Il Kanonenjagdpanzer, conosciuto anche come Jagdpanzer Kanone 90mm o Kanonenjagdpanzer 4–5, in sigla KanJPz. era un mezzo corazzato cacciacarri prodotto dalla Repubblica Federale Tedesca negli anni 60 durante la Guerra fredda per equipaggiare le formazioni meccanizzate della Bundeswehr.
Armato con un cannone controcarro da 90 mm, il Kanonenjagdpanzer avrebbe dovuto potenziare la componente anticarro dell'Esercito tedesco, integrando i carri armati da combattimento in caso di grande attacco delle numerose e temute forze corazzate del Patto di Varsavia. Il suo progetto derivava in parte dal famoso Jagdpanzer IV impiegato dalla Wehrmacht durante la seconda guerra mondiale.
Origine
Fin dalla sua costituzione ufficiale nel 1955, la Bundeswehr diede grande importanza al problema strategico fondamentale costituito dalla minaccia di una invasione da parte delle forze corazzate dell'Esercito sovietico e degli altri eserciti del Patto di Varsavia. Il nuovo Esercito tedesco prevedeva di organizzare in caso di guerra una "difesa mobile" con l'impiego di grandi unità corazzate e di formazioni di cacciacarri. Questi reparti avrebbero dovuto permettere alla fanteria schierata in difesa di contrastare un attacco di mezzi corazzati nemici. Dopo aver introdotto nel 1961 i veicoli corazzati leggeri Raketenjagdpanzer 1, dal 1965 la Bundeswehr fu equipaggiata quindi con il Kanonenjagdpanzer che in tre anni sostituì i mezzi corazzati statunitensi M41, M47 e M48, nelle Panzerjägerkompanien (compagnie cacciacarri) e nelle Panzerjägerzügen (sezioni cacciacarri) dei battaglioni Panzergrenadier.
Sviluppo e produzione
Lo sviluppo del Kanonenjagdpanzer ebbe inizio nel 1960 e si fondò grandemente sulle esperienze della Wehrmacht nella seconda guerra mondiale. Il nuovo cacciacarri in pratica costituiva una evoluzione del famoso Jagdpanzer IV impiegato dall'esercito tedesco nel conflitto. La produzione venne avviata inizialmente dalle industrie d'armamenti Henschel e Ruhrstahl che più tardi divenne la Rheinstahl-Hanomag; entrambe le società costruirono una serie di prototipi che differivano solo per il numero delle ruote del sistema cingolato. Henschel aveva previsto un sistema a sei ruote su ogni lato nel suo prototipp HK 3/1, mentre la Rheinstahl-Hanomag progettò un meccanismo a cinque ruote nel prototipo RU 332.
Dopo lunghe prove da parte dei reparti specializzati dell'esercito tedesco, i programmi di analisi e verifica furono completati nel 1963 e venne scelta la versione della Rheinstahl-Hanomag; dal 1965 al 1967 furono prodotti dalle due società un totale di 770 Kanonenjagdpanzer, 385 dalla Hanomag e 385 da Henschel. Dall'aprile 1975 ottanta di questi mezzi corazzati furono dismessi e trasferiti al Belgio.
Caratteristiche tecniche
Il Kanonenjagdpanzer era un veicolo agile e veloce che basava la sua capacità di sopravvivenza sul campo di battaglia soprattutto sulla mobilità e sulla protezione fornita dal basso profilo della sua sagoma. La corazzatura dello scafo era inclinata ma non era molto robusta ed era costituita da fogli laminati di acciaio con uno spessore massimo di solo 50 mm; una protezione aggiuntiva in acciaio fuso era presente nella cupola dove era inserito il cannone. L'equipaggio era formato da quattro uomini: il comandante, il guidatore, il cannoniere e il servente del pezzo principale.
Il Kanonenjagdpanzer continuava la tradizione progettuale di questi mezzi della seconda guerra mondiale e quindi il cannone anticarro era alloggiato in posizione fissa all'interno della casamatta, situato leggermente sulla destra rispetto al centro dello scafo. Il pezzo principale di conseguenza poteva solo essere spostato di 15 gradi trasversalmente su i due lati, mentre l'elevazione poteva variare da -8 gradi a +15 gradi. Il veicolo disponeva di 51 proiettili da 90 mm per il cannone principale e di 4.000 proiettili da 7,62 mm per le due mitragliatrici Rheinmetall MG3. Le munizioni principali erano quelle anticarro perforanti e a carica cava, mentre il mezzo era fornito anche di razzi nebbioggeni. Il Kanonenjagdpanzer era equipaggiato di sistemi di protezione NBC e di capacità di combattimento notturno.
Le tattiche di impiego del cacciacarri studiate dall'esercito tedesco, prevedevano che il Kanonenjagdpanzer ingaggiasse a distanze fino a 1800 metri con proiettili perforanti, i bersagli fortemente corazzati, mentre contro obiettivi non corazzati o debolmente protetti il combattimento poteva essere affrontato fino a 2000 metri di distanza.
Storia operativa
Il Kanonenjagdpanzer era, al momento della sua entrata in servizio, un mezzo efficace e utile per rafforzare la difesa anticarro dell'esercito tedesco, ma i rapidi miglioramenti dell'equipaggiamento avversario modificarono profondamente la situazione tattica prevedibile sull'eventuale campo di battaglia dell'Europa centrale. Alla fine degli anni 60 l'esercito sovietico iniziò l'introduzione in servizio dei nuovi carri armati da combattimento principale T-64 e T-72 che si dimostrarono nettamente migliori dei precedenti mezzi. In questa situazione il cannone da 90 mm del KanJPz non sarebbe stato più in grado di combattere a lunga distanza contro questi veicoli corazzati dotati di cannoni pesanti da 125 mm e quindi il cacciacarri tedesco divenne immediatamente superato; entro il 1983 tutti i KanJPz furono ritirati dal servizio di prima linea.
Le aziende produttrici affermarono che il mezzo avrebbe potuto essere riarmato con cannoni da 105 mm, ma l'esercito tedesco preferì riconvertire tra il 1983 e il 1985 162 Kanonenjagdpanzer in Raketenjagdpanzer Jaguar 2, privi del cannone, armati con missili anticarro BGM-71 TOW e protetti da corazzature aggiuntive sullo scafo[1]. Questi mezzi furono assegnati alle sezioni anticarro delle brigate di fanteria meccanizzata. Altri 486 veicoli furono trasformati in mezzi da osservazione d'artiglieria che, dopo la rimozione del cannone principale, furono assegnati in particolare alle unità di mortai blindati della fanteria meccanizzata.
Un piccolo numero di Kanonenjagdpanzer rimasero in servizio con le Heimatschutztruppe, le forze di difesa territoriali, fino al 1990.
ENGLISH
The Kanonenjagdpanzer (KanJPz; also known as Jagdpanzer Kanone 90mm, "tank destroyer, gun 90mm") was a German Cold War tank destroyer equipped with a 90mm anti-tank gun taken from obsolete M47 Patton tanks. Its design was very similar to that of the World War II Jagdpanzer IV.
History
The first prototypes of the Kanonenjagdpanzer were built in 1960 by Hanomag and Henschel for West Germany and by MOWAG for Switzerland. Between 1966 and 1967, 770 units were built for the Bundeswehr, 385 by Hanomag and 385 by Henschel. Eighty of them were delivered to Belgium from April 1975 onward.
When the Soviets began deploying their T-64 and T-72 main battle tanks, the 90 mm gun was not capable of engaging them in long-range combat and the Kanonenjagdpanzer became obsolete. Although the producers claimed it could be rearmed with a 105 mm gun, between 1983 and 1985, 163 of these tank destroyers were converted into Raketenjagdpanzer Jaguar 2 anti-tank guided missile carriers by removing the gun, adding a roof-mounted TOW missile launcher and fastening further spaced and perforated armour on the hull. Some others were refitted into artillery observation vehicles by removing the main gun, so called Beobachtungspanzer, which served most particularly in the mortar units.
Some Kanonenjagdpanzer remained in service with the Heimatschutztruppe until 1990.
Design
The Kanonenjagdpanzer was a highly mobile vehicle, its survivability based on its mobility and its low profile. Its hull consisted of welded steel with a maximum thickness of 50 mm. It carried a crew of four: commander, driver, gunner and loader. Since the Kanonenjagdpanzer followed the casemate design of most World War II tank destroyers, the gun was fixed within the casemate, located a little right from the center. The 90 mm gun could only traverse 15° to the sides and elevate from −8° to +15°. It carried 51 90 mm rounds for the main gun and 4,000 7.62 mm rounds for the two MG3s. The Kanonenjagdpanzer had NBC protection and night-fighting ability.
Operators:
West Germany – The German Army operated a total of 770 Kanonenjagdpanzer
Belgium – The Belgian Army operated 80 slightly modified Kanonenjagdpanzer from 1975 onwards.
Da informazioni di R.I.D., il primo esemplare dell'ATS di Boeing Australia ha volato finalmente sul poligono di Woomera. L’ATS, frutto di una collaborazione fra USA e Australia, è un velivolo senza pilota pensato per supportare in attacco gli aerei pilotati. Si tratta quindi di un “Loyal Wingman-gregario", con grande autonomia, con l’uso di Intelligenza Artificiale che consente al velivolo un alto grado di autonomia e possibilità di volo operativo in formazione. Durante il primo volo il velivolo senza pilota a bordo è stato supervisionato da un pilota Boeing a terra. In precedenza sono stati svolti vari test di rullaggio a terra che hanno dimostrato la maturità del velivolo, prodotto localmente in Australia con il coinvolgimento di oltre 35 aziende locali. Grazie alle più moderne tecniche di design digitale, lo sviluppo ha richiesto solo 3 anni. Quest’anno seguiranno altri voli e test per proseguire la maturazione del sistema.
L’ATS è un UCAV monomotore di grosse dimensioni (11,7 m di lunghezza) e con un design improntato allo stealth. Il velivolo ha un raggio d’azione di 2.000 miglia; la velocità si colloca nella fascia alta subsonica o transonica. Il Governo australiano ha già siglato un ordine per altri 3 velivoli ATS con cui continuare lo sviluppo e l’integrazione dei carichi di missione. Il programma riguarda al momento un totale di 6 ATS, per un valore complessivo di 115 milioni di $ per i prossimi 3 anni. La Boeing offre l’ATS anche per i programmi di gregari che stanno partendo in diversi paesi, a cominciare dallo SKYBORG dell’USAF; Regno Unito e Australia hanno già concluso un accordo per la condivisione di dati sui rispettivi programmi; la RAF prosegue con il suo gregario MOSQUITO che volerà nel 2023.
L’Advanced Development Program: il drone modulare da combattimento “Boeing Loyal Wingman” volerà in formazione con aerei con equipaggio.
Mentre il Loyal Wingman è progettato principalmente per la RAAF, la versione finale dell'ATS sarà destinata al mercato globale della difesa e personalizzata su misura per gli obiettivi difensivi ed industriali del cliente., Kristin Robertson, vicepresidente e direttore generale dei sistemi autonomi della Boeing ha dichiarato: “”“Siamo orgogliosi di fare questo significativo passo in avanti con la Royal Australian Air Force e mostrare il potenziale per un team senza pilota intelligente che funga da moltiplicatore di forza. Non vediamo l'ora di far testare l'aereo nei test di volo e di dimostrare il concetto di team senza pilota. Vediamo alleati globali con le stesse esigenze di missione, motivo per cui questo programma è così importante per far progredire lo sviluppo del sistema di teaming di Boeing Airpower”””.
UN DRONE MODULARE
Una delle caratteristiche principali dell'ATS è il naso modulare lungo 2,6 m (8,5 piedi) con volume interno di 9000 pollici cubici per ospitare diversi carichi utili che può essere scambiato rapidamente in base alle esigenze di missione ed anche in base alle esigenze dell’utilizzatore.
L'ATS è stato progettato con caratteristiche di bassa osservabilità, prestazioni e convenienza. E’ stato deciso di non utilizzare un'ala volante perché questa soluzione sarebbe stata più complessa, costosa e difficile da far volare; il design scelto è relativamente semplice e presenta alcuni trucchi di manovrabilità che abbracceranno una vasta gamma di requisiti operativi.
L'ATS sarà sottoposto a prove di terra ed al primo volo entro la fine dell'anno in Australia, come confermato dal Dr. Arnott: “Dopo l'accettazione in fabbrica dell'aeromobile, andrà in prova per il primo volo nel 2020 in Australia; oltre a ciò, non stiamo offrendo date specifiche o le posizioni del volo”.
I test saranno utilizzati dalla Boeing e dalla RAAF per determinare il modo migliore per integrare la squadra con equipaggio senza pilota in nuove tattiche che ridurranno i rischi per i piloti durante il combattimento.
La Boeing non ha fornito un prezzo per l'ATS, ma ha specificato che hanno progettato il sistema come un aereo economico, flessibile e attraente, presumibilmente mantenendolo competitivo con l' XQ-58 Valkyrie prodotto da Kratos Defence and Security, che ha un prezzo da 2 a 3 milioni di dollari.
La US Air Force sta attualmente valutando il drone Valchiria XQ-58 per un possibile ruolo di ala fedele e come piattaforma di relè di comunicazione per gli F-22 e gli F-35. La Boeing è coinvolta in colloqui con il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti per comprendere le esigenze e i requisiti specifici della missione per una potenziale offerta ATS.
A febbraio la Boeing e la US NAVY hanno testato una squadra senza equipaggio anche pilotando due EA-18G "senza pilota" dal sedile posteriore di un terzo. L'aereo ha effettuato 21 missioni diverse per quattro voli. Sebbene non dichiarato ufficialmente, i risultati del test potrebbero essere stati applicati all'ATS e alla sua interfaccia di sistema di teaming senza equipaggio e, forse, per determinare quanto la Marina degli Stati Uniti e il Dipartimento della Difesa potrebbero essere interessati al fedele wingman proposto dalla Boeing che sta anche collaborando con le forze armate australiane per sviluppare un drone da combattimento furtivo in grado di volare come una "fedele ala" accanto a velivoli con equipaggio, offrendo prestazioni da caccia come un jet ed a un costo molto più basso.
Il team Boeing-Australia ha recentemente completato un importante assemblaggio strutturale della fusoliera per il primo Loyal Wingman. L’aeromobile è uno dei tre prototipi che saranno sviluppati nell’ambito del Loyal Wingman – Advanced Development Program in collaborazione con la Royal Australian Air Force (RAAF).
Ciò è una pietra miliare per il programma di sviluppo e per l’industria aerospaziale australiana, mentre si avvicina la produzione del primo aereo militare sviluppato in Australia in oltre 50 anni. Il team australiano ha applicato l’ingegneria digitale ed i materiali compositi avanzati per raggiungere gli obiettivi di costo e agilità per l’aereo da 38 piedi (11,7 metri), progettato per utilizzare l’intelligenza artificiale in collaborazione con altre piattaforme con o senza equipaggio.
La partnership con Boeing è stata la chiave per raggiungere l’operatività per questo genere di aeromobili. La Boeing sta procedendo molto bene con il suo sviluppo e la partecipazione dell’industria australiana è stata fondamentale per il rapido sviluppo del programma, con un team di 16 operatori del settore australiano che ha effettuato consegne chiave fino ad oggi, tra cui:
BAE Systems Australia, che ha fornito kit hardware che includono computer di controllo di volo e apparecchiature di navigazione;
RUAG Australia, che ha consegnato il sistema di carrello di atterraggio;
Ferra Engineering, che ha fornito componenti e sottogruppi di macchine di precisione per supportare il programma;
AME Systems, che ha fornito telai di cablaggio per supportare il veicolo.
Il primo prototipo del Loyal Wingman fornirà informazioni chiave per la produzione dell’ATS, che Boeing Australia sta sviluppando per il mercato globale della difesa.
I clienti saranno in grado di personalizzare i sensori ed i sistemi ATS in base ai propri obiettivi di difesa e industriali. Il prossimo importante traguardo sarà il peso sulle ruote, quando la struttura della fusoliera si sposta dalla maschera di assemblaggio al carrello di atterraggio dell’aeromobile per continuare l’installazione dei sistemi ed i test funzionali.
L’U.A.V. dovrebbe completare il suo primo volo quest’anno.
L’aereomobile, che utilizza l’intelligenza artificiale per estendere le capacità delle piattaforme con e senza pilota, è il primo ad essere progettato, ingegnerizzato e prodotto in Australia in oltre 50 anni. È il più grande investimento della Boeing in un aereo senza pilota fuori dagli Stati Uniti. Come già evidenziato, essendo il primo di tre prototipi del programma di sviluppo avanzato australiano Loyal Wingman, il velivolo funge anche da base per il Boeing Airpower Teaming System (ATS) in fase di sviluppo per il mercato globale della difesa.
Più di 35 aziende dell’industria australiana stanno supportando il lavoro di sviluppo del prototipo in quattro stati australiani. Con una domanda del mercato globale di velivoli senza pilota altamente capaci ma estremamente convenienti, la Boeing ha applicato l’innovazione a livello aziendale per raggiungere tali obiettivi. L’aeromobile è stato progettato utilizzando un gemello digitale per modellare le sue strutture, sistemi, capacità e requisiti completi del ciclo di vita, fabbricato con il più grande pezzo composito mai iniettato con la resina e assemblato utilizzando processi di produzione avanzati.
Il Loyal Wingman avrà un’autonomia di oltre 3700 km, consentendo alla Difesa di comprendere meglio come questi tipi di velivoli passano essere usati come moltiplicatori di forza; inoltre, il programma evidenzierà come velivoli senza pilota autonomi potranno supportare velivoli con equipaggio, come gli F-35 Joint Strike Fighters, i Super Hornets ed i Growlers.
Il prototipo del Loyal Wingman passerà a breve ai test a terra, seguiti dai rullaggi e dal primo volo entro la fine dell’anno.
Il 9 aprile, Boeing Australia ha annunciato il raggiungimento di due nuovi traguardi nello sviluppo del primo prototipo del “Loyal Wingman” della Royal Australian Air Force (RAAF), il caccia senza pilota che supporterà la prossima rivoluzione nel combattimento aereo: l’integrazione del carrello d’atterraggio alla fusoliera, che quindi è stata spostata dalla struttura di montaggio (dove era stata completata due mesi fa) e adesso poggia senza sostegni sulle proprie “gambe”, e la prima accensione del sistema di alimentazione elettrica primaria del velivolo. Questi progressi consentiranno di procedere in modo spedito con l’installazione di sistemi e lo svolgimento dei test funzionali e di integrazione. Il prototipo di cui stiamo parlando, chiamato anche “dimostratore di concetto”, è il primo dei tre che saranno sviluppati nell’ambito del Loyal Wingman – Advanced Development Program in collaborazione con la RAAF.
Il team sta procedendo nei tempi previsti per raggiungere l’obiettivo di volare entro la fine dell’anno, in modo da poter mostrare ai clienti e al mondo intero quel che può fare una capacità senza pilota come l’ATS “Loyal Wingman” della Boeing. Poco più di un anno fa, il 27 febbraio 2019, il ministro della Difesa australiano Christopher Pyne aveva presentato un modello dell’ATS nell’ambito dell’Australian International Airshow. Nell’occasione, il vicepresidente e direttore generale di Boeing Autonomous Systems, Kristin Robertson, dichiarò: “L’Airpower Teaming System fornirà un eccezionale vantaggio per le missioni con e senza equipaggi delle forze alleate. Con la sua capacità di riconfigurarsi rapidamente e condurre differenti tipi di missioni in tandem con altri velivoli, la nostra più recente aggiunta al portafoglio di Boeing sarà davvero un moltiplicatore di forza in quanto protegge e proietta il potere aereo.”
Per raggiungere gli obiettivi di costo e agilità prefissati per l’ATS, in sede di costruzione sono impiegati sia l’ingegneria digitale che materiali compositi avanzati.
Il sistema, lungo 11,7 metri e con un’autonomia massima superiore alle 2.000 miglia nautiche (più di 3.700 chilometri, di molto superiore a quella degli F-35A e degli F-35C), integrerà a bordo pacchetti di sensori “snap-in”, cioè rapidamente sostituibili in base alle esigenze, per supportare le missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR), e di guerra elettronica (EW). Potrà essere controllato anche da velivoli AEW&C (Airborne Early Warning & Control) e da stazioni terrestri. Le limitazioni consistono nel fatto che l’ATS richiede una normale pista per il decollo e l’atterraggio e non può effettuare il rifornimento in volo o trasportare serbatoi esterni, almeno per ora.
L’idea di fondo alla base dell’ATS di Boeing e di altri progetti riferibili al concetto di “Loyal Wingman” (“gregario fedele”), come l’XQ-58A Valkyrie di Kratos, è di fare in modo che i futuri UAV cooperino in modo integrato con i velivoli pilotati, ma senza che quest’ultimi debbano sempre controllarli o supervisionarli. I nuovi droni, infatti, quali veri e propri “gregari robotici” dovranno eseguire gli ordini del “leader” umano della formazione aerea in cui sono inseriti, ma – grazie all’intelligenza artificiale – disporranno di autonomia decisionale riguardo alle modalità di esecuzione, nonché di reazione al verificarsi di imprevisti e minacce improvvise. Inoltre, dovranno essere capaci di proseguire la missione in caso di interruzione del collegamento radio con il “leader”. Un grosso vantaggio garantito dalla disponibilità di gregari robotici consiste nel poterli utilizzare per sostituire quelli umani nello svolgimento di compiti particolarmente pericolosi, o addirittura come veri e propri “kamikaze” in azioni suicide.
Lo sviluppo dell’Airpower Teaming System avviene nell’ambito del programma australiano “Loyal Wingman Advanced Development Program” (LWADP), che punta a trasformare la Royal Australian Air Force in una forza aerea di 5ª generazione grazie all’implementazione del concetto della “intelligenza aumentata”. Questa si basa sulla combinazione del pensiero umano, con le sue caratteristiche di libertà e agilità, con la potenza analitica delle macchine. Boeing contribuirà al LWADP con 60 milioni di dollari, mentre il governo australiano ne ha messi a disposizione 40. Per il colosso americano si tratta del più cospicuo investimento in un nuovo programma di velivoli senza pilota al di fuori dagli Stati Uniti. “Questo velivolo rappresenta un’intrapresa storica per Boeing”, ha dichiarato Marc Allen, presidente di Boeing International. “Non solo è sviluppato al di fuori degli Stati Uniti, ma è anche progettato in modo che i nostri clienti globali possano integrare i loro contenuti locali per soddisfare le specifiche esigenze di ciascun paese. Il Boeing Airpower Teaming System offre capacità rivoluzionarie per la difesa, e i nostri clienti, guidati dall’Australia, diventeranno di fatto partner del programma con la capacità di accrescere le proprie capacità sovrane per sostenerlo, compresa una forza lavoro high-tech.”
L’investimento del governo di Canberra si spiega, infatti, non solo con l’importanza strategica del programma per il futuro della RAAF, ma anche con le sue ricadute positive per l’industria australiana, la quale partecipa allo sviluppo dell’ATS attraverso un team di 16 aziende che comprende, tra le altre, anche BAE Systems Australia (fornitore di hardware, inclusi computer per il controllo del volo e sistemi per la navigazione) e RUAG Australia (carrello di atterraggio), Ferra Engineering (componenti meccaniche di precisione e sotto-assemblaggi a supporto del programma) e AME Systems (telai di cablaggio per il veicolo).
Boeing mira a fabbricare Airpower Teaming System come un velivolo attraente: un UAV abbastanza economico “a perdere” durante il combattimento.
Il produttore afferma che l'UAV ha un prezzo basso, ma rifiuta di specificare i costi. Il concorrente più vicino all'Airpower Teaming System è il Valkyrie XQ-58A di Kratos Defense & Security Solutions, che richiede un prezzo di 2-3 milioni di dollari per unità a seconda delle quantità ordinate.
Il governo australiano ha annunciato a febbraio 2019 un investimento di A $ 40 milioni ($ 25,7 milioni) nel sistema di teaming Airpower. Boeing rifiuta di rivelare i suoi investimenti nel programma. Per mantenere bassi i costi, Boeing afferma che sta sfruttando le tecniche di produzione avanzate della sua divisione commerciale di aerei di linea, incluso lo sviluppo di un gemello digitale del velivolo per aiutare a modellare strutture, sistemi, capacità e requisiti di manutenzione a vita.
L’aeromobile è stato realizzato utilizzando il più grande pezzo mai composito con resina di Boeing. L'ala in realtà è composta da due pezzi: uno superiore e uno inferiore che si incastrano. La tecnica è stata introdotta sul programma 787.
Airpower Teaming System è dotato di un cono nasale modulare lungo 2,6 m (8,5 piedi) che ha un volume di oltre 1,47 cm (52 piedi piedi). Poiché l'aeromobile ha un'architettura elettronica di sistemi aperti, gli operatori possono scambiare e rimpicciolire rapidamente i coni del naso modulari con diversi carichi utili, come varie telecamere di intelligence, sorveglianza e ricognizione. Ciò dovrebbe consentire a un paese di aggiungere più facilmente payload proprietari.
Il sistema di squadra Airpower sarà controllato con "intelligenza artificiale”: la Boeing ha rifiutato di fornire dettagli sul funzionamento del sistema.
In termini generali, un controllore su un altro aereo, come un ufficiale sul sedile posteriore di un Boeing EA-18G, userebbe il sistema di squadra senza equipaggio lasciando che il sistema di intelligenza artificiale determini le specifiche, ad esempio la navigazione verso una destinazione ostile. Il sistema avrebbe anche protocolli di sicurezza per garantire che i gregari mantengano una distanza di sicurezza dal controllore in volo degli aeromobili.
Il retrofit di un aereo con un sistema di controllo senza equipaggio sarebbe relativamente semplice ed a basso costo, afferma Boeing.
La Boeing sta studiando l’utilizzo futuro del suo sistema Airpower in una serie di ruoli, oltre a usare l'aereo come fedele ala per i combattenti. In particolare, la società sta esplorando l'idea di utilizzare l'UAV per proteggere i velivoli di derivazione commerciale vulnerabili, come gli aerei di pattugliamento marittimo P-8A Poseidon.
L'azienda rifiuta di fornire dettagli specifici sulle prestazioni del sistema di teaming Airpower. In precedenza, aveva affermato che avrebbe offerto "prestazioni da caccia" e un raggio di 2.000 nm (3.700 km).
ENGLISH
Boeing Australia plans to unveil its first Airpower Teaming System unmanned air vehicle (UAV) on 5 May, when it presents the aircraft to the Royal Australian Air Force (RAAF).
The Airpower Teaming System is Boeing’s first attempt to build a loyal wingman, a UAV designed to protect and assist manned fighters. The manufacturer plans to build three examples of the prototype aircraft for Canberra.
Later this year, the Airpower Teaming System will undergo ground testing, followed by taxi tests and its first flight test. After that, manned-unmanned teaming test flights will be conducted, says the firm. Testing is to be done at undisclosed locations in Australia.
Boeing aims to manufacture the Airpower Teaming System as an attritable aircraft – a UAV cheap enough to be lost during combat without breaking the bank.
The manufacturer claims the UAV has a low price point, but declines to specify costs. The closest competitor to the Airpower Teaming System is Kratos Defense & Security Solutions’ XQ-58A Valkyrie, which claims a price of $2-3 million per unit depending on quantities ordered.
The Australian government announced in February 2019 an investment of A$40 million ($25.7 million) in the Airpower Teaming System. Boeing declines to disclose its investment in the programme. The company also declines to disclose if it or the RAAF owns the aircraft.
To keep costs low Boeing says it is leveraging advanced manufacturing techniques from its commercial airliner division, including developing a digital twin of the aircraft to help model structures, systems, capabilities and lifetime maintenance requirements.
“It’s one of the most comprehensive digital twins within Boeing,” says Shane Arnott, programme director of Boeing Australia’s Airpower Teaming System.
The aircraft was also made using Boeing’s largest-ever resin-infused single-composite piece. “The wing is actually two pieces – a top and a bottom that snap together,” says Arnott.
The technique was pioneered on the 787 programme, he adds. ”As a relatively small programme, we’re able to reap the benefits of the big freight train programmes in Boeing,” Arnott says.
The Airpower Teaming System comes with a 2.6m (8.5ft)-long modular nose cone that has a volume of more than 1.47cbm (52cb ft). Because the aircraft has an open systems electronics architecture, operators can quickly swap in and out modular nose cones with different payloads, such as various intelligence, surveillance and reconnaissance cameras. That should allow a country to more easily add proprietary payloads, says Arnott.
The Airpower Teaming System will be controlled with “artificial intelligence”, he adds. Boeing declines to explain in detail how the system works.
In broad terms, a controller in another aircraft, such as an officer in the back seat of a Boeing EA-18G Growler, would use the manned-unmanned teaming system to signal mission intent to the loyal wingman, letting the artificial intelligence system determine specifics, such as navigating to a destination. The system would also have safety protocols to ensure loyal wingmen keep safe distance from controlling aircraft.
Retrofitting an aircraft with a manned-unmanned controlling system would be relatively easy and low cost, says Boeing.
“We have an approach that is flexible and does not require significant modification to the other aircraft,” says Arnott. “We’re not looking to push any upstream requirements from our aircraft. You can’t get an affordable system and then require significant upstream changes. That’s a core part of the concepts to make it easy to adopt this into a fleet.”
Boeing is exploring using its Airpower Teaming System in a number of roles, in addition to using the aircraft as a loyal wingman to fighters. In particular, the company is exploring the idea of using the UAV to protect vulnerable commercial-derivative aircraft, such as Boeing’s P-8A Poseidon maritime patrol aircraft.
The company declines to give specific performance details about the Airpower Teaming System. Previously, it said it would offer “fighter-like performance” and a 2,000nm (3,700km) range.
