Gli F-22 RAPTOR arrivano in Polonia: forniranno un importante apporto per la difesa aerea della NATO dal Baltico al Mar Nero

SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM"

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

La “US Air Force Europe” ha confermato ai media che 12 F-22 Raptor dell'US Air Force assegnati al 90th Fighter Squadron sono stati rischierati nella 32nd Tactical Air Base a Łask, in Polonia: sei di quei Raptor sono di recente arrivati a sostegno della missione di "schermatura aerea" della NATO, che è incentrata sulla deterrenza contro "ogni possibile aggressione russa" e per difendere lo spazio aereo lungo i confini orientali della NATO.

Il dispiegamento non ha precedenti per la forza dei velivoli stealth Raptor; pochi anni fa aveva erano stati inviati un paio di Raptor in Polonia come esercitazione di buona volontà e addestramento. È anche la prima volta che l'F-22 viene schierato in Europa dall'inizio dell'invasione russa dell’Ucraina. 

I caccia stealth di quinta generazione sono stati scelti per questa particolare missione NATO per la loro "capacità di fornire letalità e sopravvivenza contro qualsiasi minaccia emergente di fascia alta”.

"La missione NATO Air Shielding integra le unità di difesa aerea e missilistica di superficie e aerea alleate nel sistema di difesa aerea e missilistica integrata della NATO sotto il comando e il controllo della NATO", si legge in un comunicato stampa dell'USAF. "Fornirà uno scudo quasi senza soluzione di continuità dal Baltico al Mar Nero, assicurando che gli alleati della NATO siano in grado di salvaguardare e proteggere al meglio il territorio, le popolazioni e le forze dell'Alleanza dalla incombente minaccia aerea e missilistica".

Gli F-22 del 90th Fighter Squadron, con base in Alaska, assumeranno la missione del 158th Fighter Wing della Vermont Air National Guard, che ha utilizzato la sua flotta di F-35 Lightning II per eseguire la missione di polizia aerea della coalizione sin dal loro arrivo in teatro il 2 maggio 2022. Il dispiegamento a rotazione di tre mesi dell'F-35 Lightening II è stato completato presso la base aerea di Spangdahlem in Germania ed è rientrato nel Vermont il 3 agosto. 

Oltre agli F-35, l'USAF ha dispiegato otto F-15E del 336th Fighter Squadron, 4th Fighter Wing a Lask, in Polonia, e sei KC-135 Stratotanker del 100th Aerial Refuelling Wing sono stati schierati a Ramstein Air Base, Germania. L’US Air Force prevede che la transizione dalla forza F-35 del 158th Fighter Wing agli F-22 del 90th Fighter Squadron sarà senza soluzione di continuità nella sua integrazione con la missione aerea della NATO. "Una combinazione di capacità dei sensori, avionica integrata, consapevolezza della situazione e armi offre un'opportunità di primo colpo contro eventuali minacce ostili", si legge in un comunicato stampa dell'USAF. "L'F-22 possiede una sofisticata suite di sensori che consente al pilota di tracciare, identificare e colpire eventuali minacce aria-aria prima di essere rilevato. Non può essere eguagliato da nessun aereo da combattimento noto o previsto, il che lo rende una piattaforma altamente strategica per supportare la NATO Air Shielding”.

L'invio di una dozzina dei più potenti caccia aria-aria del pianeta al confine con l'Ucraina invia sicuramente un messaggio forte alla Russia: non provare nulla.

L’F-22 RAPTOR

L'origine dell'F-22 Raptor, del Programma ATF, può essere fatta risalire al giugno 1981 con l'emissione della relativa Rfl. Successivamente, nel maggio 1983 fu anche lanciato, come sempre in anticipo rispetto a quello dell'aereo, un programma mirato allo sviluppo di un nuovo motore che portò, a settembre, alla scelta dei progetti YF120 e YF119 rispettivamente della General Electric e della Pratt & Whitney, all'epoca in competizione tra loro. Inizialmente, fu previsto di valutare i diversi progetti presentati per l’ATF solo sulla carta. Tuttavia, considerati i rischi tecnici di aerei così complessi e innovativi, nel maggio 1986 si decise di procedere ad una “fly-off competition" con la costruzione e sperimentazione in volo di dimostratori tecnologici, scegliendo 2 concorrenti tra i progetti presentati. Seguì, nel luglio di quello stesso anno, l’emissione della RfP (Request for Proposal). Venne quindi lanciata, il 31 ottobre 1986, la fase di Dem/Val (Demonstration/Validation), della durata prevista di 50 mesi, conseguente alla scelta dei 2 progetti considerati egualmente rispondenti ai requisiti: il Lockheed YF-22 e il Northrop YF-23. Vennero cosi assegnati 2 contratti, ciascuno del valore di 691 milioni di dollari, alle 2 ditte selezionate: Lockheed (associata con Boeing e General Dynamics) e Northrop (associata con McDonnell Douglas). Ad ogni modo, si stimava che le aziende interessate avrebbero contribuito al programma sperimentale con parecchie centinaia di milioni tratti dalle proprie casse. ln particolare, dei 691 milioni di dollari governativi, circa 100 andavano per lo sviluppo del radar e dei sensori elettro-ottici, mentre circa 200 finivano per l’architettura avionica e la relativa integrazione. Per l’altro più significativo elemento, il propulsore, le 2 ditte interessate, General Electric e Pratt & Whitney, ricevettero ciascuna 650 milioni di dollari. Per quanto riguarda la competizione in volo, si sarebbero costruiti 2 esemplari di ciascun modello di aereo equipaggiandone uno con i motori General Electric e l’altro con i Pratt & Whitney, anch’esse in concorrenza tra loro. ll primo modello a volare, il 27 agosto 1990, fu il Northrop YF-23 PAV-1, equipaggiato con il motore Pratt & Whitney YFi119. Il Lockheed YF-22 PAV-1, invece equipaggiato con motore General Electric YF120, volò il successivo 29 settembre, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai comandi. Era richiesto che l'ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, l'uso di materiale composito, gli avanzati sistemi di controllo fly-by-wire, i motori più potenti e le capacità stealth già utilizzate nell'F-117. Nell'aprile del 1991 l'YF-22 fu dichiarato vincitore ed il consorzio Lockheed-Boeing divenne il costruttore del nuovo caccia stealth.

Il primo esemplare di pre-serie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che, ironicamente, era stato il pilota collaudatore dell'YF-23.

Il 23 aprile 1991 vennero annunciati i vincitori: per l'aereo il Lockheed F-22, e per il motore, il Pratt & Whitney F119. Seguì, a giugno 1991, l'annuncio dell‘FSD (Full Scale Development). Non sono mai state ufficialmente date le motivazioni che hanno portato alla scelta dell'F-22 e dell'YF119. Tuttavia l’YF-22, dotato di ugelli a spinta vettorabile (TVC: Thrust Vectoring Control) e di 4 superfici di coda, è stato probabilmente giudicato più “caccia” da superiorità aerea, con riferimento alla maneggevolezza e controllabilità anche ad assetti estremi e inusuali. L’YF-23 che, nella valutazione, pare sia risultato più veloce nella crociera supersonica è migliore in termini di bassa osservabilità, appariva tuttavia meno flessibile come impiego operativo, anche nell’aria-aria, risultando essere quasi più un intercettore che un caccia da superiorità aerea. Inoltre, a livello di riduzione del rischio, I’YF-22 aveva esplorato più settori, incluso il lancio di missili e angoli d’incidenza in volo controllabili fino a 60°. A ciò bisogna aggiungere la possibilità tecnica di ottenere una variante imbarcate dell’ATF e, non a caso, proprio l’YF-22 era considerato più “navalizzabile” dell’YF-23. Anche per la scelta del motore, il Pratt & Whitney YF119, di configurazione tradizionale. appariva termicamente meno rischioso dell’YF120 a ciclo variabile, il quale però aveva portato a prestazioni velocistiche e anche di autonomia, superiori durante la valutazione del duplice duo aereo/motore. In effetti, va considerato che proprio per i regimi di volo previsti per l’ATF, con almeno pari enfasi nel supersonico come nel subsonico, il ciclo variabile è senz’altro l’ideale. Posto che l'YF119 si è comunque dimostrato un buon motore, è possibile che considerazioni di tipo industriale abbiano giocato a favore della Pratt & Whitney, dal momento che in quegli anni la General Electric aveva conquistato buona parte del mercato dei motori per i velivoli da combattimento sia dell’USAF (B-1B, motorizzazione alternativa, rispetto ai Pratt & Whitney F100, nell’F-16 e potenzialmente, come sarebbe avvenuto successivamente, nell’F-15E, almeno per l’esportazione), che dell’US Navy (F/A-18, F-l4A+ e F-14D). Aveva quindi senso coinvolgere anche la Pratt & Whitney nello sviluppo e nella produzione di motori per aerei da combattimento, anziché tagliarla fuori per un’intera generazione, causandone un eccessivo indebolimento.

All'YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di "Lightning II", nome che poi è stato scelto per l'F-35 il 7 novembre 2006.

Nell'aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l'assegnazione del contratto di fornitura, il primo prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla Edwards Air Force Base, in California. Il pilota collaudatore, Tom Morgenfeld, non rimase ferito e la causa dell'incidente fu attribuita ad un errore del software del sistema di stabilizzazione longitudinale che consentiva, in certe condizioni, l'instaurarsi di oscillazioni non smorzate lungo l'asse di beccheggio. L'altro prototipo era già stato messo a terra per cui l'YF-22 concluse il giorno dell'incidente la sua attività di volo. L'aereo superstite è oggi esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base, a Riverside, vicino a Dayton (Ohio).

Tra il prototipo YF-22 e l'F-22 di serie sono presenti diverse differenze nella linea. Nell'F-22 la parte anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d'aria indietro per migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota.

Le ali, di forma trapezoidale, hanno una freccia meno marcata ed un allungamento maggiore, con estremità tronche. Le derive sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel tunnel del vento, test che hanno anche portato all'eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell'F-22 mentre nell'YF-22 avveniva frontalmente.

Il 14 gennaio 2003 venne assegnata alla Nellis Air Force Base, Nevada, la costruzione degli esemplari di pre-produzione dell'F-22, mentre il 27 ottobre 2004 cominciarono i test di valutazione. L’aeronautica statunitense pianificò inizialmente di ordinare 750 esemplari di ATF, la cui produzione sarebbe iniziata nel 1994; tuttavia, il piano venne modificato e gli ordini scesero a 648 esemplari da produrre a partire dal 1996. Nel 1994 venne deciso di produrre 442 esemplari, che sarebbero entrati in servizio nel 2003-2004, ma un rapporto del dipartimento della difesa del 1997 ritoccò gli ordinativi a 339 esemplari. Infine, nel 2006 il Pentagono affermò di essere intenzionato ad acquistare 183 esemplari. Il piano fu approvato dal congresso sotto forma di piano di fornitura pluriennale, che permetteva il piazzamento di ulteriori ordini. Il costo totale del programma nel 2006 era di 62 miliardi di $, mentre il costo unitario venne stimato dal Government Accountability Office in 361 milioni di $.

Al termine dell'acquisto dei 183 esemplari, il costo di produzione sarà pari a 34 miliardi, con un costo totale del programma di 62 miliardi e 339 milioni per esemplare. Il costo incrementale per ogni esemplare in più è attorno ai 138 milioni di dollari, in diminuzione con l'aumentare dei velivoli ordinati.

L'F-22 tuttavia non è l'aereo più costoso mai prodotto, essendo stato superato dal bombardiere strategico stealth B-2 Spirit, che vanta un valore di circa 1,157 miliardi di dollari, valuta del 1998, per esemplare.

Il primo incidente in cui venne coinvolto il nuovo aereo, si verificò durante il decollo di un esemplare di pre-serie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì ad eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le indagini rivelarono che l'incidente era stato provocato da un'interruzione imprevista della spinta del propulsore dovuta ad un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema vennero modificati i dati utilizzati dal software del sistema di volo.

Il 31 luglio 2007 la United States Air Force firmò con la Lockheed Martin un contratto pluriennale per la produzione di 60 esemplari ad un costo totale di 7,3 miliardi di dollari. Rispettando la consegna di 20 velivoli all’anno, gli esemplari destinati all'USAF sarebbero 183 e la linea di produzione rimarrebbe in funzione fino al 2011.

Il 29 agosto la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del "100° F-22 Raptor" realizzato, avente numero di serie 05-4100.

Il 13 dicembre 2011 l'ultimo F-22 Raptor è uscito dalla linea di montaggio dello stabilimento di Marietta. Si tratta del 187º esemplare, numerato 4195.

Le opportunità di esportazione dell'F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l'F-15 e l'F-16 ordinati anche all'estero in grande quantità, sono attualmente inesistenti, poiché l'estrema sofisticazione delle tecnologie adottate può rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne venisse concesso l'utilizzo a forze aeree straniere.

F-22 in touchdown sulla pista della Langley AFB in Virginia.

Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso statunitense, con voto unanime, vietò l'esportazione dell'F-22 e delle relative tecnologie anche in versioni depotenziate.

A causa delle severe restrizioni, molti paesi alleati degli Stati Uniti che avevano considerato l'acquisto del nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell'F-35 Lightning IIche racchiude molte delle tecnologie dell'F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest'ultimo.

Il governo giapponese mostrò grande interesse nell'acquisto di alcuni esemplari dell'F-22A da consegnare alla sua forza aerea (JASDF). Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell'approvazione del Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.

Il generale Ze'ev Snir, comandante dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana (IAF), disse: "L'IAF sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA di vendere il velivolo, ed il prezzo di 200 milioni di dollari ciascuno”.

Anche l'Australia avrebbe espresso il desiderio di acquistare un certo numero di F-22, invece dell'F-35 inizialmente ordinato, ma si scontrò col rifiuto del governo americano. Questo provocò un certo risentimento nell'opinione pubblica australiana per cui in molti sostennero che l'F-35 fosse un velivolo stealth di serie "B", avente caratteristiche di volo inferiori all'F/A-18 Hornet, già in servizio con le forze aeree australiane, e all'F/A-18 Super Hornet.

A sostenere la causa dell'F-22 era soprattutto il Partito Laburista australiano. Tuttavia, il governo Howard cancellò la decisione dell'acquisto degli F-22, spiegando che per quel tipo di aereo non sarebbe stata probabilmente rilasciata un'autorizzazione e non possedeva sufficienti capacità di attacco terrestre e marittimo. Questa valutazione era sostenuta dall'Australian Strategic Policy Institute, il quale affermò che l'F-22 "possedeva capacità multiruolo insufficienti ed un prezzo troppo elevato", un'analisi che venne criticata dall'aeronautica australiana.

In seguito alla vittoria alle elezioni, nel 2007, del partito laburista, il nuovo governo ordinò di rivedere i piani per l'acquisizione dell'F-35 e dell'F/A-18 Super Hornet per fare spazio ad una valutazione per l'acquisto degli F-22. Il Ministro della Difesa Joel Fitzgibbon infatti ammise: "Intendo persuadere gli Americani per rendere accessibile il Raptor alla Royal Australian Air Force". Nel febbraio 2008, il segretario alla difesa Robert Gates dichiarò che non erano presenti obiezioni per la vendita dei Raptor all'Australia, ma il Congresso avrebbe dovuto modificare la legge.

A novembre e dicembre 2007 vennero tenuti a terra circa 700 esemplari di F-15 A-D, e alcuni senatori statunitensi stilarono tre rapporti per l'acquisto di ulteriori esemplari di F-22. L'aeronautica richiese che l'F-22 fosse mantenuto in produzione dopo i 183 esemplari pianificati.

Nel gennaio 2008 il Pentagono annunciò la richiesta al Congresso di finanziare l'acquisto di ulteriori velivoli ed impiegare i 497 milioni di dollari richiesti per terminare la produzione per acquistare quattro ulteriori esemplari, tenendo aperta la linea di produzione oltre al 2011 e fornendo alla successiva amministrazione l'opzione di acquistare ulteriori esemplari. I fondi per il termine della produzione vennero impiegati dal Pentagono per finanziare la riparazione della flotta di F-15, e la decisione di terminare la produzione venne rinviata al 2009. Il 12 novembre 2008 il Congresso approvò un finanziamento iniziale per l'acquisto di quattro ulteriori esemplari, da completare in futuro.

Il 6 aprile 2009, nell'annuncio del budget del Pentagono per il 2010, il segretario della difesa Gates richiese il termine della produzione dell'F-22 per il 2011, congelando a 187 gli esemplari in servizio nell'USAF. In compenso sarebbero stati aumentati i fondi per l'acquisizione di ulteriori esemplari del Lockheed Martin F-35. Gates osservò che gli Stati Uniti erano coinvolti in due guerre e il Raptor non aveva ancora compiuto una singola missione in entrambe. Per questo motivo, non erano presenti necessità militari per aumentare il numero di esemplari oltre a quello stabilito. Il segretario dell'aeronautica statunitense Michael Donley affermò di sostenere la decisione di Gates: "L'F-22 è uno strumento vitale nell'arsenale militare e resterà a nostra disposizione per decenni. Ma è giunto il momento di guardare avanti”.

Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo esemplare di serie ("roll out") del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della Lockheed-Georgia & Co.

Nel settembre 2002, i vertici dell'aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22. La nuova designazione, simile a quella dell'F/A-18 Hornet dell'U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome tornò ad essere di nuovo F-22.

Furtività

L'F-22 è stato progettato per essere estremamente difficile da rilevare e tracciare tramite radar. Le misure per ridurre l'RCS includono la sagomatura della cellula come l'allineamento dei bordi, gli ingressi a serpentina a geometria fissa e le palette curve che impediscono la linea di vista delle facce del motore e delle turbine da qualsiasi vista esterna, l'uso di materiale che assorbe i radar (RAM) e attenzione ai dettagli come cerniere e caschi da pilota che potrebbero fornire un ritorno radar. L'F-22 è stato progettato anche per ridurre le emissioni radio, la firma a infrarossi e la firma acustica, nonché una ridotta visibilità ad occhio nudo. Gli ugelli vettoriali di spinta piatti del velivolo riducono le emissioni a infrarossi del pennacchio di scarico per mitigare la minaccia dei missili terra-aria o aria-aria con homing a infrarossi ("ricerca di calore") . Ulteriori misure per ridurre la firma a infrarossi includono uno speciale rivestimento di finitura e il raffreddamento attivo dei bordi d'attacco per gestire l'accumulo di calore dal volo supersonico.  Rispetto ai precedenti modelli stealth come l' F-117, l'F-22 fa meno affidamento sulla copertura RAM, che richiede manutenzione intensiva e suscettibile alle condizioni meteorologiche avverse. A differenza del B-2, che necessita di hangar climatizzati, l'F-22 può subire riparazioni sulla linea di volo o in un normale hangar. L'F-22 ha un sistema di valutazione della firma che fornisce avvisi quando la firma del radar è degradata e necessita di riparazione. Mentre l'RCS esatto dell'F-22 è classificato, nel 2009 Lockheed Martin ha rilasciato informazioni che indicano che da determinate angolazioni l'aereo ha un RCS di 0,0001 m2 o -40 dBsm; l'aereo può montare un riflettore con lente di Luneburg per mascherare la sua reale RCS. Il mantenimento efficace delle caratteristiche stealth può ridurre il tasso di capacità di missione dell'F-22 al 62–70%. 

L'efficacia delle caratteristiche stealth è difficile da valutare. Il valore RCS è una misura restrittiva dell'area frontale o laterale dell'aeromobile dalla prospettiva di un radar statico. Quando un aereo manovra, espone un insieme completamente diverso di angoli e superficie, aumentando potenzialmente l'osservabilità radar. Inoltre, il contorno invisibile dell'F-22 e i materiali che assorbono le onde radar sono principalmente efficaci contro i radar ad alta frequenza, che di solito si trovano su altri velivoli. Gli effetti della diffusione e della risonanza di Rayleigh significano che i radar a bassa frequenza come i radar meteorologici e i radar di allerta precoce hanno maggiori probabilità di rilevare l'F-22 a causa delle sue dimensioni fisiche. Tuttavia, tali radar sono anche cospicui, suscettibili a disordine e hanno una bassa precisione. Inoltre, mentre i contatti radar deboli o fugaci informano i difensori della presenza di un velivolo invisibile, l'intercettazione vettoriale in modo affidabile per attaccare l'aereo è molto più difficile. Secondo l'USAF un F-22 ha sorpreso un F-4 Phantom II iraniano che stava tentando di intercettare un UAV americano, nonostante l'affermazione dell'Iran di avere una copertura radar militare VHF sul Golfo Persico. 

Specifiche (F-22A) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 62 piedi 1 pollici (18,92 m)
• Apertura alare: 44 piedi 6 pollici (13,56 m)
• Altezza: 16 piedi 8 pollici (5,08 m)
• Area dell'ala: 840 piedi quadrati (78,04 m2 )
• Proporzioni: 2,36
• Profilo alare : profilo alare della serie NACA 6
• Peso a vuoto: 43.340 libbre (19.700 kg)
• Peso lordo: 64.840 libbre (29.410 kg)
• Peso massimo al decollo: 83.500 libbre (38.000 kg)
• Capacità del carburante: 18.000 libbre (8.200 kg) internamente o 26.000 libbre (12.000 kg) con due serbatoi 2 × 600 US gal
• Motopropulsore: 2 turbofan Pratt & Whitney F119 -PW-100 aumentati, 26.000 lbf (116 kN) di spinta ciascuno a secco, 35.000 lbf (156 kN) con postbruciatore. 

Prestazioni:

• Velocità massima: Mach 2,25 (1.500 mph, 2.414 km/h) in quota
• Mach 1,21, 800 nodi (921 mph; 1.482 km/h) al livello del mare
• Mach 1,82 (1.220 mph, 1.963 km/h) supercrociera in quota
• Autonomia: 1.600 nmi (1.800 mi, 3.000 km) o più con 2 serbatoi di carburante esterni
• Raggio d’azione: 460 nmi (530 mi, 850 km) puliti con 100 nmi (115 mi, 185 km) in supercruise
• 590 nmi (679 mi, 1.093 km) subsonico pulito 
• Autonomia: 1.740 nmi (2.000 mi, 3.220 km)
• Tangenza: 65.000 piedi (20.000 m)
• limiti g: +9,0/-3,0
• Carico alare: 77,2 libbre/piedi quadrati (377 kg/ m2 )
• Spinta/peso: 1,08 (1,25 con peso a pieno carico e 50% di carburante interno).

Armamento:

• Cannoni: 1 cannone rotante Vulcan M61A2 da 20 mm , 480 colpi
• Vani armi interni:
• Equipaggiamento missione aria-aria:
• 6× AIM-120 AMRAAM
• 2 × AIM-9 Sidewinder
• Equipaggiamento missione aria-terra:
• 2 bombe JDAM da 1.000 libbre (450 kg) o 8 bombe di piccolo diametro GBU-39 da 250 libbre (110 kg)
• 2 × AIM-120 AMRAAM
• 2 × AIM-9 Sidewinder
• Hardpoint (esterno):
• 4 stazioni di piloni sotto l'ala possono essere montate per trasportare armi, ciascuna con una capacità di 5.000 libbre (2.270 kg) o 600 galloni USA (2.270 L) di serbatoi sganciabili 
• 4x AIM-120 AMRAAM (esterno).

Avionica:

• Radar AN/APG-77 o AN/APG-77(V)1 : 125–150 miglia ( 201–241 km) contro bersagli da 1 m2 (11 piedi quadrati) (portata stimata), più di 250 miglia (400 km) a fasci stretti
• Rilevatore di lancio di missili AN / AAR-56 (MLD)
• Ricevitore di avviso radar AN / ALR-94 (RWR): 250 miglia nautiche (460 km) o più raggio di rilevamento
• Avionica CNI integrata
• Razzo MJU-39/40 per la protezione contro i missili IR.

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)

 

Giovanni Battista Caproni, detto Gianni, conte di Taliedo (1886 - 1957)

SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM"

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

Giovanni Battista Caproni, detto Gianni, conte di Taliedo (Massone, 3 luglio 1886 – Roma, 27 ottobre 1957), è stato un ingegnere aeronautico, imprenditore e pioniere dell'aviazione italiana.

Biografia

Giovanni Battista Caproni nacque in Trentino, allora territorio austriaco, nella frazione di Massone (allora comune di Oltresarca), attuale Arco, tra Trento e il Lago di Garda. I genitori, il geometra Giuseppe Caproni e Paolina Maini, erano piccoli possidenti della nobiltà locale; il giovane Giovanni Battista poté così ottenere un'adeguata istruzione. Frequentò inizialmente la Realschule di Rovereto, laureandosi poi in ingegneria civile al politecnico di Monaco di Baviera nel 1907. Parlava perfettamente l'italiano e il tedesco. L'anno successivo conseguì una specializzazione in elettrotecnica presso l'istituto Montefiori di Liegi, dove conobbe Henri Coandă. Fu durante la permanenza a Liegi che iniziò a coltivare interesse nell'allora emergente campo dell'aeronautica, dopo aver assistito ad una dimostrazione dei fratelli Wright. Questo interesse giunse a maturazione con un soggiorno a Parigi dove entrò in contatto con diversi pionieri dell'aeronautica.

Ritornò quindi ad Arco, dove iniziò la realizzazione del suo primo velivolo a motore, il Ca.1. Aveva già realizzato un aliante, o veleggiatore, secondo il termine in uso all'epoca, di tipo biplano, assieme all'amico Henri Coandă. Il progetto non riscosse interesse, e Giovanni Battista poté contare solo sul fratello maggiore, Federico Caproni, e il meccanico Ugo Sandri Tabacchi, che diventò anche il "pilota collaudatore".

Prima che il prototipo giungesse a completamento, Caproni si trasferì in territorio italiano; proveniva da una famiglia di solide tradizioni irredentiste. La destinazione scelta era Cascina Malpensa, in comune di Somma Lombardo, dove venne fondata la Caproni e il velivolo compì il suo primo volo il 27 maggio 1910, rimanendo distrutto nell'atterraggio. L'incidente era probabilmente dovuto alla pressoché nulla esperienza del pilota, proprio il meccanico Tabacchi, e non a difetti del velivolo. Fondò in questo periodo anche la "Scuola di aviazione Caproni". Verso la fine del 1910 Caproni si trasferì poi a Vizzola Ticino, dove proseguì lo sviluppo di biplani, con i modelli da Ca.2 a Ca.7.

A partire dal 1911, si concentrò sullo sviluppo di monoplani, con i modelli che vanno da Ca.8 a Ca.16. Questi ebbero maggior successo, e vennero prodotti in piccole serie. Da questa serie di aerei, Gianni Caproni sviluppò il Ca.18, destinato all'osservazione aerea, ma l'aereo uscì sconfitto dal 1º concorso militare italiano, tenutosi all'inizio del 1913. L'azienda si trovò così in difficoltà economiche e lo stesso anno venne acquistata dallo stato italiano; Giovanni Battista Caproni vi rimase come direttore tecnico.

Nonostante le difficoltà è in questo periodo che iniziò lo sviluppo dei trimotori da bombardamento che, dal prototipo Ca.31, porteranno alla sviluppo della famiglia di bombardieri, biplani, Ca.32 (300 hp - Ca.1), Ca.33 (450 hp - Ca.3), Ca.44 (600 hp - Ca.5) e triplani Ca.40 (Ca.4). Oltre che alle capacità tecniche di Caproni, fondamentale fu il contributo di Giulio Douhet allora comandante del battaglione aviatori (la Regia Aeronautica vedrà la luce solo nel 1923), che convinto della bontà del progetto, riuscì ad aggirare l'opposizione del generale Maurizio Moris, allora ispettore dell'aeronautica.

Poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, ancora nel 1914, Giovanni Battista Caproni rifiutò un invito dal governo imperiale austro-ungarico a trasferire la sua azienda all'interno dell’Impero.

Primi anni di vita e istruzione

Caproni nasce il 3 luglio 1886 a Massone, all'epoca in Austria-Ungheria, ma entra a far parte dell'Italia nel 1919. Nel 1907 si laurea in ingegneria civile presso l' Università Tecnica di Monaco. Un anno dopo conseguì un dottorato in ingegneria elettrica presso l' Università di Liegi. 

Carriera

Nel 1907 e nel 1908 Caproni acquisì esperienza nella costruzione di motori aeronautici; collaborò anche con il progettista aeronautico rumeno Henri Coandă, che aveva conosciuto all'Istituto Montefiori di Liegi, nella costruzione di alianti. Nel 1908 fondò la fabbrica Caproni nel quartiere Taliedo di Milano, in Italia, per la produzione di biplani. Nel 1909 aprì un aeroporto industriale nei pressi della Cascina Malpensa – l'odierno Aeroporto di Milano-Malpensa– per fabbricare e testare il suo velivolo. Nel 1910 progettò e costruì il suo primo aereo a motore, il Caproni Ca. 1, un biplano sperimentale che fu il primo velivolo costruito in Italia. Fu distrutto durante il suo primo volo il 27 maggio 1910.

Nel 1911, anno in cui la sua azienda prende il nome di Società de Agostini e Caproni, passò alla costruzione di monoplani, nella quale ebbe maggiore successo. Nel 1914 collaudò il primo velivolo plurimotore italiano, un biplano trimotore poi soprannominato Caproni Ca.31. Dopo che l'Italia entrò nella prima guerra mondiale nel 1915, si dedicò alla progettazione e costruzione di bombardieri. La sua azienda fu in seguito ribattezzata Società Caproni e Comitti.

Caproni è stato uno dei primi sostenitori dello sviluppo di aerei passeggeri e ha sviluppato una variante del bombardiere Ca.4 nell'aereo di linea Ca.48. Sebbene abbia fatto un'impressione molto favorevole al pubblico quando è stato esposto per la prima volta, il Ca.48 probabilmente non è mai entrato in servizio aereo e il 2 agosto 1919 un Ca.48 si è schiantato vicino a Verona, in Italia, uccidendo tutti a bordo (14, 15, o 17 persone, secondo varie fonti) nel primo disastro aereo commerciale italiano e uno dei primi – e, all'epoca, il più mortale – incidente aereo di linea della storia. Nel 1921 costruì il prototipo di un gigantesco idrovolante passeggeri transatlantico, il Caproni Ca.60 Noviplano, con una capacità di 100 passeggeri, ma si era rivelato instabile e si schiantò al suo secondo volo. Ha anche progettato alianti. 

Tra la prima e la seconda guerra mondiale, dedicò la maggior parte dei suoi sforzi alla progettazione e produzione di bombardieri e velivoli da trasporto leggero, e la sua azienda produsse i primi Stipa-Caproni e Caproni Campini N.1, i velivoli sperimentali a ventola intubata che furono precursori dei veri jet. Durante questo periodo, la sua azienda divenne Società Italiana Caproni, un importante conglomerato che acquistò altri produttori, creando filiali che includevano Caproni Bergamasca e Caproni Vizzola, anche se l'affermazione che Caproni acquistò anche l' azienda Reggiane per formare una filiale "Caproni Reggiane" è un mito. Caproni ottenne il titolo di Conte di Taliedo (Conte di Taliedo, o Conte di Taliedo) durante il periodo tra le due guerre. 

La compagnia Caproni produsse aerei per la Regia Aeronautica (Regia Aeronautica Militare Italiana) durante la seconda guerra mondiale - principalmente bombardieri, trasporti, idrovolanti e addestratori, sebbene la filiale Caproni Vizzola costruì anche diversi prototipi di caccia .

Il conglomerato Società Italiana Caproni cessò l'attività nel 1950, anche se la sua ultima traccia, la filiale Caproni Vizzola, sopravvisse fino al 1983. 

La Grande Guerra

Il conflitto dimostrò la bontà dei trimotori Caproni, che furono utilizzati dalle forze aeree di Italia, Francia, Regno Unito e Stati Uniti d'America e prodotti all'estero su licenza, in Francia fin dal 1914. Fu infatti sul fronte francese che avvenne il primo bombardamento aereo notturno. Anche se la sua fama deriva da questa famiglia di bombardieri strategici, Gianni Caproni fu anche tra i pionieri dell'aereo da caccia, nel 1914, dal Caproni Ca.18, derivò il caccia Ca.20, rimasto allo stadio di prototipo. La fine della guerra provocò un drastico ridimensionamento dell'industria aeronautica: infatti i vari governi italiani che si succedettero nell'immediato dopoguerra non pensarono di mantenere un'aliquota di velivoli da impiegare eventualmente a scopo difensivo e la quasi totalità fu smobilitata se non demolita.

Il primo dopoguerra

Sempre più convinto delle capacità dell'aeroplano e del suo utilizzo come trasporto civile riadattò la propria fabbrica senza però abbandonare del tutto i progetti relativi all'impiego militare. Tali convinzioni porteranno a rielaborazioni come trasporto passeggeri dei trimotori da bombardamento, e progetti certamente più visionari, come il Caproni Ca.60 Transaereo, un gigantesco idrovolante a scafo per 100 passeggeri, destinato a rotte transatlantiche. Peculiare era la caratteristica di avere tre gruppi di ali triplane montati sopra lo scafo dove erano installati 8 motori. Il velivolo compì un breve “balzo” il 4 marzo 1921, ma rimase distrutto in un incendio poco dopo mentre era in riparazione.

Nuovo impulso all'industria aeronautica giunse con l'avvento del governo Mussolini. Nel gennaio 1923 fu costituito il "Commissariato per l'aeronautica" e pochi mesi dopo fu istituita la Regia Aeronautica e ricostituite subito le tre specialità: caccia, ricognizione e bombardamento con le relative flotte aeree. In particolare per la flotta da bombardamento furono utilizzati i vecchi Caproni Ca.45. Nel 1924 il Ca. 66 vinse un concorso indetto dal Ministero dell'aeronautica per un bombardiere notturno; questo modello, sviluppato, diverrà il biplano Caproni Ca.73, il più grande aereo terrestre nel periodo tra il 1929 e il 1934. Nel 1935 furono incorporate le Officine Meccaniche Reggiane.

Negli anni Trenta, Gianni Caproni creò un gruppo industriale che assunse il nome "Aeroplani Caproni S.A." arrivando a contare più di 20 consociate (Gruppo Caproni), fra cui le Officine Meccaniche Reggiane, la Motori Marini Carraro, e alcuni stabilimenti all'estero, a Baltimora negli Stati Uniti (Caproni-Curtiss) e in Bulgaria a Kazanlik (Kaproni Bulgarski). Nel 1936 insieme al designer Vittorio Ducrot fondò l'Aeronautica Sicula.

La guerra d'Etiopia procurò moltissime commesse alla Caproni i cui velivoli arrivarono a dominare i cieli abissini.

I primati

Nel 1928 fu assunto dalla Caproni come capo collaudatore Mario De Bernardi già vincitore della coppa Schneider che aveva appena lasciato l'aviazione militare e che nel 1933, ai comandi di un Caproni Ca.111, compì il raid Roma-Mosca percorrendo i 2600 km che dividono le due capitali con cinque passeggeri a bordo.

L'11 aprile 1934 il pilota Renato Donati raggiunse per la prima volta 13.553 metri d'altezza e il 20 giugno 1935 Carina Negrone raggiunse i 12.043 metri d'altezza (primato femminile). Il 22 ottobre 1938 Mario Pezzi migliorò il record raggiungendo i 17.093 metri d'altezza con un Caproni Ca.161 in cui la cabina era stata resa a tenuta stagna. Il 15 settembre 1939 Nicola Di Mauro raggiunse per la prima volta i 13.554 metri d'altezza con un idrovolante derivato dal Caproni Ca.161.

Nello stesso periodo Mario De Bernardi collaudò a Taliedo il Campini-Caproni C.C.2, un motoreattore (da non confondere con gli aerei a reazione) italiano e il 30 novembre 1941 compì il primo volo da Milano-Roma aggiudicandosi il primato mondiale.

La Seconda guerra mondiale

Nel 1940 venne insignito da Vittorio Emanuele III del titolo nobiliare di conte di Taliedo, dalla località del comune di Milano dove sorgevano le officine Caproni e il primo aeroporto milanese. Inizialmente contrario all'entrata dell'Italia nella Seconda Guerra mondiale, era fermamente convinto che sarebbe stato un conflitto di macchine, vinto da chi "ne avrebbe schierato il maggior numero e della qualità migliore".

A seguito dell'armistizio dell'8 settembre 1943 i principali stabilimenti della Caproni si trovarono nel territorio controllato dalla Repubblica Sociale Italiana. In quel periodo Giovanni Caproni assunse un atteggiamento di tergiversazione ottenendo che sia le maestranze che i macchinari non fossero trasferiti in Germania.

Il secondo dopoguerra

Nell'immediato dopoguerra, anche in seguito all'uccisione da parte di elementi partigiani del direttore di officina Arnaldo Vischi avvenuta 31 agosto 1945 e all'ordine di arresto spiccato nei suoi confronti con l'accusa di collaborazionismo con i tedeschi e per aver favorito il regime fascista, Caproni entrò in latitanza fino al 1946, anno in cui fu assolto in fase istruttoria per non aver commesso il fatto.

Dopo il proscioglimento, Caproni tentò di riorganizzare il suo gruppo industriale che nel frattempo aveva accumulato numerosi debiti. Tra il 1947 e il 1951 cercò finanziatori e committenti in tutto il mondo: Unione Sovietica, Francia, ed Israele. Provò ad ottenere finanziamenti anche presso le banche vaticane e nel corso di un viaggio negli Stati Uniti incontrò anche il presidente Harry Truman. Nel corso di tale incontro fu introdotto all'interno del gabinetto presidenziale dove con stupore notò che alle pareti erano appese due grandi fotografie, una che lo raffigurava e una di Wright. Ad uno stupito Caproni il presidente statunitense disse: “””Le ho trovate qui, il presidente Roosevelt le ha lasciate per l'intera durata della guerra, e io non le ho rimosse. Voi due siete i creatori dell'Aviazione mondiale e l'America ve ne rende onore.“””

Tuttavia nell'immediato dopoguerra il nuovo governo italiano preferì rifornirsi all'estero, soprattutto negli Stati Uniti per quel che riguardava il materiale aeronautico e questo causò la crisi della Caproni che perse molte commesse e viceversa il numero degli operai fu aumentato per ragioni politiche e lo stesso Caproni fu costretto ad accettare concessioni agli operai sotto minaccia delle armi.

Dediche e riconoscimenti

A lui sono dedicati l'aeroporto di Trento, l'adiacente Museo dell'aeronautica e una via a Trento, una via a Milano, il Centro Sportivo Comunale a Vizzola Ticino (VA) è stato dedicato ai fratelli "Gianni e Federico Caproni".

Le Poste Italiane hanno ricordato Gianni Caproni con un francobollo commemorativo dei pionieri dell'aviazione italiana del valore di euro 0,52 emesso il 12 settembre 2003.

Nella cultura di massa

Il personaggio di Gianni Caproni è presente nel film d'animazione Si alza il vento di Hayao Miyazaki, che vede protagonista Jirō Horikoshi progettista e ingegnere aeronautico giapponese, il quale ha diverse conversazioni con Caproni durante i suoi sogni.

Onorificenze: Grande ufficiale dell’Ordine della Corona d’Italia.

Morte e eredità

Caproni morì a Roma il 27 ottobre 1957. Le sue spoglie furono trasferite nella sua città natale di Massone dove fu sepolto nella tomba della famiglia Caproni.

Nel 1983, Caproni è stato inserito nella International Air & Space Hall of Fame presso il San Diego Air & Space Museum.

Archivio

L’archivio privato Caproni è conservato presso la famiglia a Roma e a Venegono (Varese); una parte della documentazione bibliografica è ora deposita presso il Museo G. Caproni di Trento.

(Fonti: Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

L'incrociatore KDX-III Sejong il Grande (Sejongdaewang-Geup Guchukam o Hangul: 세종대왕급 구축함, Hanja: 世宗大王級驅逐艦)

SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM"

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

I cacciatorpediniere classe Sejong il Grande (Sejongdaewang-Geup Guchukam o Hangul: 세종대왕급 구축함, Hanja: 世宗大王級驅逐艦), noti anche come KDX-III, sono tre cacciatorpediniere lanciamissili della Marina della Repubblica di Corea (ROKN).

Il 20 aprile 2007, il capo delle operazioni navali sudcoreano ha annunciato che la nave principale dei cacciatorpediniere di classe KDX-III è stata chiamata Sejong the Great, il quarto re della dinastia Joseon della Corea al quale viene attribuita la creazione del sistema di scrittura indigeno coreano.

La nave è dotata dell'Aegis Combat System (Baseline 7 Phase 1) combinato con antenne radar multifunzione AN/SPY-1 D. 

La classe Sejong the Great è la terza fase del programma Korean Destroyer eXperimental (KDX) della marina sudcoreana, un consistente programma di costruzioni navali, orientato a migliorare la capacità della ROKN di difendere con successo le aree marittime intorno alla Corea del Sud anche da una marina d'altura ostile.

Con 8.500 tonnellate di dislocamento standard e 11.000 tonnellate a pieno carico, i cacciatorpediniere KDX-III Sejong il Grande sono di gran lunga i più grandi cacciatorpediniere della Marina sudcoreana e in effetti sono più grandi della maggior parte dei cacciatorpediniere delle marine di altri paesi. Sono leggermente più pesanti dei cacciatorpediniere classe Arleigh Burke o della classe Atago giapponese e possono ospitare 32 missili in più. Alcuni analisti ritengono che questa classe di navi sia più appropriatamente definita una classe di incrociatori piuttosto che cacciatorpediniere e sono attualmente le navi più grandi che imbarcano il sistema di combattimento statunitense Aegis.

Armamenti

Il cannone principale imbarcato dalla classe Sejong the Great è il 127 mm/L62 Mk. 45 Cannone navale Mod 4, una versione migliorata dello stesso cannone utilizzato su altre navi da guerra di diverse altre nazioni. Gli armamenti per la difesa di punto includono un CIWS da 30 mm e un lanciatore RIM-116 Rolling Airframe Missile Block 1 da 21 colpi, la prima piattaforma Aegis a imbarcare il sistema RAM. L'armamento antiaereo è costituito da missili Standard block IIIB in VLS da 80 celle. Il blocco IIIB ha aggiunto la modalità di guida ad infrarossi (IR) al blocco IIIA, migliorando la capacità di intercettazione dei missili da crociera.

Gli armamenti da guerra anti-sottomarino sono costituiti da entrambi i razzi anti-sottomarino K-ASROC Hong Sang-uh (Red Shark) che hanno la stessa forma dell'ASROC statunitense e 32 siluri K745 LW Cheong Sang-uh (Blue Shark). La capacità antinave è fornita da 16 missili antinave a lungo raggio SSM-700K Hae Sung (Sea Star), ciascuno con prestazioni simili all’Harpoon statunitense. È imbarcato anche sui cacciatorpediniere classe KD-2. La capacità di attacco terrestre è fornita dal missile da crociera Hyunmoo-3 C (Guardian of the Northern Sky) di recente sviluppo, che è simile al Tomahawk statunitense. 

Batterie missilistiche:

• Sistema di lancio verticale: 128 celle
• Mk 41 VLS 48 celle (Fwd)
• Mk 41 VLS 32 celle (a poppa)
• K-VLS 48 celle (a poppa).

Lanciamissili antinave:

• 16 lanciatori (4x quadrupli).

Capacità

I cacciatorpediniere classe Sejong il Grande sono spesso paragonati alle classi Arleigh Burke e Atago perché utilizzano il radar multifunzione AN/SPY-1, hanno propulsione e capacità simili. Una notevole differenza tra le navi di classe Sejong the Great e le Arleigh Burke è il numero di celle VLS. I cacciatorpediniere Sejong the Great hanno una capacità di 128 missili, a differenza dei 96 della classe Arleigh Burke e dei cacciatorpediniere giapponesi classe Atago. La classe Sejong the Great è quindi una delle navi più armate al mondo, con una capacità missilistica ancora maggiore rispetto al cacciatorpediniere Type 055 della Marina dell'Esercito popolare cinese di liberazione  (112 celle VLS) o all'incrociatore missilistico guidato di classe Ticonderoga della US Navy (122 celle VLS), e considerando che solo le navi di superficie sono superate solo dall'incrociatore da battaglia di classe Kirov con 352 missili (intero carico di missili). I quattro sottomarini statunitensi classe Ohio convertiti in configurazione missilistica guidata trasportano 154 missili da crociera ciascuno. Un'altra somiglianza con l’Arleigh Burke IIA e con l’Atago è la presenza di strutture complete per due elicotteri, una caratteristica mancante dai precedenti cacciatorpediniere classe Arleigh Burke e Kongō.

Questi cacciatorpediniere hanno la capacità di tracciare e monitorare i missili lanciati da qualsiasi parte della Corea del Nord. Questa capacità è stata dimostrata dal tracciamento di un missile nordcoreano nell'aprile 2009. 

BMD

Nell'agosto 2016, i resoconti della stampa hanno rivelato che la Corea del Sud stava considerando di aggiungere l'intercettore SM-3 alle sue navi di classe Sejong the Great per consentire loro di eseguire la difesa dai missili balistici in risposta agli sforzi della Corea del Nord per rafforzare le capacità missilistiche offensive. Ciò arriva pochi mesi dopo la decisione degli Stati Uniti di schierare il sistema di intercettazione missilistica THAAD sulla Corea del Sud continentale. L'aggiunta dell’SM-3 alle navi potrebbe richiedere aggiornamenti software e hardware dei computer imbarcati.  Il mese successivo, il produttore Aegis Lockheed Martin confermò che i successivi tre della classe Sejong the Greatle saranno in grado di eseguire la "difesa aerea e missilistica integrata" (IAMD) per integrare gli intercettori missilistici a terra dell'esercito americano nella penisola, probabilmente equipaggiati con l'SM-3. Mentre i primi tre cacciatorpediniere sono dotati di Aegis Baseline 7 basato su vecchi computer proprietari che non possono eseguire operazioni IAMD, i tre successivi saranno dotati della versione Baseline 9 dell'Aegis Combat System che combina la moderna architettura di calcolo per consentire al sistema radar AN /SPY-1D(v) di eseguire contemporaneamente missioni di guerra aerea e di difesa missilistica BMD.

Navi nella classe

Il 10 ottobre 2019, HHI ha firmato un accordo per costruire il primo dei tre cacciatorpediniere Aegis KDX-III Batch II da 170 m per la Marina della Repubblica di Corea. Sejong the Great-Class è il KD-III batch-I e la Marina coreana sta progettando 3 navi di KDX-batch-II e 3 navi di KDX-III-batch-III. (Usi 'X' dopo 'KD', come significato di 'sperimentale') In base all'accordo, HHI consegnerà la prima nave entro novembre 2024. 

Il comitato di denominazione ha fatto una scelta del genere per l'eredità di Jeongjo il Grande di realizzare crescita culturale, economia stabile e forze armate durante il defunto regno di Joseon.

La Marina coreana ha battezzato le navi con nomi di personaggi storicamente rispettati o di coloro che hanno sacrificato la propria vita per proteggere il Paese.

La Marina ROK possiede attualmente tre cacciatorpediniere KDX III Batch I Aegis: ROKS Sejong the Great, ROKS Yulgok Yi I e ROKS Seoae Ryu Seong-ryong. La ROKS Jeongjo the Great, la prima nave del secondo lotto, è più grande in termini di dimensioni e utilizza un sistema di combattimento e un sonar migliorati. La sua chiglia è stata posata dal costruttore navale sudcoreano Hyundai Heavy Industries (HHI) il  5 ottobre 2021.

La nuova nave è armata con il missile terra-aria a lungo raggio SM-6 di fabbricazione statunitense che intercetta i missili balistici nordcoreani provenienti da un'altitudine superiore a quella intermedia. Il missile SM-6, sviluppato dalla statunitense Raytheon, può essere lanciato entro il raggio massimo di 460 km, che è più del doppio di quello dell'SM-2 attualmente utilizzato dalla Marina coreana. La Marina spenderà 760 miliardi di KRW per introdurre circa 100 missili SM-6 entro il 2031.

La Marina ROK prevede di completare il dispiegamento di nuove tre navi Aegis come previsto entro la fine degli anni '20.

Secondo le informazioni pubblicate dal Ministero della Difesa sudcoreano il 28 luglio 2022, la cerimonia di varo del primo cacciatorpediniere di classe Sejong the Great (KDX-III) Batch II Jeongjo the Great si è tenuta presso il cantiere navale Hyundai Heavy Industries (HHI) di Ulsan, Corea del Sud.

Jeongjo the Great è la prima nave della KDX III Batch II, che si riferisce al cacciatorpediniere Aegis di nuova generazione, e la quarta nave Aegis della Marina.

Il cacciatorpediniere, progettato e costruito in modo indipendente in Corea, ha visto la sua cerimonia di inaugurazione nel 2021, il contratto di costruzione è stato firmato nel 2019. Altre due navi Aegis della sua classe saranno costruite in futuro.

King Jeongjo è 600 tonnellate più grande del cacciatorpediniere classe King Sejong (7.600 tonnellate) e imbarca una difesa missilistica balistica a lancio verticale avanzata.

Il cacciatorpediniere ha una larghezza di 21 metri e un dislocamento di 8.300 tonnellate, può raggiungere una velocità massima di 30 nodi (56 km/h. 35 mph) e imbarca 300 marinai.

È dotato di un avanzato sistema sonar integrato sviluppato con tecnologia domestica e siluri d’attacco a lungo raggio e siluri leggeri ASW.

Per quanto riguarda il sistema di propulsione, due sistemi di propulsione elettrica ibrida (HED) vengono aggiunti ai quattro motori a turbina a gas della classe King Sejong, consentendo manovre economiche per risparmiare carburante.

Alla cerimonia hanno partecipato circa 150 persone, tra cui il presidente Yoon Seok-yeol, la First Lady Kim Kun-hee, funzionari governativi e militari, legislatori e funzionari dell'industria della difesa.

(Fonti: Web, Google, Navyrecognition, Navalnews, Wikipedia, You Tube)