La società cinese CPMIEC ha svelato ai media un nuovo sistema di armi laser denominato LW-30: una moderna arma laser di precisione a corto raggio progettata per:
tracciare e distruggere UAV,
aerei leggeri
e droni commerciali.
L'LW-30 è un'arma laser di intercettazione di precisione a corto raggio; è costituita fondamentalmente da:
un veicolo per armi laser da 30 kW,
un veicolo di comando e comunicazione
e altri veicoli di supporto.
L’arma è progettata per colpire:
apparecchiature di guida opto-elettroniche,
UAV,
aerei
e missili.
Il sistema è altamente reattivo:
è dotato di un alto rateo di tiro e intercettazione,
capacità di attacco multi-bersaglio e può spostarsi e mirare a un nuovo bersaglio entro sei secondi,
è conveniente,
consuma solo elettricità, con un costo inferiore a $ 1 per ogni accensione,
non utilizza munizioni, quindi non c'è bisogno di trasporto e stoccaggio delle stesse,
produce piccoli danni collaterali,
e non genera molti frammenti,
è efficiente contro bersagli terrestri, aerei e marittimi.
Il sistema basato su camion può danneggiare bersagli fino a 25 km di distanza con un raggio di potenza fino a 30 kilowatt.
Il sistema LW-30 è simile al Silent Hunter della Poly Technologies che offre quattro modelli di potenza: 5kW, 10kW, 20kW e 30kW; il suo raggio di intercettazione varia da 200 m a 4.000 m e il raggio di aggancio del bersaglio è superiore ai 4.000 m.
È in grado di intercettare bersagli con diametro inferiore a 2 m e velocità di volo inferiore a 60 m/s.
Sembra confermato che il laser sia in grado di perforare cinque strati di lastre di acciaio di 2 mm di spessore ad una distanza di 800 m, o di lastre di acciaio di 5 mm di spessore da 1.000 m di distanza.
(SVPPBELLUM, Web, Google, Armyrecognition, Wikipedia, You Tube)
I piani per un sottomarino giapponese di prossima generazione denominato “Taigei (29SS), (たいげい, 大鯨), "Big Whale" derivati dai Sōryū (そうりゅう) - drago blu in giapponese.
Classe “Taigei ( 29SS ), (たいげい, 大鯨), "Big Whale"
I sottomarini di classe Taigei (29SS), (たいげい, 大鯨), "Big Whale", sono una nuova classe di sottomarini d'attacco sviluppati per la Japan Maritime Self-Defense Force: succede alla classe Sōryū. La classe Taigei è dotata di una grande quantità di batterie agli ioni di litio, come nel caso dell'undicesimo e del dodicesimo sottomarino della classe Sōryū ( Ōryū e Tōryū ), consentendo al sommergibile di viaggiare più a lungo e a velocità più elevate sott'acqua rispetto ai sottomarini diesel-elettrici convenzionali.
Lo sviluppo della classe Taigei è stato condotto da una serie di ricerche volte allo sviluppo di componenti sottomarini nuovi e migliorati per migliorare le capacità dei "sottomarini di nuova generazione" che opereranno negli anni 2020 e oltre.
Nel 2004 è stata effettuata una valutazione sulla ricerca di sistemi sottomarini di nuova generazione in base ai requisiti di capacità: velocità di immersione, stealth, ecc. La ricerca ha comportato l'utilizzo di tecnologie di simulazione per ottimizzare il design più efficiente per il sottomarino e analizzarne l'efficacia in termini di costi. I dati tecnici ottenuti sarebbero stati utilizzati per aiutare nella progettazione e costruzione della nuova classe di sottomarini. Il progetto rifletteva che i sottomarini sarebbero stati introdotti negli anni 2020 e che la ricerca è stata condotta tra il 2005 e il 2008, mentre i test interni avvengono tra il 2007 e il 2009. Per finanziare il progetto sono stati utilizzati un totale di 800 milioni di $. Nel 2005, valutazioni per sonar sottomarini di nuova generazione e propulsione indipendente dall'aria (AIP) sistema sono stati avviati. Il primo progetto mirava a sviluppare un nuovo array sonar con miglioramenti nella riduzione del peso, nel risparmio energetico e nella capacità di rilevamento in risposta alla maggiore silenziosità delle future navi e sottomarini. Il secondo progetto mirava a sviluppare un nuovo sistema AIP per estendere la sostenibilità sottomarina ai futuri sottomarini. I nuovi sonar dovevano essere introdotti nei sottomarini di prossima generazione operativi dal 2020 in poi. Allo stesso modo, i nuovi sistemi AIP consentiranno ai sottomarini di espandere le loro aree operative, compresa la risposta in acque poco profonde. La ricerca su entrambi i componenti è stata condotta tra il 2006 e il 2008 e testata tra il 2008 e il 2009. Per i progetti del sonar e del sistema AIP sono stati stanziati in totale 1,5 miliardi di yen e 2,5 miliardi di yen.
Nel 2006 è stata condotta una valutazione per la struttura sottomarina anti-rilevamento/resistenza agli urti. Il progetto prevedeva la ricerca sul design dell'elica e della forma dello scafo per ridurre la generazione di rumore e la struttura sottomarina per migliorare la riduzione del rumore e la resistenza agli urti. La ricerca ha richiesto che il sottomarino di nuova generazione si avvalga della struttura del pavimento galleggiante; le assi del pavimento sono fissate al guscio interno tramite un meccanismo tampone per evitare che le vibrazioni all'interno del sottomarino escano e proteggono dagli urti dall'esterno del sottomarino. Un prototipo è stato sviluppato tra il 2007 e il 2011 e testato tra il 2010 e il 2014. Per finanziare il progetto sono stati utilizzati un totale di 400 milioni di $.
Nel 2009 sono state valutate le ricerche sul sistema di generazione di energia dello snorkel e sul sistema sonar. Il nuovo sistema di generazione di energia per lo snorkeling mirava a essere più compatto, silenzioso e generare una maggiore potenza per migliorare l'operabilità, la sopravvivenza e la furtività dei sottomarini. I sistemi di generazione di energia alternativi comparabili che sono stati esaminati includono i motori diesel MTU 16V396SE utilizzati sul sottomarino Tipo 212 e SEMT Pielstick Motore diesel PA4V200SM. Tuttavia, si è ritenuto che entrambi i motori avessero una potenza inferiore alle prestazioni richieste e quindi è stato avviato lo sviluppo di un nuovo sistema di generazione di energia. Il sistema sonar è stato sviluppato per migliorare le capacità di rilevamento ed elaborazione delle informazioni per i sottomarini di nuova generazione per migliorare le sue capacità di combattimento e operatività in acque poco profonde. Il prototipo per la generazione di energia dello snorkel è stato sviluppato tra il 2010 e il 2014 e testato tra il 2014 e il 2015. Il prototipo del sistema sonar è stato sviluppato tra il 2010 e il 2013 e testato tra il 2013 e il 2014. Per finanziare l'alimentazione dello snorkeling sono stati stanziati in totale 1,3 miliardi di yen progetto del sistema di generazione e ¥ 4,9 miliardi per il sistema sonar.
Nel 2012 è stata condotta una ricerca sulla modalità strutturale per i sottomarini. In genere, quando si aggiungono nuove apparecchiature a un progetto di sottomarino esistente, la soluzione per integrarle è estendere la lunghezza del compartimento del sottomarino; che a sua volta aumenta le dimensioni, il rinforzo dei materiali e il prezzo. Lo scopo della ricerca è ridurre le dimensioni e il prezzo futuri del sottomarino ottimizzando la modalità strutturale del guscio di pressione di un sottomarino e ottenere dati tecnici per sviluppare il futuro design del sottomarino. Tra il 2013 e il 2015 è stato sviluppato un prototipo di ricerca e tra il 2014 e il 2015 sono stati condotti test interni. Per finanziare la ricerca è stato utilizzato un totale di 1,1 miliardi di $.
Nel 2016, sono state valutate proposte di ricerca sul nuovo design dello scafo per ridurre il rumore dei fluidi e un nuovo sistema sonar per far fronte alla silenziosità delle future navi e sottomarini stranieri. La ricerca sulla riduzione del rumore dei fluidi implementerà tecnologie per ridurre il rumore di interferenza dallo scafo e dal propellente e ridurre le componenti di rumore a bassa frequenza causate dall'interferenza generata tra il flusso intorno allo scafo e il propellente. La valutazione del nuovo sistema sonar prevede che navi di superficie e sottomarini stranieri operanti negli anni 2030 miglioreranno la loro silenziosità e opereranno in ambienti marini complessi e diversificati; quindi sono stati ricercati miglioramenti nelle capacità di rilevamento e tracciamento. La prima ricerca è stata avviata tra il 2017 e il 2020, mentre i test si verificano tra il 2019 e il 2022.
Nel 2017 è stata valutata la ricerca su un sistema di azionamento silenzioso. Il sistema di azionamento silenzioso viene utilizzato per ridurre ulteriormente il rumore emesso dal sottomarino in risposta ai miglioramenti apportati alla tecnologia sonar da altri paesi. La ricerca è stata condotta tra il 2018 e il 2021 e sarà testata tra il 2021 e il 2022. Per questo progetto sono stati stanziati un totale di 5,7 miliardi di $.
Nel 2018 è stata condotta una valutazione su un sistema di accumulo e alimentazione di energia ad alta efficienza. Il progetto mirava a migliorare l'efficienza e l'energia del sistema di accumulo e fornitura di energia ottenendo un'elevata efficienza e miniaturizzazione nel sistema di alimentazione e aumentando la capacità e la densità del sistema di accumulo di energia. La prototipazione avviene tra il 2019 e il 2022 e i test interni per simulare l'installazione su un sottomarino si verificano nel 2023. Per il suo sviluppo vengono utilizzati un totale di 4,4 miliardi di yen.
E’ confermato che il design dello scafo della classe Taigei non differisca molto da quello della classe Sōryū, ma sarà 100 tonnellate più pesante del suo predecessore. Tuttavia, i sottomarini della classe Taigei saranno più avanzati in quanto dotati di attrezzature più recenti come sistemi sonar, sistema di generazione di energia per lo snorkeling. La classe Taigei utilizzerà batterie agli ioni di litio molto simili ai sottomarini JS Ōryū e JS Tōryū. Il sottomarino probabilmente utilizzerà il siluro di tipo 18, il cui nome di progetto è “G-RX6". Il primo sottomarino di questa classe, Taigei, sarà convertito in un sottomarino di prova. Il motivo del cambiamento è dovuto alla necessità di acquisire un sottomarino di prova dedicato invece di estrarre un normale sottomarino dalle sue operazioni per condurre i test. In tal modo, il JMSDF può aumentare i giorni operativi e rafforzare le attività di monitoraggio con i loro sottomarini d'attacco mentre il sottomarino di prova accelererà la ricerca e lo sviluppo.
Nel giugno 2019, il produttore di sottomarini Mitsubishi Heavy Industries rese pubblici i piani per un sottomarino giapponese di prossima generazione, soprannominato 29SS o "Nuovo sottomarino da 3000 tonnellate". I documenti rivelarono che il 29SS inizierà lo sviluppo nel 2025-2028 e dovrebbe entrare in servizio nel 2031. Si stima che l’unità capoclasse costerà 76 miliardi di yen (710 milioni di $) e probabilmente servirà principalmente per scopi di test e sviluppo. Le forze di autodifesa marittima giapponesi (JMSDF) stanno pianificando di potenziare la flotta subacquea a ventidue sottomarini operativi diesel e AIP, oltre a un sottomarino di prova e due sottomarini d’addestramento. Il potenziamento è sicuramente destinato a controbilanciare la fiorente flotta sottomarina della Cina di circa settanta sottomarini, inclusi diversi sottomarini d'attacco a propulsione nucleare e missili balistici.
Per consentire questa espansione, il budget della difesa giapponese ha incluso finanziamenti per aggiornare e aumentare la durata di sette vecchi sottomarini diesel-elettrici di classe Oyashio che sono entrati in servizio negli anni '90. Nel frattempo, la Kawasaki Heavy Industries sta completando un dodicesimo sottomarino classe Soryu del peso di 2.900 tonnellate in emersione, con altri tre che probabilmente saranno costruiti da KHI e MHI. A differenza dei precedenti Soryu, è stato sostituito il sistema di propulsione indipendente dall'aria con batterie agli ioni di litio (LIB) a lunga durata, un adattamento robusto e su larga scala delle batterie leggere e ad alta densità utilizzate negli smartphone e laptop.
È possibile vedere un disegno provvisorio del progetto 29SS dell'analista di sottomarini HI Sutton. Articoli giapponesi precedenti hanno anche catalogato diverse tecnologie che dovrebbero essere integrate nel sottomarino da 3.000 tonnellate.
Razionalizzazione
Come già evidenziato, il “Taigei o 29SS” è un'ulteriore evoluzione dei Soryu con motore LIB, mantenendo la stessa forma essenziale dello scafo e il suo timone a forma di X, che migliora la manovrabilità e la resilienza. Tuttavia, la prua del Soryu è stata inclinata e la sua alta vela (torre di comando) è stata schiacciata verso il basso e si è abbassata sullo scafo del 29SS. I timoni per l’immersione precedentemente posizionati sulla vela verranno spostati nella parte anteriore dello scafo.
Queste modifiche sembrano destinate a migliorare l'idrodinamica, migliorando così la furtività acustica e riducendo la resistenza, il che potrebbe comportare un aumento della velocità e della autonomia operativa. Una "struttura del pavimento flottante in grado di mitigare vibrazioni e urti" potrà anche rendere il 29SS più silenzioso.
“PUMP-JET” o Propulsione a pompa
La configurazione del sistema di propulsione protetto del 29SS suggerisce un sistema di propulsione a getto di pompa più pesante invece di un'elica convenzionale. È improbabile che i getti a pompa producano cavitazione rumorosa e consentono un funzionamento più silenzioso a velocità più elevate. Una fonte afferma che un jet a pompa a "tredici pale" sarebbe 20 decibel (due ordini di grandezza) più silenzioso dell'elica a sette pale del Soryu .
Tuttavia, i “pump-jet” di solito sono incorporati solo su sottomarini a propulsione nucleare molto più veloci come quelli della classe Virginia della US NAVY o gli SSBN Russi classe Borei. I sottomarini diesel-elettrici, tuttavia, raramente possono permettersi di bruciare la batteria con una navigazione ad alta velocità sostenuta. Pertanto, l'incorporazione di Pump-jet suggerisce che il 29SS potrebbe essere progettato per navigare a velocità più elevate più a lungo di quanto sia tipico di un sottomarino con motore diesel.
Nuovi sonar avanzati
Il Giappone ha anche sviluppato sistemi sonar “conformal” più avanzati. Secondo quanto riferito, il sonar di prua del 29SS sarà ottimizzato per la discrezione, il rilevamento a lunga distanza e funzionerà anche meglio in acque costiere poco profonde. Quest'ultimo è particolarmente preoccupante nelle secche rocciose al largo della penisola coreana, in cui la Corea del Nord gestisce dozzine di piccoli sottomarini che potrebbero rivelarsi difficili da rilevare.
Gli Idrofoni side-array del 29SS utilizzeranno un sonar fibra ottica che “non saranno attivati dal suono dalla pressione delle onde sonore, bensì per effetto della interferenza di luce”. Questo sensore potrà anche essere efficace per rilevare le emissioni elettromagnetiche. Ci sarà anche un sonar trainato per il tracciamento omni-direzionale a lunga distanza, un sonar a ricerca inversa e un array di trasmissione a banda larga. I segnali dei vari sonar imbarcati saranno integrati in un'immagine di sensori sintetici sul nuovo sistema di combattimento del sottomarino, che eseguirà analisi del movimento del bersaglio e suggerire varie soluzioni d’attacco.
Nuovi siluri
Finora, non ci sono indicazioni sulla precisa configurazione dell'armamento della 29SS, sebbene includerà senza dubbio almeno una mezza dozzina di tubi lanciasiluri.
Nel 2012, il Giappone ha iniziato a sviluppare un successore "ad alta velocità, a lungo raggio e lunga durata" del suo siluro tipo 89 standard chiamato G-RX 6. Presumibilmente il nuovo sistema munito di guida filo-opzionale utilizzerà idrogeno e una turbina furtiva a combustione di ossigeno; il sonar sarà in grado di discriminare meglio tra esche e bersagli reali e cronometrare la detonazione della testata per un effetto ottimale a seconda del tipo di bersaglio. Il siluro è progettato per utilizzi sia in acque profonde che in acque poco profonde e dovrebbe entrare in servizio nel 2030. Finora, non ci sono prove che la 29SS includa celle di lancio verticali per missili. Mentre i sottomarini potranno dispiegare missili come l'UGM-84 Harpoon fuori dai loro tubi lanciasiluri; le celle verticali consentiranno salve lanciate da onde che hanno maggiori probabilità di sopraffare le difese aeree di un bersaglio.
Propulsione: batterie agli ioni di litio, nuovi motori diesel e "snorkel ad alta potenza”
La classe SS-29 è costruita attorno alla straordinaria capacità delle batterie agli ioni di litio (LIB). Si ipotizza che il nuovo design potrebbe vantare fino a dieci giorni di navigazione in immersione. Tuttavia, abbandonare il sistema di propulsione indipendente dall'aria Stirling utilizzato nelle precedenti barche Soryu comporta un compromesso. I LIB possono consentire a un comandante di sottomarino una maggiore flessibilità nell'uso aggressivo della batteria e un sottomarino che funziona esclusivamente a batteria con i suoi diesel spenti può essere più silenzioso di un sottomarino nucleare. Ma una volta che un sub LIB esaurisce la batteria, deve emergere o usare lo snorckel per far funzionare i suoi motori diesel, durante il quale sarà molto più vulnerabile agli attacchi. Al contrario, i sottomarini dotati di AIP possono funzionare in modo sostenibile per alcune settimane confinati a basse velocità prima di emergere e le unità a propulsione nucleare possono operare sott'acqua indefinitamente anche ad alte velocità.
Poiché è probabile che i sottomarini giapponesi effettuino pattugliamenti più vicini ai porti ostili, questo compromesso può essere considerato accettabile. Tuttavia, il 29SS incorporerà tecnologie progettate per ridurre al minimo la durata del tempo di "indiscrezione" in superficie o in prossimità di essa, incluso un "sistema di generazione di energia da snorkeling” più compatto, silenzioso e potente che presumibilmente consentirà al sottomarino di aspirare aria e generare elettricità in modo più efficiente.
Il Giappone ha già studiato l'ottimizzazione dello snorkel per i motori diesel della classe Soryu. Sebbene i LIB si ricarichino più velocemente, data l'enorme capacità della batteria pianificata dell'SS-29, potrebbe essere necessario uno snorkel migliorato per evitare di impiegare più tempo tempo di ricarica, dichiarato essere di 100 minuti per il Soryu equipaggiato con LIB.
Tecnicamente, i LIB potrebbero essere combinati con il sistema AIP, e in effetti il Giappone avrebbe studiato la possibilità di sviluppare un AIP a celle a combustibile, che sarà più silenzioso e consentirà una maggiore durata rispetto allo Stirling AIP imbarcato sui vecchi Soryu. Tuttavia, il ministero della Difesa giapponese ha deciso che sarebbe stato eccessivamente costoso e dispendioso in termini di tempo per lo sviluppo. Si stima inoltre che la 29SS utilizzerà due nuovi motori diesel Kawasaki 12V25/31S a corsa maggiore che producono il 25% in più di potenza elettrica.
Alcuni analisti sono scettici sul fatto che anche i sottomarini avanzati dotati di LIB se la caveranno bene di fronte ai sottomarini nucleari cinesi e russi:”... anche con i LIB, i sottomarini giapponesi e australiani dovranno purtroppo operare rumorosamente con motori diesel sovralimentati ogni 10 giorni, spazzando così fuori dall'acqua la loro discrezione residua".
La propulsione nucleare sottomarina potrebbe essere una eventualità realizzabile ma costosa per il Giappone. La Corea del Sud sembra prendere in considerazione lo sviluppo della propulsione nucleare sottomarina nonostante gli ostacoli legali, ma la tecnologia potrebbe essere ancora più delicata dal punto di vista politico in Giappone. Per ora, il Giappone si è impegnato a schierare sottomarini convenzionali molto meno costosi ma comunque altamente capaci. I sommergibilisti della JMSDF dovranno sfruttare la furtività superiore e la consapevolezza situazionale quando dovranno affrontare forze navali ostili e sempre più formidabili di potenziali avversari nel Pacifico occidentale.
I SOTTOMARINI CLASSE “Sōryū (そうりゅう)”
I Sōryū (16SS) sono sottomarini d'attacco diesel-elettrici. La prima unità della classe è entrata in servizio con la Japan Maritime Self-Defense Force nel 2009. Il design è un'evoluzione del sottomarino di classe Oyashio, dal quale può essere facilmente distinto per la sua combinazione di plance e timoni di poppa a forma di X. I Sōryū avevano il più grande dislocamento di qualsiasi sottomarino utilizzato dal Giappone del dopoguerra. Sono stati i primi sottomarini a propulsione indipendente dall'aria del Giappone. Dal Sōryū al Shōryū sono dotati di motori Stirling Kockums Naval Solutions costruiti su licenza da Kawasaki Heavy Industries, che consentono loro di rimanere immersi per periodi di tempo più elevati. Inoltre, l’Ōryū è il primo sottomarino a batteria agli ioni di litio al mondo. Il costo del sesto sottomarino ( Kokuryū ) è stato stimato in 540 milioni di $. Nel 2019, la sostituzione del Sōryū con i Taigei è entrata nella fase di progettazione.
I sottomarini giapponesi dalla seconda guerra mondiale prendono il nome dalle correnti oceaniche. La JMSDF ha cambiato la sua convenzione di denominazione con i Sōryū, e i sottomarini ora prenderanno il nome da creature mitologiche. Sōryū (そうりゅう) significa drago blu in giapponese e condivide il suo nome con la portaerei Sōryū della seconda guerra mondiale, affondata durante la battaglia di Midway. La classe Soryu, nota anche come classe 16 SS, sono sottomarini d'assalto diesel-elettrici, considerati tra i migliori al mondo, incredibilmente silenziosi e capaci: sono la spina dorsale delle forze sottomarine della Japan Maritime Self-Defense Force e uno dei pezzi più importanti sulla scacchiera del Pacifico orientale. La lunga tradizione sottomarina del Giappone ha aperto la strada allo sviluppo dei Soryu-Class.
Breve storia dei sottomarini giapponesi
Durante la guerra russo-giapponese del 1904, il Giappone ricevette i suoi primi sottomarini. I giapponesi avevano fatto investimenti significativi in unità sottomarine prima della seconda guerra mondiale. Le loro qualità erano eccellenti, ma la marina ne aveva solo un piccolo numero. Inoltre, la Marina imperiale giapponese schierò i suoi sottomarini contro i combattenti di superficie della Marina degli Stati Uniti durante la guerra, non per le incursioni commerciali. Di conseguenza, le operazioni sottomarine giapponesi, come la Germania e gli Stati Uniti, non ebbero molto successo. Nonostante ciò, i sottomarini giapponesi furono in grado di affondare tre portaerei e molti cacciatorpediniere e incrociatori.
Caratteristiche generali
La classe Soryu è semplicemente una versione modificata della classe Oyashio con propulsione indipendente dall'aria, in breve AIP. La prima nave di questa classe, JS Sōryū, fu impostata nel 2005, varata nel 2007 e commissionata nel 2009. Il complemento della classe Sōryū è di 65 persone. Il sottomarino ha 84 metri, una larghezza di 9,1 metri e un pescaggio di 8,5 metri. Il suo dislocamento in superficie è di 2.900 tonnellate, mentre il suo dislocamento in immersione è di 4.200 tonnellate.
Il sistema di propulsione è composto da due motori diesel tipo SB Kawasaki 12 V 25/25 da 8.000 cavalli e quattro motori Stirling Kawasaki Kockums V4-275R da 3.900 cavalli. La sua velocità massima in superficie è di 13 nodi, mentre la sua velocità massima in immersione è di 20 nodi. La classe Sōryū può raggiungere un'autonomia di 11.300 chilometri a una velocità di 6,5 nodi. Il sottomarino ha una profondità massima di immersione di 650 metri. Ha sei tubi lanciasiluri da 533 mm e può lanciare i siluri Type 89 e i missili Harpoon UGM-84.
Il Giappone ha costruito 12 sottomarini di classe Sōryū. Ma gli ultimi due, JS Ōryū e JS Tōryū non hanno l'AIP Stirling. Non ci sono cambiamenti dimensionali tra questi due tipi. Il design dello scafo a goccia della classe Sōryū riduce significativamente la resistenza idrodinamica del sottomarino quando è immerso. Questa forma dello scafo offre migliori prestazioni subacquee. Inoltre, una bassa resistenza idrodinamica significa bassa rumorosità. Pertanto, il design a goccia consente di fissare direttamente il sonar a schiera laterale lungo allo scafo a pressione, rendendo difficile il rilevamento dell'imbarcazione da parte di sonar ostili.
Riduzione del rumore subacqueo
Questa forma dello scafo, che è modellata sui corpi delle balene, diminuisce le capacità di tenuta a mare e aumenta la resistenza durante la navigazione in superficie. Come la classe Oyashio, l'intero scafo della classe Sōryū è ricoperto di materiali subacquei fonoassorbenti e riflettenti. Inoltre, la sua vela è inclinata per ridurre la resistenza idro-dinamica, che misura l'area di un bersaglio sonar. Pertanto, la classe Sōryū alla fine riflette il suono incidente in una direzione diversa dalla sorgente sonora. Il Giappone è uno dei paesi che ha investito di più nei lavori di riduzione del rumore subacqueo. Durante un'esercitazione nel 1983, la JMSDF si rese conto che gli ultimi sistemi di rilevamento dei P-3C Orion potevano facilmente rilevare i sottomarini, anche se si erano immobili. Fu uno shock significativo per le forze sottomarine e la riduzione del rumore sottomarino divenne una priorità assoluta.
La classe Sōryū ha una combinazione di poppa a forma di X di aerei da immersione e timoni. I precedenti sottomarini giapponesi erano stati dotati di un timone a forma di croce, che consisteva in un timone verticale per la virata e un timone orizzontale per il controllo della profondità. Grazie al nuovo design, tutte e quattro le superfici di controllo possono essere utilizzate per la guida e il controllo della profondità. Questo design offre una manovrabilità superiore alla classe Sōryū. Inoltre, se una delle superfici di comando è danneggiata, le altre tre possono comandare la manovra in orizzontale e in verticale.
Primi sottomarini con la batteria agli ioni di litio
JS Ōryū e JS Tōryū, che non hanno lo Stirling AIP, sono i primi sottomarini al mondo dotati della batteria agli ioni di litio. Lo sviluppo funziona come batteria di accumulo per la prossima generazione di sottomarini è iniziato nel 1987. Rispetto alle batterie al piombo-acido convenzionali, le batterie agli ioni di litio non presentano il pericolo di generazione di gas idrogeno. Inoltre, forniscono più del doppio della densità di energia per volume di peso e 1,5 volte più volte di carica e scarica ripetute. Il loro tempo di ricarica è più breve.
La classe Sōryū è equipaggiata con l'albero optronico CM010, che non richiede un tubo periscopio. Pertanto, ha liberato spazio di progettazione durante la costruzione e limitando i rischi di perdite d'acqua in caso di danni. Inoltre, l'albero optronico, noto anche come albero fotonico, non ha bisogno di essere posizionato direttamente sopra il suo utente e richiede solo una piccola penetrazione dello scafo a pressione per il cablaggio.
Varianti
L'undicesimo sottomarino di classe Sōryū ( Ōryū ) è il primo sottomarino giapponese della flotta a montare batterie agli ioni di litio. Il JS Ōryū ha ricevuto un budget di ¥ 64,3 miliardi (equivalenti a ¥ 65,55 miliardi o US $ 601,3 milioni nel 2019) nell'ambito del budget della difesa giapponese del 2015. Le batterie agli ioni di litio hanno quasi il doppio della capacità di accumulo elettrico delle tradizionali batterie al piombo e non solo sostituendole nelle aree di stoccaggio delle batterie esistenti, ma aggiungendo alla già grande capacità della batteria anche riempiendo l'enorme spazio (diverse centinaia di tonnellate di peso) all'interno dello scafo precedentemente occupato dai motori AIP Stirling e dai loro serbatoi di carburante con queste nuove batterie; la quantità di batterie (più potenti) trasportate complessivamente è enorme. Ciò ha migliorato significativamente la resistenza subacquea e si ritiene che sarà un vantaggio rispetto alla capacità di ricarica lenta del sistema AIP.
In ogni caso, JMSDF ritiene che gli ioni di litio siano la via da seguire e intende "provare" questo nuovo sistema e confrontarlo con il precedente sistema AIP per l'efficacia operativa.
I sottomarini diesel-elettrici classe Soryu sono costruiti da Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Shipbuilding Corporation per la Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF). Soryu e Unryu prendono il nome dalle portaerei della seconda guerra mondiale. La Soryu fu una delle portaerei che partecipò all'attacco di Pearl Harbour. Entrambi i sottomarini sono ormeggiati a Kure e gestiti dal Subron 5, S-flotilla-1 della JMSDF.
Dettagli dello sviluppo
La chiglia del primo sottomarino della classe, Soryu (SS-501), è stata posata nel marzo 2005. È stato varato nel dicembre 2007 e messo in servizio nel marzo 2009. Il secondo sottomarino Unryu (SS-502) è stato impostato nel marzo 2006, varato nell'ottobre 2008 ed è entrato in servizio nel marzo 2010.
Il terzo sottomarino Hakuryu (SS-503) è stato progettato nel febbraio 2007 e varato nell'ottobre 2009 per entrare in servizio nel marzo 2011. Il quarto e quinto sottomarino, Kenryu (SS-504) e Zuiryu (SS-505), sono stati commissionati rispettivamente nel marzo 2012 e nel marzo 2013.
Il sesto e settimo sottomarino della classe Kokuryu (SS-506) e Jinryu (SS-507), sono stati commissionati rispettivamente a marzo 2015 e marzo 2016. La chiglia dell'ottavo sottomarino, Sekiryu (SS-508), è stata posata nel marzo 2013 e la sua messa in servizio è avvenuta nel marzo 2017.
La nona nave Seiryu (SS-509) è stata commissionata nella JMSDF nel marzo 2018. Il decimo e l'undicesimo sottomarino della classe, Shoryu (SS-510) e Oryu (SS-511), sono stati varati rispettivamente nel novembre 2017 e nell'ottobre 2018. Nel marzo 2020, il sottomarino Oryu, il primo della classe dotato di batterie agli ioni di litio, è stato consegnato alla JMSDF.
Il dodicesimo e ultimo sottomarino SS-512 è stato lanciato nel novembre 2019 e dovrebbe essere consegnato nel marzo 2021.
Design e caratteristiche della classe Soryu
La classe Soryu porta un design idrodinamico basato sul sottomarino di classe Oyashio. Ha un dislocamento maggiore di qualsiasi altra classe di sottomarini in servizio nella JMSDF. La forma dello scafo è fatta di acciaio ad alta resistenza ed è coperta da un rivestimento anecoico per ridurre la riflessione delle onde acustiche.
Gli interni del sottomarino vantano un isolamento acustico dei componenti rumorosi. Il sottomarino è dotato di piani di controllo X assistiti dal computer. Il design incorpora sistemi altamente automatizzati. Il sonar ad alte prestazioni a bordo migliora le capacità di sorveglianza. Il sottomarino dispone anche di capacità stealth e di misure di sicurezza migliorate come l'attrezzatura per lo snorkeling. L'imbarcazione ha una lunghezza totale di 84 m, una larghezza di 9,1 m e una profondità di 10,3 m. Il pescaggio normale del sottomarino è di 8,4 m. Ha un dislocamento in superficie di 2.950t e un dislocamento sommerso di 4.200t. La classe Soryu ha un equipaggio di 65 persone, compresi nove ufficiali e 56 membri arruolati. Il sottomarino può navigare a una velocità di superficie di 13k e una velocità sommersa di 20k. Ha una portata massima di 6.100 nm a una velocità di 6,5k.
Sistemi d’arma
La classe Soryu è dotata di sei tubi lanciasiluri HU-606 da 533 mm per siluri Type 89 e missili antinave UGM-84 Harpoon. L'Harpoon ha una portata di oltre 124 km e una velocità di 864 km/h. Il Type 89 è un siluro filo-guidato con modalità di puntamento attivo e passivo. Ha una velocità massima di 130km/h e può ingaggiare obiettivi entro un raggio di 50km. Il siluro può trasportare una testata di 267 kg. Attualmente, il Giappone sta lavorando al nuovo siluro Type 18 da 533 mm. A differenza del Tipo 89, ha un sensore di immagine acustica in grado di identificare la forma del bersaglio e distinguerlo dai richiami o esche. Inoltre, il siluro è dotato di un fusibile di prossimità magnetico attivo che è anche efficace per l'identificazione delle esche. È anche molto efficace in acque costiere e poco profonde. Il Giappone dovrebbe ottenere i suoi primi Type 18 nel 2021. L'armamento principale della classe Sōryū sono i siluri di tipo 89 a ricerca acustica attivi/passivi da 533 mm. Questo siluro filo-guidato può raggiungere una gittata di 50 chilometri a una velocità di 40 nodi o di 39 chilometri a una velocità di 55 nodi. La sua profondità massima adeguata è di 900 metri. Il tipo 89 ha una testata da 267 chilogrammi.
SENSORI OPTO-ELETTRONICI
I sensori primari e le armi della classe Sōryū sono collegati da una rete locale (LAN). Pertanto, i membri dell'equipaggio possono condividere più dati rapidamente e l'immagine operativa comune può essere generata immediatamente. Il sottomarino è dotato di un radar di navigazione o di ricerca di superficie ZPS-6F. La suite sonar integra quattro matrici laterali a bassa frequenza, una matrice di prua e un sonar a matrice trainata.
Contromisure ed esche subacquee
Il Soryu dispone di sistemi di misure di supporto elettronico (ESM) ZLR-3-6. Ci sono due tubi lanciatori di contromisure subacquee da 3 pollici installati per il lancio di contromisure acustiche (ADC).
Propulsione
Il sottomarino è dotato di motori Stirling per aumentare le prestazioni di propulsione e la resistenza subacquea. Il motore supporta operazioni sommerse superiori. Il Soryu è alimentato da un sistema di propulsione diesel-elettrico. Due motori diesel Kawasaki 12V 25/25 di tipo SB e quattro motori Kawasaki Kockums V4-275R Stirling forniscono una potenza totale di 2.900kW in superficie e 6.000kW in immersione. Il Soryu è il primo sottomarino della JMSDF ad essere equipaggiato con motori Stirling prodotti dalla svedese Kockums. Stirling è un motore a combustione esterna silenzioso e senza vibrazioni. Il sistema di propulsione indipendente dall'aria di Kockums Stirling a bordo riduce la necessità di frequenti ricariche delle batterie e aumenta la resistenza sommersa del sottomarino. Il motore elettrico di propulsione aziona un'elica attraverso un singolo albero. Il sottomarino è anche dotato di un timone a X per fornire un'elevata manovrabilità al sottomarino quando opera molto vicino al fondale. La configurazione del timone a X è stata inizialmente sviluppata da Kockums per la classe Gotland svedese. Il sistema di propulsione fornisce una velocità massima di 20k.
Esportazioni
Giappone ha offerto i Soryu anche all’Australia per sostituire i vecchi Collins, come parte del Collins progetto di sostituzione sottomarino di classe. Il 9 aprile 2014, l'allora ministro della Difesa australiano, David Johnston, descrisse la classe Sōryū come "estremamente impressionante" mentre discuteva delle future opzioni per i sottomarini australiani. Il 26 aprile 2016, il primo ministro australiano annunciò che il contratto australiano era stato assegnato alla Shortfin Barracuda di progettazione francese: anche questo accordo è stato infine rescisso per motivi politico-finanziari.
Anche India, Marocco, Norvegia, Paesi Bassi e Taiwan si sono avvicinati al Giappone e hanno espresso interesse per l'acquisto di sottomarini classe Sōryū. Durante una visita in Giappone, l'allora ministro della Difesa indiano, Manohar Parrikar invitò il governo giapponese a partecipare al programma di approvvigionamento di sottomarini di classe 75I del Progetto 75I da $ 8,1 miliardi di $.
Considerando le sue caratteristiche uniche e innovative, la classe Sōryū e soprattutto i nuovi Taigei, sono certamente tra i migliori sottomarini d'attacco diesel-elettrici-AIP al mondo. Sono, senza alcun dubbio, un punto di svolta nella regione dell’Indo-Pacifico.
(SVPPBELLUM, Nationalinterest, Naval-technology, Naval-post, Wikipedia, You Tube)
Anche l’Eurofighter Typhoon, l’elicottero Leonardo AW-101 e il C-27J sono nei programmi di occidentalizzazione del governo del Bangladesh.
Da informazioni apparse recentemente sui media, le forze armate del Bangladesh avrebbero l’urgente necessità di modernizzazione; il governo di Dhaka si appresterebbe a finalizzare alcuni dei contratti di difesa più interessanti degli ultimi anni, ovvero l'acquisto di un nuovo aereo da combattimento multiruolo (MRCA) per sostituire o inizialmente integrare i vecchi jet F-7 e MiG-29 della Bangladesh Air Force (BAF).
Nell'ambito del programma "Forces Goal 2030", la direzione generale della difesa del Bangladesh (DGDP) ha lanciato una gara per l'acquisto di otto aerei da combattimento (più l'opzione per altri quattro), che è stata successivamente aumentata a 16 caccia.
La BAF ricerca:
un caccia di nuova costruzione spinto da due motori con almeno 5.500 kg di spinta a secco e oltre 8.000 kg con post-combustore ciascuno,
con almeno otto punti di attacco arma,
un carico utile minimo di 5.000 kg.,
dotato di un radar a scansione elettronica con una portata aria-aria di 150 km e una portata aria-superficie di 50 km.,
una suite Integrated Electronic Warfare (EW),
Electronic Countermeasures (ECM),
sistema Infrared Search and Track (IRST) con un raggio di tracciamento del bersaglio di almeno 50 km,
display montato sul casco e sistema di mirino (HMD/S) con cueing,
display head-up (HUD),
moderno cockpit digitale.
La BAF è alla ricerca di un pacchetto completo che includa aeromobili, manutenzione e addestramento e una gamma di armi aria-aria e aria-superficie. Deve inoltre prevedere l'apertura di una struttura di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) nel paese. Inizialmente i principali contendenti erano i caccia russi Su-35, MiG-35 e Su-30SM dell'UAC, tuttavia, negli ultimi due anni, la nazione ha iniziato a prendere in esame principalmente aerei occidentali perseguendo un deciso piano di occidentalizzazione negli apprigionamenti.
Una fonte vicina alla Difesa del Bangladesh ha confermato che in cima alla lista c'è l'Eurofighter Typhoon, offerto alla nazione dall'azienda aerospaziale italiana Leonardo.
Inoltre, Dhaka potrebbe selezionare anche altri sistemi 'Made in Italy' come l'elicottero AW101 medio portanza/multiruolo e il velivolo da trasporto C-27J Spartan, quest'ultimo in sostituzione della vecchia flotta di velivoli da trasporto Antonov An-32.
E’ notorio che Leonardo vanta rapporti commerciali consolidati con il governo del Bangladesh, in particolare nel settore dell'ala rotante: la BAF opera già elicotteri AW119 e AW139, mentre la flotta della Marina Militare del Bangladesh include l'AW109M. Nel 2019, BAF ha anche ordinato il radar di sorveglianza aerea KRONOS LAND di Leonardo.
Il piano di modernizzazione della BAF include anche l'approvvigionamento di elicotteri d'attacco Boeing Apache, aerei da addestramento di base/attacco al suolo TAI Hurkus e droni armati TAI Anka.
EF-2000 TYPHOON
L’Eurofighter Typhoon è uno dei caccia multiruolo più avanzati di “quarta generazione +” oggi disponibili sul mercato mondiale.
È stato ordinato da nove forze aeree, che hanno finora totalizzato più di 450.000 ore di volo, comprese operazioni reali in teatri quali la Libia e il Medio Oriente e quelle di polizia aerea in Islanda e nei Paesi Baltici. L’aggiornamento costante dei sistemi, compreso un nuovo radar a scansione elettronica e nuovi armamenti, garantirà l’efficacia operativa dell’aereo per i prossimi trenta anni.
L’Eurofighter nasce dalla collaborazione tra Italia, Regno Unito, Germania, e Spagna, che si rispecchia in termini industriali in quelle che sono oggi la Divisione Velivoli di Leonardo (con una quota del 19% e la linea di montaggio finale di Caselle), BAE Systems e Airbus Defence and Space. Al programma partecipano anche, soprattutto nel settore dell’avionica e dell’elettronica, altre Divisioni di Leonardo, che fanno salire al 36% il ruolo del gruppo nel programma.
Bimotore, supersonico, con versioni monoposto e biposto, l’Eurofighter impiega soluzioni avanzate in ogni ambito, dalle strutture (con materiali compositi e leghe metalliche di titanio e alluminio), ai comandi di volo (che comprendono alcuni comandi vocali). Inoltre il pilota ha un’ampia dotazione dei più moderni e avanzati sensori di navigazione, scoperta e attacco, pienamente integrati e capaci di scambiare dati e informazioni con altri velivoli e stazioni di terra. Tutti i parametri primari sono proiettati direttamente sul visore del casco del pilota.
In servizio in Italia dal 2004, equipaggia nel nostro Paese il 4°, 36° e 37° Stormo dell’Aeronautica Militare. Oltre ai quattro paesi partner che ne hanno ordinati fino ad oggi 472 esemplari, i clienti internazionali comprendono Arabia Saudita (72 aerei), Austria (15), Oman (12), Kuwait (28) e Qatar (24), per un totale di 623 esemplari venduti.
il consorzio Eurofighter e BAE Systems hanno presentato alcuni anni fa i dettagli degli studi compiuti per la definizione iniziale della versione navale del Typhoon.
Questi studi, volti a sondare il primo responso dei potenziali acquirenti come l’India, includevano la valutazione delle necessarie modifiche progettuali, le simulazioni di volo per la previsione delle caratteristiche manovriere del velivolo e discussioni con i fornitori partner del programma. Gli studi indicano che queste modifiche, secondo la società Eurofighter GmbH, sono fattibili.
Malgrado il dovuto scetticismo riguardo alle possibili difficoltà incontrabili nella riprogettazione dell’aereo, sia tecniche che economiche, per implementare le varie modifiche necessarie all’impiego navale, il consorzio Eurofighter fa sapere che lo sviluppo di questa variante avrà costi e tempi limitati. In particolare se l’India scegliesse l’Eurofighter nella gara MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), il paese potrebbe estendere i suoi ritorni industriali con lo sviluppo congiunto del caccia navale, che grazie al suo elevato rapporto spinta/peso, potrebbe decollare da una portaerei senza l’utilizzo di catapulta, ma con un semplice ski-jump, quale verrà installato sulla INS Vikramaditya e sulle future classe Vikrant. Le simulazioni hanno dimostrato che l’aereo sarebbe in grado di decollare e atterrare in questo modo con pieno carico di armi e carburante.
Le modifiche richieste includono un nuovo carrello di atterraggio riprogettato per resistere agli stress meccanici nelle fasi di decollo e appontaggio, il gancio di coda, il potenziamento localizzato di alcune sezioni di fusoliera in prossimità del carrello e delle radici alari, così come aggiornamenti ai motori EJ200 che verrebbero accoppiati agli ugelli vettoriali, per ridurre la velocità di avvicinamento del velivolo e gli effetti dell’elevato carico all’atterraggio (motori con sistema TVN – thrust vectoring nozzle – sono già stati sottoposti a test di fabbrica negli stabilimenti Eurojet). Il controllo della spinta vettoriale potrebbe essere pienamente integrato nel Flight Control System (FCS) del Typhoon, permettendo al pilota di concentrarsi sulla fase di avvicinamento alla portaerei, mentre l’FCS gestisce la posizione degli ugelli del motore. La possibilità di modificare l’angolo di spinta dei propulsori consentirà inoltre un’ulteriore miglioramento della già elevata manovrabilità dell’Eurofighter, delle prestazioni in supercruise, riduzione dei consumi e la gestione di carichi d’armi asimmetrici. L’autonomia potrà essere aumentata con l’aggiunta di serbatoi conformal.
LEONARDO AW-101 MERLIN
Il LEONARDO AW-101 è un elicottero medio multiruolo a tre turbine da 15 tonnellate utilizzato in applicazioni militari e civili. È stato sviluppato grazie ad una joint venture tra la italiana Agusta e la britannica Westland Aircraft per soddisfare un requisito per un elicottero utility per impiego navale. In seguito le due aziende si fusero nella società AgustaWestland, il cui pacchetto azionario venne poi rilevato interamente da parte di Finmeccanica. Dal 1 gennaio 2016 le attività di AgustaWestland sono confluite nel settore elicotteri di Finmeccanica, dal 2017 Leonardo divisione elicotteri. Alcuni operatori, tra cui le forze armate di Regno Unito, Danimarca, Norvegia e Portogallo, utilizzano il nome Merlin per i loro AW101 in servizio. L'elicottero viene prodotto presso gli stabilimenti di Yeovil in Inghilterra e di Vergiate in Italia. Sono stati assemblati su licenza alcuni esemplari anche in Giappone e negli Stati Uniti d'America.
Prima del 2007, l'elicottero è stato commercializzato con il nome EH101. Il nome originale doveva essere EHI 01, ma un errore di trascrizione su una nota scritta a mano portò al cambiamento in EH101 e la designazione rimase. Nel 2000, a seguito della fusione tra Agusta e Westland Helicopters, il modello venne designato come AW101. L'AW101 effettuò il primo volo nel 1987 ed entrò in servizio nel 1999. Dall'inizio dell'introduzione in attività, l'AW101 ha sostituito molti precedenti modelli di elicottero, quali il Sea King, nel ruolo di elicottero da trasporto medio, lotta antisommergibile ed elicottero imbarcato.
La Royal Canadian Air Force (RCAF) impiega una variante dell'AW101, designata CH-149 Cormorant, per il ruolo di ricerca e soccorso in mare. Un'altra variante, designata VH-71 Kestrel, fu realizzata per venire impiegata come elicottero per il trasporto del presidente degli Stati Uniti; ma in seguito il programma è stato cancellato. Operatori civili utilizzano AW101 per il trasporto passeggeri e VIP. L'elicottero è stato impiegato in teatri di combattimento a supporto di forze di coalizione nella Guerra in Iraq e nella Guerra in Afghanistan.
Nella primavera 1977, il Ministero della difesa britannico emise un requisito per un elicottero antisommergibile per sostituire i Westland Sea King della Royal Navy. La Westland propose in risposta con un progetto indicato come WG.34 che fu approvato dai militari per il successivo sviluppo.[5] Nel frattempo, anche la Marina Militare era alla ricerca di un sostituto per i suoi Sea King prodotti su licenza dalla Agusta, il che portò quest'ultima a intavolare delle discussioni con la Westland per un possibile sviluppo comune. Tra le due società venne finalizzato un accordo che portò nel novembre 1979 alla creazione di una nuova società dal nome EH Industries Limited (EHI), con sede a Londra e attivata nel giugno dell'anno successivo per seguire il progetto. Man mano che gli studi progredivano, la EHI si rese conto del mercato potenziale per elicotteri con le stesse caratteristiche di quelli richiesti dalle marine militari britannica e italiana.
Il 12 giugno 1981, il Regno Unito confermò la sua partecipazione al programma, finanziando un budget iniziale di 20 milioni di sterline per lo sviluppo di 9 esemplari di preserie. Al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget del 1985, la Agusta espose un mock-up di una versione multiruolo del nuovo elicottero, preliminare rispetto alle versioni personalizzate. Dopo un lungo periodo di sviluppo, il primo prototipo volò il 9 ottobre 1987.
Nel corso dello sviluppo, è stata messa a punto una versione civile dal nome Heliliner.
L'EHI ha cambiato nome nel gennaio 2004 in AgustaWestland International Limited come effetto della fusione tra le due aziende aeronautiche. Di conseguenza nel 2007 l'EH101 è stato rinominato AW101.
Nel 2005, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti d'America ha scelto tra una rosa di tre candidati il progetto industriale US-101 presentato dall'alleanza Lockheed Martin-AgustaWestland. La commessa è stata annullata dal Governo degli Stati Uniti, prendendo spunto dall'esplosione dei costi. Sull'esito ha influito principalmente l'azione di lobby di Sikorsky, storico fornitore della Casa Bianca, che mal sopportava di essere stato soppiantato dall'azienda italo-britannica.
L'elicottero sotto il nome di VH-71 Kestrel, doveva essere utilizzato per costituire la nuova flotta elicotteristica del Presidente degli Stati Uniti assumendo il codice di chiamata "Marine One".
Attualmente l'AW101 è in corsa per la fornitura all'Aeronautica degli Stati Uniti di un nuovo tipo di elicottero da ricerca e soccorso in combattimento (CRH) e per la fornitura di 2 varianti alla Polonia.
Il primo acquirente internazionale dell'AW101 è l'Algeria che ha firmato un ordine di 6 esemplari a fine novembre 2007.
Nel marzo 2010 l'aeronautica militare indiana sceglie l'AW101 come elicottero da impiegare per il trasporto governativo e ne ordina 12 esemplari. Il contratto è stato poi cancellato a causa delle accuse, poi rivelatesi non fondate, di corruzione per l'aggiudicazione della commessa. L'AgustaWestland avrebbe dovuto fornire, inoltre, all'aeronautica militare indiana anche cinque anni di supporto logistico e l'addestramento iniziale dei piloti e degli specialisti, per un valore di 560 milioni di euro.
L’AW101 è dal 2015 in dotazione anche alll'Aeronautica Militare italiana per le operazioni di "Combat SAR" e le "Special Operations". La macchina, che la forza aerea ha designato HH-101 CAESAR, è oggetto di un'esigenza per 12 esemplari (più tre opzioni). Derivato dall'esperienza del modello EH-101 ASH in forza alla Marina Militare era originariamente definito EPAM (Elicottero Pesante Aeronautica Militare). Il contratto per i prime due è stato firmato da Armaereo nel dicembre 2010, con consegne previste fino alla fine del 2019.
La macchina è stata prescelta dall'aeronautica militare norvegese in un contratto da 1,15 miliardi di euro, per 16 elicotteri da fornire entro il 2020, con addestramento dei piloti ed una opzione per altri sei elicotteri.
Il 12 giugno 2017 è stato inaugurato in Norvegia il centro di addestramento di Leonardo per l’AW101, presso l'aeroporto di Stavanger Sola. Il centro di formazione è dotato di un nuovo Full Flight Simulator (FFS) dell’AW101 e costituisce un punto di riferimento per l’addestramento degli equipaggi norvegesi e di piloti provenienti da altri Paesi.
LEONARDO C-27J NG
Il Leonardo C-27J Spartan è un aereo da trasporto tattico di classe media. Il C-27J è una versione avanzata e aggiornata del G.222 (C-27A nell'USAF) prodotta da Leonardo (nome assunto da Finmeccanica dal 2017) precedentemente Alenia Aeronautica, con sistemi e motori Rolls Royce AE 2100-D2A 4,637 SHP ciascuno, simili a quelli del C-130J Super Hercules della Lockheed Martin. Inizialmente fu prodotto in collaborazione da Alenia Aeronautica e Lockheed Martin unite sotto la sigla LMATTS (Lockheed Martin/Alenia Tactical Transport Systems). La designazione del velivolo è stata mutuata da quella dei 10 G.222 acquisiti dalla United States Air Force nel 1990 come C-27A Spartan.
Il C-27J è stato acquistato oltre che dall'Aeronautica Militare Italiana anche da quella statunitense (ove vengono impiegati, oltre che presso lo Special Operation Command dell’Esercito, anche presso la Guardia Costiera), australiana, greca, bulgara, lituana, messicana, marocchina, rumena, chadiana, peruviana, slovacca e di un altro paese al momento non annunciato.
Rispetto al G.222 questo aeroplano presenta un peso massimo al decollo sensibilmente aumentato (da 28.000 kg a 31.800 kg), grazie anche alla nuova e più potente motorizzazione, pressoché identica a quella del C-130J (con eliche a scimitarra Dowty R-391), ed una suite avionica anch'essa installata sul C-130J: infatti, in fase di progettazione, è stato deciso di avere una forte intercambiabilità di parti tra i due velivoli, con un valore finale del 65%.
Il carrello di questa nuova versione è ad assetto variabile, per facilitare le operazioni di carico.
La versione ordinata dall'Aeronautica Militare è tra le più ricche, con strumentazione che comprende HUD, suite di autoprotezione che include sistemi per la difesa passiva contro missili terra-aria, sonda per rifornimento in volo.
Il C-27J è in grado di trasportare fino a 46 paracadutisti con equipaggiamento leggero o 34 completamente equipaggiati o fino ad un massimo di 60 soldati (36 barelle + 6 assistenti in configurazione MEDEVAC - evacuazione medica). L'aereo può altrimenti imbarcare fino ad 11,5 tonnellate di materiali. La sezione del vano di carico misura 2,60 mt in altezza e 3,33 mt in larghezza con capacità di 4.900 kg\m2. Il velivolo viene costruito negli stabilimenti Alenia di Torino-Caselle.
Questo aeromobile è inoltre l'unico della sua categoria in grado di effettuare vere e proprie manovre acrobatiche come looping e tonneau. Il 19 luglio 2011 con equipaggio del Reparto Sperimentale di Volo dell'Aeronautica Militare composto dai piloti maggiore Severino De Luca e maggiore Francesco Ferreri e dal tecnico primo maresciallo Ugo Sabeni, il C-27J Spartan è stato premiato per l'esibizione al RIAT 2011 di Fairford con i trofei As the Crow Flies per la migliore presentazione in volo e Douglas Bader per la miglior presentazione solista.
Nel luglio del 2015 Alenia Aermacchi ha annunciato di aver completato i test di volo per l'installazione di winglets che comportano un aumento delle prestazioni nelle fasi di decollo per effetto dell'aumento del rapporto tra portanza e resistenza dell’ala.
Lo Spartan è stato ordinato in 12 esemplari dall'Aeronautica Militare Italiana, in 8 esemplari (l'ordine iniziale era di 12 macchine) dalla Polemikí Aeroporía greca, in 3 esemplari dalla Karinės oro pajėgos lituana, in 3 esemplari (in origine l'ordine era di 5 macchine) dalla Bălgarski Voenno văzdušny sily bulgara, in 7 esemplari dalla Forțele Aeriene Române rumena e in 4 esemplari dalla Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malikiyya al-Maghribiyya marocchina. Il 13 giugno 2007 un comunicato stampa di Finmeccanica ha annunciato la vittoria della gara per la fornitura alle forze armate statunitensi di 55 C-27J (anche se è già stata concessa l'autorizzazione ad acquistarne fino a 78) per un valore di 2,04 miliardi di dollari. Si tratta della prima fase di un ampio progetto che dovrebbe portare in 10 anni alla consegna di più di 200 velivoli per un valore stimato di circa 6 miliardi di dollari. Tuttavia il nuovo governo di Barack Obama ha ridimensionato il numero dei velivoli, prima a 38, poi a 21.
Nel 2011, 4 esemplari sono stati venduti alla Fuerza Aérea Mexicana. Inoltre altri 4 esemplari sono stati ordinati dalla Forza Aerea Peruviana, il primo dei quali è stato consegnato il 12 marzo 2015. Il C-27J è stato anche selezionato dalla Vzdušné sily Slovenskej republiky slovacca Il C-27J nel 2013 viene preso in considerazione dall'aeronautica militare del Canada e da diversi paesi dell'Europa Orientale, del Medio Oriente, dell'Africa e del Sud America.
Nel 2008 l'AFSOC (Air Force Special Operation Command) americano ipotizzò una versione modificata del C-27J da usare come cannoniera volante per sostituire gli AC-130U Spectre, in quanto le dimensioni minori lo avrebbero reso più adeguato al supporto delle forze speciali. Il nome di questa versione doveva essere AC-27J Stinger II. Con l'anno successivo, però, questa ipotesi venne accantonata e i fondi da utilizzare rimossi dal budget per l'anno 2010. L’US Army Special Forces Command sta utilizzando il velivolo per addestrare le proprie unità ad operazioni combinate e non è escluso che nel futuro i velivoli possano essere modificati per compiti di supporto tattico così come è accaduto per varie versioni del C-130.
Nel 2009 il Ghana decise di acquisire 4 C-27J in regime di Foreign Military Sales, le forniture dirette ai paesi stranieri da parte del Governo degli Stati Uniti. Essi avrebbero dovuto prima affiancare e successivamente sostituire i tre Fokker F27. Successivamente il paese africano ha deciso di acquistare 2 esemplari di CASA C-295 per ragioni economiche.
Nel maggio 2012, dopo anni di voci e trattative il Dipartimento della Difesa australiano con un comunicato stampa, conferma l'acquisto da parte della Royal Australian Air Force di 10 esemplari dello Spartan. Il velivolo si affianca ai C-130J e C-17 già in servizio. Il meccanismo di vendita sarà quello delle Foreign Military Sales, ovvero con fornitura diretta da parte del governo USA e di L-3 Communications come prime contractor. Alenia Aermacchi ha confermato che si tratta di velivoli di nuova costruzione e non della cessione di esemplari americani, come sostenevano alcune voci. Le prime macchine sono arrivate in Australia nel 2015. I C-27J svolgeranno i compiti degli ormai ritirati De Havilland Canada DHC-4 Caribou.
Un C-27J opportunamente modificato è stato utilizzato per il controllo delle ceneri vulcaniche. L'apparato (LIDAR) sviluppato in collaborazione tra l'Aeronautica Militare Italiana, l'ENAC e il CNR è stato presentato nel gennaio del 2011. Operativamente è stato utilizzato per la prima volta il 14 gennaio 2011 durante l'eruzione dell'Etna. In caso di eruzione infatti il compito del C-27J sarà quello di fare una mappatura completa dell'aria per stabilire le zone di volo sicure.
Il 22 ottobre 2014 il governo della Slovacchia (Veliteľstvo vzdušných síl) ha approvato l’acquisto di 2 velivoli C-27J.
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