Il Saturn AL-51, nome in codice izdeliye 30, è un motore turbofan con postcombustione bialbero, sviluppato dalla società NPO Saturn per succedere al Saturn AL-41F1 per varianti migliorate del Sukhoi Su-57 e per il futuro Sukhoi Su-75 Checkmate.

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Nel 2004, Sukhoi prevedeva che il Su-57 potesse diventare il velivolo stealth base per una famiglia di cacciabombardieri per le forze aerospaziali russe, simili alla famiglia dei Su-27. Con il nome del programma Megapolis (russo: Мегаполис, lett.  'Megapolis'), la società sta sviluppando una nuova variante, denominata Su-57M, che ottimizza il design base del Su-57 con sistemi di missione migliorati, affidabilità e miglioramenti nella manutenzione, incorporazione di azionamenti elettromeccanici e i nuovi motori NPO Saturn izdeliye 30 o AL-51F-1.

Il contratto formale è stato firmato nel 2018, anche se i lavori preliminari erano iniziati prima. Nel 2020, l'inizio dei test di volo della variante migliorata era previsto per il 2022, con la produzione in serie a metà degli anni '20. Il secondo prototipo volante del T-50 è stato utilizzato per testare il nuovo motore izdeliye 30 a partire dal 2017; il terzo prototipo è stato configurato per test in collaborazione con l' Okhotnik UCAV nel 2018. Inoltre, sono previsti progetti per realizzare una variante del velivolo in grado di operare da portaerei. 

Sukhoi ha anche utilizzato la tecnologia del Su-57 per produrre un modello di un aereo monomotore leggero più conveniente, designato come LTS (russo: ЛТС, abbreviazione di: Лёгкий тактический самолёт, lett.  "Aereo tattico leggero"). Al Mosca Air Show del 2021 (MAKS-2021), Sukhoi ha rivelato il suo modello LTS, chiamato Checkmate, che condivide molti sistemi con il Su-57, tra cui radar, vano armi principale, stabilizzatori verticali e ali. 

A partire dal 2022, le sanzioni internazionali sulle industrie della difesa russe stanno certamente ostacolando lo sviluppo del Su-57, poiché la Russia non può importare semiconduttori e apparecchiature di lavorazione ad alta tecnologia dall'Unione Europea. Anche le potenziali vendite export di prodotti russi, compresi gli aerei militari, sono in fase di stallo perché la Russia non può commerciare utilizzando dollari statunitensi. 

La United Aircraft Corporation (UAC) ha riferito che un aereo Su-57 aggiornato ha effettuato il suo primo volo il 21 ottobre 2022. Non è ancora chiaro se questa cellula rappresenti un Su-57M, come "motore di secondo stadio" (alludendo all'Izdeliye 30) secondo quanto riferito non è stato montato. Il volo è stato effettuato dal pilota collaudatore russo Sergey Bogdan. 

Il Su-57 è alimentato da una coppia di turbofan potenziati NPO Lyulka-Saturn izdeliye 117, o AL-41F1. Il motore è una variante altamente migliorata e potenziata dell'AL-31 ed eroga 9 tonnellate (88,3  kN, 19.840  lbf ) di spinta a secco, 14,5 tonnellate (142,2 kN, 31.970 lbf) di spinta nel postbruciatore e 15 tonnellate (147,1 kN, 33.070 lbf) di spinta in potenza di emergenza "speciale". I motori hanno il controllo digitale del motore (FADEC) con piena autorità e sono integrati nel sistema di controllo di volo per facilitare la manovrabilità e la manovrabilità. L'AL-41F1 è strettamente correlato al motore Lyulka-Saturn izdeliye 117S, o AL-41F1S, utilizzato dal Su-35S, con il sistema di controllo del motore separato di quest'ultimo che rappresenta la differenza fondamentale. 

L'aereo utilizza il controllo del vettore di spinta (TVC) in cui gli assi di rotazione degli ugelli vettori sono ciascuno inclinati di un angolo, simile alla disposizione degli ugelli inizialmente impiegata sul Su-30MKI e utilizzata anche sul Su-35S. Gli ugelli stessi divergono su di un solo piano; l'inclinazione consente momenti di rollio e imbardata indirizzando ciascun ugello in modo differenziale, consentendo così al velivolo di produrre momenti di spinta vettoriale attorno a tutti e tre gli assi dell'aereo, beccheggio, imbardata e rollio. L'ingresso del motore incorpora rampe di aspirazione variabili per un'efficienza supersonica e schermi a rete retrattili per prevenire danni al motore dovuti all'ingestione di detriti di corpi estranei, soprattutto quando si opera su piste brevi e austere. Nel 2014, l'aeronautica militare indiana ha apertamente espresso preoccupazione per l'affidabilità e le prestazioni dell'AL-41F1; durante il Mosca Air Show del 2011 (MAKS-2011), un Su-57 ha subito uno stallo del compressore che ha costretto l'aereo ad interrompere il decollo. 

Il previsto Su-57M sarà equipaggiato con un nuovo motore della NPO Saturn a metà degli anni 2020 con la denominazione di sviluppo izdeliye 30 e infine designato AL-51F-1. Il propulsore è progettato con una spinta stimata di 11 tonnellate (107,9 kN, 24.300 lbf) a secco e 17 tonnellate (167 kN, 37.500 lbf) in postcombustore. Oltre a migliorare prestazioni, affidabilità e costi rispetto all'AL-41F1, l'AL-51F-1 ridurrà anche la firma radar e infrarossa dell'aereo con IGV in plastica in fibra di vetro e un nuovo ugello con alette seghettate. 

Nel 2023, è stato riferito che l'UEC Saturn sta pianificando un progetto di motore di "sesta generazione" per il Su-57. A partire da dicembre 2023, tutti i futuri caccia Su-57 Felon consegnati all'aeronautica russa dalla United Aircraft Corporation (UAC) saranno alimentati dall'avanzato e più potente motore Stage 2, chiamato anche Izdeliye 30.

Il Saturn AL-51, nome in codice izdeliye 30

Il Saturn AL-51, nome in codice izdeliye 30, è un motore turbofan con postcombustione a basso bypass sviluppato da NPO Saturn per succedere al Saturn AL-41F1 per varianti migliorate del Sukhoi Su-57, come così come nuovi potenziali caccia tattici come il Sukhoi Su-75 Checkmate.

Sviluppo

Negli anni '90, il crollo dell'Unione Sovietica provocò l'interruzione dei finanziamenti e lunghi ritardi del progetto Mikoyan 1.44 per il programma di caccia di quinta generazione MFI (Mnogofunksionalni Frontovoy Istrebitel, "Multifunctional Frontline Fighter") insieme ai suoi motori, il turbofan a ciclo variabile da 18 tonnellate di spinta (177 kN, 40.000 lbf) classe NPO Lyulka-Saturn AL-41F, designato internamente izdeliye 20. Nel 1999, quando i programmi MFI e LFI furono gradualmente abbandonati, il Ministero della Difesa russo diede origine al “Programma di caccia di prossima generazione” PAK FA per sostituire MiG-29 e Su-27. La competizione fu annunciata nell'aprile 2001 e Sukhoi presentò la sua proposta di T-50 con una coppia di Lyulka-Saturn AL-41F1 da 14,5 tonnellate (142 kN, 32.000 lbf) di classe, designati internamente izdeliye 117, per il PAK FA.  Sukhoi è stata selezionata come vincitore del concorso nell'aprile 2002 e nell'aprile 2004 ha firmato un contratto con Lyulka-Saturn, ora NPO Saturn, per sviluppare l'AL-41F1. Nonostante il nome, il motore è in realtà una variante altamente potenziata e migliorata della generazione precedente Lyulka AL-31, originariamente progettata per il Su-27. Sebbene l'AL-41F1 utilizzasse la stessa architettura di base, aveva l'80% di nuove parti e la tecnologia applicata dall'AL-41F originale di Lyulka-Saturn, che era troppo grande per il T-50. 

Sebbene Sukhoi abbia specificato l'AL-41F1 nel contratto, l'ufficio anticipa che il suo progetto T-50, successivamente designato Su-57, costituirebbe la base per una famiglia di aerei da combattimento stealth, con future varianti che impiegheranno motori più potenti. 

A seguito di una competizione tra NPO Saturn e MMPP Salyut, il primo fu selezionato per sviluppare il nuovo motore, un design pulito denominato izdeliye 30, che avrebbe equipaggiato la variante migliorata del Su-57M a metà degli anni '20. Rispetto all'AL-41F1, il nuovo propulsore dovrà avere una maggiore spinta, costi inferiori, migliore efficienza del carburante e meno parti mobili; il motore è inoltre dotato di alette guida di ingresso in plastica (IGV) in fibra di vetro e di un nuovo ugello con alette seghettate per ridurre la firma radar dell'aereo. Queste caratteristiche, insieme al conseguente miglioramento dell’affidabilità e alla riduzione dei costi di manutenzione, miglioreranno le prestazioni e l’affidabilità dell’aeromobile. 

L'izdeliye 30 è progettato per avere meno stadi dell'AL-41F1 ed essere fino al 18% più efficace. Lo sviluppo su vasta scala è iniziato nel 2011 e il compressore del motore ha iniziato i test al banco nel dicembre 2014. I primi motori di prova sono stati completati nel 2016. Il nuovo propulsore è progettato per sostituire l'AL-41F1 con modifiche minime alla cellula. 

Il primo volo del motore su di un prototipo del Su-57 è avvenuto il 5 dicembre 2017 con il secondo prototipo (T-50-2, bort n. 052). 

Tuttavia, lo sviluppo del motore ha visto un ritmo lento delle prove di volo; originariamente prevista per entrare in servizio all'inizio degli anni '20, l'introduzione prevista dell'izdeliye 30 è stata ritardata alla metà degli anni '20. 

Nel 2023, al motore venne assegnata la designazione AL-51-F1. 

Progetto

L'AL-51F1 è un motore turbofan con postcombustione bialbero a basso numero di bypass. L'architettura utilizza una ventola a tre stadi azionata da una turbina a bassa pressione monostadio e un compressore ad alta pressione a cinque stadi azionato da una turbina ad alta pressione monostadio. A differenza del suo predecessore AL-41F1, il motore è dotato di IGV in plastica in fibra di vetro e ugelli convergenti-divergenti che utilizzano alette seghettate per ridurre la firma radar, nonché un rapporto spinta-peso più alto del 19%, una spinta specifica migliore del 6,4% e un consumo specifico di carburante inferiore del 9%; la spinta stimata è di 107,9 kN (24.300 lbf) a secco e 166,8 kN (37.500 lbf) nel postcombustore. L'AL-51F1 è dotato di controllo digitale del motore (FADEC) con piena autorità per garantirne l'affidabilità in varie condizioni operative. 

Applicazioni:

• Sukhoi Su-57M (pianificato);
• Sukhoi Su-75 Checkmate (pianificato, derivato).

Specifiche (AL-51F1)

Caratteristiche generali:

• Tipo: motore turbofan bialbero;
• Lunghezza: ~4,9 m (190 pollici) (paragonabile a AL-41F1);
• Diametro: ~1,28 m (50 pollici) (paragonabile a AL-41F1);
• Peso a secco: 1.450 Kg (3.200 libbre).

Componenti:

• Compressore: bassa pressione a 3 stadi, alta pressione a 5 stadi;
• Combustori: Anulari;
• Turbina: bassa pressione monostadio, alta pressione monostadio.

Prestazioni:

• Spinta massima : Spinta a secco di 11  tf (108  kN ; 24.251  lbf) - 17 tf (167 kN; 37.479 lbf) con postcombustore;
• Rapporto spinta-peso: 7,45:1 con spinta a secco, 11,5:1 con postbruciatore.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

La Kriegsmarine /ˈkʀiːksmaˌʀiːnə/ (in tedesco: Marina da Guerra) era il nome della Marina militare tedesca durante la seconda guerra mondiale, erede della Kaiserliche Marine: il sistema di propulsione a turbina sottomarina Walter.

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La Propulsione Walter, o in tedesco Walter-Antrieb, fu sviluppata da Hellmuth Walter per la Reichsmarine/Kriegsmarine alla metà degli anni trenta presso la Germaniawerft di Kiel.

L'obiettivo era di sviluppare un sistema che potesse generare corrente sufficiente per i motori elettrici anche sott'acqua, là dove i motori Diesel non potevano essere impiegati. Gli accumulatori usati comunemente avevano una capacità limitata a poche ore. Così si cercò di trasformare perossido di idrogeno (acqua ossigenata) in vapore ad alta temperatura con l'aiuto di un catalizzatore e di produrre conseguentemente corrente mediante una turbina.

Processo a freddo

Inizialmente il processo fu realizzato senza l'ausilio di alte temperature, "a freddo": il perossido d'idrogeno veniva spruzzato da ugelli sottili su un catalizzatore di biossido di manganese (pirolusite). Questa miscela vapore - ossigeno così prodotta veniva diretta ad alta pressione in una turbina ed era quindi utilizzabile come forza motrice.

Processo a caldo

Nel 1936 fu sperimentato il processo a caldo. In questo caso la struttura era costituita da un decompositore o reattore con collegata una camera di combustione, un separatore ed una turbina a vapore. Il decompositore era costituito da una camera di compressione, nella quale era applicato orizzontalmente un blocco poroso di permanganato di potassio o di ossido di manganese(IV) - il catalizzatore. Dal coperchio della camera, attraverso più ugelli il perossido d'idrogeno veniva spruzzato sul catalizzatore decomponendosi così nei suoi singoli elementi: vapore acqueo (550 - 600° C) e ossigeno. Questa miscela poteva defluire attraverso il catalizzatore poroso nella zona inferiore del reattore. Da lì partiva un tubo conduttore fino alla camera di combustione collegata. La miscela ossigeno - vapore acqueo entrava quindi a livello del coperchio della camera di combustione e veniva trasformata in un combustibile vaporizzato con una fiamma caldissima (2000° C). Per evitare il surriscaldamento del collo della camera di combustione, esso veniva raffreddato con acqua e all'acqua veniva consentito di entrare nel flusso rovente del gas attraverso minutissimi fori. Questa produzione enorme di vapore (35 - 40 T/h) consentiva il funzionamento della turbina a vapore della potenza di 7 500 PS. A causa dei gravi danni alle pale della turbina (dovuto all'attrito del blocco catalizzatore) venne collocato successivamente un separatore tipo Zyklon tra l'uscita della camera di combustione e l'ingresso della turbina. L'uscita del vapore dalla turbina venne collegato a un condensatore, per aumentare il grado di efficienza della turbina e anche per poter riutilizzare il costoso condensato (acqua distillata). La parte di CO2 venne pompata fuori bordo, grazie ad un compressore, e assorbita completamente dall'acqua marina, di modo che fosse possibile una navigazione senza bolle (scia particolarmente rivelatrice-n.d.r.). Si pensò anche di montare un sistema notevolmente più piccolo e di eguale struttura anche su aerei da combattimento, dove la camera di combustione era però collocata orizzontalmente al timone. Un separatore e un condensatore, naturalmente, non erano necessari in questo caso, poiché l'espulsione di vapore e di gas serviva direttamente come massa di supporto, proprio come in tutti i motori a reazione. Il sistema veniva, tuttavia, inserito solo per breve tempo nel corso del combattimento per aumentare significativamente la velocità. I rendimenti sopramenzionati erano raggiunti solo con l'utilizzo di una concentrazione di perossido d'idrogeno tra il 90 ed il 94%.

Processo indiretto

Oltre al processo a caldo diretto venne sperimentato per la turbina Walter anche un processo indiretto, con un circuito chiuso di vapore, generato in uno scambiatore di calore che veniva riscaldato dai gas di scarico della camera di combustione. Questo metodo aveva un minor consumo specifico di perossido d'idrogeno (T-Stoff), ma occupava più spazio ed era più pesante del processo diretto.

Consumo carburante

Il generatore di forza motrice Walter ha un elevato consumo specifico di perossido di idrogeno. Il consumo è di circa:

• 5 kg/kWh e più nel processo freddo;
• 2,35 kg/kWh nel processo a caldo diretto;
• 1,85 kg/kWh nel processo diretto caldo, utilizzando un condensatore (Il gas di scarico difficilmente è esposto alla pressione d'immersione; il gradiente di pressione è maggiore nella turbina);
• 1,32 kg/kWh nel processo indiretto.

Utilizzi

Durante il 1940 delle prove vennero eseguite a bordo del sottomarino V80 equipaggiato con motore Walter, e raggiunse una velocità in immersione di 28,1 nodi. La velocità raggiunta in superficie con questa unità non è stata specificata nei documenti di prova; lo scafo, tuttavia, era ottimizzato per la navigazione subacquea. Gli U-Boot tipo Wa 201 e Typ Wk 202 erano sottomarini (U-Boot) con propulsione Walter. Di ognuno dei due modelli di natante ne furono costruiti due esemplari, per le prove di durata. Del primo tipo Wa 201 U 792 e U 793 e del tipo Wk 202 U 794 e U 795 erano sottomarini con sistema Walter. Nel maggio del 1943, dopo l'aumento delle perdite di sottomarini i piani della Kriegsmarine, che prevedevano un maggior numero di sottomarini più grandi con propulsione Walter (i tipi classe XVII, classe XVIII e classe XXVI), non vennero mai portati a termine.

Il Grande Ammiraglio Erich Raeder fermò il loro ulteriore sviluppo e questo ordine incluse anche la turbina Walter. Soltanto quando lo stesso Hitler accusò Raeder di incompetenza (le grandi navi da battaglia ottenevano scarsi risultati, mentre i sottomarini si erano rivelati molto efficaci), Raeder si dimise e venne sostituito dal plenipotenziario per i sottomarini (BdU = Befelshaber der U-Boote), Contrammiraglio Karl Doenitz, venne avviato l'ulteriore sviluppo degli U-Boot con grandi mezzi.

Solo tre unità della classe XVII tipo B sono stati posti in servizio nel 1944, ma mai utilizzati. I sottomarini tipo XVIII, sviluppati per essere equipaggiati con il motore Walter, vennero utilizzati invece montando motori elettrici convenzionali, poiché il propulsore Walter non era stato ancora completato (il tipo XVIII era simile -nel suo aspetto esterno- al tipo XXI effettivamente prodotto).

L'U 1407, un sottomarino costruito dalla Blohm & Voss appartenente alla classe XVII, al termine del conflitto fu portato in Inghilterra e, con la nuova designazione HMS Meteorite, avviato a una serie di prove sperimentali che si protrassero fino al 1946; il motore Walter venne identificato con la sigla H.T.P. (High Test Peroxide). Dal 1951 al 1959 l'URSS, ha costruito per proprie prove, il sottomarino S-99, ma lo mise presto fuori servizio dopo una serie di incidenti. Nel 1956 e 1958, vennero messi in servizio i sottomarini Explorer e Excalibur. Essi sono gli unici sottomarini inglesi con propulsione HTP. Nel corso delle prove si verificarono una serie di danni provocati da esplosioni nel motore, cosicché l'equipaggio di Explorer rinominò, sarcasticamente, la loro nave "Exploder". Hellmuth Walter concepì nel 1960 un batiscafo per profondità di immersione fino a 5000 m. Il progetto fu chiamato STINT, doveva essere azionato con una turbina Walter con processo freddo, ma non fu mai realizzato. Il motore Walter non venne mai prodotto in serie per la mancanza di esperienza pratica, ma viene ancora considerato un buon sistema propulsivo indipendente da aerazione esterna (acronimo inglese AIP = Air-Independent Propulsion). L'evoluzione modificata dei sottomarini ha reso tuttavia superato il sottomarino rumoroso ma veloce. La tendenza si è rivolta chiaramente verso natanti più lenti forse ma più silenziosi quindi più difficili da localizzare.

Il principio della propulsione Walter fu usato anche per la catapulta di lancio delle V-1 nonché come generatore di vapore per la turbopompa del combustibile del meccanismo motore del razzo V2 (Aggregat 4). Per poter produrre le grandi quantità di perossido d'idrogeno ad alta concentrazione necessarie, la marina da guerra tedesca costruì, a partire dal 1938, due grandi stabilimenti a Bad Lautenberg e a Rhumspringe, sotto il nome in codice Schickert-Werke.

Tattiche di base dei sottomarini nella seconda guerra mondiale

Le tattiche dei sottomarini tedeschi nella Seconda Guerra Mondiale furono fortemente influenzate dalle esperienze della prima. Il Capitano (in seguito Grande Ammiraglio) Karl Dönitz, l'ufficiale responsabile dei sottomarini, e più tardi della stessa Kriegsmarine, era stato un comandante di sottomarini durante la prima guerra mondiale. Nella prima guerra, i sottomarini operavano da soli, attaccando principalmente obiettivi di opportunità. Dönitz era determinato a cambiare la situazione. Istituì un sistema di controllo radio dal suo quartier generale nella Francia occupata che gli consentì di trasportare diverse barche sullo stesso convoglio. Una volta ingaggiate, le barche operavano in modo indipendente contro il convoglio, poiché il coordinamento era molto più difficile durante la battaglia vera e propria. L'opzione preferita era l'attacco notturno di superficie.

L'uso di tattiche di superficie una volta impegnato con un convoglio riconosceva a quel tempo un limite importante alla tecnologia sottomarina. I sottomarini della Seconda Guerra Mondiale erano essenzialmente navi di superficie. Si tuffavano solo per sfuggire all'attacco o per sferrare un attacco. Dato che la velocità massima in immersione di un sottomarino era di circa 6~8 nodi, mentre in superficie poteva fare dai 18 ai 20 nodi, e quella velocità massima in immersione era possibile per non più di circa un'ora iniziando con una batteria completamente carica, non era pratico inseguire un bersaglio di superficie mentre si era sommersi. Questa velocità limitata significava anche che era più difficile per un U- Boot sommerso manovrare per sfuggire a un aggressore, ed era assolutamente precluso tentare di scappare da uno di essi.

I progressi degli alleati nella guerra antisommergibile, in particolare l’uso di aeroplani provenienti da portaerei di scorta e di radar aviotrasportati, resero presto le operazioni di superficie estremamente pericolose. Eppure i sottomarini, almeno all’inizio, non avevano altra scelta se non quella di trascorrere gran parte del loro tempo in superficie. Erano necessarie enormi quantità di aria per far funzionare i motori diesel che li spingevano in superficie e caricavano le batterie che usavano quando erano immersi.

E, anche se i tedeschi non lo seppero se non anni dopo la guerra, il sistema di controllo centrale di Dönitz fu in gran parte responsabile non solo dei loro primi successi, ma anche dei loro successivi problemi. Per gran parte della guerra, gli inglesi decodificarono le comunicazioni tedesche quasi con la stessa rapidità dei tedeschi stessi. Gli aerei dotati di radar potevano individuare un sottomarino molto più rapidamente quando sapevano già dove guardare, grazie al fatto che la barca doveva dire al quartier generale dove si trovava.

Propulsione indipendente dall'aria per sottomarini.

La soluzione ovvia al problema noto era un sistema di propulsione che non necessitasse di aria esterna. Il sistema AIP moderno più comune è l’energia nucleare. Tuttavia, ciò non divenne pratico fino agli anni '50. La fisica di base era nota già negli anni '30, ma c'erano troppi problemi da superare prima di poter costruire un pratico sottomarino a propulsione nucleare. Non ultimo di questi problemi era la dimensione. Il motivo principale per cui i sottomarini nucleari sono molto più grandi dei sottomarini diesel è la dimensione del reattore. La Germania avrebbe potuto costruire navi nucleari per la seconda guerra mondiale? Forse, ma avevano anche Hitler da affrontare, e Hitler era un pensatore a breve termine quando si trattava di armi. Voleva qualcosa che potesse essere costruito adesso e completato al massimo entro pochi mesi, non barche che avrebbero impiegato dieci o più anni per entrare nella flotta. (Quasi tutti, tranne Hitler, volevano aspettare fino al 1945 circa per iniziare la guerra, ma fortunatamente riuscì a farlo, il che significava che ci trovavamo di fronte alla Germania del 1939, e non alla Germania con una potente flotta di superficie, portaerei e centinaia di di sottomarini che sarebbe stata affrontata sei anni dopo. Se avessero aspettato fino al 1945, forse avrebbero vinto).

Una soluzione provvisoria è stata l'adozione dello snorkel. Si trattava di un albero cavo, con una valvola a galleggiante per tenere fuori l'acqua, che consentiva di aspirare l'aria nella barca mentre era immersa. Ciò significava che i motori diesel potevano essere utilizzati in immersione, con solo la testa del boccaglio esposta. Era ancora un obiettivo, ma molto più piccolo.

Tuttavia, il boccaglio era, nella migliore delle ipotesi, una soluzione provvisoria. Il sottomarino doveva rimanere vicino alla superficie e durante lo snorkeling durante il giorno sarebbe spesso visibile dall'aria. La testa del boccaglio era più piccola di un sottomarino, ma era comunque abbastanza grande da poter essere rilevata dal radar. Furono provati rivestimenti anti- radar, con un certo successo, e furono incorporati rilevatori radar nelle teste. Sebbene il boccaglio riducesse in qualche modo la vulnerabilità, ovviamente era necessario qualcosa di meglio.

Negli anni '30, il professor Helmuth Walter (non Walther, che è un produttore di armi da fuoco) iniziò a sperimentare il perossido di idrogeno come possibile combustibile. All'inizio degli anni '40, la ricerca di Walter era progredita al punto che riuscì a convincere la Kriegsmarine a costruire alcuni prototipi di sottomarini. Nel 1943, una turbina Walter fu utilizzata per alimentare un sottomarino di prova disarmato ad una velocità di 26 nodi. Questo era circa 13 nodi più veloce di quanto il sottomarino convenzionale più veloce dell'epoca potesse gestire in immersione, e in realtà circa cinque nodi più veloce delle più comuni scorte alleate. (Dato che 21 nodi è circa la velocità massima alla quale è possibile utilizzare Asdic, e comunque pochissime navi mercantili erano più veloci di circa 15 nodi, non si riteneva necessario che le scorte fossero molto più veloci).

Sono stati elaborati progetti per diversi tipi di sottomarini Walter. Alla fine, nessuno è mai diventato operativo. Il design della grande barca Walter Typ XVIII divenne tuttavia la base per l' Electroboot Typ XXI , che stava per essere schierato quando la Germania si arrese.

Design dello scafo integrale

Oltre alla turbina Walter vera e propria, il professor Walter ha progettato personalmente le barche. Riconobbe che i progetti convenzionali dello scafo dei sottomarini erano ottimizzati per le operazioni di superficie, ma erano terribilmente inefficienti quando erano sommersi. I suoi progetti rimuovevano i cannoni sul ponte e altre sporgenze, che causavano resistenza. Gli scafi furono snelliti, diventando più arrotondati. I fairwater e i ponti della torre di collegamento furono sostituiti da progetti con una piccola cabina di pilotaggio e superfici superiori placcate lisce per ridurre la resistenza e, con essa, la quantità di rumore che le barche generavano sott'acqua. I risultati furono progetti che in realtà erano più veloci in immersione che in superficie. Inoltre tendevano ad essere più grandi dei modelli convenzionali, e quindi più lenti nell'immersione, ma questo svantaggio era compensato da un design che rendeva generalmente non necessaria la presenza delle barche in superficie tranne quando entravano e uscivano dal porto.

Anche se nessuna imbarcazione Walter entrò in servizio, la Typ XXI, che utilizzava il design dello scafo della più grande imbarcazione Walter, con gli enormi serbatoi di peridrolo sostituiti da batterie extra e alimentata in modo convenzionale, entrò in servizio proprio alla fine della guerra. L'unico esemplare che era in grado di sferrare un attacco non lo fece, poiché l'ordine di cessate il fuoco era appena stato ricevuto, ma il suo ufficiale in comando, Korvettenkapitän Adelbart Schee, fece comunque un finto attacco, avvicinandosi entro 1600 iarde dall'HMS Norfolk prima di scivolare. lontano. Dopo che Schnee tornò in porto e si arrese, il comandante di Norfolk si rifiutò di credere alla sua storia finché i rispettivi registri non furono confrontati e fu dimostrato che entrambe le navi si trovavano, in effetti, nella stessa posizione e alla stessa ora nel giorno in questione.

Ciò che Walter immaginava era il passaggio da una torpediniera subacquea a un vero sottomarino. I suoi progetti di scafo aerodinamico furono la base della maggior parte dei sottomarini del dopoguerra fino a quando lo scafo Albacore a forma di lacrima li sostituì. Il primo sottomarino nucleare, l'USS Nautilus, era essenzialmente uno scafo Walter ingrandito con una centrale nucleare. (Anche se uno sguardo più attento a entrambi gli scafi suggerisce che il Nautilus potrebbe dover di più al design aerodinamico giapponese dell'I- 201, che era leggermente più veloce delle barche tedesche).

La turbina Walter

Walter ha raggiunto le sue notevoli velocità utilizzando il peridrolo, un perossido di idrogeno quasi puro, come ossidante. Questo veniva fatto passare attraverso un sistema catalizzatore, che scomponeva il perossido di idrogeno (H2O2) in idrogeno e ossigeno, producendo nel processo vapore ad alta pressione e ossigeno a una temperatura molto elevata. La creazione del vapore ha consumato sia gli atomi di idrogeno che uno di ossigeno, lasciando nella miscela un atomo di ossigeno libero. Poiché la temperatura dei gas era sufficientemente elevata da sostenere la combustione, veniva iniettato carburante diesel, che consumava l'atomo di ossigeno libero mentre bruciava. Ciò ha aumentato sia il calore che la pressione del vapore. Il vapore veniva quindi utilizzato per alimentare una turbina, che combinava elementi della tecnologia delle turbine a gas e Parsons (a vapore).

Sfortunatamente per la Kriegsmarine, ma probabilmente fortunatamente per gli Alleati, il sistema Walter presentava quasi tanti problemi quanti vantaggi. Il carburante Peridrolo era estremamente corrosivo e richiedeva l'uso di tubazioni di carburante speciali. Un altro problema, scoperto dai giapponesi, che usarono lo stesso carburante in alcuni siluri, incluso un prototipo Kaiten, era che il Peridrolo, a differenza dei carburanti convenzionali, richiedeva linee di carburante senza curve ad angolo retto. I giapponesi scoprirono che il peridrolo a volte si “accumulava” nelle curve strette e bruciava spontaneamente, con ovvi risultati disastrosi. Anche se ai giapponesi ovviamente non importava se un pilota Kaiten moriva, volevano che ciò accadesse quando aveva lanciato il suo siluro umano contro una nave nemica, non durante l'addestramento, quindi diagnosticarono e risolsero il problema del tubo del carburante e ne parlarono ai tedeschi. Esso.

Un altro inconveniente era che il sistema Walter consumava molta sete. Uno dei motivi per cui i sottomarini erano molto più grandi era quello di ospitare gli enormi serbatoi di carburante necessari per garantire alle barche un'autonomia ragionevole.

Il sottomarino Walter tipo XXVIw

L’unità Typ XXVIw Walter impiegata in With Honor in Battle non fu mai effettivamente costruita, anche se furono stipulati contratti e alcune sezioni iniziarono. Pertanto, i dati sulle prestazioni citati nel romanzo sono solo stime, e probabilmente un po’ troppo ottimistiche. Per scopi drammatici, sono state prese anche alcune libertà con l'equipaggio. Avevo bisogno di più ufficiali, per prima cosa, quindi il mio U -2317 ha sette ufficiali, mentre un vero Typ XXVIw ne avrebbe avuti tre.

Ci sono anche alcuni altri errori, per lo più il risultato di errori nei materiali di riferimento disponibili nel momento in cui ho iniziato a scrivere il libro negli anni '70. Le descrizioni in quei vecchi libri sembrano aver combinato elementi di diversi progetti Walter nella descrizione di questo. Ad esempio, le informazioni disponibili a quel tempo suggerivano che la barca Walter da 850 tonnellate avesse due alberi e dieci tubi lanciasiluri che sparavano in avanti. In effetti, il progetto attuale prevedeva un unico albero e sei tubi sparati verso poppa. Inoltre, a differenza della maggior parte dei sottomarini dell'epoca, il centro d'attacco era nella sala di controllo, o Zentrale. Nessuna di queste differenze tecniche influisce sulla storia, ovviamente, e probabilmente sarebbero state notate solo da studiosi molto seri degli U-boat, ma furono comunque corrette quando fu rilasciata la prima edizione eBook e nel tascabile Riverdale.

Dopo la seconda guerra mondiale, diverse marine tentarono di continuare lo sviluppo della turbina Walter. Alla fine tutti abbandonarono il progetto perché troppo pericoloso. La maggior parte, tuttavia, adottò molte delle idee del professor Walter per quanto riguarda la progettazione dello scafo. Lo sviluppo di reattori nucleari sufficientemente piccoli da poter essere utilizzati in un sottomarino negli anni '50 pose definitivamente fine alla ricerca sulla propulsione del peridrolo, ad eccezione dei siluri. La maggior parte dei paesi ha ormai rinunciato anche a questi. Si sospetta che un siluro difettoso alimentato a perossido di idrogeno sia la causa principale dell'affondamento del sottomarino russo Kursk nel 2000.

Negli ultimi anni c'è stato un notevole rinnovato interesse per i sottomarini AIP. Le navi nucleari sono costose da costruire e molti paesi sono più preoccupati della difesa costiera che di operare a grandi distanze dai porti. I progetti moderni, tuttavia, tendono maggiormente all’uso di motori AIP a ciclo Sterling o di celle a combustibile a idrogeno per la generazione di elettricità (Vgs. Type 212).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, jtmcdaniel, Wikipedia, You Tube)