Svenska flygvapnet, nota anche come Swedish Air Force: alla nuova ala del SAAB Gripen-E è stata aggiunta una ulteriore superficie.

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Il caccia multiruolo Gripen E della Saab ha recentemente raggiunto alcuni traguardi, tra cui la consegna del primo aereo prodotto in serie al governo svedese, per i test pre-operativi. Curiosamente, uno dei velivoli ha anche iniziato a sfoggiare una pianta alare rivista, con aggiunte che appaiono improvvisamente sul bordo d'uscita di uno dei prototipi, ottenendo un'ala di dimensioni complessive maggiori. 

La nuova ala Gripen E non è stata formalmente annunciata dall'azienda, almeno finora. Tuttavia, nelle recenti foto ufficiali rilasciate dalla Saab del GRIPEN-E seriale 6002, risulta aggiunta una ulteriore superficie all'ala, che ora ha un aspetto più trapezoidale, piuttosto che nel precedente delta ritagliato. Alcuni osservatori hanno addirittura paragonato il nuovo aspetto al classico caccia Saab Viggen dell'era della Guerra Fredda, con la sua grande configurazione canard/doppio delta.

La forma in pianta modificata sembra essere stata ottenuta sostituendo gli elevoni interni ed esterni originali - le superfici di controllo del bordo d'uscita che combinano le funzioni dell'elevatore e dell'alettone - con versioni più grandi. Potrebbe sembrare un modo rapido per aumentare l’area alare, ma richiederà anche test approfonditi e modifiche al sistema di controllo di volo.

Johan Segertoft di Saab, capo della business unit Gripen, ha spiegato esattamente perché sono state apportate le modifiche:

“In una fase iniziale del processo di sviluppo, è stata identificata l'opportunità di migliorare le capacità di carico pesante del Gripen, come un chiaro vantaggio per le operazioni future. È stata presa la decisione di implementare questo miglioramento il più rapidamente possibile. Abbiamo apportato aggiornamenti al software e alcune modifiche che interessano le superfici canard e gli elevoni. Questi cambiamenti apportano vantaggi immediati, dimostrano la nostra capacità di garantire una crescita affidabile e migliorare costantemente il potenziale degli aerei per il futuro”.

Sebbene Segertoft menzioni modifiche ai piani anteriori del canard, queste non sono immediatamente evidenti in base alle foto pubblicate finora.

Segertoft continua: “La pietra angolare del concetto di design del Gripen è la sua capacità di adattarsi rapidamente ed efficacemente alle mutevoli esigenze. Continuiamo a migliorare l'aereo in modi che possono essere visti e non visti, poiché incorporiamo nuove tecnologie e nuovi requisiti. Gli aerei da caccia devono essere in grado di evolversi in modo rapido, efficace e conveniente per soddisfare le esigenze degli utenti. Ad esempio, le prestazioni del Gripen-E sono state ora migliorate e ulteriormente ampliate attraverso una maggiore capacità di integrare carichi più pesanti e complessi per soddisfare i requisiti delle missioni future”.

Anche se l'ala rivista potrebbe essere stata identificata solo di recente, l'idea circolava già da un po', ha confermato Segertoft: “La fattibilità di questo miglioramento è stata identificata nelle prime fasi di sviluppo del Gripen-E utilizzando le tecniche di progettazione basate su modelli Saab. Ulteriori esplorazioni nel programma di prove iniziali hanno sottolineato i vantaggi per le operazioni future e nel 2021 si è deciso di apportare questi miglioramenti al progetto di base”.

Il primo aereo con la configurazione alare rivista ha preso il volo nella seconda metà del 2021. Ad oggi, ci sono 16 caccia Gripen-E che volano in Svezia e Brasile – la nazione dell’America Latina è il primo e finora unico cliente esportatore per il caccia ed ha anche inaugurato una linea di produzione nazionale, che costruirà 15 dei 36 velivoli attualmente appaltati all'Aeronautica Militare brasiliana.

Secondo Segertoft, “Le nuove caratteristiche di progettazione sono già state aggiunte ad alcuni di questi velivoli e le prove di volo sono state completate con successo”. Segertoft ha inoltre confermato che la modifica “diventerà la configurazione standard in futuro su tutti gli aerei di produzione per Svezia, Brasile ed altri clienti”.

Per quanto riguarda i vantaggi che porterà la nuova ala, Saab ha sottolineato che aumenterà la capacità del Gripen-E di trasportare carichi più pesanti, sotto forma di armi esterne, serbatoi di carburante e altri materiali. Per un caccia piccolo come il Gripen, questo è chiaramente un vantaggio considerevole, anche se non è chiaro a questo punto come cambierà il tipo di carichi che può trasportare. Vale anche la pena notare che il Gripen-E può già trasportare carichi abbastanza pesanti, inclusi fino a quattro dei missili antinave Saab RBS 15 , sebbene questa configurazione non sia stata finora vista in aria. Altri carichi pesanti includono fino a nove missili aria-aria o 16 bombe di piccolo diametro, anche se a scapito del carburante esterno.

Presumibilmente, le capacità di carico più pesanti potrebbero vedere il Gripen-E adattato per utilizzare diversi tipi di piloni o POD, consentendo di montare contemporaneamente un numero maggiore di armi. Con un totale di 10 hardpoint già disponibili, sembrerebbero sicuramente esserci alcune opzioni in questo senso.

L’espansione del potenziale di combattimento del Gripen-E è anche in linea con la recente politica della difesa svedese, che ha visto una rinnovata enfasi sulla sua flotta di caccia mentre il paese è alle prese con un ulteriore deterioramento della politica di sicurezza regionale, inclusa la crescente assertività russa. In questo contesto, oltre ad aderire alla NATO, la Svezia ha deciso di mantenere più a lungo la sua datata flotta di Gripen C/D e di acquistare 60 Gripen Es di nuova generazione. Il Gripen E è un aereo sostanzialmente diverso.

Allo stesso tempo, non bisogna trascurare l’effetto che la nuova ala ha sulla manovrabilità del Gripen E. Un'ala con un'area più ampia si traduce sicuramente in migliori prestazioni di volo a basse velocità, particolarmente utili per il combattimento nel raggio visivo. Nel complesso, elevoni più grandi dovrebbero significare che il Gripen-E ha un migliore controllo del beccheggio e del rollio, fondamentali per ottimizzare l'agilità. Il cambiamento porterà probabilmente anche vantaggi per la manovrabilità generale all’estremità inferiore dello spettro di velocità, compresi decolli e atterraggi, soprattutto con carichi più pesanti.

Ancora una volta, va notato che la manovrabilità e la manovrabilità a bassa velocità non sono il fattore chiave dietro la forma in pianta rivista del Gripen-E, ma sembrerebbero certamente più di un utile sottoprodotto.

Vale anche la pena ricordare che l'Eurofighter offre anche un pacchetto per migliorare le capacità di trasporto di carichi pesanti del suo caccia Typhoon. Il kit di modifica aerodinamica ( AMK ) prevedeva l'aggiunta di corsi di fasciame della fusoliera, estensioni della radice del bordo d'attacco ed elevoni con area aumentata, aumentando la portanza massima creata dall'ala di un 25%.

"Si tratta di generare una stabilità longitudinale ancora più elevata dell'aerodinamica dell'aereo per una nuova potenziale integrazione delle armi", ha affermato Kurt Rossner, responsabile dei sistemi di aerei da combattimento di Airbus. Per un Typhoon, ciò significherebbe che anche un velivolo pesantemente carico beneficerebbe di una maggiore velocità di virata, un raggio di sterzata più stretto e una migliore capacità di puntare il muso a bassa velocità. Finora, tuttavia, nessun cliente Typhoon ha optato per le modifiche AMK.

Per il Gripen-E, invece, la nuova forma alare sarà ora montata di serie sul cacciabombardiere. Sarà sicuramente interessante vedere come i suoi operatori – per ora Svezia e Brasile – sfrutteranno le capacità migliorate promesse da questa modifica.

Il SAAB Gripen-E è una versione potenziata del velivolo multiruolo Gripen C/D. 

La Saab ha iniziato la costruzione dell'aereo di prova Gripen E di pre-produzione, designato come 39-8, nel luglio 2013. I lavori di costruzione iniziali prevedono l'assemblaggio della fusoliera anteriore dell’aereo.

I nuovi componenti integrati nel caccia multiruolo sono stati testati e provati nel programma dimostratore Gripen 39-7 E/F, con l'aereo di prova che ha volato per più di 250 ore in Svezia, Regno Unito, India e Svizzera dal 2008.

Un aereo Gripen-E dotato del nuovo sensore IRST (Infra Red Search and Track) ha completato il suo volo inaugurale nell'aprile 2014. Il primo aereo di prova è stato lanciato nel maggio 2016. Il primo caccia Gripen-E brasiliano ha completato il suo volo inaugurale presso l'aeroporto Saab di Linköping, Svezia, nell'agosto 2019. L'aereo è stato consegnato all'aeronautica militare brasiliana per i test nel settembre 2019.

Il design

Il Gripen-E ha una lunghezza complessiva di 15,2 m, un'apertura alare di 8,6 me un peso massimo al decollo di 16.500 kg. La velocità massima dell'aereo è Mach 2+ in alta quota, mentre la velocità a bassa quota è di 1.400 km/h.

L'aereo monoposto è dotato di dieci piloni, che gli consentono di trasportare POD da ricognizione, armi e serbatoi di carburante esterni. Il suo tempo di consegna è di dieci minuti in configurazione aria-aria e di 20 minuti mentre trasporta armi per il combattimento aria-terra.

I serbatoi interni del velivolo, con una capacità complessiva di 3,4 t, sono circa il 40% più grandi rispetto a quelli della versione precedente. L'aumento del volume è reso possibile spostando il carrello di atterraggio dalla fusoliera dell'aereo alle ali interne.

Il Cockpit

Il Gripen-E è dotato di una cabina di pilotaggio digitale con grandi display multifunzionali (MFD) inclusi alcuni schermi 3D. La cabina di pilotaggio è inoltre dotata di un sistema HOTAS (hands-on-throttle-and-stick) che fornisce al pilota una consapevolezza della situazione superiore.

Armamento

I missili aria-aria del Gripen-E includono il missile IRIS-T a corto raggio a infrarossi e il missile Meteor, che è un missile aria-aria oltre il raggio visivo (BVRAAM). L’aereo ha anche la flessibilità di essere equipaggiato con missili Sidewinder e A-Darter per sostituire l’IRIS-T, e con il missile aria-aria Advanced Medium Range (AMRAAM) per sostituire il Meteor. Può inoltre essere equipaggiato con armi a lungo raggio come R-Darter e Derby e armi a corto raggio come ASRAAM e Python.

Il Gripen-E può anche essere integrato con una serie di armi aria-superficie tra cui bombe non guidate Mk82, Mk83 e Mk84, bombe a guida laser come GBU-12, GBU-16 e GBU-10 e bombe avanzate come GBU -49 e GBU-39. Anche missili aria-superficie come RBS15F ER, TAURUS KEPD 350, AGM-65 Maverick e Brimstone (DMB) a doppia modalità di MBDA possono essere integrati nel Gripen E.

L'aereo è dotato di un cannone ad alta velocità Mauser BK27 multiuso da 27 mm che fornisce capacità di attacco sia aria-aria che aria-superficie. È inoltre dotato di un sistema di avviso di avvicinamento missilistico (MAW) ed è in grado di trasportare più pacchetti di chaff e razzi rispetto ad aerei simili, migliorandone la sopravvivenza.

Il Radar AESA ES-05 Raven di Leonardo, sensori e i sistemi di comunicazione

Il caccia è dotato del sistema radar ES-05 Raven di Leonardo con array a scansione elettronica attiva (AESA). Montato su un piatto oscillante nella parte anteriore dell'aereo, il radar fornisce un campo visivo angolare di 100° e capacità di guardare dietro.

Il sistema di sensori passivi di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) montato sull'aereo è lo Skyward G fornito dall’italiana Leonardo. Inoltre è montato sul muso dell'aereo e non emette segnali. L’aereo è inoltre dotato di un sistema avanzato di guerra elettronica (EW) ad ascolto passivo.

Il Litening III Laser Designation Pod (LDP) della Rafael è montato sull'aereo per attaccare bersagli terrestri utilizzando bombe a guida laser. L'LDP integra anche un sensore a infrarossi (FLIR) lungimirante e una fotocamera CCD (dispositivo ad accoppiamento di carica).

Il Gripen-E può essere equipaggiato opzionalmente con diversi pod, tra cui il Modular Reconnaissance Pod System (MRPS) della Saab, il Reccelite della Rafael e il pod di ricognizione congiunta digitale di Thales (DJRP).

L'aereo può essere dotato di radio normali, radio sicura con salto di frequenza Havequick/SATURN, sistemi di comunicazione satellitare a lunga distanza, incluso il Link 16 per comando e controllo ad ampia area (C2), compatibile con il sistema radar FLORAKO.

È inoltre dotato di un collegamento dati a terra chiamato ROVER, che fornisce la comunicazione con un Forward Air Controller (FAC) o un Joint Terminal Attack Controller (JTAC) a terra.

Turbofan GE F414G

L'aereo è spinto dal motore turbofan F414G della General Electric (GE) da 22.000 libbre (98 kN). È dotato di una nuova turbina ad alta pressione e di un nuovo compressore ad alta pressione a sei stadi.

Nel dicembre 2011 GE si è aggiudicata un contratto da 250 milioni di dollari per la fornitura dei motori del Gripen-E. Il motore e il design dell'aereo gli consentono di volare a velocità supersonica senza utilizzare un postcombustore, risparmiando più carburante e consentendogli di rimanere in volo più a lungo.

Ordinativi

Gli ordini per gli aerei di nuova generazione per la Svezia si basano sugli accordi iniziali firmati tra Saab e la Swedish Defence Materiel Administration (FMV) nei mesi di febbraio e marzo 2012. L'accordo prevede la modifica di 60 aerei Gripen-C nella configurazione Gripen-E per la Svezia a partire dal 2013. al 2026. Tre ordini di sviluppo ai sensi dell'accordo sono stati effettuati entro il 2013.

Il valore totale degli ordini previsti dall'accordo è stimato a 47,2 miliardi di corone svedesi (7,4 miliardi di dollari). Nel dicembre 2018, Saab ha ricevuto un contratto da 430 milioni di corone svedesi (47 milioni di dollari) da FMV per la fornitura di nuove attrezzature per gli aerei Gripen E svedesi.

Aziende coinvolte

La Saab ha scelto GKN Aerospace per fornire supporto tecnico, manutenzione e riparazione per i motori RM16 del Gripen E svedese, nel marzo 2020.

Nel dicembre 2018, DiSTI è stata selezionata per fornire al proprio VE Studio la realizzazione di un trainer per la manutenzione virtuale (VMT) per l’aereo.

Specifiche

Caratteristiche generali Gripen-E:

• Equipaggio: 1 JAS 39E / 2 JAS 39F
• Lunghezza: 15,2 m (49 piedi 10 pollici) JAS 39E
• JAS 39F da 15,9 m (52 piedi).
• Apertura alare: 8,6 m (28 piedi 3 pollici)
• Altezza: 4,5 m (14 piedi 9 pollici)
• Superficie alare: 30 m2 (320 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 8.000 kg (17.637 libbre)
• Peso massimo al decollo: 16.500 kg (36.376 lb)
• Capacità carburante: 4.360 L (1.150 US gal) (3400 kg) (interna); 4535 L (3537 kg) Esterno con 3 serbatoi abbassabili (2x1700 L + 1x1135 L)
• Carico utile: 7.200 kg (15.900 libbre) 
• Motopropulsore: 1 × General Electric F414-GE-39E (RM16) motore  kN (13.900 lbf) di spinta a secco, 98 kN (22.000 lbf) con postcombustore.

Prestazioni

• Velocità massima: 2.100 kmh (1.300 mph, 1.100 kn) a 15.240 m
• Velocità massima: Mach 2+
• Portata di combattimento: 1.500 km (930 mi, 810 nmi)
• Autonomia del traghetto: 4.000 km (2.500 mi, 2.200 nmi)
• Tangenza: 16.000 m (52.000 piedi)
• Limiti g: +9/−3
• Carico alare: 283 kg/ 2 (58 lb/sq ft)
• Spinta/peso : 1,04
• Distanza di decollo: 500 m (1.640 piedi)
• Distanza di atterraggio: 600 m (1.969 piedi).

Armamento

• 1 cannone revolver Mauser BK-27 da 27 mm con 120 colpi (solo modelli monoposto)
• Punti d'attacco: 10 (tre punti d'attacco sotto la fusoliera, due sotto ciascuna ala, uno su ciascuna estremità dell'ala e uno dedicato per FLIR / LD / Recon pod) con una capacità di 7.200 kg (15.900 lb), con disposizioni per trasportare combinazioni di:
• Missili:
• 9 × IRIS-T (Rb.98), AIM-9 Sidewinder (Rb.74) o A-Darter
• 7 × MBDA Meteora (Rb.101)
• 2× KEPD.350
• 6 missili anti-nave Rbs.15F
• Bombe:
• 7 bombe a guida laser GBU-12 Paveway II
• 8 bombe Mark 82
• 16 SDB GBU-39
• 12 × Bomba planante alternativa di piccolo diametro.

Altro:

• 1 × pod per contromisure elettroniche (ECM) ALQ-TLS
• 1 × Pod da ricognizione congiunta digitale
• 1 × Pod da ricognizione Rafael Reccelite
• 1 × Pod di mira Litening III.

Avionica

• Radar AESA Leonardo PS-05/A Raven.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Airforce-technology, Wikipedia, You Tube)

 

ROYAL AIR FORCE 1955 - 1957: l'Avro 730 era il prototipo di un aereo britannico da Mach 3, ricognitore e bombardiere. Venne cancellato nel 1957 insieme ad altri sviluppi di aerei pilotati come parte del 1957 Defence White Paper.

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Se la storia fosse andata diversamente, il primo aereo spia Mach 3+ della Guerra Fredda avrebbe potuto essere britannico piuttosto che statunitense.

L’USAF schierò per la prima volta il leggendario SR-71 Blackbird nel gennaio 1966 ma la Gran Bretagna aveva i piani per un aereo da ricognizione supersonico ad alta quota che avrebbe potuto volare già nel 1965.

L'Avro 730 nacque all'inizio degli anni '50, nel crepuscolo dorato dei bombardieri strategici con equipaggio prima che i missili balistici intercontinentali facessero il loro infuocato debutto. Per sostenere la sua forza di bombardieri V dotati di armi nucleari – Valiant, Victor e Vulcan – la Royal Air Force aveva bisogno di un velivolo da ricognizione ad alta quota e a lungo raggio in grado di volare ad una velocità di almeno Mach 2,5+.

Quanto ambiziosi fossero questi obiettivi può essere visto dal fatto che la Gran Bretagna non avrebbe schierato il suo primo caccia supersonico, il Lightning con capacità Mach 2+, fino al 1959. E per rendere lo sviluppo dell’aereo spia ancora più complicato, la RAF alla fine aggiunse un requisito per un bombardiere da ricognizione in grado di sganciare armi nucleari.

Nel 1955, la RAF assegnò un contratto di sviluppo alla Avro, il produttore del Vulcan e del leggendario bombardiere Lancaster della Seconda Guerra Mondiale. L'Avro 730 quadri-turboreattore somigliava in qualche modo all'SR-71, con una fusoliera lunga e snella, tranne per il fatto che il 730 aveva dei canard - mini-ali - vicino al muso.

La tangenza massima operativa sarebbe stata di 66.000 piedi e l’autonomia massima di 4.280 miglia nautiche ad una velocità massima di Mach 2,5+. L'aereo con il pieno di carburante avrebbe pesato 146 tonn, con metà del peso dell'aereo assorbito dal carburante. L'equipaggio di due uomini si sarebbe seduto in una cabina di pilotaggio che aveva solo due piccole finestre laterali. Per la visibilità durante il decollo e l'atterraggio, il pilota avrebbe fatto affidamento su di un periscopio retrattile.

Mentre il Blackbird era costruito principalmente in titanio leggero, resistente al calore e costoso, il 730 utilizzava materiali vecchio stile con la struttura di acciaio ad alta resistenza che consentiva i Mach 2,5 specificati, sostenendo che le sue proprietà note e affidabili compensavano il tempo di sviluppo più breve della lega leggera; offriva anche la possibilità di raggiungere numeri di Mach ancora più alti”. Tuttavia, il riscaldamento rimase una seria preoccupazione. Proprio come il Blackbird, il 730 avrebbe utilizzato la propria riserva di carburante come dissipatore di calore per raffreddare la fusoliera dell’aereo.

Come aereo da ricognizione, il 730 avrebbe utilizzato un radar in banda X a visione laterale del Red Drover per scansionare il terreno sottostante. Come bombardiere, avrebbe trasportato armi atomiche britanniche con nomi in codice bizzarri come Green Bamboo o Orange Herald.

Il piano prevedeva che la RAF iniziasse a far volare il 730 nel 1965, forse un anno prima che l'SR-71 diventasse operativo. Ahimè, nessun 730 uscirà mai dal tavolo da disegno. Nel 1957 arrivò l’importante Libro bianco britannico sulla difesa, in cui si concludeva che i missili terra-aria avevano reso obsoleti i bombardieri ad alta quota (come sarebbe stato dimostrato dall’abbattimento di un U-2 della CIA da parte di un missile sovietico nel 1960). I funzionari della difesa britannici vedevano il futuro come appartenente ai missili balistici con armi nucleari, il che portò alla cancellazione di numerosi progetti aerei britannici, incluso il 730.

Ci saranno sempre due domande associate all'Avro 730. Innanzitutto, come sarebbe stato rispetto all'SR-71? Poiché il 730 non ha mai volato, non possiamo mai esserne sicuri. Ma in termini di specifiche ufficiali, l’SR-71 sembrerebbe essere stato un aereo superiore. Il Blackbird poteva volare a 80.000 piedi e raggiungere una velocità di Mach 3,3+ (2.532 miglia all'ora). Ciò non sorprende: mentre la Gran Bretagna era stata in prima linea nella tecnologia aeronautica prima della seconda guerra mondiale, negli anni ’60 i budget e le risorse per la difesa molto più ampi degli USA consentirono lo sviluppo di velivoli ad alta tecnologia che altre nazioni potevano solo sognare.

L’altra domanda, ovviamente, è se l’Avro 730 sarebbe stato un aereo utile per la Gran Bretagna. L’esperto Butler lo spiega meglio: “Se il vincitore dell’Avro 730 fosse stato completato e fatto volare sarebbe stato un risultato importante ma, ancora una volta, progressi significativi nello sviluppo delle armi difensive sovietiche guidate terra-aria avevano letteralmente riportato tutto con i piedi per terra e reso il 730, almeno agli occhi britannici, un concetto antiquato e obsoleto. L'Avro 730 aveva molto in comune con il Lockheed SR-71 Blackbird e lo precedette di un anno o due. I primi studi americani sembravano simili ad alcuni dei progetti descritti in questo articolo, ma l'America portò a compimento il suo programma e l'SR-71 prestò servizio per molti anni. Se la Gran Bretagna avesse completato la sua macchina, e se ne sarebbe valsa la pena, è una questione che molto probabilmente non verrà mai risolta”.

Durante i primi tempi della Guerra Fredda, alla flotta bombardieri dei V-bomber della RAF era stato affidato il ruolo di deterrente nucleare. Per la ricognizione strategica sia pre-bombardamento che post-bombardamento, venne identificato nel 1954 un requisito operazionale, OR.330, per un aereo che potesse entrare in Unione Sovietica evitando le difese nemiche. L'aereo doveva avere la capacità di supercrociera, cioè di mantenere velocità di Mach 2,5 a 60.000 piedi (18.300 m), essere in grado di raggiungere Mach 3, e operare ad un raggio massimo di 5.754 mi (9.260 km).

Furono presentate proposte da parte delle più importanti aziende britanniche costruttrici di aerei: lo Handley Page HP.100, il Vickers SP4, l'English Electric P.10, il Type 730 della Avro ed un non meglio precisato progetto Short Brothers. Tutti avevano un futuristico design con ala a delta o una forma estremamente affusolata, erano spinti da un notevole numero di motori, dai 12 dell'HP.100, ai 16 montati orizzontalmente nel retro del Vickers. Il progetto della English Electric prevedeva i ramjet.

Nel 1955 fu assegnato alla Avro un contratto per sviluppare il suo aereo noto come Type 730. Come aiuto allo sviluppo, venne costruito l'aereo da ricerca Bristol Type 188 per testare la forma delle ali e gli effetti sul metallo del volo supersonico prolungato. Il primo prototipo, pianificato per volare nel 1959, era in fase di costruzione quando il ministro, Duncan Sandys, annunciò la decisione di cancellare il suo sviluppo. Il progetto del Bristol 188 tuttavia continuò.

Le origini

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale e di fronte alle minacce della Guerra Fredda appena emergente, la Royal Air Force (RAF) desiderava non solo preservare ma rafforzare le proprie capacità strategiche.  In particolare, il Bomber Command della RAF cercò di sostituire il suo inventario di bombardieri in tempo di guerra con modelli più capaci che traessero vantaggio dalle ultime tecnologie, come la propulsione a reazione e le armi nucleari. Durante la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50, una flotta di bombardieri a reazione completamente nuova comprendente tre aerei, il Vickers Valiant, l'Avro Vulcan e l' Handley Page Victor, conosciuti collettivamente come bombardieri V, fu sviluppata e introdotta in servizio con la RAF. I bombardieri V furono costruiti appositamente per essere armati con la prima generazione di armi nucleari britanniche, designate come Danubio Blu , e servirono come portaerei della deterrenza nucleare britannica per molti anni. 

Proprio mentre venivano introdotti i bombardieri V, la RAF aveva identificato la necessità di un aereo da ricognizione strategico supersonico a lunghissimo raggio con lo scopo di supportare i bombardieri V durante la loro missione offensiva. Pertanto, lo Stato Maggiore dell'Aeronautica aveva iniziato a formulare un Requisito Operativo; nel 1954 fu emessa di conseguenza la specifica OR.330, che specificava gli attributi prestazionali richiesti per un tale velivolo. L'aereo da ricognizione previsto sarebbe in grado di entrare con successo nello spazio aereo dell'Unione Sovietica evitando le sofisticate difese aeree ostili destinate a combattere tale intrusione. Per raggiungere questo obiettivo, l'aereo dovrebbe essere in grado di mantenere Mach 2,5 ad un'altitudine di 60.000 piedi (18.300 m), insieme alla capacità di raggiungere almeno Mach 3 e operare a una portata massima di 5.754 mi (9.260 chilometri). Operando a un'altitudine e una velocità così elevate, insieme a vari sistemi elettronici avanzati a bordo, si credeva che l'aereo specificato sarebbe stato in grado di eludere le minacce poste dagli aerei intercettori sovietici e dai missili terra-aria di nuova concezione. 

Al momento della sua emissione, la specifica OR.330 richiedeva effettivamente l'aereo ad alte prestazioni più ambizioso al mondo. A quel tempo, la Gran Bretagna non disponeva di aerei da combattimento operativi in grado di effettuare voli supersonici; in quanto tale, la conformità alle specifiche richiedeva all'industria di abbracciare la teoria aerodinamica all'avanguardia, nuovi materiali e sistemi di propulsione futuristici. In risposta, ci furono un totale di tre proposte presentate da produttori di aerei britannici: l'Handley Page HP.100, il Vickers SP4 e l'Avro Type 730. Tutti avevano forme futuristiche delta o ad ago in apparenza che impiegavano motori multipli, 12 sull'HP.100, 16 montati orizzontalmente nella parte posteriore del Vickers. Il lavoro sull'HP.100 è proseguito con un modello in scala reale e test in galleria del vento su larga scala. Tuttavia, a metà del 1955, Avro ottenne un contratto dal Ministero degli Approvvigionamenti per sviluppare il proprio aereo di sottomissione. 

Lavoro di sviluppo e riutilizzo

L'Avro 730 era un modello canard non spazzato, che faceva ampio uso di acciaio inossidabile e alimentato da un totale di quattro motori turbogetto Armstrong Siddeley P.176. Come aiuto allo sviluppo, l' aereo Bristol Type 188 fu costruito per testare la forma dell'ala composta a delta e, successivamente, gli effetti del volo supersonico prolungato sul metallo. Furono proposti fino a 10 prototipi dell'aereo, resi necessari in parte da una decisione presa a metà del processo di sviluppo di conferire all'aereo una capacità di bombardamento. 

La versione iniziale dell'aereo era destinata esclusivamente al ruolo di ricognizione aerea, per la quale avrebbe impiegato il suo radar a visione laterale " Red Drover " per trovare obiettivi per l'attacco della forza di bombardieri V che sarebbe seguita. Con il progredire dello sviluppo, divenne chiaro che il radar non avrebbe avuto bisogno di un'antenna così ingombrante come inizialmente si credeva, il che ha avuto il risultato di liberare molto spazio interno.  In risposta, la RAF iniziò a concentrarsi su un ruolo di bombardamento secondario per il tipo, per il quale doveva trasportare sia il radar che un lungo vano bombe, all'interno del quale potevano essere contenute un'arma o carburante aggiuntivo. All'epoca era allo studio anche un requisito per un bombardiere ad alta velocità, l'OR.336, quindi i due progetti furono combinati nel nuovo requisito RB.156 nell'ottobre 1955.  Ciò portò l'Avro 730 a subire una riprogettazione abbastanza sostanziale per corrispondere alle nuove prescrizioni emanate. Avro aveva previsto questa eventualità nella sua presentazione originale. 

Il programma di test previsto avrebbe dovuto essere piuttosto approfondito, e avrebbe comportato la sotto-posizione di aerei in scala reale alle severe temperature previste per il volo di Mach 2,5 attraverso una camera termica appositamente costruita. Una volta raggiunta la fase di test di volo, i prototipi dovevano eseguire un totale di 1.400 ore di volo.  Il primo prototipo, che aveva ricevuto la designazione interna Avro 731, un aereo in scala tre ottavi a scopo di test, doveva volare nel 1959.  Un paio di prototipi Avro 731 dovevano essere costruiti e volato prima dei prototipi in scala reale. 

Il primo prototipo era in costruzione quando il ministro, Duncan Sandys, annunciò la decisione di annullarne lo sviluppo nel 1957. Si sospettava che quando l'aereo fosse entrato in servizio, un decennio dopo, sarebbe stato vulnerabile ai progressi sovietici. nella tecnologia missilistica antiaerea. Gli sforzi furono invece trasferiti al missile balistico a medio raggio Blue Streak, mentre l'unica fusoliera di prova del 730 fu tagliata. Il progetto Bristol 188 continuò nonostante la cancellazione del 730. Aspetti e influenze dell'Avro 730 incoraggiarono studi presso il Royal AircraftEstablishment, Farnborough, sugli aerei da trasporto supersonici, che a loro volta contribuirono allo sforzo di sviluppo del Concorde. 

Progetto

L'Avro 730 iniziale venne basato attorno ad una fusoliera lunga e sottile con un elevato rapporto tra la lunghezza della fusoliera ed il suo diametro, un requisito per sostenere il volo ad alta velocità. Piccole ali quasi-rettangolari e rastremate vennero montate appena dietro alla metà esatta della fusoliera. Vennero montati quattro motori Armstrong-Siddeley P.156, montati in coppia uno sopra l'altro su piloni situati alle estremità delle ali. Non fu adottato un tettuccio di tipo convenzionale per non alterare la forma affusolata; la cabina prevedeva solo due piccole finestre che davano sui lati, e si sarebbe usato solo un periscopio retrattile per la visione in avanti durante il decollo e l'atterraggio. L'equipaggio sarebbe stato composto da tre uomini: il pilota, il navigatore e l'addetto radar.

Questa versione iniziale venne intesa espressamente per il volo ricognitivo, usando il suo radar "Red Drover" per cercare obiettivi da far attaccare dalla forza di bombardieri-V che l'avrebbero seguito. Con il progredire dello sviluppo ci si accorse che non c'era bisogno di un'antenna così grande come inizialmente pensato, liberando così dello spazio interno. La RAF si orientò allora verso il ruolo di bombardiere d'appoggio, che includeva il radar ma anche un lungo vano bombe che poteva ospitare sia munizioni che carburante aggiuntivo. Poiché in quel periodo era anche allo studio un bombardiere ad alta velocità, OR.336, i due progetti furono fusi nella nuova specifica RB.156. Questo condusse a una sostanziale revisione del progetto.

Anche se la nuova versione assomigliava molto all'originale, era in complesso più grande e caratterizzata da una diversa forma delle ali. Per aumentare la superficie alare furono aggiunte delle alette esterne ai supporti dei motori e l'intera forma alare fu ridisegnata per essere più simile a un classico delta. La parte delle ali interna rispetto ai motori, che rappresentava circa i 2/3 della superficie totale, aveva una freccia di 45°, mentre la parte più piccola esterna aveva una freccia più elevata, di circa 60°. Le gondole motore dovevano alloggiare ciascuna quattro motori Armstrong-Siddeley P.176, per un totale di otto. Partivano con una forma circolare sul davanti e diventavano più squadrate nella parte posteriore dove terminavano a filo delle ali. Il resto del disegno manteneva le caratteristiche della versione precedente, con le alette canard rettangolari, l'abitacolo nascosto e una grande pinna verticale di coda a delta tagliato.

Per la nuova versione era anche pianificata la riduzione a soli due uomini dell'equipaggio, anche se la ragione per questo non è chiara considerando che l'aeromobile poteva ancora portare lo stesso equipaggiamento, e potenzialmente anche di più. Il vano bombe sarebbe stato stretto, ma molto lungo cioè 50 piedi (15 m), ed era previsto per contenere un missile a testata nucleare. Fu iniziato il progetto per una testata nucleare adatta nota come Blue Rosette.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 3
• Lunghezza: 163 piedi 6 pollici (49,83 m)
• Apertura alare: 59 piedi 9 pollici (18,21 m)
• Superficie alare: 2.000 piedi quadrati (190 m2 )
• Peso massimo al decollo: 220.000 libbre (99.790 kg)
• Motopropulsore: 8 motori turbogetto Armstrong Siddeley P.176 con postcombustione, spinta da 9.700 lbf (43 kN) ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: 1.990 mph (3.200 kmh, 1.730 kn)
• Velocità massima: Mach 3
• Velocità di crociera: 1.250 mph (2.010 km / h, 1.090 kn) / M2.5
• Autonomia: 5.754 mi (9.260 km, 5.000 nmi)
• Tangenza: 66.400 piedi (20.200 m).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Nationalinterest, Wikipedia, You Tube)

 

Marina Militare italiana e marine alleate: il “Drass DG900” è tra gli ultimi nell'eredità dei sottomarini compatti di fabbricazione italiana che riscuotono un enorme successo in tutto il mondo.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 


Il successo del sottomarino compatto è dovuto alla genialità italiana nel design, alla semplicità della costruzione dello scafo, all'affidabilità delle apparecchiature di bordo, nonché alla facilità di manovrabilità e manutenibilità.
Inoltre, con il sottomarino compatto l'utente finale è autosufficiente nella gestione di un'imbarcazione dedicata alle operazioni in acque marroni e blu e, grazie al design unico, anche nella sua manutenzione.


Il design del Drass DG900 si basa su di un concetto operativo che rende questa imbarcazione estremamente simile a un sottomarino convenzionale SSK nonostante le sue dimensioni più compatte. La flessibilità unica del Drass Design consente all'utente finale di configurare questa imbarcazione per numerose missioni coprendo l'intera gamma dedicata a un sottomarino convenzionale. L'imbarcazione è progettata per trascorrere quasi l'80% della sua vita in esercizio, limitando il periodo di manutenzione al 20% della vita utile. Come evoluzione significativa dei sottomarini Drass Midget più piccoli, ad esempio il DG160 Midget, il DG900 è progettato per superare il limite delle acque poco profonde (200 m di profondità) con un aumento significativo della resistenza e della portata di immersione.
Il suo design è caratterizzato dal personale minimo necessario per le operazioni, dalla forte capacità AUV, dall'elevata integrazione e intermodularità dei sistemi, principalmente elettrici.

Da tempo esiste una rinnovata attenzione alla tradizione italiana di progettazione e costruzione di sottomarini nani. Il Qatar ha di recente ordinato due sottomarini da un produttore italiano di sottomarini nani non dichiarato. Una delle possibili aziende è la Drass (l'altra è GSE Triste). Il DG-900 rappresenta il design più capace dell'attuale gamma della Drass. 

Questo progetto è particolarmente interessante perché essenzialmente arriva ai sottomarini di pattuglia ampliando la comprovata tecnologia dei sottomarini nani. Concettualmente questo potrebbe avere alcuni vantaggi rispetto al tentativo di ridimensionare i tradizionali progetti di sottomarini.

L’estrema segretezza che circonda la produzione italiana di sottomarini nani è leggendaria e la Drass è un nome affermato nel settore della difesa e fornisce camere iperbariche per la decompressione subacquea. L’azienda offre anche una gamma di SDV e sottomarini nani che sono l'evoluzione dei precedenti progetti della leggendaria “Cos.Mo.S”. Il loro legame con la Cos.Mo.S è noto nei circoli navali, ma è solo di recente che hanno reso pubblica la loro offerta di nuove costruzioni.

Il DG900 è il modello più grande della gamma di sottomarini compatti Drass. Come suggerisce il nome, disloca 900 tonnellate. L'aspetto operativo è che il sottomarino è abbastanza grande da funzionare come un normale sottomarino da pattuglia, ma allo stesso tempo abbastanza compatto da poter operare in ruoli speciali costieri. Rispetto ai tipi più piccoli della Drass, offre prestazioni subacquee, resistenza e armamento migliorati.

La caratteristica più distintiva è il suo nuovo design della vela con superfici anteriori scolpite e piani di immersione montati relativamente a poppa. Questo contiene diversi alberi non penetranti incluso un albero optronico DRASS. Lo scafo utilizza una costruzione a doppio scafo ma con i telai dello scafo a pressione all'interno. Questa insolita disposizione è l'evoluzione del design dei sottomarini nani Cos.Mo.S. A poppa le nuove superfici di controllo a forma di X portano ad un “pump-jet” di base di grande diametro.

L'interno è relativamente tradizionale, almeno rispetto ai modelli Drass più piccoli: a prua sono presenti quattro tubi lanciasiluri da 533 mm (21 pollici). Questi entrano in una sala siluri con capacità per due ricariche. E due siluri aggiuntivi possono essere montati sotto l'involucro in tubi esterni. Sotto i tubi c'è un piccolo sonar a matrice cilindrica.

In comune con altri tipi Drass, il design enfatizza le esigenze minime dell'equipaggio. È inoltre in grado di trasportare AUV (Autonomous Underwater Vehicles) e SDV (Swimmer Delivery Vehicles). La Drass li costruisce entrambi.

Specifiche tecniche del DG-900:

• Dislocamento: 790 tonn in superficie, 900 tonn in immersione;

• Lunghezza: 50 m;

• Larghezza: 5,5 m; 
• diametro scafo, 5,5 m; 
• altezza totale: 9,8 m;

• Equipaggio: 18 + 9 PAX (aumentate a 16 se non si trasportano ricariche di siluri);

• Autonomia: 5.500 nm, 250 nm con batterie;
Velocità: 16 kt max in immersione, 5 kt in crociera, 9 kt in superficie;

• Profondità operativa: 250 m;

• Armamento: 4 tubi lanciasiluri da 533 mm più 2 ricariche standard, più 2 siluri da 533 mm esterni, 12 mine da fondo;

• Altro: 1 x 8- persona SDV (veicolo trasporto incursori) o 3 AUV (veicolo sottomarino autonomo). Oppure 3 ROV (veicoli telecomandati) o 1 UAV (veicolo senza equipaggio).

L'SDV trasportato è probabilmente il Drass DS-8 che è generalmente analogo all'SDV Mk.VIII Mod-0 della US NAVY e al più recente Mk.XI. È più grande dell'italiano Deep Shadow della CABI Cattaneo. 

Questo midget, lungo 9 metri può trasportare 8 incursori subacquei per 60 miglia nautiche ad una profondità massima di 30 metri (profondità di transito di 100 metri). È largo 1,42 metri e raggiunge la velocità operativa di 7 nodi.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

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è che non bisogna arrendersi mai,

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ha un costo

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sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Drass.tech, Defence.pk, Hisutton, Wikipedia, You Tube)