ROYAL AIR FORCE 1955 - 1957: l'Avro 730 era il prototipo di un aereo britannico da Mach 3, ricognitore e bombardiere. Venne cancellato nel 1957 insieme ad altri sviluppi di aerei pilotati come parte del 1957 Defence White Paper.

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Se la storia fosse andata diversamente, il primo aereo spia Mach 3+ della Guerra Fredda avrebbe potuto essere britannico piuttosto che statunitense.

L’USAF schierò per la prima volta il leggendario SR-71 Blackbird nel gennaio 1966 ma la Gran Bretagna aveva i piani per un aereo da ricognizione supersonico ad alta quota che avrebbe potuto volare già nel 1965.

L'Avro 730 nacque all'inizio degli anni '50, nel crepuscolo dorato dei bombardieri strategici con equipaggio prima che i missili balistici intercontinentali facessero il loro infuocato debutto. Per sostenere la sua forza di bombardieri V dotati di armi nucleari – Valiant, Victor e Vulcan – la Royal Air Force aveva bisogno di un velivolo da ricognizione ad alta quota e a lungo raggio in grado di volare ad una velocità di almeno Mach 2,5+.

Quanto ambiziosi fossero questi obiettivi può essere visto dal fatto che la Gran Bretagna non avrebbe schierato il suo primo caccia supersonico, il Lightning con capacità Mach 2+, fino al 1959. E per rendere lo sviluppo dell’aereo spia ancora più complicato, la RAF alla fine aggiunse un requisito per un bombardiere da ricognizione in grado di sganciare armi nucleari.

Nel 1955, la RAF assegnò un contratto di sviluppo alla Avro, il produttore del Vulcan e del leggendario bombardiere Lancaster della Seconda Guerra Mondiale. L'Avro 730 quadri-turboreattore somigliava in qualche modo all'SR-71, con una fusoliera lunga e snella, tranne per il fatto che il 730 aveva dei canard - mini-ali - vicino al muso.

La tangenza massima operativa sarebbe stata di 66.000 piedi e l’autonomia massima di 4.280 miglia nautiche ad una velocità massima di Mach 2,5+. L'aereo con il pieno di carburante avrebbe pesato 146 tonn, con metà del peso dell'aereo assorbito dal carburante. L'equipaggio di due uomini si sarebbe seduto in una cabina di pilotaggio che aveva solo due piccole finestre laterali. Per la visibilità durante il decollo e l'atterraggio, il pilota avrebbe fatto affidamento su di un periscopio retrattile.

Mentre il Blackbird era costruito principalmente in titanio leggero, resistente al calore e costoso, il 730 utilizzava materiali vecchio stile con la struttura di acciaio ad alta resistenza che consentiva i Mach 2,5 specificati, sostenendo che le sue proprietà note e affidabili compensavano il tempo di sviluppo più breve della lega leggera; offriva anche la possibilità di raggiungere numeri di Mach ancora più alti”. Tuttavia, il riscaldamento rimase una seria preoccupazione. Proprio come il Blackbird, il 730 avrebbe utilizzato la propria riserva di carburante come dissipatore di calore per raffreddare la fusoliera dell’aereo.

Come aereo da ricognizione, il 730 avrebbe utilizzato un radar in banda X a visione laterale del Red Drover per scansionare il terreno sottostante. Come bombardiere, avrebbe trasportato armi atomiche britanniche con nomi in codice bizzarri come Green Bamboo o Orange Herald.

Il piano prevedeva che la RAF iniziasse a far volare il 730 nel 1965, forse un anno prima che l'SR-71 diventasse operativo. Ahimè, nessun 730 uscirà mai dal tavolo da disegno. Nel 1957 arrivò l’importante Libro bianco britannico sulla difesa, in cui si concludeva che i missili terra-aria avevano reso obsoleti i bombardieri ad alta quota (come sarebbe stato dimostrato dall’abbattimento di un U-2 della CIA da parte di un missile sovietico nel 1960). I funzionari della difesa britannici vedevano il futuro come appartenente ai missili balistici con armi nucleari, il che portò alla cancellazione di numerosi progetti aerei britannici, incluso il 730.

Ci saranno sempre due domande associate all'Avro 730. Innanzitutto, come sarebbe stato rispetto all'SR-71? Poiché il 730 non ha mai volato, non possiamo mai esserne sicuri. Ma in termini di specifiche ufficiali, l’SR-71 sembrerebbe essere stato un aereo superiore. Il Blackbird poteva volare a 80.000 piedi e raggiungere una velocità di Mach 3,3+ (2.532 miglia all'ora). Ciò non sorprende: mentre la Gran Bretagna era stata in prima linea nella tecnologia aeronautica prima della seconda guerra mondiale, negli anni ’60 i budget e le risorse per la difesa molto più ampi degli USA consentirono lo sviluppo di velivoli ad alta tecnologia che altre nazioni potevano solo sognare.

L’altra domanda, ovviamente, è se l’Avro 730 sarebbe stato un aereo utile per la Gran Bretagna. L’esperto Butler lo spiega meglio: “Se il vincitore dell’Avro 730 fosse stato completato e fatto volare sarebbe stato un risultato importante ma, ancora una volta, progressi significativi nello sviluppo delle armi difensive sovietiche guidate terra-aria avevano letteralmente riportato tutto con i piedi per terra e reso il 730, almeno agli occhi britannici, un concetto antiquato e obsoleto. L'Avro 730 aveva molto in comune con il Lockheed SR-71 Blackbird e lo precedette di un anno o due. I primi studi americani sembravano simili ad alcuni dei progetti descritti in questo articolo, ma l'America portò a compimento il suo programma e l'SR-71 prestò servizio per molti anni. Se la Gran Bretagna avesse completato la sua macchina, e se ne sarebbe valsa la pena, è una questione che molto probabilmente non verrà mai risolta”.

Durante i primi tempi della Guerra Fredda, alla flotta bombardieri dei V-bomber della RAF era stato affidato il ruolo di deterrente nucleare. Per la ricognizione strategica sia pre-bombardamento che post-bombardamento, venne identificato nel 1954 un requisito operazionale, OR.330, per un aereo che potesse entrare in Unione Sovietica evitando le difese nemiche. L'aereo doveva avere la capacità di supercrociera, cioè di mantenere velocità di Mach 2,5 a 60.000 piedi (18.300 m), essere in grado di raggiungere Mach 3, e operare ad un raggio massimo di 5.754 mi (9.260 km).

Furono presentate proposte da parte delle più importanti aziende britanniche costruttrici di aerei: lo Handley Page HP.100, il Vickers SP4, l'English Electric P.10, il Type 730 della Avro ed un non meglio precisato progetto Short Brothers. Tutti avevano un futuristico design con ala a delta o una forma estremamente affusolata, erano spinti da un notevole numero di motori, dai 12 dell'HP.100, ai 16 montati orizzontalmente nel retro del Vickers. Il progetto della English Electric prevedeva i ramjet.

Nel 1955 fu assegnato alla Avro un contratto per sviluppare il suo aereo noto come Type 730. Come aiuto allo sviluppo, venne costruito l'aereo da ricerca Bristol Type 188 per testare la forma delle ali e gli effetti sul metallo del volo supersonico prolungato. Il primo prototipo, pianificato per volare nel 1959, era in fase di costruzione quando il ministro, Duncan Sandys, annunciò la decisione di cancellare il suo sviluppo. Il progetto del Bristol 188 tuttavia continuò.

Le origini

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale e di fronte alle minacce della Guerra Fredda appena emergente, la Royal Air Force (RAF) desiderava non solo preservare ma rafforzare le proprie capacità strategiche.  In particolare, il Bomber Command della RAF cercò di sostituire il suo inventario di bombardieri in tempo di guerra con modelli più capaci che traessero vantaggio dalle ultime tecnologie, come la propulsione a reazione e le armi nucleari. Durante la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50, una flotta di bombardieri a reazione completamente nuova comprendente tre aerei, il Vickers Valiant, l'Avro Vulcan e l' Handley Page Victor, conosciuti collettivamente come bombardieri V, fu sviluppata e introdotta in servizio con la RAF. I bombardieri V furono costruiti appositamente per essere armati con la prima generazione di armi nucleari britanniche, designate come Danubio Blu , e servirono come portaerei della deterrenza nucleare britannica per molti anni. 

Proprio mentre venivano introdotti i bombardieri V, la RAF aveva identificato la necessità di un aereo da ricognizione strategico supersonico a lunghissimo raggio con lo scopo di supportare i bombardieri V durante la loro missione offensiva. Pertanto, lo Stato Maggiore dell'Aeronautica aveva iniziato a formulare un Requisito Operativo; nel 1954 fu emessa di conseguenza la specifica OR.330, che specificava gli attributi prestazionali richiesti per un tale velivolo. L'aereo da ricognizione previsto sarebbe in grado di entrare con successo nello spazio aereo dell'Unione Sovietica evitando le sofisticate difese aeree ostili destinate a combattere tale intrusione. Per raggiungere questo obiettivo, l'aereo dovrebbe essere in grado di mantenere Mach 2,5 ad un'altitudine di 60.000 piedi (18.300 m), insieme alla capacità di raggiungere almeno Mach 3 e operare a una portata massima di 5.754 mi (9.260 chilometri). Operando a un'altitudine e una velocità così elevate, insieme a vari sistemi elettronici avanzati a bordo, si credeva che l'aereo specificato sarebbe stato in grado di eludere le minacce poste dagli aerei intercettori sovietici e dai missili terra-aria di nuova concezione. 

Al momento della sua emissione, la specifica OR.330 richiedeva effettivamente l'aereo ad alte prestazioni più ambizioso al mondo. A quel tempo, la Gran Bretagna non disponeva di aerei da combattimento operativi in grado di effettuare voli supersonici; in quanto tale, la conformità alle specifiche richiedeva all'industria di abbracciare la teoria aerodinamica all'avanguardia, nuovi materiali e sistemi di propulsione futuristici. In risposta, ci furono un totale di tre proposte presentate da produttori di aerei britannici: l'Handley Page HP.100, il Vickers SP4 e l'Avro Type 730. Tutti avevano forme futuristiche delta o ad ago in apparenza che impiegavano motori multipli, 12 sull'HP.100, 16 montati orizzontalmente nella parte posteriore del Vickers. Il lavoro sull'HP.100 è proseguito con un modello in scala reale e test in galleria del vento su larga scala. Tuttavia, a metà del 1955, Avro ottenne un contratto dal Ministero degli Approvvigionamenti per sviluppare il proprio aereo di sottomissione. 

Lavoro di sviluppo e riutilizzo

L'Avro 730 era un modello canard non spazzato, che faceva ampio uso di acciaio inossidabile e alimentato da un totale di quattro motori turbogetto Armstrong Siddeley P.176. Come aiuto allo sviluppo, l' aereo Bristol Type 188 fu costruito per testare la forma dell'ala composta a delta e, successivamente, gli effetti del volo supersonico prolungato sul metallo. Furono proposti fino a 10 prototipi dell'aereo, resi necessari in parte da una decisione presa a metà del processo di sviluppo di conferire all'aereo una capacità di bombardamento. 

La versione iniziale dell'aereo era destinata esclusivamente al ruolo di ricognizione aerea, per la quale avrebbe impiegato il suo radar a visione laterale " Red Drover " per trovare obiettivi per l'attacco della forza di bombardieri V che sarebbe seguita. Con il progredire dello sviluppo, divenne chiaro che il radar non avrebbe avuto bisogno di un'antenna così ingombrante come inizialmente si credeva, il che ha avuto il risultato di liberare molto spazio interno.  In risposta, la RAF iniziò a concentrarsi su un ruolo di bombardamento secondario per il tipo, per il quale doveva trasportare sia il radar che un lungo vano bombe, all'interno del quale potevano essere contenute un'arma o carburante aggiuntivo. All'epoca era allo studio anche un requisito per un bombardiere ad alta velocità, l'OR.336, quindi i due progetti furono combinati nel nuovo requisito RB.156 nell'ottobre 1955.  Ciò portò l'Avro 730 a subire una riprogettazione abbastanza sostanziale per corrispondere alle nuove prescrizioni emanate. Avro aveva previsto questa eventualità nella sua presentazione originale. 

Il programma di test previsto avrebbe dovuto essere piuttosto approfondito, e avrebbe comportato la sotto-posizione di aerei in scala reale alle severe temperature previste per il volo di Mach 2,5 attraverso una camera termica appositamente costruita. Una volta raggiunta la fase di test di volo, i prototipi dovevano eseguire un totale di 1.400 ore di volo.  Il primo prototipo, che aveva ricevuto la designazione interna Avro 731, un aereo in scala tre ottavi a scopo di test, doveva volare nel 1959.  Un paio di prototipi Avro 731 dovevano essere costruiti e volato prima dei prototipi in scala reale. 

Il primo prototipo era in costruzione quando il ministro, Duncan Sandys, annunciò la decisione di annullarne lo sviluppo nel 1957. Si sospettava che quando l'aereo fosse entrato in servizio, un decennio dopo, sarebbe stato vulnerabile ai progressi sovietici. nella tecnologia missilistica antiaerea. Gli sforzi furono invece trasferiti al missile balistico a medio raggio Blue Streak, mentre l'unica fusoliera di prova del 730 fu tagliata. Il progetto Bristol 188 continuò nonostante la cancellazione del 730. Aspetti e influenze dell'Avro 730 incoraggiarono studi presso il Royal AircraftEstablishment, Farnborough, sugli aerei da trasporto supersonici, che a loro volta contribuirono allo sforzo di sviluppo del Concorde. 

Progetto

L'Avro 730 iniziale venne basato attorno ad una fusoliera lunga e sottile con un elevato rapporto tra la lunghezza della fusoliera ed il suo diametro, un requisito per sostenere il volo ad alta velocità. Piccole ali quasi-rettangolari e rastremate vennero montate appena dietro alla metà esatta della fusoliera. Vennero montati quattro motori Armstrong-Siddeley P.156, montati in coppia uno sopra l'altro su piloni situati alle estremità delle ali. Non fu adottato un tettuccio di tipo convenzionale per non alterare la forma affusolata; la cabina prevedeva solo due piccole finestre che davano sui lati, e si sarebbe usato solo un periscopio retrattile per la visione in avanti durante il decollo e l'atterraggio. L'equipaggio sarebbe stato composto da tre uomini: il pilota, il navigatore e l'addetto radar.

Questa versione iniziale venne intesa espressamente per il volo ricognitivo, usando il suo radar "Red Drover" per cercare obiettivi da far attaccare dalla forza di bombardieri-V che l'avrebbero seguito. Con il progredire dello sviluppo ci si accorse che non c'era bisogno di un'antenna così grande come inizialmente pensato, liberando così dello spazio interno. La RAF si orientò allora verso il ruolo di bombardiere d'appoggio, che includeva il radar ma anche un lungo vano bombe che poteva ospitare sia munizioni che carburante aggiuntivo. Poiché in quel periodo era anche allo studio un bombardiere ad alta velocità, OR.336, i due progetti furono fusi nella nuova specifica RB.156. Questo condusse a una sostanziale revisione del progetto.

Anche se la nuova versione assomigliava molto all'originale, era in complesso più grande e caratterizzata da una diversa forma delle ali. Per aumentare la superficie alare furono aggiunte delle alette esterne ai supporti dei motori e l'intera forma alare fu ridisegnata per essere più simile a un classico delta. La parte delle ali interna rispetto ai motori, che rappresentava circa i 2/3 della superficie totale, aveva una freccia di 45°, mentre la parte più piccola esterna aveva una freccia più elevata, di circa 60°. Le gondole motore dovevano alloggiare ciascuna quattro motori Armstrong-Siddeley P.176, per un totale di otto. Partivano con una forma circolare sul davanti e diventavano più squadrate nella parte posteriore dove terminavano a filo delle ali. Il resto del disegno manteneva le caratteristiche della versione precedente, con le alette canard rettangolari, l'abitacolo nascosto e una grande pinna verticale di coda a delta tagliato.

Per la nuova versione era anche pianificata la riduzione a soli due uomini dell'equipaggio, anche se la ragione per questo non è chiara considerando che l'aeromobile poteva ancora portare lo stesso equipaggiamento, e potenzialmente anche di più. Il vano bombe sarebbe stato stretto, ma molto lungo cioè 50 piedi (15 m), ed era previsto per contenere un missile a testata nucleare. Fu iniziato il progetto per una testata nucleare adatta nota come Blue Rosette.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 3
• Lunghezza: 163 piedi 6 pollici (49,83 m)
• Apertura alare: 59 piedi 9 pollici (18,21 m)
• Superficie alare: 2.000 piedi quadrati (190 m2 )
• Peso massimo al decollo: 220.000 libbre (99.790 kg)
• Motopropulsore: 8 motori turbogetto Armstrong Siddeley P.176 con postcombustione, spinta da 9.700 lbf (43 kN) ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: 1.990 mph (3.200 kmh, 1.730 kn)
• Velocità massima: Mach 3
• Velocità di crociera: 1.250 mph (2.010 km / h, 1.090 kn) / M2.5
• Autonomia: 5.754 mi (9.260 km, 5.000 nmi)
• Tangenza: 66.400 piedi (20.200 m).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Nationalinterest, Wikipedia, You Tube)