La Daimler Scout Car, conosciuta anche come Dingo, era un veicolo corazzato leggero a trazione integrale prodotto in Gran Bretagna durante la seconda guerra mondiale.
Storia
Nel 1938 il War Office britannico emise una richiesta volta alla acquisizione di un veicolo da adibire a compiti di esplorazione e ricognizione. La Alvis, la Morris e la BSA proposero un loro progetto. Alla fine venne scelto il progetto della BSA che ne incaricò lo produzione la Daimler Motor Company, responsabile nel gruppo BSA della produzione automobilistica. La designazione ufficiale del veicolo era Daimler Scout Car ma divenne conosciuto come Dingo che in realtà era la denominazione del progetto concorrente della Alvis.
Probabilmente la Dingo è stata uno dei migliori veicoli corazzati del suo genere prodotto durante il conflitto. Di piccole dimensioni aveva un equipaggio di due uomini ed era dotato di una protezione frontale di 30 mm, valore elevato per un veicolo di questa tipologia. Una delle caratteristiche di questo mezzo era data dalla trasmissione che era costituita da un sistema di preselezione e da un volano idraulico che permetteva di disporre di cinque rapporti sia nella marcia in avanti che in retromarcia. La prima versione era dotata delle quattro ruote sterzanti, ma questo sistema venne poi eliminato in quanto rendeva difficile il controllo del mezzo ai guidatori inesperti.
La Scout Car disponeva di un fondo costituito da una piastra piatta che aveva la funzione di facilitarne il movimento su terreni difficili ma, nonostante questa protezione, si dimostrò vulnerabile alle mine.
Il mezzo non disponeva di ruota di scorta essendo le gomme piene e non degli pneumatici. Le sospensioni indipendenti, anche con il tipo di gomme montato, garantivano un discreto livello di comfort all'equipaggio. L'armamento era costituito da una mitragliatrice Bren da 7,7 mm mentre l'apparato radio, gestito dal secondo membro dell'equipaggio seduto su un seggiolino girevole, era del tipo N° 19.
La produzione iniziò nel 1939 e continuò fino al 1945. Furono 6.626 gli esemplari prodotti.
Impiego
La Daimler Scout Car venne impiegata per la prima volta dalla 1ª Divisione corazzata e dal 4º Fucilieri Northumberland del British Expeditionary Force in Francia nel 1940. Fu poi utilizzata in Nord Africa, Italia e, dopo lo sbarco in Normandia, in Europa occidentale.
Il veicolo fu molto apprezzato e venne mantenuta in servizio fino al 1952 quando venne sostituita dalla Ferret Fox. Nella metà degli anni settanta era ancora impiegata in Portogallo e a Cipro.
Versioni
Della Dingo sono state realizzate cinque versioni:
Mk. I: Prima versione con le quattro ruote sterzanti e il tetto scorrevole
Mk. IA: Versione con tetto incernierato
MK. IB: Versione datata di ventole di raffreddamento rovesciate
Mk. II: Versione con le sole ruote sterzanti anteriori
Mk. III: Compartimento del motore stagno e senza tetto.
La Lince
Della Scout Car ne venne realizzata una versione anche in Italia: la Lince. Dopo le prove effettuate con una Scout Car catturata se ne riconobbero i meriti e della produzione della versione italiana fu incaricata la Lancia. I primi esemplari furono prodotti nel 1943-1944 e furono impiegate dalle truppe tedesche e della Repubblica Sociale.
La Lynx
Un veicolo molto simile, la Lynx Scout Car, è stata prodotta in Canada dalla Ford presso gli stabilimenti di Windsor, Ontario. Furono 3.255 gli esemplari prodotti in due versioni, MK. I e Mk. II. Si distinguevano in particolare per la meccanica, basata su quella degli autocarri Ford CMP, e per la mancanza - sulla Lynx Mk. II - del tettuccio corazzato.
ENGLISH
The Daimler Scout Car, known in service as the Daimler Dingo (after the Australian wild dog), was a British light fast four-wheel drive reconnaissance vehicle also used for liaison during the Second World War.
Design and development
In 1938, the British War Office issued a specification for a scouting vehicle. Three British motor manufacturers, Alvis, BSA Cycles and Morris, were invited to supply prototypes. Alvis had been in partnership with Nicholas Straussler and provided armoured cars to the Royal Air Force, Morris had participated in trials and production of armoured cars and BSA Cycles – whose parent Birmingham Small Arms (BSA) was involved in armaments – had a small front wheel drive vehicle in production.
Testing began in August 1938. All were of similar size and layout – rear engine and all four-wheel-drive. The Morris design was eliminated first – suffering from poor speed even after modification by its builders. The Alvis prototype – known as "Dingo" – could manage 50 mph (80 km/h) over a cross country course but had a high centre of gravity.
The BSA prototype was completed in September and handed over for testing. By December, it had covered 10,000 mi (16,000 km) on- and off-road with few mechanical problems. Policy from the War Office changed to a requirement for an armoured roof. The BSA vehicle needed a more powerful engine and strengthened suspension. It was chosen over the Alvis and the first order (172 vehicles) for the "Car, Scout, Mark I" was placed in May 1939. The actual production was passed to Daimler, which was a vehicle manufacturer in the BSA group of companies.
The potential of the design was recognised, and it served as the basis for the development of a larger armoured car – a "Light Tank (Wheeled)", which would later become the Daimler Armoured Car. The first pilot vehicle was built by the end of 1939, later to be named 'Daimler Scout Car' but already known by the name of the Alvis design - the 'Dingo'.
Arguably one of the finest armoured fighting vehicles built in Britain during the war, the Dingo was a compact two-man armoured car, well protected for its size with 1.2 in (30 mm) of armour at the front and powered by a 2.5 litre 55 hp straight six petrol engine in the rear of the vehicle. An ingenious features of the Dingo's design was the transmission, which included a preselector gearbox and fluid flywheel that gave five speeds in both directions, another was a four-wheel steering system made possible by the H-drive drivetrain, giving a tight turning circle of 23 ft (7.0 m). Inexperienced drivers found it difficult to control so rear-steering was deleted in later production at the cost of increasing the turning circle by 65 per cent to 38 ft (12 m).
The layout of the H-drive drivetrain contributed greatly to its low silhouette, agility and - an important consideration in any vehicle used for reconnaissance, an exceptionally quiet engine and running gear. Power was led forward to a centrally placed transfer box and single differential driving separate left and right hand shafts, each in turn running forwards and back to a bevel box powering each wheel. This compact layout resulted in a low-slung vehicle with a flat plate that allowed the Dingo to slide across uneven ground but made the Dingo extremely vulnerable to mines.
No spare wheel was carried, considered unnecessary because of the use of run-flat (nearly solid) rubber tyres rather than pneumatic types vulnerable to punctures. Despite hard tyres, independent coil suspension gave each wheel approximately 8 in (20 cm) vertical deflection and coil springs all round gave a remarkably comfortable ride.
A swivelling seat beside the driver allowed the second crew member to attend to the No. 19 wireless set or Bren gun. The driver's seat was canted slightly off to the left of the vehicle which, in conjunction with a raise-able vision flap in the rear armour, allowed the driver to drive in reverse and look behind by looking over his left shoulder, a useful feature in a reconnaissance vehicle where quick retreats were sometimes necessary.
The Dingo remained in production throughout the war but to bring other production resources into use, the design was passed to Ford Canada, where an equivalent vehicle ("Scout Car, Ford, Mk.I", also called "Lynx") was built with a more powerful Ford V8 95 hp engine, transmission and running gear. The vehicle superficially resembled the Dingo in general arrangement and body shape, was approximately a foot longer, wider and taller, a ton and a half heavier, less nimble (the turning circle was 47 ft (14 m)) and was louder. While rugged and dependable, it was not as popular as the Dingo, unsurprising given the intended use of covert intelligence-gathering. Total production figures for each type were 6,626 for the Dingo (all marks) 1939–1945 and 3,255 for the Lynx 1942–1945.
Service
The Dingo was first used by the British Expeditionary Force (1st Armoured Division and 4th Royal Northumberland Fusiliers) during the Battle of France. It turned out to be so successful that no replacement was sought until 1952 with the production of the Daimler Ferret. Principal users were reconnaissance units with a typical late-war recce troop consisting of two Daimler Armoured Cars and two Daimler Dingoes. The vehicle was highly sought-after with damaged Dingoes often being recovered from vehicle dumps and reconditioned for use as private runabouts. One such 'off establishment' vehicle was rebuilt from two damaged Dingoes in Normandy, 1944, by REME vehicle fitters of 86th Anti-Tank Regiment, Royal Artillery. They operated this Dingo for about a week before a higher-ranking officer spotted it and commandeered it for himself.
Writing in 1968, author R.E. Smith said that all Dingoes had now been withdrawn from British service - except for one used as a runabout at an armoured establishment - but some might have remained in Territorial Army storage at that date. Many were also purchased from Canada by the Union Defence Force after the Second World War, though few South African examples have survived to the present day, and were also procured in large numbers for Commonwealth patrols during the Malayan Emergency. Ten were purchased by the United States for liaison purposes during the Vietnam War, at least one turreted American prototype being tested with the 7th Cavalry Regiment. In the mid-1970s, the Dingo was still being used by Cyprus, Portugal and Sri Lanka. Some may have been in reserve store with other minor nations. Surviving vehicles are now popular with historical re-enactors with reconditioned Dingoes commanding a good price.
Variants
Production went through 5 variants, which were mostly minor improvements. 6,626 vehicles were produced from 1939 to 1945:
Mk I original model with four-wheel steering and sliding roof.
Mk IA as Mark I but with a folding roof.
Mk IB reversed engine cooling air flow and revised armour grilles for radiator
Mk II As the Mk IB but with steering on the front wheels only and revision of the lighting equipment.
Mk III Produced with a waterproofed ignition system. No roof.
Lynx Scout Car
A closely related vehicle, the Lynx Scout Car, or "Car, Scout, Ford Mark I" was produced by Ford Canada in Windsor, Ontario. The Lynx design grafted a Dingo hull onto a chassis fitted with a conventional four wheel drive and running gear. While the engine was much more powerful the gearbox and suspension were inferior.
The type entered service at some time around 1943:
Mk I.
Mk II - strengthened chassis, no roof. extra storage, revised engine grilles
Another Dingo clone, the Autoblinda Lince was developed by Lancia, Italy. In 1943-1944, 129 cars were built. They were employed by both German and RSI forces.
Il Ministero della Difesa israeliano (IMOD) ha firmato un accordo con Israel Shipyards Ltd. (Israele Shipyards Ltd.). (ISL) per la progettazione di una corvetta lanciamissili avanzata per la Israel Navy (IN). La fase iniziale di progettazione durerà più di un anno e si prevede che seguirà con la costruzione di otto navi fino al 2020.
La nuova nave, lunga 76 metri, che sostituirà le corvette missilistiche di 30 anni della classe Hetz, si unirà a quattro nuove corvette classe Saar 6 Magen ed a tre classe Saar 5 Eilat, affrontando le sfide in continua evoluzione che Israele dovrà affrontare nel Mediterraneo orientale e nel Mar Rosso.
Con un dislocamento di 850 tonnellate, le mini-corvette della classe Reshef si baseranno su di una versione ingrandita del progetto israeliano S-72, diventando la più grande unità da guerra costruita dal prefato cantiere. Il sistema di propulsione è costituito da un ibrido composto da un motore diesel o da una turbina a gas, combinato con la propulsione elettrica, che garantisce un'elevata agilità alle alte e basse velocità.
Come la corvetta Magen più grande, la Reshef porterà probabilmente una combinazione di missili da difesa aerea: lo IAI Barak 8 ed il C-Dome della RAFAEL. Tale combinazione migliorerà l'autoprotezione dell'imbarcazione ed estenderà la sua capacità difensiva difendendo l'imbarcazione stessa e le piattaforme vicine contro i missili antinave e le minacce balistiche. Un altro livello di difesa sarà costituito da tre lanciatori di contromisure ECM-IR che sostituiscono la complessa serie di lanciatori di esche fisse attualmente utilizzati sulle navi missilistiche classe Hetz.
Come con altre navi da combattimento dei cantieri IN, la maggior parte dei sistemi di combattimento a bordo saranno prodotti dall'industria della difesa israeliana. Un denso pacchetto di armi che ha caratterizzato la classe Saar tra le navi più armate al mondo.
Dagli anni '90 Israele si è astenuto dal costruire navi militari in Israele, ad eccezione dei piccoli pattugliatori. Il finanziamento del progetto nell'ambito del bilancio locale di Israele sottolinea l'importanza delle operazioni navali come parte del piano strategico 2020-2025.
"Nel nostro sforzo congiunto, siamo riusciti ad aumentare il budget dei NIS, che manterrà il lavoro in Israele, nonostante i vincoli di bilancio", ha detto Avid Dadon, capo del Dipartimento della Produzione e degli Acquisti del Ministero della Difesa israeliano.
L'investimento nella progettazione e costruzione delle principali piattaforme per le industrie locali della difesa segna un importante cambiamento nella politica dell'IMOD. Il progetto richiede investimenti diretti pluriennali da parte del bilancio locale dell'IMOD, piuttosto che affidarsi al sostegno finanziario estero (i progetti precedenti hanno ricevuto generosi finanziamenti da Stati Uniti e Germania). Con il continuo approvvigionamento interno di sistemi d'arma navale per corvette Magen e sottomarini Dolphin, e le crescenti opportunità di esportazione, i programmi navali diventano un'importante opportunità di crescita per le industrie della difesa israeliane.
Oltre alla progettazione delle nuove corvette, Israel Shipyard costruirà un grande bacino galleggiante che sarà in grado di manutenere i sottomarini Israel Navy's Dolphin (2400 tonnellate) e Saar 6 corvette (1900 tonnellate). Questo bacino galleggiante permetterà di innalzare le navi sopra il livello del mare per consentire l'installazione di sistemi di combattimento israeliani sulle navi ed eseguire lavori di manutenzione periodica sulle navi. La costruzione del bacino galleggiante avrà una durata di due anni, per un costo di circa 26 milioni di dollari (NIS90 milioni). Il bacino permetterà l'installazione di sistemi di combattimento israeliani sulle navi, dopo il loro arrivo in Israele. L'accordo comprende anche lavori di supporto e manutenzione per circa dieci anni.
ENGLISH
Israel Ministry of Defense (IMOD) has signed an agreement with Israel Shipyards Ltd. (ISL) for the design of an advanced combat vessel for the Israel Navy (IN). The initial design phase will take over a year and is expected to follow with the construction of eight ships at ISL through the 2020s.
The new 76 m’ long vessel will replace the 30-year-old Hetz class missile boats (62 meters) and join four new Saar 6 Magen Class corvettes, and three Saar 5 Eilat Class corvettes, meeting the evolving challenges Israel is facing in the East Mediterranean and the Red Sea.
At a displacement of 850 tons, the Reshef Class mini-corvettes will be based on an extended version of Israel Shipyard’s extended S-72 design, becoming the largest combat vessel to be built by the shipyard. The propulsion system consists of a hybrid comprising diesel or a gas-turbine, combined with electric propulsion, providing high agility at high and low speeds.
As the larger Magen corvette, Reshef will likely carry a combination of air defense missiles including IAI Barak 8 and RAFAEL’s C-Dome. Such a combination improves the vessel’s self-protection and extends its area defensive capability defending the vessel itself and neighboring platforms against anti-ship missiles and ballistic threats. Another layer of defense consists of three trainable countermeasure launchers replacing the complex array of fixed and trainable decoy launchers currently used on the Hetz missile boats.
As with other IN combat vessels, most of the combat systems onboard will be of Israel’s defense industry produce. A dense weapon package is characteristic of the Israel Navy approach, which defined the Saar class among the most heavily armed vessels in the world.
Since the 1990s Israel refrained from building naval vessels in Israel, except for small patrol crafts. Funding the project under Israel’s local budget emphasizes the importance of naval operations as part of the 2020-2025 strategic plan.
“In our joint effort, we have succeeded in raising a NIS budget, which will keep the work in Israel, in spite of budgetary constraints,” Head of the Department of Production and Procurement in the Israel Ministry of Defense, Avid Dadon said.
The investment in the design and construction of main platforms to local defense industries marks a major shift in the IMOD policy. The project requires direct multiyear investments from IMOD local budget, rather than relying on foreign financial support (previous projects received generous funding from the US and Germany). With ongoing domestic procurement of naval weapon systems for Magen corvettes and Dolphin submarines, and growing export opportunities, naval programs become an important growth opportunity for Israel’s defense industries.
In addition to the design of the new corvettes, Israel Shipyard will build a large floating dock that will be able to maintain Israel Navy’s Dolphin submarines (2400 tons) and Saar 6 corvettes (1900 tons). This floating dock will enable raising the ships above sea level to enable the installation of Israeli combat systems onto the vessels and perform regular maintenance work on the vessels. The construction of the floating dock will span over two years at a cost of about $26 million (NIS90 million). The dock will enable the installment of Israeli combat systems onto the ships, following their arrival to Israel. The agreement also includes support and maintenance work for approximately ten years.
(Web, Google, Wikipedia, defense-update, You Tube)
L'eccidio di Kindu (o massacro di Kindu) avvenne l'11 o il 12 novembre 1961 a Kindu, nell'ex Congo belga, dove furono trucidati tredici aviatori italiani, facenti parte del contingente dell'Operazione delle Nazioni Unite in Congo inviato a ristabilire l'ordine nello Stato africano durante la crisi del Congo.
I tredici militari italiani formavano gli equipaggi dei due C-119 Lyra 5 e Lyra 33, bimotori da trasporto della 46ª Aerobrigata di stanza a Pisa.
L’evento
Il contesto storico
Il Belgio, al momento dell'indipendenza, lasciò il Congo in un completo caos politico e amministrativo. Duraturi odi tribali venivano fomentati da vari attori internazionali, che miravano a controllare le vaste risorse agrarie e minerarie del paese, favorendo la secessione del Katanga, la più ricca provincia del paese, centro d'importanti attività minerarie. Le fazioni in lotta erano tre: quella del presidente Joseph Kasa-Vubu, con le truppe comandate dal generale Mobutuche controllavano le regioni occidentali; quella lumumbista di Antoine Gizenga, con le truppe del generale Lundula sostenute dai sovietici che controllavano le province orientali, e quella katanghese di Moise Ciombe, con i gendarmi sostenuti da mercenari bianchi, soprattutto belgi.
La guerra era improvvisamente scoppiata nel luglio 1960, il mese dopo la proclamazione dell'indipendenza, con la secessione del Katanga, seguita dall'uccisione di Patrice Lumumba, l'ex primo ministro che aveva tentato di liberare il paese dalle ingerenze esterne. Mandante dell'omicidio era Moise Ciombe, leader della provincia del Katanga, appoggiato dal presidente della repubblica Joseph Kasavubu e dal capo delle forze armate Mobutu Sese Seko, il quale avrebbe in seguito retto le sorti del paese per circa quarant'anni. Una guerra civile tra tre fazioni che provocò dall'agosto 1960 l'intervento dei caschi blu della missione ONUC.
L'arrivo a Kindu
I due equipaggi italiani operavano da oltre un anno nel Congo, e il 23 novembre 1961 sarebbero dovuti rientrare in Italia. La mattina di sabato 11 novembre 1961 i due aerei decollarono dalla capitale Leopoldville per portare rifornimento alla piccola guarnigione malese dell'ONU, che controllava l'aeroporto poco lontano da Kindu, ai margini della foresta equatoriale. La zona era sconvolta da mesi dal passaggio delle truppe della Repubblica libera del Congo provenienti da Stanleyville e dirette nel Katanga, milizie i cui componenti erano spesso ubriachi, indisciplinati e dediti alle ruberie ai danni della popolazione locale; il 25 settembre precedente era morto Raffaele Soru, un volontario della Corpo militare della Croce Rossa Italiana, rimasto ferito a morte proprio a Kindu nel corso di scontri tra ribelli e soldati.
Gli aerei italiani si dovevano fermare a Kindu solo per il tempo di scaricare e, per gli equipaggi, di mangiare qualcosa. I due C-119 comparvero nel cielo della cittadina poco dopo le 14:00, e dopo aver fatto alcuni giri sopra l'abitato atterrarono all'aeroporto controllato dai malesi. Da vari giorni in città vi era un'agitazione maggiore del solito: fra i duemila soldati del regime di Stanleyville di stanza a Kindu si era sparsa la voce che fosse imminente un lancio di paracadutisti mercenari al soldo del regime di Ciombe, e da tempo le truppe di Gizenga che operavano nel nord del Katanga, 500 chilometri più a sud di Kindu, erano sottoposte a bombardamenti dagli aerei katanghesi.
L’eccidio
La vista dei due aerei italiani, scambiati per velivoli katanghesi carichi di paracadutisti, scatenò la reazione incontrollata dei soldati di stanza a Kindu: diverse centinaia di congolesi si recarono in camion all'aeroporto dove in quel momento i tredici uomini degli equipaggi italiani, comandati dal maggiore Parmeggiani, si trovavano alla mensa dell'ONU, una villetta distante un chilometro dalla pista, insieme a una decina di ufficiali del presidio malese. Intorno alle 16:15 i congolesi fecero irruzione nell'edificio, dove italiani e malesi, quasi tutti disarmati, si erano barricati: circa 80 soldati congolesi sopraffecero rapidamente gli occupanti della palazzina e li malmenarono duramente, accanendosi in particolare contro gli italiani scambiati per mercenari belgi al soldo dei katanghesi; il tenente medico Francesco Paolo Remotti tentò di fuggire lanciandosi da una finestra aperta, ma fu rapidamente raggiunto dai congolesi e subito ucciso.
Intorno alle 16:30 arrivarono altri 300 miliziani congolesi guidati dal comandante del presidio di Kindu, un certo colonnello Pakassa: il comandante malese, maggiore Maud, tentò inutilmente di convincerlo che gli aviatori erano italiani dell'ONU e alle 16:50 i dodici italiani, costretti a trasportare con loro il corpo di Remotti, furono caricati a forza sui camion e portati in città, per poi essere rinchiusi nella piccola prigione locale. Mentre il maggiore Maud e il suo vice discutevano se fosse meglio trattare il rilascio pacifico degli italiani o tentare un'azione di forza per liberarli, quella notte giunsero all'aeroporto di Kindu da Leopoldville il generale Lundula e alcuni funzionari dell'ONUC: il gruppo cercò di contattare il comando del presidio per avviare un canale di trattative, ma il tentativo fallì e il generale ebbe l'impressione che gli ufficiali congolesi avessero ormai perso del tutto il controllo sui loro uomini.
Quella notte, soldati congolesi fecero irruzione nella cella dove erano detenuti i dodici aviatori italiani e li uccisero tutti a colpi di mitra; abbandonati i corpi sul posto, questi furono spostati poche ore dopo dal custode del carcere che, temendone lo scempio, li trasportò con un camion nella foresta fuori città e li seppellì in una fossa comune. I miliziani congolesi accusarono gli italiani di fornire le armi ai secessionisti, e diffusero la notizia secondo la quale questi fossero in volo verso il Katanga e fossero stati ingannati e convinti ad atterrare a Kindu dai responsabili della torre di controllo; l'inviato speciale Alberto Ronchey per La Stampa pochi giorni dopo constatò lo stato di non funzionamento della torre di controllo a partire da vari mesi precedenti l’uccisione.
Il ritrovamento dei cadaveri
Per giorni non si seppe nulla della sorte degli aviatori, e lo stesso comando delle truppe ONU temporeggiò per evitare di scatenare una rappresaglia contro gli italiani, senza sapere che questi erano già stati uccisi. Solo alcune settimane dopo l'eccidio il custode del carcere si mise in contatto con i fratelli Arcidiacono, due italiani residenti da tempo a Kindu: questi riuscirono a ricostruire le circostanze dell'eccidio e a contattare le autorità ONU per predisporre il recupero delle salme. Nel febbraio del 1962 quindi un convoglio della Croce Rossa austriaca, scortato da un contingente di caschi blu etiopi e accompagnato da due ufficiali della 46ª Aerobrigata (il tenente colonnello Picone e il maggiore Poggi), rinvenne la fossa comune dove erano stati seppelliti gli italiani nel cimitero di Tokolote, un piccolo villaggio sulle rive del Lualaba ai margini della foresta: i corpi, protetti da una grossa crosta di argilla, erano ancora in buono stato di conservazione e furono facilmente identificati. Trasportati all'aeroporto di Kindu, furono imbarcati su un C-119 italiano e inviati a Leopoldville, da dove rientrarono in Italia a bordo di un C-130 statunitense.
Nel gennaio 1962 truppe dell'esercito nazionale congolese di Leopoldville iniziarono un'offensiva contro le posizioni tenute dal governo di Stanleyville, indebolito dal confronto con il Katanga: il 14 gennaio i governativi presero la stessa capitale e fecero prigioniero il primo ministro Gizenga.
Le vittime
I tredici aviatori trucidati a Kindu furono:
Equipaggio del C-119 India 6002 (nominativo radio Lyra 5)
Maggiore pilota Amedeo Parmeggiani, 43 anni, di Bologna, comandante della missione
Sottotenente pilota Onorio De Luca, 25 anni, di Treppo Grande (UD)
Tenente medico Francesco Paolo Remotti, 29 anni, di Roma
Maresciallo motorista Nazzareno Quadrumani, 42 anni, di Montefalco (PG)
Sergente maggiore montatore Silvestro Possenti, 40 anni, di Fabriano (AN)
Sergente elettromeccanico di bordo Martano Marcacci, 27 anni, di Collesalvetti (LI)
Sergente marconista Francesco Paga, 31 anni, di Pietrelcina (BN)
Equipaggio del C-119 India 6049 (nominativo radio Lyra 33)
Capitano pilota Giorgio Gonelli, 31 anni, di Ferrara
Sottotenente pilota Giulio Garbati, 22 anni, di Roma
Maresciallo motorista Filippo Di Giovanni, 42 anni, di Palermo
Sergente maggiore montatore Nicola Stigliani, 30 anni, di Potenza
Sergente maggiore elettromeccanico di bordo Armando Fausto Fabi, 30 anni, di Giuliano di Roma (FR)
Sergente maggiore marconista Antonio Mamone, 28 anni, di Isola di Capo Rizzuto (KR)
Le salme furono tumulate nella Cappella Sacrario ai Caduti di Kindu presso l'aeroporto di Pisa.
Seguiti nella memoria collettiva
Le circostanze esatte dell'uccisione rimasero a lungo confuse, con varie voci che sostennero che l'eccidio fosse avvenuto con la partecipazione o comunque davanti alla popolazione civile locale, o che i corpi degli italiani fossero stati mutilati in vario modo; la ricostruzione dei fatti in seguito al ritrovamento delle salme smentì gran parte di questi dettagli.
Tra le reazioni degli esponenti pubblici, Ugo La Malfa "vide nell'eccidio di Kindu l'espressione del preoccupante fanatismo che dominava la scena mondiale, un fanatismo ideologizzante capace di produrre tragedie in ogni continente e ad ogni latitudine"; il monarchico Alfredo Covelli "si spinse a chiedere che il Congo venisse retrocesso dalla sua immeritata condizione di indipendenza per essere posto sotto amministrazione fiduciaria, mentre Giovanni Pieraccinisull'Avanti! esortava a «respingere la cinica manovra reazionaria che già si sviluppa nel tentativo di sfruttare le vittime della tragedia ... per riabilitare in qualche modo il colonialismo, per rifiutare l'indipendenza ai popoli coloniali".
Nel 1994 fu riconosciuta alla loro memoria la medaglia d'oro al valore militare; solo nel 2007 i parenti delle vittime ottennero una legge sul risarcimento. Un monumento ai caduti di Kindu si trova all'ingresso dell'aeroporto internazionale Leonardo da Vinci, a Fiumicino; un altro è stato eretto a Pisa e uno a Lido di Camaiore. A Milano, alla memoria delle vittime di Kindu è dedicato il giardino di piazza Francesco Guardi, in zona Città Studi. Strade sono state intitolate alla memoria dei caduti in numerose città italiane, tra cui Casale di Scodosia, Potenza, Benevento, Cerignola, Fabriano, Ostuni, Campobello di Licata, Calvizzano, Ferrandina, San Giuliano Terme, Pisa, Treppo Grande, Fiumicino, Gallarate e Monterosi.
Sulle porte del sacrario di Pisa è riportata la seguente epigrafe:
"Fraternità ha nome questo Tempio che gli italiani hanno edificato alla memoria dei tredici aviatori caduti in una missione di pace, nell'eccidio di Kindu, Congo 1961. Qui per sempre tornati dinnanzi al chiaro cielo d'Italia, con eterna voce, al mondo intero ammoniscono. Fraternità."
Dopo l'eccidio i piloti e gli assistenti di volo uomini dell'Alitalia richiesero che la loro divisa fosse dotata della cravatta nera in luogo della precedente blu, in segno di lutto per i 13 aviatori uccisi. Tuttavia nel giugno del 2015 la dirigenza Alitalia, in un quadro di rinnovamento d'immagine dell'azienda, ha deciso di sostituire la cravatta degli assistenti di volo con una più vivace fantasia regimental, mentre i piloti continuano a indossare la classica cravatta nera d'ordinanza.
Altre vittime italiane della missione di pace in Congo ONUC
Il contingente dell'Aeronautica militare che prese parte alla missione ONUC subì altre dolorose perdite, come segue:
Equipaggio del C-119 India 6011 (nominativo radio “Lyra 15”)
Capitano pilota Sergio Celli, 44 anni, di Roma
Tenente pilota Dario Giorgi, 25 anni, di Trieste
Primo aviere Italo Quadrini, 21 anni, di Arpino (FR)
Il velivolo precipitò in fase di decollo dall'aeroporto di Luluabourg il 15 febbraio 1961.
Equipaggio del C-119 India 6011 (nominativo radio “Lyra 11”)
Capitano pilota Elio Nisi, 29 anni, di Maglie (LE)
Maresciallo Aiutante pilota Giovanni de Risi, 45 anni, di Camposanto (NA)
Maresciallo motorista Tommaso Fondi, 42 anni, di Signa (FI)
Maresciallo montatore Giuseppe Saglimbeni, 45 anni, di Licata (AG)
Il velivolo tentò un atterraggio di fortuna a Kakungwi, presso il Lago Tanganika il 17 novembre 1961.
Ad essi si aggiunse il Caporale del Corpo Militare della Croce Rossa Italiana Raffaele Soru, 40 anni, di Siamanna (OR), deceduto il 25 settembre 1961 a seguito delle ferite riportate nel corso di un attacco sferrato contro l'Ospedale da Campo N.10 dell'ONU di Albertville, decorato di Medaglia d'Oro al Valor Militare alla memoria.
Il Fairchild C-119 Flying Boxcar era un bimotore da trasporto tattico ad ala alta prodotto dall'azienda statunitense Fairchild Aircraft negli anni cinquanta.
Utilizzato principalmente dall'United States Air Force (USAF) durante le guerre di Corea e del Vietnam, venne adottato da numerose aeronautiche militari mondiali, tra cui quella italiana.
Storia del progetto
Alla metà degli anni quaranta, appena dopo essere entrato in servizio il Fairchild C-82 Packet, la United States Army Air Forces e la United States Navy, rispettivamente la componente aerea dell'esercito e della marina militarestatunitensi, constatando che il modello non garantiva nelle missioni operative adeguate prestazioni a causa di una modesta potenza disponibile, richiesero alla Fairchild Aircraft di avviare un programma di miglioramento del velivolo al quale venne assegnata rispettivamente la designazione C-119 e R4Q. Il programma di sviluppo si protrasse dal 1945 al 1948. Il C-82 Packet, che alla costituzione dell'indipendente United States Air Force era utilizzato dai reparti di trasporto Tactical Air Command e Military Air Transport Service, rimase in servizio per nove anni durante i quali però manifestò alcuni gravi problemi tanto che venne deciso, per eliminarli, di avviare un programma di sviluppo introducendo dei sostanziali cambiamenti nel progetto originale.
Diversamente dal C-82, la cabina di pilotaggio venne spostata in avanti in modo da raccordarsi con la parte anteriore della fusoliera, modificando la sua precedente posizione sopra il vano di carico; questa soluzione permise di poter trasportare un carico più elevato e di disporre di un maggior volume utile rispetto a quello che il C-82 poteva ospitare. La cellula venne inoltre rinforzata ed il velivolo equipaggiato con una coppia di motori caratterizzati da una maggior potenza disponibile.
Il primo prototipo, al quale era stata assegnata la designazione XC-82B, venne portato in volo per la prima volta nel novembre 1947 e, una volta ottenuta la commessa, iniziò la produzione in serie con la designazione definitiva C-119B, negli stabilimenti di Hagerstown, nel Maryland, nel dicembre 1949.
Nel 1951 Henry J. Kaiser riuscì ad aggiudicarsi un contratto per assemblare una fornitura supplementare di C-119 presso lo stabilimento Kaiser-Frazer Automotive che occupava gli stessi spazi che avevano prodotto il B-24 Liberator, nei pressi dell'aeroporto di Willow Run a Belleville, nel Michigan. Inizialmente i C-119F realizzati dalla Kaiser-Frazer adottavano una differente motorizzazione da quelli di produzione Fairchild, una coppia di radialiWright R-3350-85 Cyclone al posto dei due radiali Pratt & Whitney R-4360. Il motore Wright era il modello utilizzato in precedenza per equipaggiare in bombardiere strategico Boeing B-29 Superfortress e, benché fossero sprovvisti di sovralimentazione presente negli R-4360, risultarono in grado di fornire prestazioni praticamente identiche, forse anche superiori a quote più elevate. Tra il 1952 ed il 1953 Kaiser costruì 71 esemplari di C-119 a Willow Run (da s/n 51-8098 a 51-8168) prima di convertire la fabbrica per avviare la costruzione dei Chase C-123, produzione che non ebbe mai inizio. Il subappalto concesso a Kaiser non fu gradito dalla direzione della Fairchild che cercò di ottenere, senza successo, appoggi politici per cercare di bloccarne la produzione. Al termine del contratto di fornitura dei C-119 il governo non rinnovò la fiducia alla Kaiser assegnando alla Fairchild la produzione del C-123. La maggior parte dei C-119 realizzati dalla Kaiser venne in seguito destinata alla Không lực Việt Nam Cộng hòa, l'aeronautica militare del Vietnam del Sud.
Venne anche prodotta una variante nel ruolo di cannoniera volante, la AC-119G "Shadow", equipaggiata con una mitragliatrice a canne rotanti a sei canne calibro 7,62 mm, corazzatura supplementare, lanciatori di bengala, ed equipaggiamento notturno a visori infrarossi che, al pari del Lockheed AC-130 si rivelò un'arma particolarmente efficace. L'AC-119 venne reso più efficace con l'introduzione della versione AC-119K "Stinger", caratterizzata dall'adozione di due cannoncini automatici calibro 20 mm, avionica migliorata e due motori turbogetto addizionali, dei General Electric J85-GE-17, posizionati in gondole subalari ed in grado di fornire una spinta pari a 6 000 lbf(27 kN) ciascuno.
Furono inoltre realizzate altre interessanti varianti, l'EC-119J, utilizzata per la rilevazione di satelliti ed il YC-119H Skyvan, rimasto allo stadio di prototipo, caratterizzato dall'adozione di un'ala ed impennaggio di maggiori dimensioni.
Molti C-119 destinati all'uso civile vennero equipaggiati con il kit di modifica "Jet-Pack", costituito da un turbogetto Westinghouse J34 da 3 400 lbf (15 kN) di spinta racchiuso in una gondola posizionata sul dorso della fusoliera.
Tecnica
Dotato di una capacità di carico di circa 4,5 tonnellate, di un portellone posteriore a valva e di una coda a doppia deriva, il C-119 era di manutenzione assai complicata e difficile da far volare se uno dei motori era fuori uso. Il "Flying Boxcar" (vagone volante) è capace di volare a circa 350 km/h grazie a due motori da 3.500 CV. Nel 1966 i motori vengono potenziati con opportune modifiche dall'Alfa Romeo.
Impiego operativo
Militare
Stati Uniti d’America
Il C-119 venne intensivamente utilizzato come piattaforma di lancio per truppe aviotrasportate e per il trasporto di equipaggiamenti militari. Compito per il quale risultava particolarmente adatto visto i suoi doppi piani di coda che non potevano far impigliare un paracadutista come poteva succedere con un aereo del tipo Douglas Dakota. Nel luglio del 1950, quattro esemplari vennero inviati all'United States Far East Air Force (FEAF) per essere testati in condizioni operative e due mesi più tardi i C-119 vennero assegnati al 314th Troop Carrier Group ed utilizzati in missioni in Corea durante la guerra.
Dal 1951 al 1962 le versioni C-119C, F e G vennero assegnati ad United States Air Forces in Europe (USAFE) e FEAF come aereo da trasporto tattico nei reparti di prima linea e fecero il lavoro di manovalanza come cargo con il 60th Troop Carrier Wing, il 317th Troop Carrier Wing ed il 465th Troop Carrier Wing in Europa, con sede prima in Germania ovest e poi in Francia con circa 150 aeromobili che operavano su vari territori dalla Groenlandia all'India. Un numero simile di velivoli era altresì distaccato nell'area dell'Oceano Pacifico ed in estremo oriente. Nel 1958, il 317th integrò il 465th acquisendo i nuovi Lockheed C-130 Hercules, ma gli esemplari della ex 60th Troop Carrier Wing, i 10th, 11th e 12th Troop Carrier Squadron, hanno continuato ad operare fino al 1962, l'ultima unità operativa non-Air Force Reserve e non-Air National Guard a volare con i "Flying Boxcar".
L'USAF Strategic Air Command utilizzò i C-119 Flying Boxcar nel periodo 1955 - 1973.
I C-119 vennero destinati al 456th Troop Carrier Wing che è stato aggregato allo Strategic Air Command (SAC) dal 25 aprile 1955 al 26 maggio 1956. I C-119 eseguirono i recuperi aerei della strumentazione da alta quota trasportata su palloni. C-119 dello 6593rd Test Squadron basata alla Hickam Air Force Base, Hawaii eseguirono alcuni recuperi aerei di capsule contenenti film durante i primi anni di funzionamento del programma di satelliti spia Corona. Il 19 agosto 1960 il recupero da parte di un C-119 di una pellicola proveniente da una missione Corona con nome in codice Discoverer 14 fu il primo recupero con successo di un film proveniente da un satellite ed il primo recupero aereo di un oggetto proveniente dall'orbita terrestre.
Il C-119 in seguito continuò ad operare in zona di guerra anche in Indocina, a partire dal 1953, con esemplari segretamente concessi in prestito dalla CIA alle Forze armate francesi in missioni di cooperazione con le truppe. Questi aerei generalmente volavano con coccarde francesi ai comandi di piloti statunitensi della CIA spesso accompagnati da ufficiali e personale di supporto francesi. Il C-119 ricoprì un ruolo cruciale durante la Battaglia di Dien Bien Phudove, volando in una zona dove si intensificava costantemente il fuoco nemico, aviolanciavano i rifornimenti alle forze francesi assediate.
Durante la Guerra sino-indiana del 1962, il C-119 venne ampiamente utilizzato per i rifornimenti alle forze armate indiane. In quell'ambito il Presidente degli Stati Uniti d'America John Fitzgerald Kennedy approvò la vendita di parti di ricambio per C-119 in via prioritaria su richiesta del governo indiano.
Dopo il suo ritiro dal servizio attivo, molti C-119 ed R4Q prestarono servizio nella US Navy, nel US Marine Corps, nell'Air Force Reserve e nella Air National Guard fino alla metà degli anni settanta, mentre solo recentemente sono stati dismessi dalla Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün, l'aeronautica militare della Repubblica di Cina. L'ultimo uso militare del C-119 da parte degli Stati Uniti finì nel 1974 quando un singolo squadron di R4Q della Navy Reserve con sede alla Selfridge Air National Guard Base vicino a Detroit, Michigan, ed altri due squadron basati alla Naval Air Station Los Alamitos, California, sostituirono il loro R4Q con nuovi modelli.
Italia
In Italia il C-119G venne usato dall'Aeronautica Militare presso la 46ª Aerobrigata di stanza a Pisa e presso il 14º Stormo di Pratica di Mare.
Con l'ingresso dell'Italia nella NATO la linea trasporti fu ampiamente ammodernata ed il 19 maggio 1953 iniziò la consegna, presso l'aeroporto di Ciampino, dei primi due dei 40 esemplari destinati al 2º Gruppo "Lyra" ed al 98º Gruppo "Lupo". Ha così inizio l'era dei "Vagoni Volanti", era che ha visto operare questi aeroplani ed i loro equipaggi in angoli remoti del mondo. Il 28 ottobre 1954 vengono impiegati per la prima volta nelle missioni umanitarie per il trasporto di generi di prima necessità a seguito di un terremoto in Algeria. L'aereo svolse innumerevoli altre missioni, un esempio tra tutte è quella del 1956 quando, a causa di una eccezionale ondata di gelo che colpì le regioni del centro Italia, i C-119 operarono per giorni aviolanciando derrate alimentari e medicinali in molti paesi isolati della Calabria, Basilicata, Abruzzo e Campania. Durante l'operazione Congo, culminata con il sacrificio di 13 aviatori trucidati a Kindu, questi velivoli volarono dall'11 luglio 1960 al 19 giugno 1962 per ben 22 mesi continuativi, con una perdita complessiva di 21 aviatori, 6 feriti e 3 velivoli distrutti in incidenti di volo.
Il grande e continuo utilizzo di questi primi 40 velivoli costrinse l'Aeronautica Militare ad acquisire altri 25 esemplari della serie C-119J denominati in gergo "cacciavite", per la particolare forma dei portelloni posteriori, e furono assegnati al ricostituito 50º Gruppo "Vega". In quegli anni vengono svolte numerose esercitazioni che vedono anche 29 velivoli operare contemporaneamente eseguendo aviosbarchi o aviolanci di massa, oltre alle consuete missioni umanitarie nel Medio Oriente e in Africa.
Con l'arrivo degli anni settanta anche il velivolo iniziò a risentire dell'età e del lungo uso, le avarie ai motori sono all'ordine del giorno e si deve pensare alla loro progressiva sostituzione, iniziata nel 1973 con il Lockheed C-130 Hercules e a seguire nel 1978 con i G.222 di produzione nazionale (Alenia).
Il saluto al C-119 da parte dei suoi riconoscenti piloti della 46ª Aerobrigata avverrà il 24 dicembre 1979 con un volo di veterani. Dopo quest'ultimo atto, il velivolo doveva essere trasferito a Cuneo Levaldigi per essere donato al locale Aeroclub, ma l'aereo (denominato "Lupo95") ebbe un guasto al carrello in fase di atterraggio.
Altri utilizzatori militari
Oltre alla Royal Canadian Air Force e, con la designazione R4Q US Navy e USMC, molti esemplari sono stati forniti ad altre nazioni come parte del programma di assistenza militare, tra cui Belgio, Brasile, Etiopia, Repubblica di Cinae, come accennato in precedenza, Vietnam del Sud.
Civile
Un certo numero di esemplari vennero acquistati da società assunte dalla United States Forest Service (USFS) e dal Bureau of Land Management per fornire aerocisterne nelle missioni di lotta aerea antincendio. Altri sono stati immessi in servizio cargo civile. Dopo una serie di incidenti occorsi agli esemplari durante le missioni antincendio, unito all'età avanzata delle cellule, la sicurezza dei voli divenne sempre più problematica fino a che, nel 1987, si decise di mettere fuori servizio tutta la flotta dei C-119 statunitensi che operavano in quest'ambito. Molti di questi esemplari vennero venduti in liquidazione per essere destinati a vari musei aeronautici sparsi nel territorio degli Stati Uniti d'America.
Altri trovarono impiego come aerei cargo in Alaska, utilizzati tuttora dalle compagnie aeree Northern Pacific Transport, Gifford Aviation, Stebbins&Ambler Air Transport e DeltaAssociates. Essi possono essere utilizzati per gli appalti pubblici di servizi, quali il trasporto di materiali da costruzione destinati ai villaggi situati nella foresta dell'Alaska altrimenti inaccessibili per la mancanza di infrastrutture stradali.
Varianti
XC-119A
Il XC-82B modificato proveniente dalla serie, in seguito ridesignato C-119A, poi EC-119A come banco prova volante per la versione da guerra elettronica.
C-119B versione di produzione in serie, equipaggiata con due motori radiali R-4360-30, prodotta in 55 esemplari.
C-119C come il C-119B tranne per l'adozione di pinne dorsali e la rimozione delle estensioni piano di coda, prodotta in 303 esemplari.
YC-119D versione prevista, caratterizzata da carrello d'atterraggio a tre ruote e pod removibili, poi ridesignata XC-128A, non costruita.
YC-119E versione prevista derivata dal 119D ma equipaggiata con motori R-3350, poi ridesignata XC-128B, non costruita.
YC-119F designazione di un C-119C equipaggiato con due motori R-3350-85.
C-119F versione di produzione in serie, 256 esemplari destinati ad USAF ed RCAF.
C-119G come il C-119F ma equipaggiata con eliche diverse, realizzata in 480 esemplari.
AC-119 Shadow
C-119G modificato come cannoniera volante, 26 conversioni.
YC-119H versione ridisegnata, caratterizzata da un'ala dalla maggiore apertura e superfici dell'impennaggio modificate, un esemplare convertito da un C-119C.
C-119J conversione dai C-119F e G caratterizzata da una modifica nella parte posteriore della fusoliera, 62 conversioni.
EC-119J conversioni di localizzazione via satellite.
MC-119J designazione utilizzata per esemplari attrezzati per missioni medevac.
YC-119K un C-119G modificato con due turbogetti General Electric J85 installati in pod subalari.
C-119K cinque C-119G modificati come il YC-119K.
AC-119 Stinger designazione dei C-119G portati allo standard C-119K convertiti come cannoniera volante, 26 conversioni.
C-119L evoluzione derivata dal C-119G, 22 conversioni.
XC-120 Packplane una conversione dal C-119B equipaggiato con un pod da trasporto removibile.
C-128 designazione usata inizialmente per le varianti YC-119D e YC-119E.
R4Q-1 versione del C-119C destinata ad US Navy ed USMC, realizzata in 39 esemplari.
R4Q-2 versione del C-119F destinata ad US Navy ed USMC, in seguito ridesignata C-119F, realizzata in 58 esemplari.
Utilizzatori
Belgio Aviation militaire
acquisì 40 nuovi esemplari e 6 surplus USAF.
Brasile Força Aérea Brasileira
acquisì 13 esemplari surplus USAF.
Cambogia Toap Akas Khemarak Phoumin
4 in servizio.
Canada Royal Canadian Air Force
acquisì 35 nuovi esemplari.
Etiopia Ye Ithopya Ayer Hayl
acquisì 8 esemplari ex USAF.
Francia Armée de l'air operò in Indocina 9 aerei prestati dall'USAF.
Giordania Al-Quwwat al-Jawwiyya al-malikiyya al-Urdunniyya acquisì 4 esemplari ex USAF.
India Indian Air Force
operò con 79 esemplari.
Italia Aeronautica Militare acquisì 40 nuovi esemplari, 5 trasferiti dall'ONU e 25 surplus USAF.
Marocco Forces royales air acquisì 12 esemplari ex USAF e 6 ex RCAF.
Nazioni Unite acquisì 5 esemplari ex USAF (donati) ed utilizzati inizialmente dalla Indian Air Force poi acquisiti dall'Aeronautica Militare.
Norvegia Kongelige Norske Luftforsvaret
acquisì 8 esemplari ex belgi.
Spagna Ejército del Aire acquisì 10 esemplari ex belgi, consegnati, ma tutti rifiutati.
Stati Uniti - United States Air Force - United States Marine Corps - United States Navy
Taiwan Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün acquisì 114 esemplari ex USAF.
Vietnam del Sud Không lực Việt Nam Cộng hòa acquisì 91 esemplari trasferiti dall'USAF.
Curiosità
Il C-119 Flying Boxcar nel cinema
Il Flying Boxcar venne utilizzato nel film del 2004 Il volo della fenice girato dal regista John Moore, remake dell'omonimo film diretto nel 1965 da Robert Aldrich (dove però si utilizza un C-82 Packet). Nel film è il velivolo che durante il trasporto dei membri di una squadra di trivellazione attraverso il deserto libico precipita, distruggendosi parzialmente, a causa di una tempesta di sabbia. I superstiti riusciranno dopo varie peripezie a ricavarne un improvvisato velivolo costituito principalmente da una delle travi di coda rimaste intatte abbinata a destra dalla sua semiala ed a sinistra dall'altra semiala staccata dal gruppo e risaldata alla struttura.
Il C-119 viene anche inserito come co-protagonista nel film d'animazione Planes 2, nel personaggio di "Cabbie", l'aereo da trasporto ex USAF. Nel film viene però modificato per non farlo sembrare un C-119 a tutti gli effetti (così come per gli altri aerei): vengono cambiati i vetri della cabina, vengono tolti gli oblò dalla fusoliera, vengono aggiunte sulle eliche delle ogive, ma soprattutto, il portellone a "guscio di conchiglia" viene rimpiazzato da uno a rampa (stile Lockheed C-130)
Appare anche nel film Always (1989) di Steven Spielberg come aereo antincendio.
ENGLISH
The massacre of Kindu (or massacre of Kindu) took place on 11 or 12 November 1961 in Kindu, in the former Belgian Congo, where thirteen Italian aviators were killed, part of the contingent of the United Nations Operation in Congo sent to restore order in the African State during the crisis of the Congo.
The thirteen Italian soldiers formed the crews of the two C-119 Lyra 5 and Lyra 33, twin-engine transport of the 46th Air Force stationed in Pisa.
The event
The historical context
Belgium, at the time of its independence, left Congo in complete political and administrative chaos. Durable tribal today were fomented by various international actors, who aimed to control the vast agricultural and mining resources of the country, favoring the secession of Katanga, the richest province in the country, the center of important mining activities. The factions in struggle were three: that of President Joseph Kasa-Vubu, with the troops commanded by General Mobutuche controlling the western regions; that of Lumbista Antoine Gizenga, with the troops of General Lundula supported by the Soviets who controlled the eastern provinces, and that of Katanges Moise Ciombe, with the gendarmes supported by white mercenaries, especially Belgians.
The war had suddenly broken out in July 1960, the month after the proclamation of independence, with the secession of Katanga, followed by the killing of Patrice Lumumba, the former prime minister who had tried to free the country from external interference. The perpetrator of the murder was Moise Ciombe, leader of the province of Katanga, supported by the President of the Republic Joseph Kasavubu and the Chief of the Armed Forces Mobutu Sese Seko, who would later govern the fate of the country for about forty years. A civil war between three factions that caused the intervention of the blue helmets of the UNC mission from August 1960.
Arrival in Kindu
The two Italian crews had been operating for over a year in the Congo, and on 23 November 1961 they were due to return to Italy. On the morning of Saturday, November 11, 1961, the two planes took off from the capital Leopoldville to bring supplies to the small Malaysian garrison of the UN, which controlled the airport not far from Kindu, on the edge of the equatorial forest. The area had been devastated for months by the passage of the troops of the Free Republic of Congo from Stanleyville to Katanga, militias whose members were often drunk, undisciplined and dedicated to stealing from the local population; the previous 25 September had died Raffaele Soru, a volunteer of the Military Corps of the Italian Red Cross, who was wounded to death in Kindu during clashes between rebels and soldiers.
The Italian planes had to stop in Kindu only for the time to unload and, for the crews, to eat something. The two C-119s appeared in the sky of the town shortly after 2 p.m., and after a few laps over the town they landed at the airport controlled by the Malaysians. For several days now, there was more excitement in the city than usual: among the two thousand soldiers of the Stanleyville regime stationed in Kindu, word had spread that a launch of mercenary paratroopers in the pay of the Ciombe regime was imminent, and for some time Gizenga's troops operating in the north of Katanga, 500 km south of Kindu, were bombed by Katanguese planes.
The massacre
The sight of the two Italian planes, mistaken for Katangalan aircraft loaded with parachutists, triggered the uncontrolled reaction of the soldiers stationed in Kindu: several hundred Congolese went by truck to the airport where at that time the thirteen men of the Italian crews, commanded by Major Parmeggiani, were at the UN canteen, a small villa one kilometer from the runway, along with a dozen officers of the Malaysian garrison. Around 16:15 the Congolese broke into the building, where Italians and Malaysians, almost all unarmed, had barricaded themselves: about 80 Congolese soldiers quickly overwhelmed the occupants of the building and beat them hard, especially against the Italians mistaken for Belgian mercenaries in the pay of Katangas; Lieutenant doctor Francesco Paolo Remotti tried to escape throwing himself from an open window, but was quickly reached by the Congolese and immediately killed.
The Fairchild C-119 Flying Boxcar (Navy and Marine Corps designation R4Q) was an American military transport aircraft developed from the World War II-era Fairchild C-82 Packet, designed to carry cargo, personnel, litter patients, and mechanized equipment, and to drop cargo and troops by parachute. The first C-119 made its initial flight in November 1947, and by the time production ceased in 1955, more than 1,100 C-119s had been built. Its cargo-hauling ability and unusual twin-boom design earned it the nickname "Flying Boxcar".
Development
The Air Force C-119 and Navy R4Q was initially a redesign of the earlier C-82 Packet, built between 1945 and 1948. The Packet provided service to the Air Force's Tactical Air Command and Military Air Transport Service for nearly nine years during which time its design was found to have several serious problems. All of these were addressed in the C-119.
In contrast to the C-82, the cockpit was moved forward to fit flush with the nose rather than its previous location over the cargo compartment. This resulted in more usable cargo space and larger loads than the C-82 could accommodate. The C-119 also featured more powerful engines, and a wider and stronger airframe. The first C-119 prototype (called the XC-82B) first flew in November 1947, with deliveries of C-119Bs from Fairchild's Hagerstown, Maryland factory beginning in December 1949.
In 1951, Henry J. Kaiser was awarded a contract to assemble additional C-119s at the Kaiser-Frazer automotive factory located in the former B-24 plant at Willow Run Airport in Belleville, Michigan. Initially, the Kaiser-built C-119F differed from the Fairchild aircraft by the use of Wright R-3350-85 Duplex Cyclone engines in place of Fairchild's use of the Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major radial engine. Kaiser built 71 C-119s at Willow Run in 1952 and 1953 (AF Ser. No. 51-8098 to 51-8168) before converting the factory for a planned production of the Chase C-123 that never eventuated. The Kaiser sub-contract was frowned upon by Fairchild, and efforts were made through political channels to stop Kaiser's production, which may have proven successful. Following Kaiser's termination of C-119 production the contract for the C-123 was instead awarded to Fairchild. Most Kaiser-built aircraft were issued to the U.S. Marine Corps as R4Qs, with several later turned over to the South Vietnamese air force in the 1970s.
The AC-119G "Shadow" gunship variant was fitted with four six-barrel 7.62×51mm NATO miniguns, armor plating, flare launchers, and night-capable infrared equipment. Like the AC-130 that preceded it, the AC-119 proved to be a potent weapon. The AC-119 was made more deadly by the introduction of the AC-119K "Stinger" version, which featured the addition of two General Electric M61 Vulcan 20 mm cannon, improved avionics, and two underwing-mounted General Electric J85-GE-17 turbojet engines, adding nearly 6,000 lbf (27 kN) of thrust.
Other major variants included the EC-119J, used for satellite tracking, and the YC-119H Skyvan prototype, with larger wings and tail.
In civilian use, many C-119s feature the "Jet-Pack" modification, which incorporates a 3,400 lbf (15,000 N) Westinghouse J34 turbojet engine in a nacelle above the fuselage.
Production
Number built: 1,183 consisting of:
1,112 built by Fairchild
71 built by Kaiser-Frazer Corp
Two additional airframes were built by Fairchild for static tests
Operational history
The aircraft saw extensive action during the Korean War as a troop and equipment transport. In July 1950, four C-119s were sent to FEAF for service tests. Two months later, the C-119 deployed with the 314th Troop Carrier Group and served in Korea throughout the war.
In December 1950, after Chinese PLA troops blew up a bridge at a narrow point on the evacuation route between Koto-ri and Hungnam, blocking the withdrawal of U.N. forces, eight U.S. Air Force C-119 Flying Boxcars flown by the 314th Troop Carrier Group were used to drop portable bridge sections by parachute. The bridge, consisting of eight separate sixteen-foot long, 2,900-pound sections, was dropped one section at a time, using two parachutes on each section. Four of these sections, together with additional wooden extensions were successfully reassembled into a replacement bridge by Marine Corps combat engineers and the US Army 58th Engineer Treadway Bridge Company, enabling U.N. forces to reach Hungnam.
From 1951 to 1962, C-119C, F and G models served with U.S. Air Forces in Europe (USAFE) and Far East Air Forces (FEAF) as the first-line Combat Cargo units, and did yeoman work as freight haulers with the 60th Troop Carrier Wing, the 317th Troop Carrier Wing and the 465th Troop Carrier Wing in Europe, based first in Germany and then in France with roughly 150 aircraft operating anywhere from Greenland to India. A similar number of aircraft served in the Pacific and the Far East. In 1958, the 317th absorbed the 465th, and transitioned to the C-130s, but the units of the former 60th Troop Carrier Wing, the 10th, 11th and 12th Troop Carrier Squadrons, continued to fly C-119s until 1962, the last non-Air Force Reserve and non-Air National Guard operational units to fly the "Boxcars."
The USAF Strategic Air Command had C-119 Flying Boxcars in service from 1955 to 1973.
Perhaps the most remarkable use of the C-119 was the aerial recovery of balloons, UAVs, and even satellites. The first use of this technique was in 1955, when C-119s were used to recover Ryan AQM-34 Firebee unmanned targets.[5] The 456th Troop Carrier Wing, which was attached to the Strategic Air Command (SAC) from 25 April 1955 – 26 May 1956, used C-119s to retrieve instrument packages from high-altitude reconnaissance balloons. C-119s from the 6593rd Test Squadron based at Hickam Air Force Base, Hawaii performed several aerial recoveries of film-return capsules during the early years of the Corona spy satellite program. On 19 August 1960, the recovery by a C-119 of film from the Corona mission code-named Discoverer 14 was the first successful recovery of film from an orbiting satellite and the first aerial recovery of an object returning from Earth orbit.
The C-119 went on to see extensive service in French Indochina, beginning in 1953 with aircraft secretly loaned by the CIA to French forces for troop support. These aircraft were generally flown in French markings by American CIA pilots often accompanied by French officers and support staff. The C-119 was to play a major role during the siege at Dien Bien Phu, where they flew into increasingly heavy fire while dropping supplies to the besieged French forces. The only two American pilot casualties of the siege at Dien Bien Phu were James B. McGovern Jr. and Wallace A. Buford. Both pilots, together with a French crew member, were killed in early June, 1954, when their C-119, while making an artillery drop, was hit and crippled by Viet Minh anti-aircraft fire; the aircraft then flew an additional 75 miles (121 km) into Laos before it crashed.
During the Sino-Indian War of 1962, the C-119 was extensively used to supply Indian forces. President Kennedy allowed sales of spare C-119 on a priority basis upon request by the Indian government.
During the Vietnam War, the incredible success of the Douglas AC-47 Spooky but limitations of the size and carrying capacity of the plane led the USAF to develop a larger plane to carry more surveillance gear, weaponry, and ammunition, the AC-130 Spectre. However, due to the strong demands of C-130s for cargo use there were not enough Hercules frames to provide Spectres for operations against the enemy. The USAF filled the gap by converting C-119s into AC-119s each equipped with four 7.62 minigun pods, a Xenon searchlight, night observation sight, flare launcher, fire control computer and TRW fire control safety display to prevent incidents of friendly fire. The new AC-119 squadron was given the call-sign "Creep" that launched a wave of indignation that led the Air Force to change the name to "Shadow" on 1 December 1968. C-119Gs were modified as AC-119G Shadows and AC-119K Stingers. They were used successfully in both close air support missions in South Vietnam and interdiction missions against trucks and supplies along the Ho Chi Minh Trail. All the AC-119G Gunships were transferred to the Republic of Vietnam Air Force starting in 1970 as the American forces began to be withdrawn.
During the late 1960s and early 1970s, National guard pilots flew C-119's as trainers for the US Army jump school at Ft. Benning, Georgia. The jumpers often were heard to say, "I would rather jump out then have to try a landing in one of these."
After retirement from active duty, substantial numbers of C-119s and R4Qs soldiered on in the U.S. Navy, U.S. Marine Corps, the Air Force Reserve and the Air National Guard until the mid-1970s, the R4Qs also being redesignated as C-119s in 1962. The last military use of the C-119 by the United States ended in 1974 when a single squadron of Navy Reserve C-119s based at Naval Air Facility Detroit/Selfridge Air National Guard Base near Detroit, Michigan, and two squadrons based at Naval Air Station Los Alamitos, California replaced their C-119s with newer aircraft.
Many C-119s were provided to other nations as part of the Military Assistance Program, including Belgium, Brazil, Ethiopia, India, Italy, Jordan, Taiwan, and (as previously mentioned) South Vietnam. The type was also used by the Royal Canadian Air Force, and by the United States Navy and United States Marine Corps under the designation R4Q until 1962 when they were also redesignated as C-119.
Civilian use
A number of aircraft were acquired by companies who were contracted by the United States Forest Service (USFS) and the Bureau of Land Management to provide airtankers for fighting wildfires. Others were pressed into civilian cargo service. After a series of crashes, the age and safety of the aircraft being used as airtankers became a serious concern, and the U.S. C-119 airtanker fleet was permanently grounded in 1987. Eventually, many of these aircraft were provided to museums across the U.S. in a complicated – and ultimately illegal – scheme where stored USAF Lockheed C-130 Hercules transports and Navy Lockheed P-3 Orion anti-submarine patrol aircraft were provided to the contractors in exchange for the C-119s. (See U.S. Forest Service airtanker scandal.) After the end of the airtanker days, many C-119s flew in Alaska for Northern Pacific Transport, Gifford Aviation, Stebbins & Ambler Air transport, and Delta Associates, being used for public service contracts, such as hauling building materials to the villages in the bush of Alaska that have no road access. Several aircraft were observed, as late as 1990, by paratroopers with the 6th Infantry Division, to be in Forest Service use as jump planes for "smokejumper" firefighters in Alaska. These aircraft were boarded and toured, by the Army paratroopers, at Ft Wainwright, Alaska.
