SI VIS PACEM, PARA BELLUM

giovedì 16 aprile 2026

US NAVY 2026 - 2029: di recente, Fincantieri Marine Group (FMG), filiale statunitense di Fincantieri, si è aggiudicata un contratto per la costruzione di 4 LSM (Large Space Mission o Medium Landing Ship) che prevede un massimo di 35 unità. La capoclasse si chiamerà USS McClung.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

In data 18 febbraio 2026, in seguito alla richiesta di costruzione di un totale di 35 L.S.M. (Medium Landing Ship), Fincantieri Marine Group (FMG) è stata incaricata della costruzione di quattro unità iniziali per un valore di 30 milioni di dollari, necessari per l'approvvigionamento dei materiali e le attività di ingegneria per queste prime unità, dando formalmente inizio alla prima fase del programma e rappresentando il primo passo concreto verso la sua realizzazione.

Secondo Fincantieri, il finanziamento consentirà l'approvvigionamento immediato di materiali con lunghi tempi di consegna e l'esecuzione delle attività di ingegneria e di preparazione industriale e produttiva critiche per le prime quattro navi, permettendo l'avvio della costruzione già nel quarto trimestre del 2026.

Ciò rappresenta un'accelerazione sostanziale per il programma LSM e precede la futura aggiudicazione di contratti di costruzione attraverso il modello Vessel Construction Manager (VCM), previa approvazione e attuazione degli accordi contrattuali applicabili.

Il programma LSM è un elemento fondamentale della flotta della Marina degli Stati Uniti e della strategia di forza del Corpo dei Marines.

La nave consentirà operazioni distribuite, una maggiore mobilità costiera, una rapida manovra e il supporto delle forze in ambienti ostili. Nella fase di produzione iniziale, Fincantieri Marine Group (FMG) rafforza il suo ruolo di attore industriale centrale nell'esecuzione del programma.

“L'assegnazione di questo contratto rappresenta un passo importante nell'evoluzione della nostra consolidata partnership con la Marina degli Stati Uniti. Riflette la fiducia riposta nelle capacità industriali sviluppate negli Stati Uniti e nella nostra capacità di supportare complessi programmi navali con disciplina, rapidità ed eccellenza tecnica. Grazie a investimenti costanti, una forza lavoro qualificata e una solida base industriale, Fincantieri è pronta a supportare la Marina nello sviluppo di nuovi concetti operativi e nella definizione dei futuri requisiti delle forze armate.” L’amm.re delegato P. Folgiero.

Tutto questo perché la US NAVY sta ridefinendo le costruzioni navali attraverso l'applicazione delle migliori pratiche commerciali, la produzione parallela e un'esecuzione industriale rigorosa. E’ notorio che Fincantieri offre negli Stati Uniti una piattaforma industriale di dimensioni uniche, che combina infrastrutture cantieristiche all'avanguardia, una solida capacità produttiva e competenze tecniche integrate a livello globale per realizzare programmi navali complessi con certezza e slancio, avendo investito oltre 800 milioni di dollari nei suoi cantieri navali statunitensi, trasformandoli in una delle reti di costruzione navale più avanzate e capaci del Paese. Questi investimenti sono alla base della capacità del Gruppo di supportare simultaneamente molteplici programmi navali e di rispondere rapidamente alle esigenze operative in continua evoluzione.

Fincantieri Marine Group ha a disposizione una forza lavoro di circa 3.000 operai specializzati negli Stati Uniti e continua a potenziare il proprio capitale umano, la propria presenza industriale e le proprie capacità tecnologiche per supportare le ambizioni operative a lungo termine della US NAVY e la crescita sostenuta della base industriale marittima statunitense.

Le LSM McClung sono una classe di navi da sbarco medie attualmente in fase di sviluppo per la Marina degli Stati Uniti.

Precedentemente nota come programma Light Amphibious Warship (LAW), la classe è progettata per supportare il concetto di Force Design 2030 del Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Il Segretario della Marina Carlos Del Toro ha annunciato nel gennaio 2025 che la classe sarebbe stata intitolata al Maggiore Megan McClung, la prima ufficiale donna del Corpo dei Marines uccisa in combattimento durante la guerra in Iraq.

Il programma è nato come Light Amphibious Warship (LAW) nel 2020. Dopo che le offerte iniziali dell'industria per un progetto personalizzato sono state ritenute troppo costose (superiori a 350 milioni di dollari per scafo), la Marina degli Stati Uniti ha virato nel 2024 verso un progetto commerciale non di sviluppo per ridurre i costi e accelerare la produzione.

Nel dicembre 2025, NAVSEA ha selezionato ufficialmente la LST 100 del cantiere navale olandese Damen come base tecnica per la classe, acquistando il pacchetto dati per circa 3,3 milioni di dollari.

Il 17 febbraio 2026, NAVSEA ha pubblicato una richiesta di proposte per un Vessel Construction Manager (VCM). Il VCM gestirà la costruzione delle navi e i contratti con i cantieri navali e i fornitori.

La Marina prevede di costruire da 18 a 35 navi di questa classe. Per massimizzare la base industriale nazionale, la Marina sta utilizzando un modello Vessel Construction Manager (VCM), in cui un'entità commerciale gestisce la progettazione e coordina la costruzione in più cantieri navali statunitensi.

La costruzione delle 4 unità iniziali avrà inizio già nel quarto trimestre del 2026.

Come noto, la Marina statunitense ha scelto il progetto della LST-100 del cantiere navale olandese Damen come base per una nuova classe di navi da sbarco di medie dimensioni, o LSM (Landing Ships).

L'obiettivo della US NAVY è ora di ricevere la prima di queste navi dai cantieri Fincantieri Marine Group entro la fine del decennio, evitando i ritardi che sono diventati preoccupantemente frequenti nei programmi di costruzione navale della Marina negli ultimi anni. L'acquisizione prevista di una flotta di 35 LSM, a lungo rimandata, è considerata fondamentale per consentire al Corpo dei Marines degli Stati Uniti, ancora in fase di sviluppo, di attuare i propri concetti operativi di spedizione e distribuiti.

La Marina statunitense ha annunciato la decisione relativa alle LSM (Large Space Mission) in un video pubblicato sui social media, che include dichiarazioni del Segretario della Marina John Phelan, del Capo delle Operazioni Navali Ammiraglio Daryl Caudle e del Comandante del Corpo dei Marines Generale Eric Smith. Questo annuncio segue un video simile diffuso di recente, in cui la Marina ha reso nota la decisione di cancellare il programma delle fregate USS Constellation. Il Naval Sea Systems Command (NAVSEA) ha inoltre confermato di sperare che la costruzione della prima LSM basata sulla LST-100 inizi nel 2026 e che la nave venga consegnata entro il 2029. Queste navi dovrebbero essere utilizzate principalmente per il trasporto di unità di Marines relativamente piccole, soprattutto tra isole remote, senza la necessità di accedere a infrastrutture portuali consolidate, in futuri possibili conflitti nella regione del Pacifico.

“Come ho annunciato la settimana scorsa, stiamo radicalmente rimodellando il modo in cui la Marina costruisce e impiega la sua flotta. Oggi compio il secondo passo importante in questo senso, selezionando il progetto per la nostra nave da sbarco di medie dimensioni, una scelta dettata da esigenze operative e da una rigorosa disciplina fiscale, che garantisce alla flotta capacità operative entro tempistiche responsabili”, afferma il Segretario Phelan. “Il mese scorso, con il consenso del Comandante del Corpo dei Marines e del Capo delle Operazioni Navali, ho approvato la selezione del progetto LSM per la nave da sbarco LST-100, una nave da circa 4.000 tonnellate con un'autonomia di oltre 3.400 miglia nautiche che ci offre il giusto equilibrio tra capacità, costi e velocità di impiego”.

Secondo Damen, il progetto di base dell'LST-100 è lungo circa 328 piedi (100 metri), largo circa 52,5 piedi (16 metri) e può raggiungere una velocità massima di 15 nodi.

La nave potrà caricare e scaricare veicoli, personale e altro carico direttamente sulla spiaggia tramite portelloni a conchiglia a prua. È presente anche una rampa di carico a poppa. Inoltre, con un equipaggio standard di 18 persone, la nave potrà dispiegare mezzi da sbarco più piccoli e movimentare carichi di grandi dimensioni dall'interno dello scafo con l'ausilio di una grande gru sul ponte a prua. L'imbarcazione disporrà anche di un ponte di volo a poppa progettato per ospitare un elicottero medio. Complessivamente, avrà una capacità di trasporto fino a 234 soldati e quasi 1.020 metri quadrati di spazio di carico ro-ro.

"La capacità di carico, la capacità di trasporto elicotteri, gli ormeggi e la gru dell'LST-100 lo rendono una scelta eccellente per soddisfare il requisito del Corpo dei Marines di non meno di 35 navi da sbarco medie a supporto delle forze di spedizione navale", afferma anche il generale dei Marines Smith. "Le navi da sbarco medie consentiranno ai nostri Marines di essere più agili e flessibili in ambienti ostili dove non ci sono porti, fornendo alla forza congiunta la mobilità operativa necessaria all'interno della zona di ingaggio delle armi dell'avversario".

"Non sono previste modifiche significative al progetto di base dell'LST-100", ha dichiarato NAVSEA. "La Marina affiderà a Damen i servizi di ingegneria per supportare l'integrazione di apparecchiature standard di classe e per garantire che la documentazione di progetto soddisfi i requisiti del Buy American Act, altri obblighi normativi e massimizzi la sostenibilità a lungo termine della piattaforma."

Come già accennato, i Marines considerano la flotta LSM (Large Space Marine) in fase di progettazione fondamentale per i nuovi concetti operativi di spedizione e distribuiti del corpo, che sono ancora in fase di perfezionamento a più di cinque anni dalla loro prima presentazione. Si prevede che le future operazioni dei Marines si concentreranno in larga misura sul rapido dispiegamento e ridispiegamento di forze relativamente piccole in località remote, al fine di creare difficoltà agli avversari, soprattutto nel contesto probabile di un più ampio scenario di conquista di isole nel Pacifico.

Da anni la Marina e il Corpo dei Marines si confrontano sui piani per quello che inizialmente era stato denominato Light Amphibious Warship (LSM).

Nel dicembre 2024, la US NAVY annunciò l'annullamento di una prevista richiesta di proposte per il programma LSM, rinominato in seguito, citando "problemi di sostenibilità economica". Il mese successivo, la Marina dichiarò di aver iniziato a valutare progetti commerciali già esistenti per far ripartire il programma.

"Un anno fa, la Marina statunitense ha annullato la richiesta di proposte per il programma LSM quando il progetto concettuale ha prodotto offerte semplicemente insostenibili", ha spiegato l'ammiraglio Caudle nell'annuncio video di oggi. "Abbiamo applicato il buon senso, siamo tornati alle basi e abbiamo rivalutato il programma. Abbiamo individuato progetti già in servizio che soddisfano i requisiti del Comandante e li abbiamo poi esaminati attentamente in termini di riducibilità, prestazioni e compromessi.”

Almeno un esemplare di LST-100, costruito presso il cantiere Albwardy Damen di Sharjah negli Emirati Arabi Uniti, è in servizio con la Marina nigeriana, che ne ha ordinato un secondo.

Nel 2024, anche il governo australiano ha scelto il progetto LST-100 come punto di partenza per soddisfare i propri requisiti in materia di mezzi da sbarco pesanti. Le navi destinate alla Royal Australian Navy saranno costruite in Australia da Austal.

"Affideremo tramite gara d'appalto la gestione della costruzione navale, che avrà il compito di sovrintendere al programma LSM, guidarne l'esecuzione e favorire una reale concorrenza tra i vari cantieri navali", ha dichiarato il Segretario Phelan.

NAVSEA aveva pubblicato un avviso di gara annunciando la sua intenzione di acquisire i diritti sui dati relativi al progetto della LST-100, il che amplierebbe significativamente le opportunità di produzione nazionale delle navi, nonché dei relativi sottocomponenti, negli Stati Uniti. La proprietà dei diritti da parte del governo statunitense significa anche che la Marina non sarà vincolata a un fornitore specifico in futuro.

"La Marina si è assicurata i diritti sul pacchetto di dati tecnici da Damen per un costo di 3.296.356 dollari e ha i diritti appropriati per costruire e manutenere la flotta di LSM", ha confermato NAVSEA. "La Marina intende costruire in diversi cantieri navali statunitensi. Non è previsto l'utilizzo di cantieri navali esteri."

La scelta del progetto esistente dell'LST-100 viene presentata con grande insistenza come una soluzione per contenere i tempi e gli altri rischi, nonché l'aumento dei costi.

"Questo approccio di produzione su progetto, senza necessità di sviluppo, riduce i costi, i tempi e i rischi tecnici sia per la Marina che per l'industria", ha affermato il Segretario Phelan. "Collaborando con il Congresso, stiamo adottando pratiche e ritmi di produzione commerciali."

“Stiamo anche cambiando il modo in cui operiamo nel settore della costruzione navale. Partendo da una progettazione 3D completa e lavorando a stretto contatto con il progettista DAMEN, la Marina sta integrando una serie rigorosa di equipaggiamenti standard di classe, in modo che questa nave sia manutenibile, riparabile e in grado di raggiungere i suoi obiettivi di disponibilità operativa nel mondo reale, non solo sulla carta”, ha affermato l'ammiraglio Caudle. “Una volta che questi standard saranno integrati, il progetto sarà veramente pronto per la produzione, necessitando solo di essere adattato al processo produttivo specifico di ciascun cantiere navale.”

È importante sottolineare che la Marina aveva delineato un piano simile per la fregata classe Constellation, il cui progetto derivava da un modello "genitore" franco-italiano già esistente e in produzione. Alla fine, le modifiche imposte dalla Marina portarono a una nave fondamentalmente diversa, causando ritardi, aumento dei costi e altri problemi. Tutto ciò contribuì in definitiva alla cancellazione del programma. I commenti di Caudle sembrano riferirsi direttamente ad alcuni di questi problemi, incluso il fatto che i lavori sulla prima unità della classe USS Constellation erano iniziati prima che il progetto di base fosse anche solo lontanamente vicino alla fase finale.

Come già accennato, NAVSEA afferma di puntare al 2026 per l'inizio della costruzione del primo LSM, che spera di avere a disposizione nel 2029. "La Marina sta lavorando per accelerare la consegna di questa capacità urgentemente necessaria", ci ha anche detto oggi il comando.

Non è ancora chiaro quanto tempo ci vorrà prima che l'intera flotta di 35 LSM venga consegnata. La US NAVY e i Marines hanno già iniziato a lavorare per acquisire diverse navi provvisorie, oltre a utilizzare imbarcazioni noleggiate, per contribuire a fornire vari aspetti dei nuovi concetti operativi di tipo spedizioniero e distribuito che le LSM sono destinate a supportare.

In passato, la Marina statunitense ha anche parlato dell'acquisizione di un certo numero di LSM provvisorie dai cantieri navali Bollinger, eventualmente utilizzando un progetto sviluppato dall'azienda per Israele, denominato Israeli Logistics Support Vessel (ILSV). L'ILSV deriva a sua volta da una sottoclasse ottimizzata per l'alto mare della classe General Frank S. Besson di Logistics Support Vessel (LSV), attualmente in servizio nell'ambito della flotta di imbarcazioni poco conosciute dell'esercito statunitense.

"La Marina prevede di costruire almeno un LSM presso i cantieri navali Bollinger", ha dichiarato NAVSEA.

A margine, l'ex Segretario della Marina Carlos Del Toro aveva annunciato che il primo LSM si sarebbe chiamato USS McClung in onore del Maggiore Megan ML McClung, USMC, laureata all'Accademia Navale degli Stati Uniti e Ufficiale delle Relazioni Pubbliche, caduta in combattimento durante il servizio in Iraq.

Nel complesso, "il Dipartimento della Marina continuerà a innovare e riformare il nostro approccio alla costruzione navale, integrando le lezioni apprese a caro prezzo dai precedenti progetti di costruzione navale della Marina, le migliori pratiche commerciali collaudate e un processo di acquisizione semplificato", ha dichiarato il Segretario Phelan. "È l'alba di una nuova era per la costruzione navale della Marina".

La Marina statunitense ora guarda al programma LSM, basato sulla LST-100, uno sviluppo chiave per supportare le future operazioni del Corpo dei Marines e la prima grande decisione riguardante una nuova classe di navi dopo la Constellation, come a un importante pilastro di questo nuovo futuro della cantieristica navale.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, NavalNews, AresDifesa, TWZ, WIKIPEDIA, You Tube)

US NAVY - febbraio 1942: il recupero del Douglas TBD Devastator andato perduto nel Pacifico; il bombardiere silurante imbarcato era "inefficace", - secondo l'analista Norman Polmer - ed era noto come una "bara suicida", secondo lo storico Barrett Tillman. Il recupero del cimelio storico richiederà una raccolta fondi per coprire i considerevoli costi; l'obiettivo è quello di riportarlo in superficie per poi trasferirlo in un laboratorio di conservazione presso la Texas A&M prima dell'esposizione nel museo.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Chi se ne intende di aerei militari non ha parole di eloquenza per il Douglas TBD Devastator. Il bombardiere silurante imbarcato su portaerei dell'epoca della Seconda Guerra Mondiale era "inefficace", secondo l'analista Norman Polmer; ed era noto come una "bara suicida", secondo lo storico Barrett Tillman.

Ne furono costruiti solo 129 esemplari, tra il 1937 e il 1939. E nella sua più famosa apparizione in combattimento, la battaglia di Midway nel 1942, 41 bombardieri si dimostrarono incapaci di colpire un singolo bersaglio con un siluro e solo quattro riuscirono a tornare sani e salvi alle rispettive portaerei. Ciononostante, secondo i funzionari della Marina, il bombardiere "è considerato uno degli aerei più significativi nella storia dell'aviazione navale statunitense". Essi sottolineano che fu il primo aereo interamente metallico della Marina a presentare una struttura a guscio semi-monoscocca ad ala bassa, il primo aereo imbarcato ad avere ali ripiegabili idraulicamente e, nonostante la sua scarsa efficacia sul bersaglio, svolse un ruolo importante in battaglie chiave della Seconda Guerra Mondiale.

Le perdite subite in combattimento e la produzione limitata del Devastator lo hanno reso uno dei pezzi più ambiti della storia della US NAVY. In un caso raro, la Marina ha dato il via libera a un progetto per recuperare uno degli esemplari affondati dall'atollo di Jaluit, nelle Isole Marshall.

“Devastator Rising” sarà una collaborazione tra il Naval History and Heritage Command, l'Air/Sea Heritage Foundation e il Center for Maritime Archaeology and Conservation della Texas A&M University per il recupero di un aereo noto come Bureau Number 1515. Sarebbe l'unico Devastator mai recuperato e conservato e costituirebbe un pezzo forte del futuro National Museum of the United States Navy, che sorgerà a Washington, DC.

Secondo Peter Fix, ricercatore associato presso il Dipartimento di Antropologia della Texas A&M, il memorandum d'intesa per il recupero di questo particolare aereo è il risultato di anni di lavoro collaborativo di monitoraggio e analisi, inclusi numerosi viaggi per valutare diversi velivoli affondati. Alla fine, il team ha concentrato la propria attenzione su due aerei situati a soli 120 metri di distanza l'uno dall'altro sul fondale oceanico delle Isole Marshall.

"Entrambi gli aerei ammararono nella laguna di Jaluit quando si resero conto che non sarebbero riusciti a tornare alla portaerei o a raggiungere il punto d'incontro", ha dichiarato Fix in un'intervista. I membri dell'equipaggio sopravvissero all'ammaraggio, avvenuto nel febbraio del 1942, e sebbene fossero stati catturati dalle autorità giapponesi e costretti alla prigionia, riuscirono tutti a tornare dalle loro famiglie alla fine del conflitto.

Dei due aerei, il 1515, pur essendo ad una profondità maggiore, si è conservato meglio e sembra più facile da recuperare, ha affermato Fix.

"Sono stati 20 anni di monitoraggio e valutazione", ha detto. "Non è un posto facile da raggiungere. Non si ha molto tempo per rimanere sul fondo. È molto remoto, quindi si possono fare solo una certa quantità di cose alla volta. Quindi andavamo lì, rispondevamo alle domande, ne ponevamo altre, cercavamo di rispondere a quante più domande possibili."

Il recupero del Devastator richiederà l'ottenimento dei permessi dalla Repubblica delle Isole Marshall per intraprendere l'impresa e la raccolta fondi per coprire i considerevoli costi. Con un periodo di tempo prestabilito di 10 anni per completare i lavori, l'obiettivo è riportare l'aereo in superficie e poi trasferirlo in un laboratorio di conservazione presso la Texas A&M per la sua preservazione prima dell'esposizione nel museo.

"La Marina è proprietaria degli aerei, perché un Paese non rinuncia mai alla bandiera della propria nave, e queste sono ancora considerate dagli Stati Uniti navi battenti bandiera americana, o imbarcazioni di Stato degli Stati Uniti", ha affermato Fix. "Quindi non saremmo andati avanti senza un piano che li includesse in modo significativo, e sono ottimi partner con cui collaborare."

La proprietà e le autorizzazioni per il recupero di aerei navali affondati sono state in passato oggetto di controversie. Nel 1999, una disputa tra la Marina e il collezionista Doug Champlin sul recupero di un Devastator al largo della costa di Miami fece notizia quando la Marina si oppose ai piani di Champlin di riportarlo in superficie. Un giudice distrettuale inizialmente stabilì che Champlin, che aveva pagato 75.000 dollari per i diritti sul sito, fosse il proprietario dell'aereo. Ma nel 2000, la Corte d'Appello dell'11° Circuito ribaltò la decisione, affermando che l'aereo apparteneva alla Marina. In definitiva, le operazioni di recupero del Devastator non furono mai intraprese.

La difficoltà di preservare un aereo che ha trascorso decenni sott'acqua una volta riportato in superficie potrebbe spiegare perché la Marina non abbia mai intrapreso il recupero completo di un Devastator, pur avendo cercato di impedire ad altri di farlo autonomamente.

"In una zona così remota dell'Oceano Pacifico, non possiamo semplicemente far atterrare un aereo sull'atollo, recuperarlo e riportarlo in Texas", ha dichiarato Fix. "Dobbiamo trovare una rotta alternativa e, durante tutto il processo, dobbiamo proteggere l'aeromobile dal deterioramento. Una volta raggiunto il fondo, è nostra responsabilità assicurarci che rimanga stabile fino al Texas, dove potremo effettuare ulteriori riparazioni. Questa è forse la sfida più grande."

In particolare, non verrà fatto alcun tentativo di riportare il velivolo 1515 alle sue condizioni originali. Piuttosto, hanno affermato i funzionari, l'aereo sarà esposto "così com'è", con i danni e i segni del tempo, sebbene siano state adottate misure per preservarlo per l'esposizione a lungo termine.

Sebbene il Devastator fosse considerato obsoleto da molti già al momento della sua uscita dalla linea di produzione nel 1939 – troppo lento con la sua velocità massima di 180 nodi per tenere il passo con gli altri caccia e appesantito dal pesante siluro Mk-13 che trasportava – la sua storia è significativa per lo sviluppo delle capacità dell'aviazione navale. Nonostante i suoi difetti, il velivolo si comportò bene nella battaglia del Mar dei Coralli, contribuendo all'affondamento di una portaerei leggera giapponese e subendo perdite relativamente limitate.

E come sottolinea la Air Sea Heritage Foundation, anche in mezzo a una prestazione deludente a Midway, i Devastators contribuirono alla vittoria finale della battaglia.

"I loro attacchi incessanti tennero le navi nemiche sulla difensiva, costringendole a manovre evasive, ritardando al contempo il lancio di un contrattacco contro la flotta americana", ha affermato l'organizzazione descrivendo l'eredità del Devastator. "Inoltre, gran parte della copertura di caccia giapponese era stata richiamata a livello del mare e costretta a impiegare la maggior parte delle proprie munizioni per contrastare la minaccia dei siluri... I bombardieri in picchiata statunitensi si lanciarono quasi indisturbati e, con una sorprendente inversione di tendenza, ridussero rapidamente tre delle quattro portaerei giapponesi a relitti in fiamme."

La missione di recupero è ancora in fase di pianificazione. Non è ancora stata annunciata una tempistica per le prossime fasi.

Il Douglas TBD Devastator fu un bombardiere-aerosilurante imbarcato monomotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda statunitense Douglas Aircraft Company negli anni trenta.

Portato in volo per la prima volta nel 1935, entrò in servizio nel 1937 impiegato dalla United States Navy, la marina militare statunitense, durante i primi mesi della guerra del Pacifico, in quel periodo il più moderno aerosilurante in dotazione all'USN e, probabilmente, del mondo. Tuttavia, la grande rapidità nello sviluppo della tecnologia in campo aeronautico lo rese ben presto superato.

Durante la battaglia delle Midway i Devastator vennero quasi totalmente abbattuti dai caccia giapponesi, tanto che fu ritirato dal servizio subito dopo venendo sostituito dal più efficace Grumman TBF Avenger.

Nei primi anni trenta la U.S. Navy, avendo in previsione di sostituire i bombardieri imbarcati in servizio sulle proprie portaerei con dei modelli più recenti, emise una specifica alla quale risposero numerose aziende aeronautiche statunitensi con dei progetti preliminari. Per la seconda fase del concorso la commissione esaminatrice della marina scelse tra tutti i più promettenti, tra i quali quello proposto dalla Douglas, decretandoli vincitori ed invitandoli a realizzare dei prototipi atti alla valutazione in condizioni operative. Gli altri progetti giudicati interessanti includevano i Great Lakes XB2G, Great Lakes XTBG, Grumman XSBF, Hall XPTBH e Vought XSB3U, che non riuscirono a superare la fase di prototipo, mentre il Northrop BT-1, evolutosi poi nel Douglas SBD Dauntless, il Brewster SBA (come Naval Aircraft Factory SBN), il Douglas TBD Devastator ed il Vought SB2U Vindicator vennero avviati alla produzione in serie.

L'XTBD, il suffisso "X" (experimental) nella sigla era identificativa dei modelli sperimentali, che volò per la prima volta il 15 aprile 1935, era un progetto sicuramente innovativo e tecnologicamente avanzato, tanto da considerarlo rivoluzionario, che segnò una serie di primati per la U.S. Navy: fu il primo monoplano basato su una portaerei ad essere ampiamente utilizzato, così come il primo modello imbarcato di costruzione interamente metallica, il primo ad includere una cabina di pilotaggio completamente chiusa ed il primo che adottava, per il ripiegamento delle ali, un impianto ad azionamento idraulico. Altre particolarità riguardavano la scelta del carrello d'atterraggio, semi-retrattile, caratterizzato dalle ruote che sporgevano di 10 in (25,4 Cm) sotto le ali per consentire, in caso di avaria del sistema, un appontaggio con danni minimi, ed il lungo abitacolo a tre posti in tandem racchiuso da un grande tettuccio, dotato di una fitta finestratura simile ad una serra, che occupava quasi metà della lunghezza del velivolo. La postazione anteriore era riservata al pilota, il mitragliere di coda che svolgeva anche compiti di operatore radio sedeva all'ultimo posto mentre quello centrale era occupato dal puntatore. Durante un bombardamento, il puntatore scivolava sotto la postazione del pilota e, in posizione prona, controllava l'approssimarsi dell'obiettivo attraverso una finestra nella parte inferiore della fusoliera, utilizzando un sistema di puntamento Norden.

Il normale armamento offensivo del TBD consisteva in un siluro aviolanciato Bliss-Leavitt Mk 13 da 1 200 lb (540 kg) o una singola bomba da 1 000 lb (454 kg). In alternativa era equipaggiato con tre bombe ad uso generale da 500 lb (227 kg), agganciate una sotto ogni ala ed una sotto la fusoliera, o un carico di 12 bombe a frammentazione da 100 lb (45,4 kg) ciascuna, che potevano essere agganciate, sei per lato, sotto ogni ala. Questo carico bellico venne spesso utilizzato negli attacchi ad obiettivi giapponesi sulle Isole Gilbert e Marshall nel 1942. L'armamento difensivo consisteva in una mitragliatrice M1919 Browning calibro .30 in (7,62 mm) montata su supporto brandeggiabile a disposizione del mitragliere posteriore integrata da una seconda fissa in caccia montata sul lato destro della cappottatura del motore, o una calibro. 30 in (7,62 mm) o una più pesante M2 Browning calibro .50 in (12,7 mm).

La propulsione era affidata ad un motore Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp, un radiale 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria in grado di erogare una potenza pari a 850 hp (630 kW), evoluzione del prototipo Pratt & Whitney XR-1830-60/R-1830-1 da 800 hp (600 kW). Altre differenze, rispetto al prototipo del 1935, consistevano in una cappottatura NACA dal diverso disegno e l'innalzamento del tetto della cabina di pilotaggio per migliorare la visibilità.

Il tettuccio originale adottato dall'XTBD, piatto nella parte superiore, venne sostituito nella versione di serie da uno più bombato.

Le prove sostenute presso le NAS Anacostia e Norfolk tra il 24 aprile ed il 24 novembre 1935 furono facilmente superate, con l'unica richiesta espressa dai piloti collaudatori della U.S. Navy riguardante il miglioramento della visibilità del pilota. Dopo aver completato brillantemente un successivo test di lancio siluri, il prototipo venne trasferito sulla USS Lexington per la certificazione per l'uso imbarcato. Le prove di volo in condizioni operative continuarono fino al 1937 con i primi due esemplari di serie trattenuti dall'azienda costruttrice esclusivamente destinati ad un ciclo di test.

Il Bureau of Aeronautics (BuAer) emise un ordine per la fornitura di 129 esemplari e, a partire dal 1937, cominciò ad assegnare i TBD alle portaerei USS Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown e Ranger. Nel periodo prebellico i TBD vennero impiegati nella formazione degli equipaggi ed in altre attività operative, avvicinandosi gradualmente al termine della loro vita operativa con la pianificazione della conversione di almeno un esemplare ad aereo da traino bersagli. Dal 1940 la U.S. Navy era consapevole che le prestazioni del modello risultavano oramai sorpassate rispetto ai caccia e bombardieri in dotazione alle forze aeree delle altre nazioni; era quindi pianificata la sua sostituzione, tuttavia quando gli Stati Uniti d'America si trovarono costretti ad entrare attivamente nella seconda guerra mondiale i TBD risultavano ancora in servizio anche se l'affaticamento subito aveva ridotto il loro numero a poco più di 100 unità. La U.S. Navy, dalla fine del 1941, modificò il suo sistema di designazione introducendo nomi popolari, così il TBD venne ridesignato TBD Devastator, anche se tra gli equipaggi rimaneva comunemente indicato con il soprannome “torpecker".

Impiego operativo

Nei primi giorni della guerra del Pacifico, il TBD riuscì a dare una buona prova delle proprie capacità tra il febbraio e marzo 1942, durante gli attacchi portati delle portaerei USS Enterprise e USS Yorktown agli obiettivi situati sulle isole Marshall e Gilbert, sulla Wake e Marcus mentre il 10 marzo i TBD partiti dalla USS Yorktown e dalla USS Lexington colpivano un convoglio della Marina imperiale giapponese al largo della Nuova Guinea. Durante la battaglia del Mar dei Coralli i TBD parteciparono all'affondamento della portaerei Shōhō del 7 maggio mentre, il giorno seguente, non furono altrettanto efficaci fallendo nel tentativo di colpire la Shōkaku.

Un'indagine riuscì a stabilire che la responsabilità era dovuta al malfunzionamento dei siluri Mark 13 i quali, pur avendo visivamente constatato il raggiungimento dell'obiettivo, non riuscirono a far detonare la carica esplosiva. Inoltre tendevano a navigare ad una profondità maggiore di quella impostata. Per correggere il problema fu necessario attendere più di un anno; cosicché questo durante la Battaglia di Midway, del 4 giugno 1942, non era ancora stato risolto.

A Midway, un totale di 41 TBD, la maggioranza di quelli ancora operativi, decollarono dalle USS Hornet, Enterprise e Yorktown per attaccare la flotta giapponese. Le missioni non risultarono però ben coordinate, in parte perché il contrammiraglio Raymond Spruance ordinò di attaccare le portaerei nemiche immediatamente dopo averle individuate piuttosto che spendere del tempo per organizzare un attacco ben coordinato coinvolgendo i diversi tipi di velivoli a disposizione, caccia, bombardieri ed aerosiluranti, con lo scopo di prevenire un contrattacco giapponese verso le portaerei statunitensi. I TBD decollati dalla Hornet e dall'Enterprise persero contatto con i loro caccia di scorta iniziando l'attacco senza la loro protezione.

In quell'occasione il TBD si rivelò una trappola mortale per i propri equipaggi: lento e scarsamente manovrabile, dotato di un armamento difensivo basato su una mitragliatrice leggera e una corazzatura altrettanto leggera in relazione agli armamenti dell'epoca; la sua velocità di approccio in fase di bombardamento era di sole 200 miglia orarie (322 km/h), il che li rendeva una facile preda per i caccia e per le armi difensive delle unità della flotta imperiale. Inoltre il siluro non poteva essere rilasciato a velocità superiori a 115 mph (185 km/h). Il profilo di missione richiedeva un attacco con approccio portato su una lunga linea retta, rendendo l'aereo vulnerabile, e la bassa velocità del velivolo li ha resi facili obiettivi per i Mitsubishi A6M Zero. Del gruppo di attacco solo quattro TBD riuscirono a fare ritorno all'Enterprise, nessuno all'Hornet e due alla Yorktown, e in quell'occasione nessun siluro riuscì a raggiungere l'obbiettivo.

Tuttavia il loro sacrificio non fu del tutto inutile, in quanto diversi TBD riuscirono a portarsi a breve distanza dai rispettivi obiettivi prima di sganciare i propri siluri: essendo comunque abbastanza vicini per essere in grado di mitragliare le navi nemiche e costringere le portaerei giapponesi ad eseguire delle manovre evasive. Inoltre, quel giorno, le azioni degli equipaggi dei TBD dirottarono la copertura aerea giapponese in un'altra posizione. Questa finestra venne sfruttata a vantaggio del successivo arrivo dei bombardieri in picchiata Douglas SBD Dauntless comandati dai Lieutenant Commander C. Wade McClusky e Max Leslie, e tre delle quattro portaerei giapponesi furono irreparabilmente danneggiate poco più tardi.

Dopo le pesanti perdite a Midway la U.S. Navy ritenne necessario ritirare il TBD dalla prima linea, tanto più che ne erano sopravvissuti solamente 39 esemplari. Questi rimasero brevemente in servizio nel teatro dell'Oceano Atlantico e, come aereo da addestramento, nei reparti di formazione fino al 1944. Il prototipo originale finì la sua carriera preso la NAS Norman, Oklahoma, e l'ultimo TBD rimasto nell'U.S. Navy venne usato dal comandante della Fleet Air Activities-West Coast. Quando il suo TBD venne messo a terra nel novembre 1944, non ne erano rimasti altri. Dalle documentazioni in possesso agli storici dell'aviazione nessun esemplare risulta essere sopravvissuto alla fine della guerra e non è noto se ne esista ancora qualche esemplare sconosciuto.

In realtà, rispetto ai Devastator, i nuovi TBF Avengers risultarono similmente inefficaci già nel 1942, perdendo a Midway cinque su sei esemplari senza ottenere alcun obiettivo colpito. L'unico successo degli Avengers nel corso del 1942 fu ottenuto contro la portaerei leggera Ryujo e la nave da battaglia Hiei Nella fase iniziale della Guerra del Pacifico la scarsa efficacia degli aerosiluranti in dotazione alla US Navy era da attribuire in generale alla vulnerabilità di questa tipologia di velivolo contro il fuoco antiaereo ed i caccia di difesa sommata all'inesperienza dei piloti statunitensi e dal mancato coordinamento con la copertura da parte dei caccia di scorta, così come dai seri malfunzionamenti ai siluri i cui difetti di progettazione vennero scoperti e corretti solamente alla fine del 1943. Fu necessario creare una superiorità aerea statunitense, un migliore coordinamento in fase di attacco ed una maggiore esperienza da parte dei piloti prima che gli Avengers fossero in grado di adempiere con successo il proprio ruolo nelle successive battaglie contro le forze di superficie giapponesi.

Dopo la debacle a Midway, i TBD Devastator sopravvissuti nel VT-4 e VT-7 rimasero in servizio per breve tempo prima di essere rispediti negli Stati Uniti continentali dove gli esemplari vennero relegati a compiti di formazione per piloti e meccanici o distrutti ed incendiati per la formazione degli addetti antincendio. Dalla fine del 1944, non risulta alcun TBD Devastator nell'inventario US Navy.

Versioni

XTBD-1 - prototipo equipaggiato con un motore radiale XR-1830-60 da 800 hp (600 kW), realizzato in un solo esemplare.
TBD-1 - versione di produzione in serie, equipaggiata con un radiale R-1830-64 da 850 hp (630 kW) e realizzata in 129 esemplari.
TBD-1A - conversione idrovolante a scarponi di un TBD-1.

Utilizzatori

Stati Uniti - United States Navy
United States Marine Corps - VMS-2 operò con un singolo Devastator, BuNo. 1518, dal 26 marzo al 5 giugno 1941, ricevuto dal VT-3.

Specifiche (TBD-1) - Caratteristiche generali

Equipaggio: 3 (Pilota, Ufficiale silurista/Navigatore, Operatore radio/Mitragliere)
Lunghezza: 35 piedi 0 pollici (10,67 m)
Apertura alare: 50 piedi 0 pollici (15,24 m)
Altezza: 15 piedi e 1 pollice (4,60 m)
Superficie alare: 422 piedi quadrati (39,2 m²)
Peso a vuoto: 5.600 libbre (2.540 kg)
Peso lordo: 9.289 libbre (4.213 kg)
Peso massimo al decollo: 10.194 libbre (4.624 kg)
Propulsore: 1 × Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp, motore radiale a pistoni raffreddato ad aria a 14 cilindri e due file , 900 CV (670 kW)
Eliche: elica a 3 pale a passo variabile.

Prestazioni

Velocità massima: 206 mph (332 km/h, 179 nodi) a 8.000 piedi (2.400 m)
Velocità di crociera: 128 mph (206 km/h, 111 nodi)
Raggio d’azione: 435 miglia (700 km, 378 nmi) con siluro Mark 13 o
716 miglia (622 miglia nautiche; 1.152 km) con 1.000 libbre (450 kg) di bombe
Tangenza: 19.500 piedi (5.900 m)
Velocità di salita: 720 piedi/minuto (3,7 m/s).

Armamento

Armi: 1 mitragliatrice Browning da 0,30 pollici (7,62 mm) a tiro frontale o mitragliatrice Browning da 0,50 pollici (12,7 mm); 1 mitragliatrice da 0,30 pollici (7,62 mm) nella cabina di pilotaggio posteriore;
Bombe: 1 × siluro Mark 13 o 1 bomba da 1.000 libbre (450 kg) o 3 bombe da 500 libbre (230 kg) o 12 bombe da 100 libbre (45 kg).