SI VIS PACEM, PARA BELLUM

domenica 21 gennaio 2024

Aeronautica militare russa o VVS RF (in russo: Военно-воздушные силы Российской Федерации, Voyenno Vozdushnye Sily Rossiiskoj Federacii): una vernice speciale mimetica "distorcente" brevettata dalla UAC per il Su-75 Checkmate.

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L'Aeronautica militare russa o VVS RF (in russo: Военно-воздушные силы Российской Федерации, Voyenno Vozdushnye Sily Rossiiskoj Federacii) è la forza aerea della Federazione Russa divenuta, a partire dal 1º agosto 2015 ed assieme alle Forze di difesa aerospaziali e al Forze spaziali, parte integrante delle Forze aerospaziali russe.

Istituita il 7 maggio 1992 a seguito dell'istituzione del Ministero della Difesa da parte di Boris El'cin, è l'erede naturale del Servizio aereo imperiale (1912-1917) e delle Forze aeree sovietiche (1918-1991). È dotata, tra gli altri, di caccia da superiorità, cacciabombardieri, aerei da attacco al suolo e bombardieri strategici a lungo raggio.

Ha ricevuto il battesimo del fuoco a pochi mesi dall'istituzione, partecipando a partire dal 1º ottobre 2015 alle operazioni contro lo Stato Islamico ed ai gruppi ribelli siriani al fianco del governo siriano. È dotata di basi all'estero ed è indipendente rispetto all'Aviazione navale russa, in sigla VMF, che detiene un comando a sé stante.

La United Aircraft Corporation UAC ha depositato un brevetto per uno schema di verniciatura che distorce e crea un’illusione ottica, realizzato su misura per il Su-75 Checkmate, l'aereo tattico leggero stealth (Queste informazioni provengono direttamente dalla loro documentazione sui brevetti).

L'invenzione è importante ed è specifica per i velivoli stealth, utilizzando un'astuta facciata progettata per ostacolare la rapida identificazione visiva del tipo di aereo: può anche coprire in parte la probabilità dei successivi movimenti sulla base di una fugace osservazione. La colorazione particolarmente studiata complica ulteriormente il rilevamento e il monitoraggio del velivolo in mezzo a superfici paesaggistiche diverse o contro cieli nuvolosi.

Gli ideatori del brevetto hanno fornito alcune intuizioni avvincenti.

Lo scopo dello schema di verniciatura è quello di rendere la sagoma dell'aereo nettamente diversa, essenzialmente mascherandola come un aereo più piccolo di un modello diverso. La loro tecnica distintiva prevede l'utilizzo di macchie di colore dalla forma unica per generare macchie di diversa luminosità.

Ecco la parte interessante: queste patch sono progettate per distogliere l'attenzione visiva dal contorno reale dell'aereo.

Il Su-75 Checkmate, noto anche come Sukhoi LTS - Light Tactical Aircraft -, è un cacciabombardiere stealth monomotore di quinta generazione sviluppato dalla società russa Sukhoi.

È stato presentato allo spettacolo aereo MAKS 2021. L'aereo è progettato per avere una bassa visibilità radar e una firma a infrarossi, rendendo difficile il rilevamento da parte dei sistemi radar nemici.

Il Su-75 Checkmate è caratterizzato dal suo design unico e da funzionalità avanzate. Ha un'ala a forma di diamante e una coda a V, che contribuiscono alle sue capacità furtive. L'aereo è inoltre dotato di una suite avionica avanzata, tra cui un cockpit LCD e un sistema di visualizzazione montato sul casco. È capace di supercruise, cioè la capacità di sostenere il volo supersonico senza l'uso di postbruciatori, il che aumenta la sua efficienza operativa.

Il sistema di propulsione del Su-75 Checkmate si basa su di un singolo motore turbofan con postcombustione Izdeliye 30, progettato per fornire elevata spinta ed efficienza del carburante, consentendo all'aereo di raggiungere una velocità massima di Mach 1,8+ e una velocità di crociera di Mach 1,6. Il motore è inoltre dotato di vettorizzazione della spinta, che migliora la manovrabilità dell'aereo.

In termini di armamento, il Su-75 Checkmate è dotato di un vano armi interno per mantenere il suo profilo stealth. Può trasportare una varietà di missili aria-aria, aria-superficie e antinave, nonché bombe a guida di precisione. L'aereo dispone anche di punti di attacco esterni, che possono essere utilizzati per trasportare armi aggiuntive o serbatoi di carburante quando la furtività non è una priorità.

La portata operativa del Su-75 Checkmate è un'altra delle sue caratteristiche: sarebbe in grado di condurre missioni fino a 2.800 chilometri di distanza senza rifornimento di carburante. Questa autonomia può essere ulteriormente estesa con l'utilizzo di serbatoi di carburante esterni o con il rifornimento in volo. Questo lungo raggio operativo, combinato con le sue avanzate capacità stealth e di combattimento, rendono il Su-75 Checkmate un formidabile avversario nella moderna guerra aerea.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Bulgarianmilitary, Wikipedia, You Tube)

USAF STRATCOM 1989 - 1990: EC-5B, ovvero, un possibile sostituto proposto da Lockheed-Martin dell’aereo del giorno del giudizio EC-135C Looking Glass.

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Dalla sua introduzione nel 1970, il C-5 Galaxy della Lockheed è stato il più grande aereo cargo dell'aeronautica statunitense. Alla fine degli anni '80, il famoso produttore di aerei suggerì che il suo enorme aereo da trasporto potesse assumere un nuovo ruolo: posto di comando aereo.

Il 2 marzo 2017, Lockheed-Martin, ha pubblicato un "artwork" del modello proposto ufficiosamente come EC-5B. L'azienda intendeva che sostituisse i precedenti centri di comando volanti EC-135C Looking Glass, che avrebbero impartito ordini alle forze nucleari dell'USAF in uno scenario apocalittico in cui un grave attacco avesse distrutto strutture simili a terra.

"La letteratura promozionale sottolinea che l'EC-5B avrebbe potuto essere in grado di ospitare tutta l'elettronica di missione di comando, controllo e comunicazione attuale e futura, il personale di battaglia, il personale di supporto, i materiali di consumo, il materiale rotabile, le attrezzature di manutenzione e i ricambi", si legge nella didascalia Lockheed datata intorno al 1990.

Questa configurazione avrebbe replicato e migliorato le capacità di base dell'aereo Looking Glass esistente, entrato in servizio per la prima volta nel 1963. Gli EC-135C erano solo una delle tante varianti della prolifica serie C-135, inclusa l’aerocisterna KC-135, tutti derivati dall'iconico aereo di linea Boeing 707.

Lockheed avrebbe voluto provare a strappare il contratto a uno dei suoi maggiori concorrenti. Utilizzando il C-5B esistente, che all'epoca era ancora in produzione, l'azienda sperava chiaramente di offrire vantaggi che nessun prodotto Boeing poteva eguagliare.

Per prima cosa, il concetto dell'aereo apocalittico EC-5B prevedeva un braccio di rifornimento aereo montato posteriormente. Ma insieme all'attrezzatura per le comunicazioni a lungo raggio, tutti gli EC-135C avevano questa attrezzatura per svolgere questa funzione su base limitata in caso di emergenza. Ciò avrebbe potuto essere fondamentale per mantenere gli aerei in allerta in volo se un attacco inaspettato avesse annientato altri aerei di supporto o se le richieste di un contrattacco avessero richiedesto ulteriori aerei per il rifornimento in volo.

Tuttavia, a differenza del più piccolo aereo Boeing, la proposta della Lockheed prevedeva un aereo che potesse svolgere la sua funzione in cielo o a terra. Nella sua configurazione da trasporto, il KC-135 poteva trasportare fino a 83.000 libbre di carico. Il C-5B standard poteva ospitare il triplo di quel carico utile.

Di conseguenza, l'EC-5B da trasporto avrebbe avuto spazio per "disposizioni di supporto vitale per operazioni autonome per un periodo prolungato da piccoli e austeri aeroporti di dispersione", osservava la didascalia dell'articolo. In breve, gli equipaggi potevano decidere di far atterrare l’aereo in luoghi più sicuri e remoti e continuare le operazioni senza un immediato supporto esterno. È qui che le enormi dimensioni del C-5 avrebbero potuto essere vantaggiose in quanto teoricamente poteva rimanere a terra in un luogo austero, anche operando in uno stato pressurizzato per lunghi periodi di tempo durante una crisi o uno scambio nucleare. La capacità del velivolo di tornare di nuovo in volo sarebbe stato un problema, considerando il rateo di missione notoriamente basso del C-5.

Alla fine, l'Air Force ha deciso di non acquistare il gigantesco posto di comando volante della Lockheed. Il 24 luglio 1990, il servizio interruppe le sue continue missioni dei Looking Glass, mantenendo invece la flotta EC-135C a terra in allerta 24 ore su 24.

Poi, nel 1998, il Pentagono decise che l'E-6B Mercury della Marina americana, un altro derivato del Boeing 707, avrebbe assunto la missione come parte del ruolo in espansione del Comando strategico centralizzato degli Stati Uniti (STRATCOM). In precedenza, questi centri di comando aerotrasportati navali erano responsabili solo del mantenimento del contatto con i sottomarini lanciamissili balistici nel caso in cui un attacco avesse messo fuori uso altri sistemi di comunicazione, una missione nota come Take Charge and Move Out (TACAMO).

Il Pentagono è consapevole che la loro collezione di derivati 707 si avvicinerà finalmente alla fine della loro vita nei prossimi decenni. La US NAVY accettò il primo E-6A nel 1989 e otto anni dopo iniziò a trasformare l'intera flotta nei modelli B migliorati. Gli E-6 sono tra gli ultimi 707 derivati Boeing mai costruiti. Tra le varie apparecchiature di comunicazione e altri sistemi, questi velivoli ora trasportano il sistema di controllo del lancio aereo, che può impartire comandi di fuoco alle truppe nei silos missilistici sottostanti.

L'ultima serie di importanti aggiornamenti dell'E-6, che Boeing ha completato nel 2003, dovrebbe mantenere i Mercurie operativi fino al 2038. L'Air Force spera di sostituire il suo E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) e l'E-8 Joint gli aerei radar Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS), così come gli aerei da sorveglianza OC-135B Open Skies ben prima del 2040. Entro il 2018, i nuovi aerorifornitori Boeing KC-46A dovrebbero iniziare a prendere il posto dei vecchi KC-135.

Gli E-6B hanno ricevuto anche altri aggiornamenti minori dal 2003. Nel 2014, uno è atterrato alla base dell'USAFdi Patrick con una cupola aggiuntiva, che forse ospitava una nuova antenna per le comunicazioni. Il 7 febbraio 2017, un altro ha lasciato la base aeronautica di Edwards in California dopo aver testato un set di tre nuovi radome per antenne, una modifica che probabilmente diventerà standard in tutta la flotta.

Tuttavia, ci vuole tempo per sviluppare e testare nuovi velivoli in generale. Ciò è particolarmente vero per gli aerei specializzati destinati a missioni critiche come l’E-6: "Siamo a soli 20 anni dal 2038, ma se hai intenzione di costruire aerei di grandi dimensioni con un enorme comando e controllo devi iniziare a pensare a queste cose proprio adesso", ha detto ai giornalisti il generale dell'USAF John Hyten, capo del STRATCOM in data 8 marzo 2017. “Questo è ciò che la US NAVY sta iniziando a fare. Ho chiesto che inizino a definire cosa verrà dopo.

Hyten ha anche suggerito che sarebbe intelligente per l’US Air Force collaborare con la US NAVY per capire come potrebbe apparire alla fine un aggiornamento o una sostituzione per gli E-6B. "I requisiti da parte dell'USAF - le dimensioni e la forma dell'aereo, la capacità, la resistenza - sono missioni molto simili", ha detto il generale.

Entrambi i servizi vorranno senza dubbio un aereo con comunicazioni e equipaggiamento difensivo all’avanguardia, protetto contro qualsiasi cosa, dalle esplosioni nucleari agli attacchi informatici. Anche motori sempre più efficienti in termini di consumo di carburante per contribuire a mantenere bassi i costi di volo e aumentare l'autonomia saranno un must per qualsiasi sostituzione del Mercury.

Sebbene Lockheed possa collaborare con un'altra azienda per offrire una proposta di sostituzione, la società attualmente non produce un aereo facilmente adatto per questa missione stessa. Purtroppo i C-5 Galaxy sono fuori produzione da tempo, e quelli che ancora volano nella versione modernizzata C-5M, sono macchine costose da utilizzare e manutenere.

Il Lockheed C-5 Galaxy è un quadrimotore turbofan da trasporto strategico ad ala alta prodotto dall'azienda statunitense Lockheed Corporation.

In servizio dalla fine degli anni sessanta fino ad oggi, il C-5 Galaxy è uno degli aerei militari più grandi al mondo e, in quest'ambito, viene utilizzato esclusivamente dall'United States Air Force.

Con il C-5, la Lockheed si aggiudicò un concorso indetto dall'aeronautica statunitense per un aereo da trasporto di grande capacità e con motori a getto. Capace di oltre 100 tonnellate di carico utile, venne prodotto in due serie, per un totale di 131 esemplari ed ha avuto un equivalente solo nell'Antonov An-124 Ruslan superando l'An-22 Antei "Cock" che lo aveva di poco preceduto. Nella capacità di carico è stato superato definitivamente solo dall'An-225 Mriya, la versione esamotore del Ruslan.

Il C-5M Super Galaxy è un modello frutto del programma di modernizzazione del C-5, con nuove avioniche e nuovi motori.

Storia

Sviluppo

Nel 1961, diverse aziende aeronautiche statunitensi iniziarono a studiare l'opportunità di realizzare un progetto di velivolo da trasporto pesante a getto in grado di sostituire il Douglas C-133 Cargomaster ed integrare nel servizio il Lockheed C-141 Starlifter. Oltre alle prestazioni globalmente più elevate la United States Army espresse la necessità di poter usufruire di un aereo da trasporto tattico che potesse disporre di uno scompartimento di carico di maggiori dimensioni interne di quello del C-141, quest'ultimo oramai troppo piccolo per trasportare numerosi equipaggiamenti di nuovo tipo. I vari studi portarono al progetto "CX-4", ma nel 1962 la proposta di un esamotore venne rifiutata in quanto non si riteneva fosse significativamente più evoluto del C-141.

Dalla fine del 1963, il nuovo progetto di massima venne ridesignato CX-X ed equipaggiato con quattro motori invece dei sei presenti nel progetto originale. Il CX-X aveva un peso carico di 550 000 lb (249 000 kg), la possibilità di trasportare al massimo un carico pari a 180 000 lb (81 600 kg) ed in grado di raggiungere una velocità di Mach 0,75 (500 mph, 805 km/h). Le dimensioni del compartimento merci erano state portate a 17,2 ft (5,24 m) di larghezza per 13,5 ft (4,11 m) di altezza e 100 ft (30,5 m) di lunghezza, e questo spazio era dotato di portelloni di accesso sia posteriori che anteriori. Al fine di poter raggiungere la spinta e l'autonomia necessaria all'utilizzo di soli quattro motori fu necessario avviare la progettazione di un nuovo motore che fosse dotato di una considerevole efficienza.

Heavy Logistics System

Alla fine, le specifiche vennero definitivamente stabilite determinando, nell'aprile 1964, l'emissione di una richiesta per la fornitura di un "Heavy Logistics System" (sistema logistico pesante) (sigla CX-HLS, precedentemente CX-X). Nel maggio 1964 vennero ricevute le proposte studiate, per il velivolo, da Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed, e Martin Marietta, e per la motorizzazione da General Electric, Curtiss-Wright Corporation, e Pratt & Whitney. Dopo una prima selezione, vennero stipulati contratti con Boeing, Douglas e Lockheed per l'esecuzione di uno studio supplementare di un anno per la struttura del velivolo, e con General Electric e Pratt & Whitney per i motori.

Tutti e tre i progetti presentavano delle caratteristiche simili. In particolare, tutti avevano scelto di posizionare la cabina di pilotaggio ben al di sopra della zona di carico per scongiurare, in caso di incidente, che lo stesso potesse scivolare verso la parte anteriore schiacciando l'equipaggio. Le proposte Boeing e Douglas impiegavano un "pod", posizionato sulla parte superiore della fusoliera, che conteneva la cabina, mentre la Lockheed estese la parte riservata all'equipaggio in una zona lungo tutta la parte superiore dando alla sezione una caratteristica forma a uovo. Tutti i progetti prevedevano l'adozione di un'ala a freccia e portelloni di carico anteriori e posteriori per poter eseguire simultaneamente sia le operazioni di carico che di scarico. Per la configurazione dell'impennaggio la Lockheed scelse un disegno a T mentre Boeing e Douglas mantennero un'impostazione più tradizionale.

L'Aviazione Militare considerò migliore il progetto Boeing rispetto a quello Lockheed, ma quest'ultimo aveva il prezzo d'offerta più basso. Lockheed fu scelta come vincente nel settembre del 1965, e le fu assegnato il contratto a dicembre 1965. Il progetto del motore di General Electric fu selezionato in agosto 1965.

La produzione in serie

Il primo C-5A Galaxy (numero 66-8303) uscì dallo stabilimento della Lockheed-Georgia Company (GELAC) di Marietta, in Georgia, il 2 marzo 1968 ed il 20 giugno successivo venne portato in volo per la prima volta, con il call-sign "eight-three-oh-three heavy" (8303H), dando inizio alla serie di test preliminari per verificare l'affidabilità complessiva in condizioni di volo. Gli incrementi di costo e i problemi tecnici del C-5A furono oggetto di una investigazione congressuale nel 1968 e nel 1969. Il Lockheed C-5 program è ricordato per la caratteristica di essere stato il primo programma a generare un extracosto di un miliardo di dollari.

Al completamento della serie di prove il primo C-5A venne trasferito al Transitional Training Unit presso la Altus Air Force Base, in Oklahoma, nel dicembre 1969. Lockheed poi consegnò il primo Galaxy con capacità operative al 437th Airlift Wing, basato presso la Charleston Air Force Base, in Carolina del Sud, nel giugno 1970. A causa dei costi di sviluppo più elevati del previsto, nel giugno del 1970 ci furono contatti tra il governo e la struttura militare per dividere le perdite che Lockheed stava subendo. La produzione fu quasi azzerata nel 1971, in quanto Lockheed stava andando incontro a difficoltà finanziarie, dovute in parte al C-5 Galaxy, ma anche al liner civile, il Lockheed L-1011.

Nei primi anni settanta, il C-5 venne proposto alla NASA come velivolo adatto a ricoprire il ruolo di Shuttle Carrier Aircraft per trasportare lo Space Shuttle al Kennedy Space Center, ma gli venne preferito il Boeing 747 grazie anche alla sua configurazione ad ala bassa. Al contrario l'Unione Sovietica decise di utilizzare nello stesso ruolo l'Antonov An-225 ad ala alta, derivato dall'An-124, che era il corrispondente sovietico del C-5 statunitense.

Durante le prove statiche e di affaticamento si verificarono delle fessurazioni nelle ali prima del completamento dei cicli dei test. Di conseguenza a tutti i C-5A fu imposta una riduzione all'80% del carico massimo previsto dalle specifiche progettuali e per limitare il valore del carico alare furono introdotti degli accorgimenti tecnici supplementari.[16] Dal 1980, le capacità di carico durante le normali missioni in ambito non bellico furono limitate alle 50 000 lb (23 000 kg). Per ripristinare la piena capacità di carico utile e la vita operativa, nel 1976 venne avviato un programma di sostituzione delle ali in 76 esemplari di C-5A. Dopo il progetto ed i test effettuati sulla nuova ala i C-5A vennero aggiornati al nuovo standard tra il 1980 ed il 1987.

Il primo C-5B venne consegnato alla Altus Air Force Base nel gennaio 1986. Nell'aprile 1989, l'ultimo dei 50 C-5B venne aggiunto ai 77 C-5A già in carico nella struttura da trasporto tattico dell'USAF. Il C-5B includeva tutte le migliorie introdotte nel C-5A, oltre a numerose modifiche atte a migliorare l'affidabilità e la facilità di manutenzione.

Nel 1998, venne varato un programma destinato a recuperare le piene capacità operative del C-5 e dotarlo di profondi aggiornamenti, affiancando così il C-17 Globemaster III senza dover gravare il bilancio della Difesa Statunitense per l'acquisto di nuovi velivoli. Benché nell'agosto 2009 fosse ancora oggetto di discussioni al Congresso sulla sua effettiva efficacia il programma generò una nuova variante alla quale venne assegnata la designazione ufficiale C-5M Super Galaxy.

Il programma, diviso in due fasi, si compose con l'iniziale Avionics Modernization Program (AMP), con la finalità di aggiornare l'avionica dei C-5 introducendo un glass cockpit, un nuovo equipaggiamento di navigazione ed un nuovo pilota automatico. Un secondo programma, detto Reliability Enhancement and Re-engining Program (RERP), era invece finalizzato ad aggiornare l'impianto propulsivo ed aumentarne l'efficienza e l'affidabilità riequipaggiando i velivoli con nuovi motori in grado di dare un incremento di spinta. Al programma di aggiornamento che si è concluso nell'agosto 2018 (con la consegna dell'ultimo aereo) sono stati sottoposti 49 C-5B, 2 C-5C ed 1 C-5A.

Impiego operativo

Il primo C-5A venne consegnato all'USAF il 17 dicembre 1969. I reparti (Wings=stormi) vennero costituiti nei primi anni settanta presso la Altus AFB, in Oklahoma, la Charleston AFB, la Dover AFB, in Delaware, e la Travis AFB, in California. La prima missione operativa in combattimento dei C-5 si svolse il 9 luglio 1970 nel sud-est asiatico, nell'ambito della guerra del Vietnam, e rimase operativo durante tutto il suo svolgimento in missioni di trasporto di truppe ed equipaggiamenti bellici, tra i quali carri armati e vari velivoli. Inoltre, nel 1973, i C-5 vennero utilizzati per trasportare armi e rifornimenti ad Israele nell'ambito dell'Operazione Nickel Grass.

Durante gli anni ottanta i C-5A vennero dotati di una nuova ala per ovviare a problemi di affaticamento riscontrati nei primi modelli, riacquistando così la piena capacità operativa prevista dal progetto originario. I reparti da trasporto tattico USAF cominciarono a ricevere il primo dei 50 C-5B previsti il 28 dicembre 1985. La completa evasione dell'ordine si esaurì con l'ultimo esemplare consegnato nell'aprile 1989.

Il C-5 è il velivolo più grande che abbia mai operato in territorio antartico. Il Williams Field, un aeroporto situato presso la stazione McMurdo, è in grado di gestire le operazioni dei C-5 ed il primo di questi aerei atterrò sulla sua superficie nel 1989.

A partire dal 2005 l'USAF ha iniziato a ritirare i C-5A dal servizio operativo.

Il primo di 14 esemplari, il numero 69-0004, venne inviato al Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) per essere esaminato ed in seguito smantellato. Le valutazioni ricavate dai test sono servite per valutare l'integrità strutturale del velivolo e per determinare la vita operativa residua della flotta restante. I successivi 13 C-5A vennero inviati all'Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) dell'USAF; il primo dei quali, il numero 66-8306, subì il medesimo iter di quello inviato al WR-ALC mentre i restanti 12 esemplari vennero fatti oggetto di un programma di test non distruttivi finalizzati alla verifica delle soglie di affaticamento massimo e di corrosione.

Descrizione tecnica

Il C-5 è un velivolo da trasporto dall'aspetto imponente, simile al predecessore Lockheed C-141 Starlifter, ma dalle dimensioni maggiori, caratterizzato principalmente dall'ala alta con un angolo di freccia positivo di 25 gradi, dall'impianto motore basato su 4 turbofan (o turboventola) TF39 alloggiati in altrettante gondole motore montate su piloni subalari e dalla coda dotata di impennaggio a T. All'interno dell'ala sono alloggiati 12 serbatoi di carburante e lo stesso velivolo è equipaggiato per il rifornimento in volo. Possiede inoltre dei portelloni di accesso sia a prua che a poppa per permettere il passaggio di mezzi per la fase di carico e scarico. Il suo compartimento di carico misura 121 ft (37 m) di lunghezza, 13,5 ft (4,1 m) di altezza, 19 ft (5,8 m) di larghezza per un totale di 31 000 cu ft (880 m3), le dimensioni sono tali da contenere fino a 36 contenitori standard 463L, oppure un misto di materiali su pallet e veicoli. L'apertura dei portelloni d'accesso anteriore e posteriore è tale da sfruttare completamente la larghezza ed altezza della stiva e le rampe di carico sono di larghezza pari al piano della stiva e permettono di imbarcare una doppia fila di veicoli.

È presente un ponte superiore dove possono prendere posto fino a 73 passeggeri, rivolti verso la coda dell'aereo anziché verso il davanti. A pieno carico le corse di decollo ed atterraggio sono rispettivamente 2500 m e 1500 m. Il carrello d'atterraggio a bassa pressione sulla pista ha 28 ruote per distribuire meglio il peso. Il carrello principale posteriore è sterzabile per ridurre il raggio delle curve in manovra a terra e ruota di 90 gradi fino a disporsi in orizzontale dopo il decollo e prima della retrazione all'interno dell'aereo. Durante le fasi di carico e scarico, è possibile agire sul carrello per far diminuire l'altezza dal suolo dell'aereo e facilitare le operazioni ai mezzi di trasporto che operano sul piano stradale.

Il Galaxy è dotato di un sistema di autodiagnosi con più di 800 punti di rilevamento denominato MADAR (Malfunction Detection Analysis and Recording). Il C-5 è anche soprannominato dai suoi equipaggi FRED dalle iniziali inglesi della frase fucking ridiculous economic/environmental disaster - "fottuto ridicolo disastro economico/ambientale", a causa dei suoi problemi di affidabilità e grande consumo di combustibile. Secondo informazioni divulgate nel 1996, occorrono in media 16 ore/uomo di manutenzione per ogni ora di volo. Il Galaxy è dotato di un sistema noto come Low Pressure Pneumatic System (LPPS), cioè sistema pneumatico a bassa pressione, che utilizza un compressore a turbina spinto da aria spillata dai compressori dei motori principali ed in grado fornire la pressione di 150 psi necessaria per gonfiare gli pneumatici a terra.

Il Galaxy è in grado di trasportare dagli Stati Uniti a qualsiasi parte del globo quasi ogni tipo di veicolo o sistema d'arma delle forze armate USA, compreso l'M60A1 Armored Vehicle Launched Bridge (AVLB), versione gettaponte del noto mbt.

Versioni:

C-5A - Versione originale del C-5 realizzata in 81 esemplari consegnati ai reparti USAF tra il 1969 e il 1973. A causa del riscontro di cedimenti strutturali nell'ala la capacità di carico venne ridotta dando origine ad un programma che genererà la versione C-5B.
C-5B - Versione aggiornata e modificata nella struttura alare, adottando una nuova ala in lega d'alluminio, una nuova avionica ed un più potente impianto motori, i TF-39-GE-1C da 190 kN (43 000 lbf) di spinta. Realizzata in 50 esemplari riporta il C-5 alla piena operatività prevista in sede progettuale.
C-5C - Versione modificata del C-5 con dimensioni della stiva incrementate e destinata al trasposto di carichi di grandi dimensioni. Realizzata in 2 esemplari viene utilizzata dalla NASA per il trasporto di satelliti artificiali dagli stabilimenti di produzione alle strutture addette alla loro integrazione.
C-5M - Ultima versione del C-5, ottenuta con l'ammodernamento dell'avionica che comprende un nuovo autopilota. L'impianto propulsore è composto da 4 turboventola General Electric CF6-80, che sostituiscono i vecchi TF39. I motori più moderni permettono un aumento dell'efficienza di carburante e delle prestazioni, così come una riduzione di emissioni e rumore. Questa versione, chiamata Super Galaxy, è destinata a sostituire tutti i modelli di C-5 ora in servizio e ad affiancare il Boeing C-17 Globemaster III nel servizio operativo.

Utilizzatori

Militari

Stati Uniti - United States Air Force - Dei 131 aerei consegnati, 52 (1 C-5A, 49 C-5B e 2 C-5C) sono stati portati allo standard C-5M, con consegne completate nel 2018. Tutti i 52 aerei aggiornati risultano in servizio all'ottobre 2020.

Governativi

Stati Uniti - NASA.

Curiosità

L'altro progetto che partecipò al concorso e che venne sconfitto dal Galaxy era il Boeing Model 747, dal quale fu ricavato il famoso aereo di linea Boeing 747, che per la sua configurazione ad ala bassa venne giudicato inadeguato per il ruolo di trasporto militare. Nonostante la sconfitta, il 747 finì per rivoluzionare il trasporto civile venendo prodotto in notevoli quantità per un velivolo di tali dimensioni.

Il vano di carico del Galaxy è di pochi centimetri più lungo del percorso coperto dal primo volo a motore della storia, eseguito nel 1903 dal Flyer dei fratelli Wright.

Cultura di massa

In ambito video-ludico, il Galaxy compare tra i velivoli della serie di videogiochi di Ace Combat. Appare inoltre in Deadly Skies III (in versione B).

Aerei in mostra

C-5A, serie AF. N. 70-0451, è stato consegnato al Travis Air Force Base Heritage Center presso la Travis Air Force Base per una futura esposizione. Questo è il penultimo C-5A operativo, con l'ultimo C-5A operativo consegnato alla base aeronautica di Davis-Monthan per i pezzi di ricambio.

C-5A, serie AF. N. 69-0014, è in mostra all'Air Mobility Command Museum presso la base aeronautica di Dover, nel Delaware. Questo è il primo aereo C-5 ad essere esposto in un museo.

Specifiche (C-5M) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 7 tipici (Comandante dell'Aeromobile, Primo Pilota, 2 Ingegneri di Volo, 3 Loadmaster); - Minimo 4 (pilota, copilota, due ingegneri di volo) - 8 se potenziato (comandante dell'aereo, 2 primi piloti, 2 ingegneri di volo, 3 capi di carico).
Capacità: 36 pallet principali 463 L, 281.000 lb (127.459 kg)
Lunghezza: 247 piedi 1 pollici (75,31 m)
Apertura alare: 222 piedi 9 pollici (67,89 m)
Altezza: 65 piedi 1 pollici (19,84 m)
Superficie alare: 6.200 piedi quadrati (580 m2 )
Profilo alare : radice: NACA 0012.41 mod ; suggerimento: NACA 0011 mod
Peso a vuoto: 380.000 libbre (172.365 kg)
Peso massimo al decollo: 840.000 libbre (381.018 kg)
Capacità carburante: 154.880 kg (341.446 lb) 51.150 galloni USA (42.590 imp gal; 193.600 L)
Motopropulsori: 4 motori turbofan General Electric F138-100, spinta da 51.000 lbf (230 kN) ciascuno.

Prestazioni:

Velocità massima: 462 nodi (532 mph, 856 chilometri all'ora)
Velocità massima: Mach 0,79
Velocità di crociera: 450 kn (520 mph, 830 km / h) / Mach 0,77
Autonomia: 4.800 nmi (5.500 mi, 8.900 km) con un carico utile di 120.000 lb (54.431 kg). 2.300 nmi (4.260 km; 2.647 mi) con capacità di carico massima.
Autonomia trasferimento: 7.000 nmi (8.100 mi, 13.000 km) senza carico a bordo.
Tangenza: 41.000 piedi (12.000 m) a 750.000 libbre (340.194 kg)
Velocità di salita: 2.100 piedi/min (11 m/s)
Spinta/peso : 0,26
Corsa di decollo: 5.400 piedi (1.646 m)
Corsa di atterraggio: 3.600 piedi (1.097 m).