L'Iveco LMV, Light Multirole Vehicle (Veicolo Leggero Multiruolo) - LINCE 1 e 2

L'Iveco LMV, Light Multirole Vehicle (Veicolo Leggero Multiruolo) è un mezzo blindato leggero di nuova generazione prodotto da Iveco Defence Vehicles di Bolzano. I principali operatori sono l'Esercito italiano, dov'è denominato VTLM 1 Lince, e l'esercito britannico, dove è in servizio con la designazione di Panther CLV. Il veicolo possiede un elevato livello di protezione contro il fuoco delle armi leggere, gli IED e le mine, pacchetti aggiuntivi garantiscono la protezione anche contro le armi di medio calibro come le mitragliatrici pesanti.

Il mezzo è equipaggiato con un motore turbodiesel common rail IVECO F1C da 136 kW (185 hp) con coppia massima pari a 456 N·m a 1 800 giri/min abbinato a scelta con un cambio automatico ZF a sei rapporti più la retromarcia (ZF 6HP26) dotato di convertitore idrodinamico di coppia, seguito da un riduttore a 2 rapporti montato in blocco con il differenziale posteriore, o con un cambio manuale a cinque rapporti più la retromarcia. L'impianto frenante del veicolo è composto da freni a disco anteriori e posteriori con frenatura pneumoidraulica.

Il VTLM viene proposto in due versioni: una standard da trasporto, con passo di 3.500 mm e di lunghezza 4.970 mm, e una denominata esplorante, con passo ridotto a 3.200 mm e di lunghezza 4.670 mm. Per entrambe le versioni la carreggiata è fissa a 1.720 mm.

Grazie alla sua versatilità costruttiva, il veicolo può avere quattro porte - cabina lunga, o due porte - cabina corta, allestibile, fra l'altro, come posto comando e trasporto di feriti.

La versione standard pesa, in ordine di marcia a pieno carico, sette tonnellate e può ospitare quattro militari equipaggiati con un carico utile di circa tre tonnellate (versione non blindata), per la versione blindata il carico max personale più equipaggiamento si aggira intorno agli 800 kg.

Le sospensioni indipendenti anteriori e posteriori consentono, unitamente ad un bilanciamento dei pesi e ad una ottimale ripartizione della coppia motrice, una buona mobilità in fuori strada.

LMV è un veicolo che può operare in ambienti radicalmente diversi per collocazione geografica, condizioni climatiche e caratteristiche del terreno. Può operare con temperature da -32 a +49 °C. Il VTLM in versione esplorante può essere inoltre caricato sia sull'elicottero CH-47che su di un EH-101 mentre, qualora si dovesse trasportare la versione base su uno di questi due aeromobili, può essere agganciato al gancio baricentrico. Previa preparazione del veicolo e dell'aeromobile o velivolo, è possibile inoltre trasportarlo appeso al gancio baricentrico di un NH90. Ovviamente il VTLM può essere anche trasportato su tutti i maggiori velivoli da trasporto militare, quale il C-27J che è in grado di trasportare un veicolo, il C-130 due, il C17 otto, il C-141 sei ed il C-5 Galaxy quindici.

Per facilitare l'aviotrasportabilità del veicolo, il mezzo è dotato di un tettuccio rigido composto da tre pezzi che, una volta smontati, possono essere riposti nel cassone posteriore. Così configurato il VTLM diventa aviolanciabile con il sistema LVAD, ovvero con paracadute da carico e lancio da circa mille metri di quota, oppure, dopo l'adozione opzionale dei ganci di fissaggio per il paracadute estrattore può essere lanciato con il sistema LAPES a bassa quota.

Il VTLM è dotato di una rete CAN (Controller Area Network) che mette in comunicazione la centralina motore, cambio, ABS, ecc. in modo da rendere reperibili in tempo reale tutte le informazioni diagnostiche e di manutenzione necessarie.

Infine può guadare senza preparazione fino a 70 cm di profondità, mentre con preparazione questo valore sale a 150 cm.

Caratteristiche stealth

Il VTLM è in grado di limitare la segnatura radar grazie a vernici radar-assorbenti e sempre grazie alla sua particolare disposizione delle parti meccaniche, quali motore e turbocompressore, è capace di limitare il calore provocato dalla combustione del carburante. Per ridurre ulteriormente la segnatura IR, il radiatore del veicolo si trova nella parte inferiore, al disotto della scocca.

Kit corazzati

I kit sono un altro aspetto importante di questo veicolo tattico: questi possono essere montati in circa 10 ore-uomo e comprendono una blindatura modulare dell'abitacolo che consente di resistere a colpi perforanti calibro 12,7mm e 14,5mm. Una ulteriore piastra corazzata sul fondo offre una adeguata protezione anche contro le mine anticarro. Esistono anche kit ideati per il guado di corsi d'acqua, grazie ai quali la scocca viene alzata e le prese d'aria motore vengono sopraelevate.

Corazzatura standard

Il Veicolo Tattico Leggero dispone come protezione standard di una blindatura esterna leggera per l'abitacolo (scocca e vetrature) che assicura una protezione contro munizioni perforanti calibro 5,56mm e 7,62mm. Il veicolo è anche dotato di corazzatura AMAP-L per ridurre l'effetto spalling: se un proiettile o scheggia riesce a perforare la corazza principale, la corazza interna in materiale composito riduce l'angolo di apertura e il numero delle schegge proiettate nell'abitacolo. È garantita anche una completa protezione contro qualsiasi tipo di mina antiuomo grazie ad una piastra corazzata a "V" sul fondo del veicolo che consente di deflettere l'onda d'urto dell'esplosione verso i lati riducendo le sollecitazioni trasmesse all'abitacolo ed di evitare che le schegge penetrino nell'abitacolo.

Nel caso di mine potenti, l'abitacolo durante l'esplosione si stacca dagli assi delle ruote, proteggendo gli occupanti.

Per aumentare ulteriormente la protezione da ordigni del tipo IED e mine, il gruppo di riduzione del motore è stato posto nella parte posteriore del mezzo, sotto il cassone, il quale in caso d'esplosione viene espulso in modo da dare sfogo verso l'alto all'onda di pressione generata dallo scoppio. Al fine di ottimizzare la protezione, l'abitacolo è protetto anteriormente e posteriormente da un parafiamma così come i lati alla linea di cintura. Per assicurare uno sfogo ottimale dell'onda d'urto verso l'esterno, i lati del pianale sono stati arrotondati, mentre sotto lo stesso non è stato posto nessun organo meccanico in modo da ridurre al minimo il pericolo per gli occupanti, sia a causa del suo movimento sia per le schegge eventualmente prodotte dall'esplosione. In caso di ribaltamento è quindi anche presente un rollbar che protegge i componenti dell'equipaggio.

Versioni e aggiornamenti tecnici

In occasione dell'Eurosatory 2010, l'Iveco ha presentato la nuova versione del Lince, la A1. Grazie all'esperienza acquisita nel teatro operativo afghano sono stati introdotti numerosi miglioramenti tecnici: cielo del mezzo corazzato che garantisce un'adeguata protezione anche nella parte superiore e una cellula di sopravvivenza più robusta. Il rollbar divenuto superfluo è stato eliminato. Sulle porte sono stati montati robusti cardini esterni che migliorano la resistenza allo strappo in caso di esplosione. Presenti pure delle maniglie esterne per facilitare l'apertura delle porte in caso di ribaltamento su un fianco.

Nuova torretta con protezioni riprofilate e comandi brandeggio posizionabili sull'impugnatura dell'arma. Sedili migliorati con cuscino lombare. Gancio traino utilizzabile senza dover rimuovere il verricello. Possibilità di avere una seconda botola sul cielo del mezzo. Presa esterna per ricarica batterie dalla rete elettrica. Torretta automatica RWS comandata dall'interno del mezzo OTO Melara "HITROLE Light" disponibile in versione definitiva.

Nel 2014 è stata presentata una ulteriore evoluzione, frutto dell'esperienza sul campo che prevede varie migliorie nella meccanica per incrementare l'affidabilità e le prestazioni fuoristrada. Molte parti interne sono state ridisegnate per migliorare l'ergonomia. La capacità di carico utile è stata incrementata del 40% circa arrivando fino a 1500 kg a seconda delle versioni. La protezione contro le mine e IED è stata ulteriormente migliorata tramite l'adozione di nuovi materiali. Il nuovo hard top removibile in acciaio balistico consente di equipaggiare il veicolo sia con la torretta standard sia con la torretta automatica comandata dall'interno RWS (Remote Weapon Station). Queste operazioni sono possibili sul campo garantendo la massima flessibilità operativa. Molti di questi aggiornamenti sono applicabili anche alle precedenti versioni.

Nel 2016 Iveco presenta la versione LMV2 che offre radicali miglioramenti e modifiche.

VTLM-2

Il VTLM-2 è una versione migliorata del Lince iniziato a sviluppare nel 2013 nell'ambito del progetto Forza NEC (programma di digitalizzazione dell'esercito italiano. Il veicolo sebbene esteticamente molto simile all'originale, se ne differenzia principalmente per il peso: 8,1 t contro le 7,1 del VTLM-1. Questo, risultato di una completa riprogettazione del veicolo, aumenta le capacità di carico e di protezione (per altro già molto buona nell'originale).

Anche la mobilità è stata migliorata grazie all'installazione di un motore diesel da 220 cv abbinato ad un cambio a otto marce, in luogo del precedente a sei rapporti, e da nuove sospensioni. Controllo trazione ADM ed ESP migliorano le capacità fuoristrada. Inoltre la temperatura massima di esercizio è stata portata da 44°C fino a 49°C.

Esiste un contratto di fornitura di 34 esemplari come lotto di pre-serie.

LINCE VTLM-2: Leggero ma più forte - Iveco migliora il veicolo leggero e multiruolo.

Iveco ha presentato recentemente una nuova variante più performante e migliorata della sua famiglia di veicoli tattici leggeri multiruolo leggero (VTLM). 

La società Sofar Iveco ha consegnato oltre 4.000 veicoli LMV a 13 clienti in tutto il mondo. Le flotte più grandi operano in Italia, Belgio, Regno Unito, Russia e Spagna. 

Il nuovo veicolo denominato LMV 2 rappresenta un importante miglioramento rispetto al VTLM originale, che è stato modificato e adattato nel corso degli anni, aggiungendo più protezione, capacità ed elettronica per soddisfare la domanda degli utenti.

Il nuovo veicolo protetto soddisfa al meglio le nuove esigenze militari, per prestazioni più elevate, maggiore affidabilità e maggiore comfort dell'equipaggio. 

Il risultato è una crescita di circa il 40% della capacità di carico utile da 800 a 1500 kg, a seconda della configurazione del veicolo e della suite di corazzature in composito.  

Il modello precedente era limitato nella sua capacità di carico utile, specialmente con alcune configurazioni necessarie per trasportare oltre mezza tonnellata di apparecchiature elettroniche per supportare le missioni di combattimento. In tali circostanze, l'alimentazione elettrica è stata un problema anche nelle versioni precedenti.

La nuova versione è alimentata da un motore turbodiesel da 220 cv accoppiato ad un a trasmissione aggiornata in grado di gestire i livelli di potenza aumentati. Anche il filtraggio dell'aria è stata migliorata per far fronte all'aumento dell'aspirazione del motore. 

Un nuovo cambio automatico a otto marce (due marce in più rispetto al cambio precedente). Questo cambio rende le transizioni di marcia più fluide, in particolare in fuoristrada. Il veicolo è inoltre dotato di un nuovo sistema di gestione automatica della trazione (ADM) per supportare l'ottimizzazione delle prestazioni nella mobilità fuoristrada. Un altro miglioramento è l'aggiunta del controllo della stabilità elettrica (ESP) che aiuta anche a gestire la mobilità fuoristrada e a migliorare la sicurezza di guida su strada.

La cabina equipaggio protetta supporta cinque soldati completamente equipaggiati per il combattimento. Il livello di protezione è stato migliorato nel nuovo modello, in particolare nella protezione IED, utilizzando una cerniera supplementare per le porte laterali balistiche e protette contro le esplosioni. Il nuovo hard top "dual role" ha una struttura monoscocca in acciaio balistico con roll bar leggero in alluminio/acciaio; permette al veicolo di trasportare una torretta manuale o remotizzata. 

L'utilizzo di nuove e avanzate protezioni passive nelle porte laterali consente ai progettisti di mantenere il peso della porta aumentando il livello di protezione.

Il veicolo è progettato per trasportare più sistemi di missione elettronici: radio, computer, sistemi di gestione delle battaglie (BMS), interfono, disturbatori, comunicazioni satellitari, stazioni di armi remote e sensori optoelettronici. 

L'attenta progettazione dei sistemi elettronici di rete e di distribuzione dell'energia del veicolo riduce al minimo le interferenze elettromagnetiche (EMC). L'integrazione dei sottosistemi è stata facilitata anche attraverso l'implementazione di una nuova architettura elettronica digitalizzata del veicolo e un'alimentazione elettrica migliorata.

La manutenzione è stata semplificata riducendo il numero di sistemi sostituibili e migliorando il tipo e l'ubicazione di componenti che in passato sono stati difficilmente accessibili. 

Inoltre, il cruscotto digitalizzato fornisce dati e indicazioni di manutenzione su richiesta, consentendo all'equipaggio di rivedere e programmare accuratamente le attività di manutenzione, invece di prevedere e programmare la manutenzione preventiva.

L'autore del blog presso al Fiera del levante a Bari.

PORTAEREI "AQUILA"

L'Aquila fu una portaerei progettata della Regia Marina durante la seconda guerra mondiale, ottenuta riutilizzando e modificando lo scafo del transatlantico Roma. È stata la prima portaerei italiana dotata di ponte di volo ad essere stata costruita, ma non entrò mai in servizio attivo.

"Aquila" era stata denominata, nella prima metà del secolo XIX, una nave da guerra del Re di Sardegna, Carlo Felice.

Nonostante i vertici militari italiani avessero sempre osteggiato la costruzione di portaerei, in seguito all'attacco della base di Taranto nella notte dell'11-12 novembre 1940 (in cui la marina italiana in un solo colpo ebbe tre navi da battaglia gravemente danneggiate) che rese particolarmente evidente l'efficacia della aviazione imbarcata, venne deciso urgentemente di dotare la Regia Marina di una portaerei.

Tra i possibili candidati alla trasformazione in portaerei venne scelto il transatlantico Roma, in quanto pur essendo una nave relativamente recente (aveva 15 anni di età) necessitava di lavori di riparazione e dell'installazione di un nuovo impianto motore e sarebbe stata quindi ceduta abbastanza facilmente dalla società armatrice.

La nave era stata costruita per la Società "Navigazione Generale Italiana" di Genova dal cantiere navale G. Ansaldo & Co di Sestri Ponente dove venne varata il 26 febbraio 1926.

L'ipotesi del trasformare il transatlantico Roma in portaerei era stata già ipotizzata sin dalla fine del 1935 quando il peggiorare dei rapporti tra l'Italia e il Regno Unito a causa della Guerra d'Etiopia mise lo Stato Maggiore di fronte alla necessità di garantire, nell'eventualità di un conflitto, la protezione aerea delle navi a fronte di una Marina, quella inglese, dotata di portaerei. La necessità di contenere i tempi di realizzazione e i costi fecero optare per un progetto che prevedeva la modifica del transatlantico Roma o in alternativa il transatlantico Augustus.

Nel 1938, in occasione della crisi dei Sudeti, si tornò a valutare la possibilità di costruire una portaerei, e venne valutata la possibilità di trasformare l'incrociatore pesante Bolzano in incrociatore lanciaerei, basato sul progetto dell'incrociatore portaerei del generale del Genio navale Giuseppe Rota del 1925, mediante la demolizione delle sovrastrutture ad esclusione delle due torri da 203 mm all'estrema prora e all'estrema poppa, con l'installazione di quattro catapulte, di cui una incassata nel ponte e tre brandeggiabili; sul lato destro della nave sarebbe stata realizzata una piccola isola con uno o due fumaioli. La nave in tale configurazione sarebbe stata in grado di movimentare una dozzina di aerei da caccia.

Il progetto di trasformazione venne sviluppato dal colonnello del Genio navale Luigi Gagnotto e prevedeva un'unità con due ponti sovrapposti, con il ponte inferiore da utilizzarsi per il decollo degli aeromobili e quello superiore da utilizzarsi per gli atterraggi, come avveniva per le giapponesi Akagi e Kaga e per l'inglese Furious. Il ponte inferiore prevedeva l'installazione di due catapulte per facilitare il decollo degli aerei. Il progetto prevedeva la sostituzione dell'apparato motore e la modifica della carena, allo scopo di permettere all'unità di raggiungere la velocità di 26 nodi, sufficiente per permetterle di operare senza problemi con il resto della flotta.  La nave sarebbe stata in grado di imbarcare un totale di 56 aerei, tutti ad ali ripiegabili, di cui 18 da bombardamento, 30 da caccia più 8 smontati, che sarebbero stati ricoverati nell'unica aviorimessa prevista sotto il ponte di volo; erano previsti due elevatori di grandi dimensioni per gli aerei più quattro di dimensioni inferiori per le bombe. L'armamento previsto era di due cannoni binati da 120/50 e altrettanti da 100/47 oltre ad altre armi di calibro inferiore. Allo scopo di privilegiare la velocità della nave la protezione passiva sarebbe stata del tutto inesistente, priva di corazzatura e di compartimentazione aggiuntive rispetto a quelle originali della nave passeggeri.

Iniziò la guerra e le prime battaglie navali contro gli inglesi resero evidente la necessità di avere una portaerei in squadra, sin dalla Battaglia di Punta Stilo, in cui gli aerei della Royal Navy attaccarono, fortunatamente senza esito, le navi italiane e si tornò a considerare la trasformazione in portaerei del transatlantico Roma. Nel giugno 1941 venne presentato il progetto del generale del Genio navale Gustavo Bozzoni per la trasformazione di tale nave in portaerei. Il progetto prevedeva l'installazione di doppi fondi affiancati alle carene e riempiti di cemento armato fino al galleggiamento. Il sistema aveva dato ottime prestazioni alle prove di scoppio in vasca ed inoltre richiedeva poco acciaio per la sua realizzazione rispetto ad una corazzatura classica. Non era peraltro previsto nessun tipo di corazzatura per la difesa contro bombe d'aereo o artiglieria navale.

Veniva prevista la sostituzione dell'apparato motore con quello di due incrociatori leggeri della nuovissima classe Capitani Romani, allo scopo di permettere all'unità di raggiungere la velocità di 30 nodi. La nave avrebbe imbarcato un totale di 34 aerei da caccia o in alternativa 16 aerei da caccia e 9 da bombardamento, mentre la difesa sarebbe stata assicurata da otto dei nuovi cannoni da 135/45 in quattro impianti binati, dodici cannoni antiaerei singoli da 65/64 ed almeno venti mitragliere da 20mm in dieci impianti binati prestabilizzati. Il progetto non ebbe seguito poiché presentava un grosso limite operativo consistente nel fatto che gli aerei, dopo l'involo, non sarebbero stati recuperati, vista la difficoltà della manovra di atterraggio ed il lungo addestramento necessario ai piloti per effettuarla.

La trasformazione del transatlantico "Roma" in portaerei venne ordinata nel luglio del 1941.

Accantonato il progetto originario di modifica, sviluppato dal generale del Genio navale Gustavo Bozzoni, la realizzazione finale ha visto la protezione passiva realizzata mediante 18 paratie stagne (di cui 11 doppie), controcarene esterne e doppifondi riempiti di calcestruzzo armato sino alla linea di galleggiamento. L'applicazione di controcarene avrebbe permesso alla nave sia di raggiungere velocità elevate sia di migliorare la protezione subacquea nei confronti dei siluri. Le contromisure passive consistettero anche in una corazzatura ai depositi di carburante e di munizioni, mentre il riempimento delle controcarene con uno spessore di cemento armato, previsto anche nel progetto Bozzoni e che aveva dato ottime prestazioni alle prove di scoppio in vasca, richiedeva meno acciaio per la sua realizzazione rispetto ad una corazzatura classica. Lo scafo, controcarene comprese, venne allungato di circa 5 metri.

L'apparato motore fu realizzato utilizzando, come prevedeva già il progetto Bozzoni, due apparati originariamente destinati a incrociatori leggeri della classe Capitani Romani, diventati disponibili dopo la cancellazione della costruzione di quattro delle dodici unità previste, con otto caldaie e quattro turbine. La potenza di ciascuno dei gruppi caldaie/turbina venne limitata da 50.000 a 37.500 CV, per un totale di circa 150.000 CV, consentendo alla nave di raggiungere una velocità massima di circa 30 nodi.

Il ponte di volo, continuo da prora a poppa e sostenuto da apposite strutture, aveva una voluminosa isola a più piani sul lato di dritta, a circa metà nave, con la plancia di comando e numerose piazzole per le armi antiaeree. Ai lati dello scafo erano presenti piazzole simili per l'armamento antisilurante.

L'Aquila era equipaggiata con due catapulte Demag ad aria compressa di produzione tedesca con due elevatori. L'hangar era divisibile in quattro sezioni da paratie tagliafuoco. Avrebbe potuto imbarcare 51 aerei da caccia tipo Reggiane Re.2001 di cui 10 sul ponte di volo, 26 nell'hangar e i rimanenti sospesi al cielo dell'hangar stesso con un espediente ingegnoso inventato per poter aumentare la capacità di carico della nave. Era stata prevista anche la costruzione di una versione del Re.2001 ad ali ripiegabili che avrebbe potuto portare a 66 caccia la capacità di imbarco.

L'armamento, destinato principalmente alla difesa contraerea, era costituito da otto cannoni singoli da 135/45 mm e dodici da 65/64 mm installati a prua, poppa e su mensole ai lati dei ponti di volo e da 132 mitragliereda 20/65 mm installate ai lati del ponte di volo e davanti e dietro l'isola.

Pur essendo stata danneggiata nel novembre 1942, mentre era ancora in allestimento a Genova, alla data dell'armistizio dell'8 settembre 1943, la nave era già completata al 90%, praticamente pronta per i collaudi e le prove in mare ed aveva già effettuato le prime prove statiche dell'apparato motore, ma non fece in tempo ad entrare in servizio attivo.

Il 9 settembre la nave, che era stata sabotata prima di essere abbandonata dall'equipaggio, cadde nelle mani dei tedeschi che se ne impadronirono affidandola alle autorità della Repubblica Sociale Italiana, che ne tentarono il completamento per immetterla in servizio nella Marina Nazionale Repubblicana, ma senza successo, a causa dei continui bombardamenti alleati, come quello nel porto di Genova del 16 giugno 1944 in cui la nave subì gravi danni.

I tedeschi cominciarono un parziale smantellamento per riciclarne il ferro ed infine il 19 aprile 1945 la nave venne attaccata da mezzi d'assalto subacquei "chariot" di Mariassalto facenti parte delle forze cobelligeranti italiane del Regno del Sud, per impedire che i tedeschi ne utilizzassero il grosso scafo per affondarla e bloccare l'imboccatura del porto di Genova.

Alla fine della guerra, il 24 aprile 1945, venne ritrovata ancora a galla, semisommersa e posta a metà del porto in un estremo tentativo di bloccare il passaggio fra il bacino della Lanterna e gli scali occidentali.

Rimorchiata dagli inglesi alla Calata Bettolo, vi rimase qualche anno finché fu rimorchiata nel 1949 a La Spezia, in attesa di una decisione su di un suo eventuale riutilizzo per usi civili, ma riscontrata la difficoltà e l'alto costo necessario per riportare la nave allo stato originale di piroscafo, ne venne decisa la demolizione, avvenuta nel 1952.