Aeronautica Militare Italiana 1947: il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, fu uno dei più versatili caccia statunitensi della seconda guerra mondiale. Per la ricostruzione dell'AMI, dopo la fornitura tra il 1945 ed il 1946 di una serie di velivoli anglo-americani surplus di guerra (Spitfire IX, P-39 Airacobra, P-38 Lightning, ecc.) dal settembre 1947 iniziarono ad arrivare in Italia i primi P-51D direttamente dagli Stati Uniti.

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di un reparto militare 

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, fu uno dei più versatili caccia statunitensi della seconda guerra mondiale. Fu schierato sia sul fronte del Pacifico che su quello Europeo per contrapporsi agli aerei della Luftwaffe. Fu impiegato prevalentemente come caccia di scorta alle formazioni di bombardieri Boeing B-17, ma anche come caccia bombardiere. Venne impiegato anche nella prima fase della guerra di Corea, nonostante fosse stato ormai superato dai primi aerei con motore a getto. In alcune forze aeree rimase in servizio fino ai primi anni ottanta. Progettato da Edgar Schmued, costruito e fatto volare in appena 117 giorni, il P-51 fu uno fra i più grandi caccia a pistoni di sempre. Nelle ultime versioni sfiorò i limiti massimi raggiungibili da una macchina con motore a pistoni. Fu il prodotto di due tecnologie d'avanguardia: dell'industria aeronautica statunitense e dell'industria motoristica britannica.

Generalità

Il Mustang fu accolto ovunque con favore: ne furono costruiti 15.586 esemplari che operarono (durante la seconda guerra mondiale) nelle forze aeree di Australia, Canada, Cina, Gran Bretagna (RAF), Nuova Zelanda, Paesi Bassi, Polonia, Stati Uniti (AAC/AAF), Sud Africa e Unione Sovietica. Dopo il conflitto mondiale restò in servizio in molti paesi. Venne considerato come uno dei velivoli più aerodinamici della seconda guerra mondiale, soprattutto per il suo profilo laminare delle ali. Ancora oggi molti esemplari privati situati nei vari Musei volanti statunitensi sono in perfette condizioni di volo. Tra i pochi a non essere soddisfatti dell'aereo ci furono i sovietici. Il Mustang fu l'unico tipo di caccia che l'Urss rifiutò di acquisire con la legge Affitti & Prestiti. Dopo accurati test di volo, l'aeronautica sovietica (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS) lo considerò inferiore ai contemporanei caccia sovietici e tedeschi e relegò gli esemplari acquisiti per i test nelle scuole di volo.

Cellula

Il P-51D era un monoplano ad ala bassa, totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82), con impennaggi cruciformi, capottina a goccia e un carrello triciclo posteriore completamente retrattile. 

L'ala con un diedro frontale di 5° era caratterizzata dall'utilizzo, per la prima volta su un aereo operativo, dei nuovi profili alari a bassa resistenza, detti laminari, ottenuta spostando il massimo spessore del profilo più verso il bordo di uscita. Costruttivamente ogni semiala, bilongherone, era su 21 centine, ed entrambe erano collegate al tronco centrale della fusoliera mediante bullonatura frontale, andando a costituire con il loro dorso il pavimento dell'abitacolo del pilota.

Ogni semiala era dotata di alettoni completamente metallici, muniti di alette correttrici contrappesati dinamicamente e bilanciati aerodinamicamente, di ipersostentatori che potevano essere abbassati fino a un'inclinazione di 50°. La fusoliera era suddivisa in tre tronconi, collegati l'uno all'altro con bullonatura, e che costituivano la sezione motore, la sezione centrale e quella posteriore. La sezione centrale su quattro longheroni, collegata all'ala da quattro bulloni, si estendeva dalla paratia motore alla fine del radiatore ventrale.

Conteneva l'abitacolo del pilota, un serbatoio di carburante, la batteria e le apparecchiature radio, le bombole d'ossigeno per il volo ad alta quota e i radiatori del refrigerante e del lubrificante, intubati nel radiatore ventrale. Il carrello era di ampia carreggiata con ruote d 0,685 metri di diametro, mentre il ruotino posteriore aveva un diametro di 0,312 metri. Le gambe anteriori si ritraevano nel ventre dell'ala, ruotando verso la mezzeria del velivolo. La gamba destra del carrello era dotata di faro d’atterraggio.

Motore

Il motore del P-51D era il Packard V-1650, il Rolls-Royce Merlin prodotto su licenza negli Stati Uniti. Il Packard V-1650 era un motore a 12 cilindri a V diritto, raffreddato a liquido, con riduttore, compressore centrifugo bistadio di sovralimentazione a due velocità, capace di erogare una potenza al decollo di 1260,339 kW (1700 CV) e 1122,371 kW (1526 CV) a 5883 metri di quota. L'elica era una quadripala Hamilton a giri costanti e pale larghe con un diametro di 3,40 metri. 

Il flusso d'aria per il radiatore ventrale veniva captato dalla presa d'aria anteriore e veniva regolato dai flabelli posti all'uscita del radiatore stesso. L'andamento delle pressione e della temperatura all'interno del condotto opportunamente sagomato del radiatore, era tale da minimizzare la resistenza aerodinamica prodotta per il raffreddamento del motore fino ad arrivare, in determinate situazioni, a produrre una spinta utile a fini propulsivi (Effetto Meredith). Subito dopo l'ogiva era disposta la presa d'aria del carburatore. I serbatoi di carburante, posti alla radice delle semiali, avevano una capacità totale di 681 litri a cui si aggiungevano 246 litri del serbatoio di fusoliera ed eventualmente due serbatoi alari sganciabili da 284 o da 416 litri. La dotazione di carburante, unita alla pulizia aerodinamica della cellula assicurava al P-51 un'autonomia eccezionalmente elevata. il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno.

Impianti

La dotazione di apparecchiature radioelettriche era tale da permettere il volo su grandi distanze e comprendeva una ricetrasmittente AN/ARC 3, un IFF SCR-695 A, un radiogoniometro AN/ARA-8 ed una ricevente di navigazione BC-453 B. L'abitacolo era comodo e spazioso ed il tettuccio scorrevole a goccia, assicurava al pilota un'ottima visibilità. La protezione era assicurata dal blindovetro del parabrezza e dalla blindatura frontale e dorsale dell'abitacolo. All'interno dell'abitacolo trovava posto anche il raccordo per le tubazioni di alimentazione con aria compressa della tuta anti-g.

Armamento

L'armamento principale del P-51D Mustang era costituito da 6 mitragliatrici alari M-3 da 12,7 millimetri. Le mitragliatrici più interne avevano una dotazione di 500 colpi per arma mentre quelle più esterne di 270. Ogni semiala era dotata di attacchi cui potevano essere a agganciati una bomba da 227 kg, o cinque razzi HVAR da 127 millimetri. Sul bordo d'attacco della semiala sinistra era installata la fotomitragliatrice.

Gli F-51D dell'Aeronautica Militare Italiana

Per la ricostruzione dell'Aeronautica Militare italiana, dopo la fornitura tra il 1945 ed il 1946 di una serie di velivoli anglo-americani surplus di guerra (Spitfire IX, P-39 Airacobra, P-38 Lightning, ecc.) dal settembre 1947 iniziarono ad arrivare in Italia i primi P-51D. 

Gli aerei provenienti direttamente dagli Stati Uniti, imbarcati su navi da trasporto, giungevano nel porto di Brindisi. Qui i caccia, rivestiti da una apposita pellicola protettiva, venivano scaricati utilizzando le strutture dell'idroscalo e preparati al volo utilizzando il vicino aeroporto. Tra il settembre 1947 e il gennaio 1951 giunsero ufficialmente in Italia 170 P-51 Mustang (denominati F-51 dal giugno 1948, dopo la costituzione dell'USAF) tutti consegnati in conto M.D.A.P. (Mutual Defense Assistance Program). Si trattava di velivoli praticamente nuovi, completamente revisionati, con meno di 500 ore di volo complessive e forniti completi di attacchi per bombe, serbatoi supplementari, razzi HVAR e apparati radio VHF. Agli F-51 D (nelle versioni F-51D 20NA e F-51D 25NA) furono assegnate le matricole militari (MM) da 4324 a 4283, da 4286 a 4408 e da 4431 a 4432. I primi esemplari furono assegnati al 4º Stormo all'epoca di base a Napoli Capodichino (9º e 10º Gruppo). L'attività iniziale degli F-51 italiani fu funestata da una serie d'incidenti anche mortali. Fra tutti quello che avvenne il 9 aprile 1949 quando una formazione di tre "Mustang" si schiantò sull'Appennino a causa della scarsa visibilità, con la morte dei rispettivi piloti, tenente colonnello Ottorino Fargnoli, il tenente colonnello Giulio Mainella ed il sergente maggiore Mario Gaspari. Con l'entrata in servizio dei primi velivoli a getto de Havilland DH.100 Vampire, il 4º Stormo cedette progressivamente i suoi velivoli ad altri reparti. Con il proseguire delle forniture, fu possibile riequipaggiare altri Stormi dell'Aeronautica Militare. Ai primi di ottobre 1950, l'8º Gruppo del 5º Stormo ricevette ventidue esemplari di F-51 ai quali se ne aggiunsero successivamente altri dodici. Distaccato dal 5º Stormo, il 1º gennaio 1951, l'8º Gruppo andò a formare il 2º Stormo a Vicenza, cui si aggiunse il 1º agosto del 1953 il 13º Gruppo, per un totale complessivo tra i due Gruppi di una quarantina di macchine. Un altro reparto che ricevette in dotazione i Mustang fu il 6º Stormo, costituito il 1º gennaio 1951, dal 155º Gruppo (poi 155º Gruppo ETS) con ventotto Mustang il quale si era distaccato dal 51º Stormo. A partire dalla primavera del 1951, anche il 132º Gruppo del 3º Stormo di Bari-Palese, ricevette i primi esemplari di F-51.

Con il trasferimento del 3º stormo a Villafranca di Verona, il 132º Gruppo lasciò i suoi velivoli al 28º Gruppo, specializzato nella ricognizione tattica. I voli operativi erano però effettuati a vista, non essendo l'F-51 dotato di macchine fotografiche, a differenza degli F-38 Lightning che stava sostituendo.

A mano a mano che i reparti da caccia di prima linea si riconvertivano sui velivoli a reazione, gli F-51 venivano ceduti ai reparti volo di seconda linea, quali il Centro di Addestramento al Volo della 1ª Zona Aerea, poi 1ª Regione Aerea di Milano (codici velivolo RM), il Centro di Addestramento al Volo 2ª Zona Aerea, poi 2ª Regione Aerea di Roma (codici velivolo RR), il Centro di Addestramento al Volo 3ª Zona Aerea, poi 3ª Regione Aerea di Bari (codici velivolo RB), il Reparto Volo dello Stato Maggiore (codici velivolo SM), il Centro Addestramento al Tiro (codici velivolo CT), il Reparto Volo della 5ª ATAF (codici velivolo FT), solo per citarne alcuni.

Il Mustang fu protagonista anche di uno dei primi rischieramenti all'estero di reparti italiani. Infatti, dopo l'affidamento all'Italia da parte dell'ONU dell'Amministrazione fiduciaria italiana della Somalia (AFIS), venne costituito il 15 settembre 1949 il Comando Aeronautica della Somalia con alle dipendenze un Gruppo di Volo che comprendeva, oltre a velivoli da trasporto e collegamento Douglas C-47, Douglas C-53 e Stinson L-5 Sentinel, anche una squadriglia caccia dotata di quattro F-51 (MM.4237, MM.4239, MM.4250, MM.4259) ex 4º Stormo.

Gli F-51, smontati ed imbarcati a Napoli, giunsero a Mogadiscio nel febbraio 1950, per essere rimontati e collaudati in volo. Anche in Somalia si verificò un incidente mortale, quando l'F-51 MM.4239 a causa di una improvvisa perdita di velocità durante una manovra acrobatica, precipitò al suolo poco lontano dall'aeroporto di Mogadiscio provocando la morte del pilota, il sergente maggiore Bruni Munarin. L'unico intervento che vide Mustang del Comando Aeronautico della Somalia in azione fu un mitragliamento per disperdere un gruppo di somali armati nei pressi di Vittorio d'Africa. Il 1º aprile del 1951, ritenendo non necessaria la presenza di velivoli da caccia, il Comando Aeronautica della Somalia ne ordinò il rimpatrio. I Mustang sospesero la loro attività di volo, furono smontati, imballati e imbarcati su un mercantile furono fatti rientrare in Italia l'8 giugno dello stesso anno. Nel 1962 otto F-51D ex-AMI costituirono la prima squadriglia da caccia della Somali Air Force.

L'F-51 contribuì alla rinascita dell'Aeronautica Militare italiana facilitando il passaggio dai velivoli residuati bellici dei primissimi anni del dopoguerra alle macchine più complesse che stavano entrando in linea. Purtroppo il rateo d'incidenti durante il servizio in Italia fu piuttosto alto, con una trentina d'incidenti mortali.

Specifiche (P-51D Mustang) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 32 piedi 3 pollici (9,83 m)
• Apertura alare: 37 piedi 0 in (11,28 m)
• Altezza: 13 piedi 4,5 in (4,077 m) ruota di coda a terra, pala dell'elica verticale
• Superficie dell'ala: 235 piedi quadrati (21,8 m2)
• Proporzioni: 5,83
• Alifire: NAA/NACA 45–100
• Peso a vuoto: 7.635 libbre (3.463 kg)
• Peso lordo: 9.200 libbre (4.173 kg)
• Peso massimo al decollo: 12.100 libbre (5.490 kg)
• Capacità del carburante: 269 US gal (224 imp gal; 1.020 L)
• Coefficiente di resistenza a sollevamento zero: 0,0163
• Area di trascinamento: 3,80 piedi quadrati (0,35 m²)
• Potenza: 1 × Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin motore a 12 cilindri raffreddato a liquido, 1.490 CV (1.110 kW) a 3.000 giri/min; 1.720 CV (1.280 kW) al WEP
• Eliche: Hamilton Standard a 4 pale a velocità costante, passo variabile, diametro 11 ft 2 in (3,40 m).

Prestazioni

• Velocità massima: 440 mph (710 km/h, 383 kn)
• Velocità di crociera: 362 mph (583 km/h, 315 kn)
• Velocità di stallo: 100 mph (160 km/h, 87 kn)
• Portata: 1.650 miglia (2.660 km, 1.434 nmi) con serbatoi esterni
• Tangenza di servizio: 41.900 piedi (12.800 m)
• Velocità di salita: 3.200 ft/min (16 m/s)
• Carico alare: 39 lb/sq ft (190 kg/m2)
• Potenza/massa: 0,162 / 0,187 hp/lb (0,266 / 0,307 kW/kg) (senza / con WEP)
• Limite di Mach raccomandato 0,8.

Armamento

• Mitragliere: calibro 6 × .50 (12,7 mm) mitragliatrici AN/M2 Browning con 1.840 colpi totali (380 colpi per ciascuno sulla coppia di bordo e 270 colpi per ciascuno dei due paia esterni)
• Razzi: razzi T64 HVAR da 6 o 10 × 5,0 in (127 mm) (P-51D-25, P-51K-10 su)
• Bombe: 1 × 100 libbre (45 kg) o 250 libbre (110 kg) bomba o 500 libbre (230 kg) bomba su punto duro sotto ogni ala.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)