SI VIS PACEM, PARA BELLUM

I caccia di sesta generazione sono una classe concettualizzata di aerei da combattimento di progettazione più avanzata rispetto agli aerei “stealth” di quinta generazione attualmente in servizio operativo o in fase di sviluppo.

Diversi paesi hanno annunciato lo sviluppo di un programma di aerei di sesta generazione:

Stati Uniti,
Regno Unito, Italia(?), Svezia (?),
Russia,
Giappone,
Germania, Spagna e Francia.

Si prevede che l’USAF e la US Navy metteranno in campo i loro primi caccia di sesta generazione nell'arco temporale 2025 - 2030.

L'USAF sta perseguendo lo sviluppo e l'acquisizione di un caccia di sesta generazione per sostituire i suoi aerei di superiorità aerea esistenti come il McDonnell Douglas F-15 Eagle e per completare le piattaforme esistenti in servizio come il Lockheed Martin F-22 Raptor.

L’US Navy sta portando avanti contestualmente un programma simile chiamato Next Generation Air Dominance, anch'esso destinato ad affiancare il Lockheed F-35 e a sostituire gli aerei operativi Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Tuttavia, si segnalano pochissimi sui progressi sui caccia di sesta generazione per lo slittamento nella produzione di varianti dei caccia di quinta generazione come l’F-35 fino ad oltre il 2030-2035.

Francia, Germania e Spagna

La Francia ha abbandonato qualsiasi tentativo di sviluppare un caccia indigeno di quinta generazione e ha spostato le poche risorse direttamente sullo sviluppo di un caccia di sesta generazione. Nel luglio 2017 Francia e Germania hanno annunciato che avrebbero sviluppato congiuntamente un nuovo aereo da combattimento europeo in sostituzione dei caccia Eurofighter Typhoon, Panavia Tornado e Dassault Rafale. Le Forze aeree tedesche, in collaborazione con Airbus Defence and Space, sono nella fase iniziale di sviluppo di un nuovo caccia di sesta generazione. Il Future Combat Air System (FCAS) tedesco è un programma separato, che dovrebbe essere operativo nel 2030-2040. Attualmente si sa poco del progetto, a parte il fatto che si tratta probabilmente di un "sistema di sistemi" biposto che funge da piattaforma di combattimento e controlla contestualmente numerosi UCAV.

La Spagna ha annunciato nel dicembre 2018 che si unirà al progetto. Alla fiera Euronaval 2018, l'azienda francese Dassault ha mostrato un modello del suo futuro caccia New Generation Fighter (NGF), che dovrebbe sostituire il Dassault Rafale in Francia e l'Eurofighter Typhoon in Germania intorno al 2035-2040. Le norme tecnico-matematiche che regolano le caratteristiche stealth alle onde elettromagnetiche radar sono le stesse per tutti; non sorprende pertanto che gli aerei esistenti o in progetto adottino quasi sempre le medesime soluzioni aerodinamiche e l’utilizzo di “metamateriali e strutture composite particolari”.

L'aereo di nuova generazione probabilmente non avrà stabilizzatori e utilizzerà una coda verticale a forma di W; adotterà tecnologie stealth altamente sviluppate e capacità di networking, combatterà efficacemente le moderne minacce aeree e sfrutterà il potenziale dell'intelligenza artificiale. Dassault ha mostrato ufficialmente un aereo senza pilota e senza alette canard con prese d'aria trapezoidali in stile F-22.

Il nome “NGF” è stato ideato per chiarire l'identità del futuro jet. Il futuro sistema di combattimento aereo (FCAS) era la designazione di un progetto in fase di stallo tra la Francia e il Regno Unito. Il FCAS Dassault con Airbus potrebbe riferirsi al velivolo e al "sistema di sistemi" : UAV, aerocisterne, Awacs e stazioni di terra, di cui farà parte.

NGF è l'acronimo per il velivolo e FCAS per il sistema di sistemi.

Airbus e Dassault hanno deciso di unirsi per consentire all'Europa per il 2030 - 2040 di mantenere il controllo dei suoi futuri sistemi d'arma. Entrambe le società hanno dichiarato che lo sviluppo di un nuovo velivolo da combattimento è vitale per la Francia e la Germania.

Un dimostratore tecnologico potrebbe apparire già nel 2025.

Il caccia non sarà una copia dell'F-35 americano, ma secondo le sue caratteristiche e la sua tecnologia sarà ancora più ambizioso dell'aereo d'oltreoceano. L’NGF sarà destinato ad occupare un posto essenziale nel sistema franco-tedesco FCAS sviluppato da Airbus e Dassault: quest’ultima, per le note manie di grandezza francesi, avrà quasi sicuramente la preminenza nel lavoro di progettazione e sviluppo; la Germania e la Spagna contribuiranno finanziariamente e con un contributo minore, soprattuto nell’elettronica e nei sistemi di bordo.

Giappone

Nel 2010, il Ministero della Difesa giapponese ha reso pubblico il concetto di caccia a reazione di sesta generazione nazionale. Questo sarà basato sui concetti I3 di un aereo informato, intelligente e istantaneo. Il 22 marzo 2016, il Giappone ha effettuato il primo volo del Mitsubishi X-2 Shinshin, aereo sperimentale progettato principalmente per poter sviluppare il cacciabombardiere di sesta generazione futuro.

Russia

Il 26 agosto 2013, la Russia ha rivelato che ha in corso lo sviluppo di un caccia-bombardiere stealth di sesta generazione. L'aereo sarà molto probabilmente sviluppato con e senza pilota a bordo.

Prosegue intanto alacremente il completamento dello sviluppo di progetti di caccia di quinta generazione, come il Sukhoi Su-57. Anche il Mikoyan MiG-41 sarà probabilmente un aereo da combattimento di sesta generazione; è attualmente in fase di sviluppo da parte di Mikoyan. Il progetto ha avuto inizio nel 2019 e, se acquistato dalla VVS russa, la prima produzione di MiG-41 potrebbe essere completata nel 2025 - 2027.

Cina

E' stata recentemente resa disponibile la prima immagine del nuovo caccia "stealth". L'aereo, che è in fase di sviluppo nell'ambito di un programma indicato come “XXJ, J-X o J-XX”, secondo fonti di intelligence occidentali sarà molto probabilmente designato come “J-14”. E’ pronto un mock-up molto dettagliato che sarà utilizzato per studiare le installazioni interne del velivolo. La sua vera funzione a questo punto, tuttavia, è probabilmente quella di definire il supporto logistico, l’accesso ai vari box avionici, ai sistemi di bordo, alle apparecchiature di supporto a terra come le varie scale e le unità di alimentazione esterna, le unità di condizionamento dell'aria e così via, nonché di studiare le procedure di smontaggio e di installazione dei motori.

Da tempo è noto che l'industria aeronautica cinese, in rapido sviluppo, sta studiando un nuovo velivolo da combattimento tecnologicamente molto avanzato, che vanta anche caratteristiche avanzatissime. Questo programma è un passo logico del "LongMarch" cinese verso la piena indipendenza nella progettazione, sviluppo e produzione di aerei da combattimento di livello tecnologico in linea con lo status della Cina di "altra" superpotenza mondiale, su un piano di parità con la Russia e tra non molto anche con gli Stati Uniti.

Le scarse informazioni disponibili su questo nuovo cacciabombardiere avanzato indicano che due gruppi di studio in competizione - entrambi appartenenti al Gruppo AVIC I delle industrie aeronautiche - stanno lavorando alacremente al progetto. Il gruppo 601 proviene dalla Shenyang Airplane Corporation (SAC) che è responsabile dei grandi caccia bimotore J-8 in servizio con il PLAAF e della produzione su licenza del Su-27SK con la denominazione locale di J-11.

Il progetto preliminare del SAC, apparentemente designato J-13, si ispira in modo significativo al caccia statunitense F-A-22, essendo un delta in coda ma con ali e piani di coda orizzontali più in linea con quelli dell'F-16.

L'altro gruppo “611 Insbreastute” di Chengdu Airplane Corporation (CAC), ha sviluppato il J-12, un concetto che segue la disposizione convenzionale senza canard utilizzata con successo nel J-10.

Mentre le informazioni precedenti (anche se non confermate) hanno dato inizialmente al progetto SAC un certo vantaggio nella scelta finale, sicuramente per l'esperienza maturata nei grandi caccia bimotore, recentemente sembrerebbe favorito il design Chengdu. Non è tuttavia ancora chiaro se la designazione del J-14 è intesa a suggerire un progetto successivo sia al J-12 che al J-13, e se l'esistenza del modello J-14 engineering (chiaramente basato sul J-12) indica che il tipo è stato selezionato per lo sviluppo, oppure se il concorso è ancora in corso con attività parallele sul tipo basato sul J-13.

Sebbene non siano disponibili dati sul J-14, si può fare qualche speculazione nel tentativo di estrapolare le caratteristiche del velivolo e i ruoli che è chiamato a svolgere. Le considerazioni che seguono si basano su ciò che si può vedere nelle foto divulgate, ma anche su alcune ipotesi sulle priorità percepite dalle forze armate cinesi nelle esigenze operative, dell'approccio dell'industria nazionale per la progettazione degli aerei e, infine, delle ben note debolezze cinesi in alcuni campi tecnologici. Viene presa in considerazione anche la cooperazione ben sviluppata con le aziende russe, in particolare in settori quali i sistemi di controllo del volo basati su computer, avionica e sistemi di controllo fly-by-wire.

Configurazione generale

Il J-14 sarà sicuramente dotato di un sistema di controllo di volo fly-by-wire e sarà progettato per utilizzare la stabilità artificiale. I cinesi dovrebbero ormai aver maturato un'adeguata esperienza in questo campo attraverso una serie di programmi sperimentali e applicazioni a tipi reali in servizio.

La configurazione generale del velivolo nasce chiaramente dall'esperienza di CAC nello sviluppo del J-10, con il suo layout canard e la presa d’aria ventrale. Ma mentre il J-10 è noto per essere ispirato al caccia israeliano LAVI; questo nuovo e molto più ambizioso progetto sembra piuttosto avere un rapporto definitivo con lo sfortunato caccia russo di quinta generazione studiato alcuni anni fa, il MiG 1.44 MFI. Condivide un numero di elementi che possono senza dubbio essere ricondotti al dimostratore Russo.

E' molto probabile che non sia stato raggiunto un accordo tra il governo russo e quello cinese per consentire il trasferimento di informazioni, dati tecnologici e i servizi di consulenza forniti dai centri di ricerca russi di aerodinamica TsAGi.

La forma in pianta del J-14 corrisponde a quella del MiG 1.44, cioè un vero canard con superfici canard completamente mobili, con ala centrale e doppi timoni verticali ampiamente separati, che continuano sotto l'ala in pinne ventrali gemelle, anch'esse rivolte verso l'esterno, che continuano sotto l'ala. Anche se non visibili nelle foto divulgate, i modelli in galleria del vento mostrano che la configurazione 1.44 è stata mantenuta anche nel braccio che fuoriesce dall'ala e che contribuisce a sostenere i piani verticali e le pinne ventrali. Questi bracci probabilmente terminano con antenne da guerra elettronica a scomparsa e forse anche con un radar rivolto verso la parte posteriore, similmente all'installazione sperimentata nel Su-37 di qualche anno fa.

Nel MiG 1.44, la porzione di ala tra i baccelli del motore-fusoliera e i bracci si estende all'indietro oltre il bordo alare e comprende un paio di superfici mobili che contribuiscono, insieme alle superfici canard completamente mobili, al controllo longitudinale dell'aereo. Non è ancora possibile stabilire se questa soluzione è stata mantenuta anche per il J-14.

Ma mentre la configurazione aerodinamica complessiva del J-14 segue quella del dimostratore MiG 1.44, una radicale riprogettazione è stata implementata nella ricerca di una significativa riduzione del valore della sezione trasversale. In particolare, il velivolo incorpora la miscelazione ala-fusoliera, che mancava totalmente nel disegno originale russo. Inoltre, la presa d'aria, mentre si trova nella stessa posizione centrale sotto la fusoliera anteriore, ha una forma completamente nuova, e per lo stesso motivo anche la parte superiore dell'aereo è completamente diversa e mostra verso la parte posteriore le protuberanze dei motori che si fondono con la fusoliera e le radici alari similmente al Northrop YF-23.

Inoltre, la fusoliera anteriore scende nell'ala superiore, mescolandosi con ile protuberanze separate dei motori pur mantenendo una certa relazione con la forma della fusoliera del Su-27. La ricerca di migliori prestazioni stealth è anche evidente nel profilo "appiattito" dell'intera fusoliera anteriore (quasi identica al Su-32), così come nell'uso generalizzato di porte seghettate per coprire il carrello d'atterraggio e le baie missilistiche.

D'altra parte, rimane chiaro che una configurazione canard è difficilmente la soluzione ideale dal punto di vista di una segnatura radar ridotta. Riassumendo, sembrerebbe quindi sicuro sostenere che il J-14 è un aereo "stealth-optimised" piuttosto che uno stealthdesign senza compromessi alla F-A-22 o (in un altro caso) all’ F-35.

Sopra la fusoliera anteriore rialzata si trova la cabina del pilota. Questa è chiusa da una calotta monoblocco senza cornice a bolla, trasparente e senza cornice, che appare tecnologica e molto esigente sotto vari aspetti come il processo di fabbricazione, le adeguate qualità ottiche e la resistenza agli urti degli uccelli, ma che permette l'espulsione attraverso l'esterno. D'altra parte, il pilota è dotato di una superba visibilità in tutte le direzioni anche grazie alla posizione della pinna posta sopra la "gobba" della fusoliera anteriore; ancora una volta una reminiscenza del Su-27.

Il carrello di atterraggio principale, con ruote singole montate su gambe telescopiche, si ritrae verso l'esterno, con le gambe alloggiate nella parte della fusoliera che si fondono nel fondo dell'ala e le ruote nell'ala (una geometria simile è stata scelta per l'F-A-22). Al fine di ridurre al minimo il volume dell'alloggiamento occupato dal carrello in posizione retratta; le gambe del carrello principale telescopico vengono accorciate mediante una barra di trazione che agisce su di una leva, analogamente a quanto introdotto EF2000 Eurofighter Typhoon.

Installazione dell'impianto motopropulsore

In considerazione della disposizione bimotore del J-14 e del suo peso stimato in configurazione di combattimento aereo (circa 25-28 tonnellate a pieno carico), i suoi motori dovrebbero dare una spinta dell'ordine di 13-14 tonnellate in modalità di post-combustione, raggiungendo così un rapporto spinta-peso dell'ordine di 1:1. Allo stato attuale del livello tecnologico motoristico cinese, sembra difficile prevedere uno stato dell'arte del motore, in particolare in questo tipo di spinta. Allo stato attuale per il J-10 è stato preferito un più affidabile motore russo. Si può quindi supporre che anche per il J-14 sarà stato scelto un motore russo, e infatti il modello che si vede nella foto divulgata ha la scatola ingranaggi degli accessori montata sul motore in stile tradizionale russo. E’ molto probabile, questo motore fa parte della famiglia Saturn-Lyulka AL-31-41 (ma potrebbe anche essere un prototipo del cinese Liming LM WS10A nella stessa spinta); questo renderebbe il tipo non completamente intercambiabile con la versione scelta per il J-10, che ha la scatola ingranaggi accessori posizionata sul fondo motore, in stile occidentale. È anche possibile ipotizzare che l'idea sia quella di avere i prototipi alimentati dall’AL-31 utilizzato nel J-11-Su-27SK-Su-30MKK, con una versione evoluta a spinta più alta dell'AL-31 o una versione di serie dell'AL-41 che sarà poi adottata per i velivoli di serie.

Per quanto riguarda l'installazione del motore, la presa d'aria situata nella parte inferiore della fusoliera anteriore è del tipo a geometria fissa senza rampa mobile, a differenza del caso del J-10. Questa soluzione ha permesso di eliminare gli angoli acuti e le fessure tra le rampe mobili e in generale di ottenere forme lisce che riducono la riflessività radar. Il pronunciato rigonfiamento dei condotti interni di aspirazione dell'aria evita una presentazione diretta della ventola del motore. Inoltre, il rigonfiamento è necessario per fare spazio all'alloggiamento degli ingranaggi e, ancor più, all'alloggiamento inferiore della fusoliera. Nonostante la sua geometria fissa, la presa d'aria presenta elementi che dovrebbero generare un paio di onde d'urto oblique garantendo così un recupero di pressione dinamica adeguatamente efficiente nel regime di volo supersonico.

Il rigonfiamento ben sagomato lungo il fondo della fusoliera centrale che entra nella presa d'aria, che costituisce la parte superiore del condotto di presa d'aria, sembra ricordare l'ultimo progetto Lockheed Martin per una presa d'aria a rampa fissa, multi-shock, progettata per l'F-35 e già sperimentata su di un F-16 sperimentale. Questa particolare disposizione, insieme alla presa d'aria frontale è chiaramente destinata a generare onde d'urto oblique.

La posizione della presa d'aria sotto la fusoliera è adatta a fornire un flusso d'aria senza distorsioni verso i motori. Da questo punto di vista particolare, il labbro inferiore incernierato presente nel TYPHOON funziona ancora meglio ad angoli d'attacco estremi, ma implica una firma radar più alta.

In termini più generali, la scelta di una singola configurazione di presa d'aria in un aereo bimotore può essere criticata, in quanto non è l'ideale per mantenere corrette condizioni di lavoro (cioè, flusso d'aria uniforme e non distorto verso il motore rimanente) in caso di incendio del motore per qualsiasi motivo. La presa d'aria stabilisce così un potenziale singolo punto di guasto in un impianto bimotore altrimenti completamente ridondante.

Si può prevedere che gli ugelli TVC (Thrust Vector Control), probabilmente di tipo assial-simmetrico (nonostante il loro contributo non trascurabile alla firma radar complessiva), saranno una caratteristica standard del J-14 sia per migliorare la manovrabilità che per ridurre il trim drag nel volo di crociera.

L'armamento

Il design cinese deriva da un modello russo come il GSh-6-23 23mm installato nel MiG-31 e nel Su-24. Il cannone è installato nella parte superiore destra della fusoliera, appena sopra la superficie del canard. Il portello di sparo, a differenza del F-A-22 è lasciato permanentemente aperto, generando così una riflessione radar non trascurabile.

L'armamento principale è portato in tre baie di armi, la cui disposizione assomiglia virtualmente ad un clone del F/A-22. Due baie più piccole sono collocate sui lati della fusoliera e sembrano essere adattate per accogliere ciascuna un unico missile a corto raggio aria-aria, mentre la grande baia sotto fusoliera, chiusa da porte gemelle, conterrà probabilmente almeno quattro AAM di medio raggio. Si può ipotizzare che il J-14 sia destinato a trasportare versioni speciali degli AAM già in uso con il PLAAF, cioè il PL-8 e il russo R-73, l'R-77 e gli indigeni PL-12.

L'R-77 è già adatto al trasporto in una baia interna nella sua versione standard, essendo dotato di alette molto piccole, mentre le pinne di controllo della coda reticolare possono essere ripiegate in avanti a filo con il corpo del missile.

Le stazioni di deposito sotto ventre sono sicuramente previste per trasportare armi aggiuntive e serbatoi di carburante, quando non c'è bisogno di mantenere un alto livello di furtività.

Avionica da combattimento

Il caccia stealth J-14 è già in pieno sviluppo; le scelte principali relative ai sistemi avionici sono già fatte, almeno a livello concettuale. Tuttavia, l'industria nazionale cinese non è quasi certamente in grado di fornire l'avionica avanzata richiesta in un aereo sofisticato come il J-14, e saranno richiesti contributi dall'estero - dalla Russia, da Israele e probabilmente con qualche sotterfugio anche dall'Europa.

Poiché il J-14 dovrebbe entrare in servizio intorno al 2012-2015, ci si può aspettare che i cinesi puntino a dotarlo di un radar con antenna a scansione elettronica (ASEA), capace di ingaggiare simultaneamente molteplici bersagli. Nella tradizione orientale, un sistema di ricerca e di localizzazione basato su dispositivi opzionali (FLIR con mirino laser integrato) dovrebbe essere installato anche in una torretta retrattile e non. Come già accennato, i doppi bracci posteriori potrebbero trasportare, oltre a vari sistemi difensivi attivi e passivi, anche radar di ricerca.

Infine, si può prevedere che la strumentazione per la versione di produzione sarà basata su un Display-Sight montato su casco (HMD-S) che sostituirà completamente l'HUD. I display a testa in giù probabilmente includono tre o quattro grandi display multifunzione (MFD), che dovrebbero avere la possibilità di presentare una mappa digitale e una visione tattica completa. Un collegamento dati in tempo reale è anche un'aggiunta prevista al sistema avionico completamente integrato per migliorare la consapevolezza della situazione del pilota, in particolare quando si opera in gruppi di combattimento multipli, onde sfruttare al meglio le informazioni comunemente disponibili sulle varie piattaforme.

Aspetti operativi

Gli avversari più probabili che la Cina può aspettarsi di dover affrontare in futuro sono l'India e gli Stati Uniti; questi ultimi forse come eventuale reazione ad un tentativo cinese di seguire l'opzione militare contro Taiwan.

Entrambi i potenziali avversari strategici hanno potenti forze aeree dotate di grandi flotte di caccia all'avanguardia e di aerei da combattimento addestrati ad operare con forze di spedizione complesse, ben bilanciate nelle loro diverse componenti e supportate da una rete di satelliti, aerei AWACS, guerra elettronica dedicata, aerei rifornimento e più - in generale - un insieme di elementi "moltiplicatori di forza".

Dato l'ambiente operativo previsto, il ruolo di superiorità della difesa aerea sarà ovviamente la priorità numero 1 della PLAAF, contestualmente ad attacchi di superficie contro potenti forze navali con un forte supporto aereo (US Navy Navy - Carrier Task Force) che potrebbero diventare la priorità numero 2.

Quindi, non sorprende che il più avanzato caccia stealth cinese sembri essere adattato al ruolo di combattimento aereo ed a i ruoli secondari aria-superficie. Considerando ciò che è noto circa il ritmo di sviluppo delle armi guidate di attacco di superficie cinesi, attualmente sembra esserci un potenziale molto limitato per il trasporto interno di tali armi, e di conseguenza i ruoli di attacco di superficie potrebbero essere effettuati solo compromettendo le prestazioni furtive dell'aereo.

Il J-14 potrebbe alla fine emergere come il primo vero concorrente credibile del F/A-22 e del suo concetto di "air dominance fighter". La comparsa di un concorrente simile in Cina, e possibilmente in un tempo breve ed inaspettato, sarà probabilmente più che sufficiente a giustificare la continuazione della produzione dell’F/A-22 ben al di là dello scarso numero di 179 aerei già prodotti.

I cinesi sono ancora in ritardo in un certo numero di tecnologie critiche, ma il loro ritmo è a dir poco “forsennato”. Coloro che amano dipingere l'industria aeronautica cinese come in grado di produrre solo cloni di bassa qualità di modelli occidentali o russi obsoleti sono serviti!

Forse qualcuno negli Stati Uniti dovrebbe forse ricordare il generale compiaciuto studio di rottura verso i "giapponesi" prima del 7 dicembre 1941 e il brutale risveglio dopo l’attacco a Pearl Harbour!

Lo stesso vale per quei governi europei che stanno giocando con l'idea di riprendere le vendite di armi alla Cina. E' chiaramente assurdo fantasticare sulla possibilità di vendere ai cinesi il TYPHOON o il RAFALE per sostituire i loro vecchi aerei; il J-14 è certamente ancora un decennio circa lontano dal servizio operativo, ma è chiaramente destinato ad essere almeno mezzo secolo più avanzato dei progetti europei. Al massimo, ciò che ci si può sperato attendersi sono alcuni contratti per la fornitura di attrezzature specifiche che l'industria locale non è ancora in grado di produrre, e che i cinesi non possono o non potrebbero ottenere dalla Russia.

La storia, come al solito, non ci insegna nulla: i nativi d’America inizialmente combattevano con archi, frecce e lance. D’un tratto, quale mercante senza scrupoli li rifornì di fucili!

Gran Bretagna

Nel luglio 2014, il Comitato ristretto della Camera dei Comuni della Difesa pubblicò un rapporto sulla futura "struttura delle forze aeree da combattimento post-2030" del Regno Unito. Il rapporto evidenziava la possibilità che il Regno Unito si impegnasse in un programma di caccia di nuova generazione per sostituire potenzialmente l'Eurofighter Typhoon dopo il 2030; la sua durata di servizio prevista è stata da non molto estesa a tutto il 2040.

Nel luglio 2018, il Segretario di Stato britannico ha svelato la strategia britannica di combattimento aereo e ha annunciato lo sviluppo di un concetto di caccia di sesta generazione denominato “Tempest”.
Poiché nel programma Tempest è associata tecnologicamente anche Leonardo-Finmeccanica (Radar AESA, ECM e avionica), voci sempre più insistenti avvalorerebbero l'entrata nel progetto britannico dell'Italia e, forse, anche della Svezia.

Stati Uniti d'America

Il 10 ottobre 2012, il Sottosegretario alla Difesa per gli acquisti, la tecnologia e la logistica Frank Kendall fece presente la necessità di avviare il programma di un caccia “stealth” di sesta generazione.

Nell'aprile 2013, la DARPA avviò uno studio per cercare di amalgamare i concetti operativi dell’USAF e della US Navy.

Il sottosegretario confermò che gli sforzi per lo sviluppo dei caccia di nuova generazione saranno inizialmente guidati dalla DARPA nell'ambito della "Air Dominance Initiative" per sviluppare prototipi di aerei X. È noto che l'agenzia e l'industria hanno avviato da diversi anni una ricerca interna sulle potenziali tecnologie da adottare per la sesta generazione. La Marina e l'Aeronautica Militare avranno ciascuna varianti incentrate sulle loro specifiche esigenze di missione. Nel 2016 l'USAF ha annunciato un cambiamento di rotta per perseguire "una rete di sistemi integrati disaggregati su più piattaforme”, piuttosto che un singolo "caccia di sesta generazione" per l’ Air Superiority 2030.

Concetti di progettazione

Soprannominato "Next Generation Tactical Aircraft"/"Next Gen TACAIR", l'USAF cerca un aereo da combattimento con "capacità potenziate in aree quali portata, persistenza, capacità di sopravvivenza, net-centricità, consapevolezza situazionale, integrazione uomo-sistema ed effetti delle armi".

Il futuro sistema dovrà contrastare gli avversari dotati di aerei da attacco ECM avanzati di prossima generazione, sofisticati sistemi integrati di difesa aerea, rilevamento passivo, auto-protezione integrata, armi ad energia diretta e capacità di attacco cibernetico. Dovrà essere in grado di operare in ambienti altamente ostili previsti per il periodo 2030-50.

I caccia di sesta generazione utilizzeranno motori avanzati come la Adaptive Versatile Engine Technology per consentire una maggiore autonomia e prestazioni più elevate. Lo sviluppo dei motori avrà inizio intorno al 2020. Un motore deve essere pronto quando i caccia saranno introdotti dalla Us Navy nel 2028 e dall’Usaf nel 2032.

Il generale dell'USAF Mike Hostage ha dichiarato di non aver ancora deciso quali caratteristiche definiranno i caccia di sesta generazione.

Nel novembre 2013, l'Air Force Research Laboratory ha rilasciato una RFI per un'arma laser che sarà installata sui caccia di nuova generazione entro il 2030. L'Aeronautica Militare statunitense è interessata a tre categorie di laser: a bassa potenza per illuminare, inseguire, puntare e annientare i sensori nemici; a potenza moderata per la protezione e per distruggere i missili in arrivo; e ad alta potenza per annichilire gli aerei nemici e gli obiettivi a terra. Il laser sarà pronto entro il 2022. L'RFI richiede l'invio di materiale con descrizioni dettagliate in una configurazione militarmente utile, potenziali problemi e soluzioni e stime dei costi.

La RAND Corporation ha raccomandato che i servizi militari statunitensi evitino programmi congiunti per lo sviluppo della progettazione di un caccia di sesta generazione. Studi della RAND hanno scoperto che in precedenti programmi congiunti, diversi requisiti specifici di servizio per programmi complessi hanno portato a compromessi di progettazione che aumentano i costi molto di più dei normali programmi a servizio singolo. In un confronto tra quattro programmi di servizio comune recenti (F-35, Joint Strike Fighter, T-6A Texan II Joint Primary Aircraft Training System, E-8 JSTARS, V-22 Osprey) e quattro programmi di servizio singolo recenti (C-17 Globemaster III, F/A-18E/F Super Hornet, F-22 Raptor, T-45 Goshawk), i costi dei programmi comuni sono aumentati del 65% nove anni dopo una decisione di Milestone B di passare allo sviluppo tecnico e produttivo rispetto al 24% dei programmi indipendenti nello stesso periodo.

Lo sviluppo dei motori per i caccia della sesta generazione è già in corso per essere più efficienti, per rendere i caccia più veloci e offrire loro un raggio d'azione più ampio. Mentre i motori attuali funzionano al meglio in un singolo punto dell'inviluppo di volo, i motori a ciclo variabile più recenti potranno variare i loro rapporti di bypass ed ottenere un'efficienza ottimale a qualsiasi velocità o altitudine. Questo sviluppo tecnologico darà a un aeromobile di sesta generazione una maggiore autonomia, un'accelerazione più rapida e una maggiore efficienza di crociera subsonica. Un motore a ciclo variabile potrà configurarsi come un turboreattore a velocità supersoniche, mentre funziona come un turbofan ad alto bypass per una crociera efficiente a velocità più basse; la capacità di supercruise non sarà un requisito indispensabile. Un componente critico è la ventola adattiva che permette al motore di variare il suo rapporto di bypass a seconda dell'altitudine e della velocità con un terzo flusso d'aria per aumentare o diminuire il rapporto di bypass. Una configurazione di bypass basso verrebbe utilizzata per il decollo e il volo supersonico, mentre una configurazione di bypass alto avrebbe un'alta efficienza propulsiva per la crociera. La US Navy e l'Air Force hanno diversi programmi di sviluppo di caccia di sesta generazione, ma entrambi i servizi stanno lavorando insieme allo sviluppo del motore. L'Aeronautica punta ad una versione di produzione che dovrebbe essere pronta possibilmente entro il 2021. Le aziende coinvolte nello sviluppo di motori di nuova generazione includono la General Electric e la Pratt & Whitney.

Ai team industriali che pensano ai requisiti è stato detto di non pensare in termini di "piattaforma" come un caccia monoposto con un certo numero di motori, ma ad una capacità di dominanza aerea di nuova generazione. I concetti dell'Aeronautica Militare e dell'industria hanno finora ruotato intorno ad aerei supersonici senza coda.

Ci sono differenze significative tra le visioni della Marina Militare e dell'Aeronautica Militare per i rispettivi concetti di jet di nuova generazione, ma entrambi concordano su alcuni aspetti fondamentali; i futuri caccia statunitensi di sesta generazione saranno dotati:

- di intelligenza artificiale come ausilio decisionale per il pilota,

- la fusione avanzata dei sensori,

- già è utilizzata dagli F-22 e F-35.

Essi avranno anche il Posizionamento, Navigazione e Timing (PNT), e comunicazioni che permettono grandi flussi di dati tra gli aerei di entrambi i servizi.

Il generale dell'aeronautica Herbert Carlisle ha detto nel febbraio 2015 che lo stealth è "incredibilmente importante" per i loro caccia F-X di nuova generazione. Questo contrasta con le dichiarazioni dell'ammiraglio Jonathan Greenert, capo delle operazioni navali, secondo cui il loro caccia F/A-XX potrebbe non dovrà necessariamente sacrificare la sopravvivenza, la velocità e il carico utile.

A differenza dei precedenti programmi di sviluppo degli F-22 e F-35, che dipendevano da nuove tecnologie che hanno fatto lievitare i costi e ritardato l'introduzione, l'Aeronautica Militare intende seguire un percorso metodico di riduzione dei rischi per includere il maggior numero possibile di prototipi, dimostrazioni tecnologiche e lavori di ingegneria dei sistemi prima che la costruzione in serie di un velivolo abbia effettivamente inizio. Carlisle descrive la capacità di attacco di sesta generazione non solo come un aereo, ma come un sistema di sistemi che comprende le comunicazioni, le capacità spaziali, lo stallo e le opzioni di stallo.

Nel marzo 2015, la Marina statunitense ha rivelato che stavano lavorando con l'Aeronautica Militare per rilasciare un'analisi congiunta delle alternative per i loro caccia di nuova generazione. La US NAVY si sta concentrando sulla sostituzione dei caccia Super Hornet e Growler EA-18G. Il progetto si baserà su come l'F-35C si comporta; il modo in cui l'F-35C di quinta generazione si integra per fornire capacità superiori a quelle che la piattaforma stessa può fare potrebbe adattarsi al nuovo F/A-XX di sesta generazione. L'aereo della Marina dovrà necessariamente avere una velocità e una portata notevolmente superiori a quelle del vecchio Super Hornet.

Uno studio dell'U.S. Air Force ha stabilito che il futuro F/A XX dove essere più grande e più simile a un bombardiere che a un piccolo caccia tradizionale manovrabile. Lo studio ha analizzato oltre 1.450 combattimenti aria-aria dal 1965 ad oggi e ha scoperto che le armi a lungo raggio e i sensori hanno ridotto drasticamente i casi di combattimento aerei. Con l'aumento dei sistemi di difesa aerea che utilizzano sensori elettronici ed infrarossi e armi ad alta velocità, i progetti tradizionali che si basano su piccole dimensioni, alta velocità e manovrabilità possono essere meno rilevanti e più facili da intercettare. Di conseguenza, si suggerisce di costruire un caccia di dimensioni significativamente più grandi affidandosi a sensori potenziati, controllo delle firme, consapevolezza della situazione in rete e armi a lungo raggio per completare gli ingaggi prima di essere rilevati. Gli aerei più grandi avrebbero una portata maggiore che consentirebbe loro di essere posizionati più lontano da una zona di combattimento, avrebbero maggiori capacità di rilevamento radar e IR, e trasporteranno missili più performanti e “Long-Range Engagement Weapon”.

Una cellula aerea dovrà ricoprire diversi ruoli. Il concetto di un piccolo numero di grandi aerei da combattimento intercontinentali e pesantemente armati potrebbe collegarsi allo sviluppo del Long Range Strike Bomber.

Nel novembre l'USAF ha annunciato gli studi per una piattaforma Penetrating Counter Air (PCA) che combinerà lungo raggio, velocità supersonica, stealth e manovrabilità e sarà messa in campo entro il 2030. L'APC avrebbe una portata sostanzialmente maggiore per volare su lunghe distanze sul Pacifico, soprattutto in una situazione in cui non sono disponibili basi aeree nelle vicinanze della Cina o in caso di distruzione degli aerei rifornimento. Scorterebbe anche bombardieri in profondità in zone dove la minaccia prevista include radar avanzati di difesa aerea in rete con radar a bassa o altissima frequenza (come quelli del sistema missilistico S-400). Un altro requisito è un carico utile significativamente più grande rispetto agli attuali aerei di superiorità aerea come l'F-22. La tecnologia dei motori a ciclo adattivo è indispensabile.

Nel settembre 2011 la Boeing ha presentato un concetto di caccia di sesta generazione per la Marina e l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, capace di supercruise e di volare più velocemente e più lontano rispetto all'F-35 Lightning II. Boeing ha inizialmente autofinanziato il progetto.

La divisione Skunk Works di Lockheed Martin ha rivelato un progetto concettuale di caccia di nuova generazione che offre i primi accenni di un'ambiziosa strategia tecnologica a lungo termine per una nuova classe di aerei tattici che emergerà dopo il 2030. Il concept è stato pubblicato in un calendario 2012, che è stato distribuito ai giornalisti. Lockheed Martin ha chiesto una maggiore velocità, portata, stealth e strutture di auto-riparazione dai guasti.

Nel gennaio 2015, anche la Northrop Grumman ha rivelato di aver messo in piedi squadre dedicate allo specifico sviluppo di un caccia di sesta generazione in gara per il futuro caccia. Singole squadre sono state create per concentrarsi sui requisiti specifici e separati per la Us Navy e per l'USAF. L'azienda indica che si tratta di un jet supersonico senza coda, qualcosa di mai creato prima a causa della complessità, presidiato o no da un equipaggio umano.

Aeromobili “stealth” di sesta generazione attualmente in progetto:

Russia - Mikoyan MiG-41;
Cina - J 14 - “XXJ, J-X o J-XX” ;
Regno Unito - Tempest;
Us Navy - Boeing F/A-XX;
USAF - F-X;
Francia / Germania / Spagna - Future Combat Air System (FCAS) - New Generation Fighter (NGF);
Italia (Leonardo) - “Tempest” (?) - Svezia - (Saab) (?);
Giappone - TRDI I3 Fighter o Mitsubishi F-3, (tecnologia sviluppata per il Mitsubishi X-2 Shinshin).