Si può tranquillamente affermare senza tema di smentita che l'Harrier è il più grande successo dell'aviazione britannica del dopoguerra. Tuttavia, originariamente, l'intenzione della RAF britannica era quella di introdurre in prima linea un aereo “V/STOL” molto più performante e supersonico: l'Hawker Siddeley P.1154. L'annullamento di questo progetto nel febbraio 1965 fu un duro colpo per le prospettive dell'industria aeronautica britannica, con conseguenze a lungo termine più dannose dell'annullamento del bombardiere nucleare “TSR2”.
L'opportunità di introdurre in servizio operativo il primo caccia V/STOL supersonico al mondo è andata perduta purtroppo per sempre: tale capacità sarà ora fornita dal programma “F 35”, in cui la Gran Bretagna ha solo una partecipazione minoritaria.
Nel 1959 la Raf e la Royal Navy misero a punto i requisiti denominati GOR345 e GOR-2, per un caccia da attacco subsonico basato sul P.1127. Ulteriori studi portarono entrambi a considerare un aereo come poco performante, a causa della sua limitata capacità di carico utile e alla vulnerabilità ai caccia intercettori supersonici.
Ciò posto, la Hawker Aircraft di Kingston iniziò a progettare all'inizio del 1961 un derivato supersonico allungato del P.1127, sotto la direzione di Ralph Hooper.
Fu designato P.1150 e utilizzava un motore Pegasus che incorporava la post-combustione della camera di plenum (PCB) nell'aria di bypass fornita agli ugelli anteriori.
Tuttavia, Hawker non promosse attivamente il P.1150 presso i potenziali utenti per non compromettere l’eventuale interesse per il P.1127.
Nell'agosto 1961 la Hawker ricevette la specifica AC/169 per un caccia da attacco supersonico V/STOL per soddisfare i requisiti militari di base 3 della NATO. Si richiedeva un velivolo monoposto in grado di effettuare missioni di attacco, ricognizione e intercettazione.
La missione chiave era una sortita lo-lo di 250 nm di raggio a Mach 0,92 con un carico d'arma di 2.000 lb. La prospettiva di fornire all'alleanza NATO un caccia comune attirò presto la maggior parte delle principali aeronautiche occidentali e degli USA per partecipare al più grande concorso internazionale di progettazione mai organizzato.
Il modello Hawker era il P.1150/3, e utilizzava un motore Bristol Siddeley BS.100/9 a spinta vettoriale, mentre l'aereo veniva riprogettato con il P.1154 prima della presentazione definitiva alla NATO nel gennaio 1962.
I risultati completi del concorso furono resi noti a maggio, con il P.1154 dichiarato vincitore tecnico, ma - quando furono aggiunte considerazioni finanziarie e di condivisione del lavoro - il Mirage IIIV francese fu giudicato a pari merito.
Poiché la NATO non disponeva di fondi sufficienti per lo sviluppo del caccia, ognuno procedette per proprio conto.
Il P.1154 ricevette un sostegno finanziario da parte della NATO fino al dicembre 1963, sotto forma di un finanziamento del 50% per lo sviluppo del PCB per il Pegasus e BS.100. Il caccia P.1154 non ebbe alcun sostegno finanziario dalla NATO fino al dicembre 1963.
La RAF era certa che la competizione NBMR-3 poteva portare al tipo di aereo necessario per sostituire l'Hawker Hunter a far data dal 1968. La Royal Navy aveva necessità di sostituire il Sea Vixen dopo il 1970. Il Ministero dell'Aviazione vide pertanto l'opportunità di sviluppare il P.1154 per entrambi i servizi e di rompere allo stesso tempo l'impasse NBMR-3; la Hawker ricevette la bozza di un nuovo requisito comune, OR356/AW406, nell'aprile 1962. Fu ben presto chiaro allo staff di progettazione che i due Servizi avevano bisogno di un aereo molto diverso: la RAF richiedeva essenzialmente il progetto NBMR-3, mentre la Royal Navy voleva che un intercettore biposto ad alta quota catapultabile da portaerei.
La prospettiva di risparmiare 150 milioni di sterline nei costi di sviluppo impedì alla Royal Navy di opporsi alla evidente e necessaria standardizzazione.
Allo stesso modo, i responsabili della Hawker volevano mantenere un aeromobile comune per entrambi i servizi, in quanto ciò avrebbe garantito ordini più consistenti per l’azienda; ciò li convinse a minimizzare le notevoli difficoltà tecniche per i progettisti.
Il design del P.1154 fu pertanto adattato per soddisfare le esigenze della Raf e della Royal Navy, e le rispettive varianti cominciarono a differenziarsi sempre di più l'una dall'altra.
Nell'agosto 1962 gli aerei della RAF e della Royal Navy avevano una comunalità di componenti dell'80%.
Nel maggio 1963 la situazione si era invertita, con solo il 20% di punti in comune tra i due progetti. Questa crescente divergenza fu causata principalmente dalle richieste della Royal Navy. L'insistenza per l'AW406 biposto, un radar multimodo di grandi dimensioni e due prese d'aria compresse per poter raggiungere Mach 2 in quota, portò ad una notevole crescita del peso, rendendo indispensabili ali più grandi; l'esigenza del lancio da una catapulta da portaerei portò ad una nuova disposizione del carrello.
Nonostante tutto questo, il progetto della RAF rimase integro, sostanzialmente identico a quello proposto per la NBMR-3, mentre il velivolo imbarcato diede più grattacapi.
Nel giugno 1963 era chiaro che la divergenza tra le due versioni; in effetti, venivano proposti due aerei diversi, con cellule, avionica e sistemi differenti.
Il Comitato per la politica di ricerca nel settore della difesa ordinò quindi che fosse progettata una versione completamente comune e bivalente del P.1154.
La Royal Navy dovette rinunciare al secondo membro dell'equipaggio e alle prese d’aria variabili; le strutture di ripiegamento delle ali e i ganci della catapulta fecero lievitare il peso complessivo a scapito della autonomia e del carico bellico.
Il P.1154 aveva raggiunto il punto di crisi, con cancellazione completa.
Dal novembre 1963 al gennaio 1964 furono studiati numerosi aerei alternativi, tra cui un P.1127 sviluppato per la RAF o varianti dissimili del P.1154 su misura per le esigenze di ogni servizio.
La decisione finale, annunciata nel febbraio 1964, fu quella di adattare il McDonnell F-4 Phantom con motori Spey per la Royal Navy e di sviluppare una versione del P.1154 specifica per la RAF, vista come la soluzione più economica alle esigenze dei due Servizi.
Il riorientamento del P.1154 come caccia specifico per la RAF permise alla Hawker Siddeley di concentrare i propri sforzi.
Ciò comportò una riduzione dei costi di sviluppo e una pianificazione più chiara per la fabbricazione e le prove in volo.
Sia la RAF che lo staff tecnico della Hawker Siddeley furono sollevati dall'eliminazione del requisito dell’omogeneità tra Raf e Royal Navy, e il P.1154 cominciò a fare veri progressi, passando dalla progettazione allo sviluppo tecnico.
All'inizio del 1964 la base industriale del progetto era stata rafforzata dalla formazione della Hawker Siddeley Aviation come società consolidata.
Il P.1154 doveva essere sviluppato dalla Divisione Hawker Blackburn. Questa divisione era stata appositamente costituita nel 1963 per consentire al velivolo di beneficiare dell'esperienza dell'approccio del "sistema di armi" utilizzato nel programma Buccaneer: il P.1154 avrebbe dovuto seguire un percorso di sviluppo simile.
Inoltre, la Hawker Siddeley metteva in dubbio il controllo del Ministero dell'Aviazione sull'avionica, ritenendo di poter svolgere queste funzioni. Entrambe le misure erano innovazioni volte ad evitare gli errori finanziari e le tempistiche negative che avevano afflitto l’abortito programma TSR2.
Mentre l'organizzazione industriale prendeva forma, la RAF affinò le sue esigenze operative. Le caratteristiche chiave che volevano dal P.1154 erano il volo V/STOL e la velocità supersonica.
Con questi punti fermi si era disposti a semplificare notevolmente il velivolo per risparmiare tempo e denaro. A questo punto la cellula era fondamentalmente quella del progetto iniziale privo delle specifiche caratteristiche navali.
L'uso previsto dell'informatica digitale fu abbandonato, a favore di un sistema “nav-attack” analogico il 20% più economico. Gli aerei avrebbero dovuto trasportare missili AS.30, Bullpup e a guida T.V.. L’opzione nucleare fu rivista per semplificare ulteriormente il velivolo.
Nell'aprile 1964 la RAF aveva emesso un nuovo requisito denominato OR356 e la Hawker Siddeley iniziò la produzione di maschere di montaggio e parti di dettaglio per il lotto di sviluppo nelle fabbriche di Kingston e Hamble.
In agosto Hawker Siddeley presentò il progetto di dettaglio al Ministero dell’Aviazione: il contratto prevedeva un programma di sviluppo per otto aeromobili, con un primo volo a due anni.
Alla Rolls-Royce furono assegnati 9 milioni di sterline per lo sviluppo del motore BS.100, compresa la conversione del banco di prova volante Vulcan B.1A, XA896.
Due caccia dovevano essere convertiti per testare il sistema di attacco navale, denominato HS.1172.
Il progetto del radar aeroporto fu assegnato alla Ferranti.
Furono pianificati otto squadroni operativi: due in Gran Bretagna, Germania, Medio Oriente ed Estremo Oriente.
Il velivolo avrebbe operato sia dalle basi principali che da quelle avanzate, come piste di atterraggio brevi o tratti di strada, con quattro o sei velivoli che operavano da queste ultime.
Potevano essere utilizzati anche siti avanzati non supportati, riducendo le capacità delle missioni. I mezzi operativi avrebbero utilizzato il decollo a corsa breve, per ridurre al minimo l'erosione del suolo e i problemi di re-ingestione di gas caldo, e per massimizzare il carico utile.
L'atterraggio verticale doveva essere impiegato alla fine di ogni missione, con la vettorializzazione degli ugelli del motore in volo di prua prevista per aumentare la manovrabilità, al costo di una decelerazione significativa.
Tutte queste tecniche dovevano essere esplorate "sul campo" durante le prove tripartite del Kestrel nel 1964-65.
I P.1154 dovevano essere in grado di operare da tutte le portaerei della Royal Navy; gli aerei avevano un muso pieghevole per aiutarli nelle movimentazioni in coperta.
Tutte le caratteristiche progettuali e operative elaborate nel 1964 furono incorporate nella specifica SR250D, pubblicata in ottobre.
Il P.1154 presentava una cellula resistente fino a 7.5g per il combattimento e 3g per le missioni di trasferimento. La struttura era in alluminio e titanio progettata per una durata a fatica di 3.000 ore; l'ampio uso dell'incisione chimica, della lavorazione integrale e del nido d'ape incollato contribuì a mantenere basso il peso dell’aereo.
Il parabrezza e i bordi d'attacco furono progettati per resistere all'impatto di un uccello da 1 libbra a 600 kts. Il carrello utilizzava pneumatici a bassa pressione, con gli stabilizzatori che assorbivano una parte significativa del peso dell'aereo per aumentare la stabilità durante le manovre al suolo.
Il cuore del P.1154 era il motore “Bristol Siddeley BS100/8 Phase II” a spinta vettoriale, all'epoca il motore a reazione più potente del mondo occidentale; era installato intorno al baricentro dell'aereo e poteva essere rimosso tramite un "vassoio" rimovibile posto sotto la fusoliera. Per le funzioni principali del motore era previsto un sistema di controllo elettronico. I quattro ugelli del motore avevano 16 gradi di movimento per migliorare l'efficienza propulsiva, con la coppia anteriore equipaggiata con post-bruciatori.
Sul banco di prova questo motore aveva una potenza di 35.900 lb di spinta per 20 secondi utilizzando PCB, mentre la spinta massima 'normale' era di 33.900 lb.
L'iniezione di metanolo e acqua doveva essere utilizzata per ripristinare la spinta in condizioni di caldo e di alta temperatura.
Il motore BS.100/8 utilizzava il compressore ad alta pressione dell'Olympus B.Ol.22. Il BS.100/8 utilizzava il compressore ad alta pressione dell'Olympus B.Ol.22. Il combustore anulare e la ventola in titanio a quattro stadi di carico leggero erano entrambi basati sull'esperienza di Pegasus 5, opportunamente scalati. Sull’aereo era installato una APU per l’avviamento.
Le prese d'aria avevano una struttura a geometria variabile per fornire un recupero di pressione ottimale in tutti i regimi di volo, con le porte soffianti che operano a basse velocità.
Un grande airbrake ventrale, montato sul davanti impediva la re-ingestione dei gas caldi. La capacità interna di carburante era di 1.300 galloni.
Il peso a vuoto del P.1154 era di 20.100 lb, con un peso massimo a pieno carico di 40.050 lb in condizioni di volo. Ogni ala aveva due piloni e la fusoliera poteva sopportare un pilone centrale. Per le missioni di combattimento, due serbatoi aggiuntivi da 300 galloni potevano essere trasportati sui piloni alari interni, sostituiti in trasferimento da serbatoi da 400 galloni, un serbatoio da 200 galloni sotto la fusoliera e una sonda estraibile per il rifornimento in volo sull’ala destra. In caso di guasto al motore, una turbina ad aria poteva essere estesa dalla fusoliera posteriore per sostenere la potenza elettrica e idraulica. Per gli atterraggi di emergenza era previsto un gancio d’atterraggio in coda.
Per le missioni d'attacco il P.1154 avrebbe portato bombe da 1.000 lb a bassa resistenza e ritardate, bombe a grappolo e serbatoi di napalm. L'attacco stand off poteva essere svolto utilizzando razzi SNEB aria-terra e il missile antiradar AJ.168. Nel ruolo aria-aria erano previsti fino a quattro missili aria-aria Red Top sui piloni alari, con razzi sotto la fusoliera e due cannoni Aden da 30mm come armamento secondario in entrambi i ruoli.
Nella missione di ricognizione era in progetto un poi esterno ottico, con un radar laterale e due telecamere oblique.
L'aereo doveva essere permanentemente equipaggiato con una telecamera F.95 nel muso, oltre al suo radar monopulse. Quest'ultimo era in grado di fornire informazioni per supportare la navigazione a “quota zero” e di spaziare su bersagli terrestri e aerei.
Il radar era integrato con il sistema di navigazione inerziale, con il computer dei dati di volo e con la mappa elettronica del terreno sorvolato e avrebbe fornito un sistema preciso per attacchi a bassa quota con un singolo passaggio sull’obiettivo nemico. Le alte velocità previste a bassa quota portarono all'adozione di un unico parabrezza per aumentare il campo visivo del pilota; un sedile Martin-Baker “zero - zero” permetteva la elezione dei piloti a tutte le velocità e quote in sicurezza.
Il raggio d'azione poteva essere influenzato sia dal clima che dal carico bellico dell'aereo.
In missioni tipiche e utilizzando un decollo verticale era previsto un raggio d'azione lo-lo di 210 nm. Con un breve decollo e il pieno di carburante interno era possibile un raggio di 280 nm, con un raggio di crociera di Mach 0,92.
Un profilo hi-lo poteva potenzialmente raddoppiare il raggio d’azione. La velocità massima in quota con post-bruciatori inseriti era di Mach 1.7, che scendendo a Mach 1.13 a livello del mare. Anche in caso di spinta a freddo il velivolo poteva raggiungere Mach 1.1 con due Red Tops, permettendogli la “supercruise” durante le missioni di intercettazione.
Mentre il primo motore BS.100 fu testato a Patchway nell'ottobre 1964, la RAF aveva elaborato un requisito aggiuntivo, l'ASR382, per una versione operativa biposto del P.1154. Il progetto presentato dalla società Hawker Siddeley fu modificato per avere una fusoliera anteriore con sedili in tandem.
Lo spostamento dell'avionica dal muso all'alloggiamento posteriore dell'equipaggiamento avrebbe ridotto il carburante interno a 1.174 galloni.
La RAF prevedeva di acquistarne 25, oltre a 157 velivoli monoposto, con addestramento supportato da simulatori. I costi complessivi di sviluppo furono ufficialmente stimati (tenendo conto dell'esperienza del TSR.2) a 170-200 milioni di sterline, con ulteriori 10 milioni di sterline per la versione biposto. I costi unitari furono stimati a 1 milione di sterline per l'aeromobile monoposto e a 1,2 milioni di sterline per il caccia biposto.
L'approvazione finale per lo sviluppo, sulla base di queste cifre, fu data dal Comitato per lo sviluppo delle armi nel novembre 1964. La Bristol Siddeley stava progettando di sviluppare la versione del motore denominata BS.100 a 39.250 lb di spinta entro il 1972, ripristinando le eventuali carenze di prestazioni causate dalla crescita di peso durante lo sviluppo.
Nello stesso mese in cui il motore BS.100 iniziò le prove al banco, il nuovo governo laburista insediatosi si concentrò sui programmi di equipaggiamento delle FF.AA. britanniche: i costi elevati dei velivoli da combattimento in progetto furono quindi oggetto di un esame speciale.
A quel punto la RAF decise di non opporsi troppo vigorosamente all'annullamento del P.1154 e di scommettere tutto sul TSR 2.
Il 2 febbraio 1965, il motivo addotto dalla Camera dei Comuni per l'annullamento del P.1154 era che non sarebbe stato in servizio in tempo per sostituire il cacciabombardiere Hunter entro il 1969.
Il P.1154 fu sostituito nei piani della RAF da una combinazione di F4 Phantom II con motori Spey e la promessa di sviluppare un derivato operativo del P.1127/Kestrel utilizzando gran parte del sistema nav-attack del P.1154.
Questo sviluppo subsonico del caccia V/STOL fu visto dalla RAF e dalla Hawker Siddeley come un premio di consolazione politica. Entrambe le organizzazioni erano pienamente consapevoli che il P.1127 era stato rifiutato per scopi operativi quattro anni prima e, sebbene fosse maturato molto da allora, poteva essere sviluppato in breve termine per addolcire la pillola amara della cancellazione del P.1154.
All'inizio del 1965, oltre 5.000 uomini erano impiegati direttamente sul progetto del caccia supersonico P.1154, con più di 750.000 ore di ingegneria spese e 25 milioni di sterline impegnate. Con i velivoli in fase di montaggio e le difficoltà operative previste, la cancellazione del P.1154 fu un enorme spreco di risorse.
Sebbene l’aereo d’attacco nucleare TSR 2 fosse un trionfo della tecnologia degli anni '50, le sue prospettive di essere esportato erano estremamente scarse a causa dei suoi costi elevati e della sua complessità.
Di contro, il “V/STOL P.1154” rappresentava l'ultimo ingresso tutto britannico nel mercato chiave dei caccia supersonici da combattimento degli anni '70, '80 e '90. Al momento della sua cancellazione l'Harrier subsonico si rivelava modestamente vincente nel campo delle esportazioni; la disponibilità del più prestante P.1154 avrebbe potuto fornire un successo molto maggiore nell'unico settore dell'aviazione in cui la Gran Bretagna aveva fino ad allora guidato il progresso tecnologico europeo e mondiale.
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