Messerschmitt-Bölkow-Blohm “Lampyridae”
Nel 1987, un anno prima che l'amministrazione Reagan rivelasse l'esistenza dell'F-117A, un gruppo di funzionari dell'aviazione militare statunitense fu portato in una sezione chiusa dello stabilimento di Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) di Ottobrunn in Baviera e mostrò un modello in galleria del vento su tre quarti di un aereo che MBB stava sviluppando sotto il più stretto segreto dal 1981.
Secondo fonti Luftwaffe di alto livello, gli americani rimasero sorpresi da ciò che vedevano: un aereo stealth, chiamato il Medium Range Missile Fighter o Lampyridae (Firefly), il cui principio fondamentale di progettazione - che derivava da una forma aerodinamica efficiente da una disposizione di pannelli piatti radar riflettenti o a "sfaccettature" - rispecchiava la tecnica impiegata sull'allora top secret F-117A. Il dimostratore fu successivamente testato in una serie di voli collegati in un complesso di gallerie del vento di proprietà congiunta dei governi tedesco e olandese.
Poco dopo la visita della delegazione USAF a Ottobrunn, in virtù di una direttiva che non è mai stata adeguatamente spiegata, il governo tedesco annullò il Lampyridae, anche se tutti i test sul modello di galleria del vento, che era abbastanza grande per ospitare un pilota, dimostrarono la validità del progetto; infatti, la MBB era convinta di essere pronta a ricevere un ordine da Bonn per trasformare il Lampyridae nel primo intercettore stealth aria-aria del mondo. Quando l'esistenza del Lampyridae fu finalmente svelata nel 1995, alcuni ingegneri tedeschi che avevano lavorato al programma confermarono che l'ordine di cancellazione era stato emesso come diretta conseguenza delle pressioni degli Stati Uniti sul governo tedesco per far cadere il programma: gli Stati Uniti erano determinati a mantenere il primato tecnologico stealth.
Gli ingegneri senior della divisione Military Aircraft della società EADS di Ottobrunn - l'organizzazione che è succeduta alla MBB - sono più pragmatici dei loro antenati sulla saga dei Lampyridae. "Tutti ne fanno un segreto, ma le equazioni di Maxwell sono in circolazione da più di cento anni", affermava il dottor Peter Brecher, vicepresidente per la gestione tecnologica di EADS Military Aircraft.
Le ricerche operative della metà e della fine degli anni '70 hanno dimostrato che le difese aeree del Patto di Varsavia erano così fitte lungo i confini della Germania che la Luftwaffe avrebbe subito perdite di attrito inaccettabilmente pesanti in una guerra ad alta intensità. Per ridurre questi tassi di attrito previsti, i tecnici tedeschi furono costretti ad affrontare la questione dei campi di rilevamento da parte dei radar e degli intercettori della difesa aerea sovietica. Questo li condusse a rivedere le equazioni del fisico James Clerk Maxwell, il cui calcolo delle proprietà di trasmissione, assorbimento e riflessione delle onde elettromagnetiche sono alla base dello sviluppo dei radar e della furtività.
Fu questo stesso processo analitico che portò allo sviluppo dell'F-117A negli Stati Uniti, dimostrando che la comparsa parallela del Lampyridae in Germania non era così casuale come supponeva la missione d'inchiesta statunitense. "I principi sono ben noti attraverso Maxwell, e la messa a punto di questi principi che è sensibile", affermò il dottor Brecher. "Ciò che mi rende sicuro è che in Germania abbiamo avuto un quarto di secolo di ricerca permanente sullo stealth". Il punto è che lo stealth al di fuori degli Stati Uniti era una realtà - e lo è stato per almeno 25 anni.
In Germania, l'attività stealth è continuata dopo la cancellazione del Lampyridae.
DASA TDEFS Knight Wraith
A metà degli anni '90, DaimlerChrysler Aerospace (DASA), l'azienda succeduta a MBB, iniziò a lavorare ad un nuovo programma stealth chiamato Technology Demonstrator for Enhancement and Future Systems (TDEFS).
Il TDEFS fu proposto come dimostratore europeo di tecnologia stealth con o senza equipaggio. Come per il Lampyridae, il TDEFS era pronto per lo sviluppo, ma il programma fu fermato per mancanza di finanziamenti e per lo scarso interesse delle altre principali aeronautiche militari europee, impegnate nelle loro specifiche attività stealth.
A Manching in Baviera e a Brema, la società DASA continuò il suo sviluppo di tecniche di modellamento furtivo e di materiale radar-assorbente (RAM).
Il Signature Technology Department di Brema era incaricato dello sviluppo delle tecnologie stealth per l'intero velivolo militare di EADS. L'unità era responsabile per i concetti stealth, per il camuffamento di componenti e oggetti, per la misurazione, il calcolo e la verifica della firma e lo sviluppo della tacnologia RAM. A Brema erano presenti due impianti di misurazione RCS interni, utilizzati per l'analisi di oggetti fino a 5 m di dimensioni e una tonnellata di peso. Un terzo impianto era gestito in collaborazione con STN Atlas Elektronik. Inoltre, a Manching è stata recentemente inaugurata una nuova gamma RCS per esterni, dove è possibile misurare i ritorni radar di velivoli di dimensioni standard fino a 45 tonnellate.
EADS (DASA) AT-2000 MAKO
Con la fine del progetto TDEFS, molte tecnologie, sviluppate o progettate per il FTT ed il TDEFS, trovarono sbocco nel progetto avanzato di aereo “trainer” da combattimento leggero EADS MAKO. Le sue origini, tuttavia, risalgono al 1989, quando vi era una partnership con le società Aermacchi e la DASA condusse uno studio prospettico di aerei da addestramento avanzati presentati sotto il nome AT-2000. La società Aermacchi, tuttavia, decise di non proseguire lo sviluppo e stipulò un accordo di cooperazione con la Yakovlev russa per lo sviluppo dello Yak-130 che portarono in seguito all’attuale “Leonardo M 346 Master”.
Ulteriori lavori quindi furono condotti esclusivamente sotto la direzione di DASA.
Il progetto fu presentato per la prima volta pubblicamente nell'ottobre 1996 confermando ai “media” che la costruzione del prototipo poteva essere avviata un anno dopo e il primo volo era previsto intorno al 2000.
In primo luogo, tuttavia, era necessario garantire il finanziamento dello sviluppo. All'inizio del 1998, il progetto AT-2000 si spostò significativamente oltre, attraverso un'ampia galleria del vento, l'ingegneria portò a termine il concetto e i test di riflettività radar, che ha fornirono risultati molto promettenti con un valore di 1 m2 a 45 km di distanza.
Il velivolo era progettato secondo le tecnologie per la bassa rilevabilità da parte delle difese aeree nemiche, provenienti dai programmi Lampyridae, FTT e TDEFS.
In ottobre, DASA si consorziò con la società sudcoreana Hyundai per offrire l’AT-2000 in una gara sudcoreana per nuovi addestratori supersonici e aerei da combattimento leggero.
A questo team fu preferito il KTX-2 (T-50 Golden Eagle), in collaborazione con la società americana Lockheed Martin.
Un'altra opzione era il Sudafrica con requisiti molto simili.
All'inizio del 1998, fu costruito da Denel Leisure Products un AT-2000 in dimensioni reali, che fu presentato per la prima volta alla mostra Airshow in Africa.
Nel mese di novembre, tuttavia, il Sud Africa decise di introdurre in servizio il Saab JAS-39 Gripen svedese in servizio operativo; tale scelta azzerò la possibilità di acquistare l’AT-2000. Inoltre, il progetto, ancora più complicato, prevedeva (e successivamente annullato) la fusione della DASA con la società britannica BAe. BAE non era affatto entusiasta dell'idea di sviluppare un aereo che potesse competere con il Gripen, di cui BAe è azionista e con gli Hawk.
A metà del 1998 l’aereo DASA fu rinominato “MAKO".
Strutturalmente si trattava di un mono o biposto di media lunghezza di 13,75 metri, un'altezza di 4,5 metri e una apertura alare di 8,25 metri. L'area delle ali è esattamente la metà di quella dell’Eurofighter Typhoon che è di 25 m2.
Il peso massimo al decollo salì a 13 000 kg, con 6200 kg di carburante e 4500 kg di carico di armi.
L’aereo d’addestramento era una variante con un peso massimo al decollo a 8300 kg. La versione da combattimento prevedeva un cannone da 27 mm e sette punti per carichi esterni: due alla fine delle ali, quattro sotto l'ala e uno sotto la fusoliera, in grado di trasportare una vasta gamma di armi aria-suolo e aria-terra.
Nella progettazione era previsto una grande uso di materiali compositi.
Alla fine del 1999, vi fu un interessamento allo sviluppo da parte dell’Arabia Saudita. Il lavoro di sviluppo proseguì lentamente, in gran parte con fondi interne alla DASA e a EADS. Un'altra vasta serie di test in galleria del vento avallò il concetto della macchina e la possibilità di raggiungere le prestazioni previste.
Nel giugno 2001, al Salone dell'aria di Parigi, fu presentato ufficialmente il MAKO con soluzioni della cabina di pilotaggio completamente funzionali.
Il posto di pilotaggio posteriore fu progettato facendo ricorso alla realtà virtuale, mettendo a punto diverse opzioni della strumentazione del cockpit con elementi di avionica moderna e casco digitale. A quel tempo si presumeva che il prototipo potesse effettuare il primo volo alla fine del 2005 e una serie di macchine sarebbe stata disponibile alla fine del decennio. Purtroppo, né la Germania né l'Arabia Saudita furono in grado di garantire i due miliardi di euro necessari per portare a termine con successo lo sviluppo.
A quel tempo, gli ingegneri escludevano dall'elenco dei tipi di motori applicabili l’M88-3 e l’EJ200, quindi l'unica alternativa rimase il General Electric F414M con 90 kN di spinta in variante di combattimento e spinta ridotta a 75 kN nella variante da addestramento. Con tale motore statunitense l'aereo avrebbe ottenuto una velocità di Mach 1,5 Mach a 15.250 metri di altezza e una autonomia di 3700 km.
Nel 2003 la macchina fu rinominata MAKO HEAT. L'acronimo HEAT (High Energy Advanced Trainer) sottolineava le sue elevate prestazioni nel regime supersonico. Le principali opportunità di vendita per la variante trainer sarebbero state molto controverse e poco chiare.
In quel periodo vi erano numerosi progetti pari classe per un futuro aereo di addestramento europeo:
- l’Aermacchi M-346 italiano,
- un tipo subsonico delle officine Saab e Dassault svedese-francese,
- l'aereo d'addestramento iniziale alternativo CASA ATX,
- Il coreano statunitense KAI T-50 Golden Eagle.
Purtroppo, le iniziative per creare un Eurotrainer con 150 velivoli previsti non riuscirono a giungere ad alcuna conclusione.
La società DASA e il successore EADS avevano complessivamente investito nello sviluppo del trainer MAKO circa 80 milioni di euro.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
