Il North American SM-64 Navaho era un progetto mai completato di missile da crociera statunitense

Il North American SM-64 Navaho era un progetto mai completato di missile da crociera statunitense, pensato per lo stesso profilo di missione che poi sarebbe stato ideato per l'XB-70, anch'esso dell'azienda North American, produttrice pochi anni prima del P-51.

Tra il T-6 e il P-51 vi era stato un salto notevolissimo, 620 km/h contro 330, 1100 hp contro 450. Ma per giungere al Navajo il percorso era ancora più difficile. Si trattava di progettare una macchina capace di volare a 22.000 metri di quota e 3+ mach di velocità per 10.000 km e poi sganciare una testata nucleare. Ma per fare ciò tale ordigno era dotato di struttura molto sofisticata, pesante, costosa, ed esso era troppo evoluto per i suoi tempi. Dopo ben 11 anni di sviluppo, esso venne lasciato perdere in favore dei missili ICBM ancora più veloci e meno intercettabili. Da notare che esso saliva in verticale, con razzi impulsori, come lo Shuttle. Il suo peso, per raggiungere 10.000+ km, dato il dispendio energetico del volo ipersonico, era di ben 131 tonnellate al lancio, mentre lo Snark era 100 tonnellate più leggero, e sebbene più vulnerabile, restò in servizio per qualche anno come arma intercontinentale.

Sviluppo

Dopo la fine della Seconda guerra mondiale, l'allora USAAF iniziò uno studio di ampio respiro per una serie di nuovi missili superficie-superficie, che comprendevano tutti i concetti allora conosciuti, come i razzi balistici, i turboreattori, i motori a reazione di tipo differente, dai pulsogetti agli statoreattori.

Uno dei programmi più ambiziosi era il North America MX-770, che fin dall'inizio verteva su di un missile da attacco con gittata di 800 km e, particolare notevole per l'epoca, velocità supersonica.

Già nell'aprile 1947 le specifiche di progetto raddoppiarono il raggio d'azione a ben 1600 km, nonostante la velocità del suono fosse stata appena superata con un aerorazzo sperimentale, il Bell X-1.

Il modello fu ridenominato SSM-A-2 Navaho e nello stesso anno fu siglato il contratto di sviluppo. Questo contratto era di 691 milioni di dollari dell'epoca, cifra già elevata, ma appena 5 anni prima un bombardiere B-17 quadrimotore costava 220.000 dollari, e un caccia P-40 un decimo di tale valore. Questo contratto fu in effetti di gran lunga il più rilevante che sia mai stato siglato, come attività di sviluppo, fino al 1957.

Per sviluppare al meglio il Navaho, venne deciso nel settembre 1950 che esso sarebbe stato un programma "a tre fasi". La prima consisteva nel realizzare un drone, l'X-10, con un carrello retrattile e un turbogetto RTV-A-5, di scala ridotta, che sarebbe servito per provare la configurazione generale. Dopo di questo mezzo sarebbe stato utilizzato un missile di prova, il SSN-A-4 Navaho II (G-26 per la ditta), che eventualmente era utilizzabile anche come arma operativa se vi fossero stati ritardi con il modello definitivo, designato SSN-A-6 Navaho III (G-38).

Nel 1951 la neonata USAF cambiò le designazioni dei suoi missili e i Navaho divennero: RTV-A-5 = X-10, XSSM-A-4 = XB-64, XSSM-A-6 = XB-64A. Notare che il Navaho era denominato come bombardiere e non come missile. E tale era, essendo a tutti gli effetti un velivolo da bombardamento senza equipaggio.

X-10

Questo velivolo teleguidato ha avuto una storia a sé stante, con una caratteristica particolare: esso era simile al corpo base del Navaho ma aveva un carrello per l'atterraggio ed era quindi recuperabile appieno.

Il primo volo avvenne nel 1953 e la macchina fu per un certo tempo il più veloce aeroplano costruito, ancorché senza equipaggio, essendo bisonico. Esso aveva un sistema di guida inerziale (solo in un secondo tempo) combinato con un apparato di comando da terra. per il quale erano presenti a bordo ricevitori e trasponder AR-ARW-55 e AR-ARW-56. I test terminarono nel 1956 con successo. In seguito alla fine del programma 3 X-10 vennero usati come drone, ma fallirono tutti gli esperimenti andando persi.

Tecnica del Navaho

IL nuovo missile aveva anche una designazione industriale, il Model NA-704, e verteva su di un missile di grandi dimensioni, per alloggiare tutto il carburante necessario per il dispendioso volo a velocità oltre mach 1. Esso era munito di un complesso combinato di due motori a statoreattore, e un grande propulsore a propellente liquido per il lancio. Vi erano 2 ali triangolari per il volo sostentato, 2 timoni di coda "a farfalla" e 2 superfici anteriori per il controllo del volo, configurazione canard.

La struttura era di tipo "a sandwich" in acciaio e titanio, il sistema di guida inerziale.

Al momento del lancio, il missile definitivo sarebbe stato portato in volo da un propulsore a propellente liquido dotato di 3 singoli motori a razzo RP-1, con ossigeno e cherosene, che sviluppava una spinta di 188.000 kg a livello del mare, elevatissima ma necessaria data la massa di circa 131 tonnellate al lancio.

L'arma si sarebbe poi inarcata dolcemente, i giroscopi si sarebbero attivati e il missile avrebbe proceduto, a partire da 12000 m, con gli statoreattori, le cui prese d'aria erano sistemate sopra le ali, muniti di coni interni mobili (come sull'F-104), per adattarsi alla variazione di velocità che a regime sarebbe arrivata a mach 3+ a 22860 m. In questo modo, la testata nucleare sarebbe stata recapitata a circa 10.000 km di distanza in un tempo di 3 ore circa. La guida era inerziale, con un sistema N-6A. Venne però installato, nella versione XB-64, anche un apparato di radioguida, mentre in questa prima versione la testata era nucleare a fissione, se mai il missile avesse dovuto portarne una.

La differenza tra le versioni era, essenzialmente, che il missile definitivo B-64a era una versione ingrandita e potenziata del precedente modello XB-64, con motori più potenti dell'80% (booster) e 19% (statoreattori), con testata più pesante e sistema di guida migliorato, per recapitare, come detto, la carica da 4 MT al doppio della distanza del tipo "intermedio" di Navaho. Anche la velocità era maggiore, oltrepassando mach 3 fino a 24.000 metri.

Fallimento

I test di volo dell'X-10 iniziarono nel 1953 e terminarono 3 anni dopo, poi fu la volta dell'XB-64, a partire dal tardo 1956. Esso aveva una gittata di 5000 km per cui non era ancora un missile intercontinentale, e comunque era privo di testata.

Il primo test del novembre di quell'anno lo vide esplodere dopo appena 26 secondi dal lancio. Occorse aspettare l'agosto successivo, in cui finalmente il missile riuscì a raggiungere l'accensione, a velocità supersonica, degli statoreattori. I problemi di vibrazioni e di oscillazioni rendevano facilmente stress tali da disintegrare il missile in fase di partenza.

Da notare che il Navaho era a tutti gli effetti un vero antesignano di queste tipologie di aero-missile, che sono culminate con lo Space Shuttle, anche se in tal caso il razzo era sistemato parzialmente sotto e non a lato del velivolo vero e proprio. Sicuramente i test su questo tipo di attrezzatura hanno aiutato molto ad elaborare conoscenze sull'argomento.

In definitiva, il programma Navaho era estremamente costoso già di per sé, per giunta non garantiva tempi di volo del tutto accettabili sulle distanze maggiori (rispetto agli ICBM), era afflitto da innumerevoli problemi e la preparazione per il lancio non era scevra di contrattempi e difficoltà. I lanci della versione definitiva furono solo 4, tra novembre 1956 e giugno 1957, e finirono tutti male.

Alla fine, dopo avere speso una quantità immane di denaro, l'USAF annullò il programma il mese successivo.

Nel frattempo, il molto più economico missile SM-62 Snark venne spinto in azione. Era subsonico e vulnerabile alle difese, ma poteva essere sviluppato in un'affidabile arma operativa. Ma soprattutto stavano arrivando i missili Atlas e Titan, i primi ICBM.

Dopo l'annullamento del programma, dal momento che esistevano ancora 12 XSM-64 completati, vennero lanciati sperimentalmente altri 7 Navaho, e ancora una volta, nessuno di essi riuscì a raggiungere un successo totale in lanci alla massima distanza.

In definitiva il programma Navaho, relativo al più pesante missile da crociera mai progettato negli USA, fu il più costoso fallimento della missilistica americana di ogni epoca, anche se permise di sviluppare conoscenze ed esperienze con tale ambizioso piano, definibile come "di frontiera" per gli anni cinquanta. Oltre che, verosimilmente, utile per lo sviluppo dello Shuttle, questo missile si dimostrò senza dubbio fondamentale per il programma di sviluppo del B-70 Valkyrie, che era pure della North American, ma aveva dimensioni e potenza superiori perché era dotato di equipaggio. Ma anch'esso si sarebbe, per vari motivi, dimostrato un vicolo cieco nella missione, svolta molto più efficientemente dai missili balistici ICBM, di recapitare una testata termonucleare (H) su di un obiettivo.

Nondimeno, anche i sovietici sperimentarono un sistema simile, chiamato Burja, con velocità di circa mach 3, sistema di guida astro-inerziale con capacità di "vedere" stelle di seconda grandezza, delta caudato e gittata di 8000 km. Esso venne sviluppato a sufficienza per prodursi in vari esperimenti reali, ma non entrò in servizio. Anche in questo caso i missili balistici si dimostrarono ben più promettenti.

ENGLISH

The North American SM-64 Navaho was a supersonic intercontinental cruise missile project built by North American Aviation (NAA). The final design was capable of delivering a nuclear weapon to the USSR from bases in the US, while cruising at Mach 3 (3,675 km/h; 2,284 mph) at 60,000 feet (18,000 m) altitude. The missile is named after the Navajo Nation.

The original 1946 project called for a relatively short-range system, a boost-glide weapon based on a winged V-2 rocket design. Over time the requirements were repeatedly extended, both due to the US Air Force's desire for longer ranged systems, as well as competition from similar weapons that successfully filled the shorter-range niche. This led to a new design based on a ramjet powered cruise missile, which also developed into a series of ever-larger versions, along with the booster rockets to launch them up to speed.

Through this period the US Air Force was developing the SM-65 Atlas, based on rocket technology developed for Navaho. Atlas filled the same performance goals but could do so with total flight times measured in minutes rather than hours, and flying at speeds and altitudes which made them immune to interception, as opposed to merely very difficult to intercept as in the case of Navaho. With the launch of Sputnik 1 in 1957 and the ensuing fears of a missile gap, Atlas received the highest development authority. Navaho continued as a backup, before being canceled in 1958 when Atlas successfully matured.

Although Navaho did not enter service, its development provided useful research in a number of fields. A version of the Navaho airframe powered by a single turbojet became the AGM-28 Hound Dog, which was carried towards its targets on the Boeing B-52 Stratofortress and then flew the rest of the way at about Mach 2. The guidance system was used to guide the first Polaris submarines. The booster engine design, spun off to NAA's new Rocketdyne subsidiary, was used in various versions of the Atlas, PGM-11 Redstone, PGM-17 Thor, PGM-19 Jupiter, Mercury-Redstone, and the Juno series; it is therefore the direct ancestor of the engines used to launch the Saturn I and Saturn V moon rockets.

Development

Postwar Army missile studies

The Germans had introduced a number of new "wonder weapons" during the war that were of great interest to all the allied forces. Jet engines were already widely used after their introduction in the UK, but the V-1 flying bomb and V-2 rocket represented technologies that had not been developed elsewhere. In German use these weapons had relatively little strategic effect and had to be fired in the thousands to cause any real damage. But if armed with a nuclear weapon, even a single such weapon would cause damage equivalent to thousands of conventionally armed versions, and this line of research was quickly taken up by the US Army Air Force (USAAF) in late 1944.

Vannevar Bush of the USAAF's Scientific Advisory Board was convinced that manned or automated aircraft like the V-1 were the only possible solution for long range roles. A ballistic missile capable of carrying even the smallest warhead was "at least ten years away", and when asked directly about the topic, noted:

In my opinion, such a thing is impossible. I don't think anybody in the world knows how to do such a thing and I feel confident it will not be done for a very long time to come.

Army planners began planning for a wide variety of post-war missile systems that varied from short-range ballistic missiles to long range flying bombs. After considerable internal debate among Army branches, in August 1945 these were codified in a classified document outlining many such systems, among them a variety of nuclear-armed cruise missiles, essentially V-1s with extended range and the greater payload needed to carry a nuclear warhead. There were three broad outlines depending on range, one for a missile flying 175 to 500 miles (282–805 km), another 500 to 1,500 miles (800–2,410 km), and finally one for 1,500 to 5,000 miles (2,400–8,000 km). Both subsonic and supersonic designs would be considered.

Competing designs

The various proposals were sent to seventeen aviation firms on 31 October 1945. Of the many proposals received, six companies were granted development contracts. Submissions for the longer-range requirements were all based on cruise missile designs, while the shorter-range examples were a mixture of designs. These were assigned designations in keeping with the USAAF's Experimental Engineering Section's "MX" series.

NAA chief designer, Dutch Kindelberger, was convinced missiles were the future, and hired William Bollay from the US Navy's Bureau of Aeronautics to run their newly formed research laboratory. Bollay had previously run the Navy's turbojet development. Bollay arrived to find the Army proposals, and decided to submit a short-range design based on a winged ballistic missile based on the German A-4b design (sometimes known as the A-9), a development of the basic V-2. On 24 March 1946, NAA received letter contract W33-038-ac-1491 for this missile, designated MX-770. The initial design called for a range of 500 miles (800 km) with a 2,000-pound (910 kg) payload, but on 26 July this was increased to 3,000 pounds (1,400 kg).

A number of other designs were also accepted, but these were all cruise missile designs to fill the longer range requirements. These were Martin's MX-771-A for a subsonic missile and -B for a supersonic version, MX-772-A and -B from Curtiss-Wright, MX-773-A and -B from Republic Aircraft, and MX-775-A and -B from Northrop. It was intended that one subsonic and one supersonic design would be put into production, and these were granted the designations SSM-A-1 and SSM-A-2, respectively. The only ballistic missile in the group, MX-774, went to Consolidated-Vultee.

When President Harry S. Truman ordered a massive cut in military spending for FY1947, as part of the Truman Doctrine, the USAAF was forced to make major cuts to their missile development program. Missile funding was cut from $29 million to $13 million (from $332 million to $149 million in today's dollars). In what became known as "the black Christmas of 1946", many of the original projects were cancelled, with the remaining companies working on a single design instead of two. Only Martin continued development of a subsonic design, their MX-771-A, delivering the first SSM-A-1 Matador in 1949. The rest of the companies were told to work only on supersonic designs.

Engine work

NAA began experimenting with rocket engines in 1946, firing the rockets in the company parking lot and protecting the cars by parking a bulldozer in front of the engines. They first used a 1,100-pound-force (4,900 N) design from Aerojet, and then designed their own model of 300 pounds-force (1,300 N). But by the spring of 1946, captured German data was being disseminated around the industry, and in June 1946 the team decided to abandon their own designs and build a new engine based on the V-2's Model 39.

In late 1946 two Model 39 engines were sent to NAA for study, where they were referred to as the XLR-41 Mark I. The "XLR" referred to "eXperimental Liquid Rocket", a new designation system being used by the Army Air Force. They used these as the basis for a conversion from metric to SAE measurements and US construction techniques, which they called the Mark II.

During this period, the company received a number of late-war reports on developments of a Model 39a engine for the V-2, which replaced the original model's eighteen separate fuel injectors with a single "shower head" plate inside a single larger combustion chamber. This not only simplified the design, it made it lighter and improved performance. The Germans were never able to get this working due to combustion instability and continued using the earlier design in spite of lower performance.

The team that had designed the engine was now in the United States after being captured as part of Operation Paperclip. Many of them were setting up a new Army-funded research effort under the direction of Wernher von Braun. The company hired Dieter Huzel to act as a coordinator between NAA and the Army missile team. In September 1947, the company began design of an engine incorporating the showerhead design, which they called the Mark III. Initially the goal was to match the 56,000 pounds-force (250,000 N) thrust of the Model 39, but be 15% lighter.

Work on the Mark II continued and the detailed design was completed in June 1947. In March, the company rented a large tract of land in the western San Fernando Valley north of Los Angeles, in the Santa Susana Mountains, for use in testing of large engines. A rocket test center was built here, using $1 million (equivalent to $11 million today) of corporate funds and $1.5 million ($17.2 million today) from the USAAF. The first parts began to arrive in September. Development of the Mark III proceeded in parallel using a scaled-down version developing 3,300 pounds-force (15,000 N) that could be fired in the parking lot. The team made a string of changes to this and eventually cured the combustion problems.

Evolving design

Another set of German research papers received by NAA concerned work on supersonic ramjets, which appeared to make a highly supersonic cruise missile design possible. Bollay began a series of parallel design projects; Phase 1 was the original boost-glide design, Phase 2 was a design that used ramjets, and Phase 3 was a study for what sort of booster rocket would be needed to get the Phase 2 vehicle up to speed from a vertical launch system.

Meanwhile, aerodynamicists in the company discovered that the A-4b's swept wing design was inherently unstable at transonic speeds. They redesigned the missile with a delta wing at the extreme rear, and canards at the nose. Engineers working on the inertial navigation system (INS) invented an entirely new design known as the Kinetic Double-Integrating Accelerometer (KDIA) that measured not only velocity as in the V-2's version, but then integrated that to provide the location as well. This meant that the autopilot simply had to compare the target location with the current location from the INS to develop a correction, if any, that needed to bring the missile back on target.

So, by June 1947, the original A-4b design had been changed at every point; the engine, airframe and navigation systems were now all new.

New concept

In September 1947 the US Air Force was split off from the US Army. As part of the split, the forces agreed to divide ongoing development projects based on range, with the Army taking all the projects with a range of 1,000 miles (1,600 km) or less, and the Air Force everything above that. MX-770 was well below that limit, but instead of handing it over to the Army's Ordnance Department who were working with von Braun on ballistic missiles, in February 1948 the Air Force instead requested that NAA double the range of the MX-770 to put it into the Air Force's domain.

Examining the work to date, NAA abandoned the boost-glide concept and moved to the ramjet powered cruise missile as the primary design. Even with the more efficient propulsion offered by the ramjets, the missile would have to be 33% larger to reach the required range. This, in turn, demanded a more powerful booster engine to power the launcher, so the requirement for the XLR-41 Mark III was raised to 75,000 pounds-force (330,000 N). However, the N-1 INS system drifted at a rate of 1 mile per hour, so at its maximum range it would not be able to meet the Air Force's 2,500-foot (760 m) CEP. The company began development of the N-2 to fill this need and provide considerable headroom if greater range was requested. It was essentially the mechanism of the N-1 paired to a star tracker which would provide midcourse updates to correct for any accumulated drift.

The Air Force assigned the missile the XSSM-A-2 designation, and then outlined a three-stage development plan. For Phase 1, the existing design would be used for technology development and as a testbed for various launch concepts, including the original booster concept, as well as rocket-track launches and air dropped versions. Phase 2 would extend the range of the missile to 2,000 to 3,000 miles (3,200–4,800 km), and Phase 3 would further increase that to an intercontinental 5,000 miles (8,000 km) while carrying a heavier 10,000 pounds (4,500 kg) warhead. The design evolution finally ended in July 1950 with the Air Force of Weapon System 104A specifications. Under this new requirement the purpose of the program was the development of a 5,500-mile (8,900 km) range nuclear missile.

WS-104A

Under WS-104A, the Navaho program was broken up into three guided missile efforts. The first of these missiles was the North American X-10, a flying subrange vehicle to prove the general aerodynamics, guidance, and control technologies for vehicles two and three. The X-10 was essentially an unmanned high performance jet, powered by two afterburning Westinghouse J40 turbojets and equipped with retractable landing gear for take off and landing. It was capable of speeds up to Mach 2 and could fly almost 500 miles (800 km). Its success at Edwards AFB and then at Cape Canaveral set the stage for the development of the second vehicle: XSSM-A-4, Navaho II, or G-26.

Step two, the G-26, was a nearly full-size Navaho nuclear vehicle. Launched vertically by a liquid-fuel rocket booster, the G-26 would rocket upward until it had reached a speed of approximately Mach 3 and an altitude of 50,000 ft (15,000 m). At this point the booster would be expended and the vehicle's ramjets ignited to power the vehicle to its target. The G-26 made a total of 10 launches from Launch Complex 9 (LC-9) at Cape Canaveral Air Force Station (CCAFS) between 1956 and 1957. Launch Complex 10 (LC-10) was also assigned to the Navaho program, but no G-26s were ever launched from it (it was only used for ground tests of the planned portable launcher).

The final operational version, the G-38 or XSM-64A, was the same basic design as the G-26 only larger. It incorporated numerous new technologies, Titanium components, gimballed rocket engines, a Kerosene/LOX propellant combination, and full solid-state electronic controls. None were ever flown, the program being cancelled before the first example was completed. The advanced rocket booster technology went on to be used in other missiles including the Atlas intercontinental ballistic missile and the inertial guidance system was later used as the guidance system on the first U.S. nuclear-powered submarines.

Development of the first-stage rocket engine for the Navaho began with two refurbished V-2 engines in 1947. That same year, the phase II engine was designed, the XLR-41-NA-1, a simplified version of the V-2 engine made from American parts. The phase III engine, XLR-43-NA-1 (also called 75K), adopted a cylindrical combustion chamber with the experimental German impinging-stream injector plate. Engineers at North American were able to solve the combustion stability problem, which had prevented it being used in the V-2, and the engine was successfully tested at full power in 1951. The Phase IV engine, XLR-43-NA-3 (120K), replaced the poorly cooled heavy German engine wall with a brazed tubular ("spaghetti") construction, which was becoming the new standard method for regenerative cooling in American engines. A dual-engine version of this, XLR-71-NA-1 (240K), was used in the G-26 Navaho. With improved cooling, a more powerful kerosene-burning version was developed for the triple-engine XLR-83-NA-1 (405K), used in the G-38 Navaho. With all the elements of a modern engine (except a bell-shaped nozzle), this led to designs for the Atlas, Thor and Titan engines.

Operational history

The first launch attempt, on 6 November 1956, failed after 26 seconds of flight. Ten failed launches followed, before another got off successfully, on 22 March 1957, for 4 minutes, 39 seconds of flight. A 25 April attempt exploded seconds after liftoff, while a 26 June flight lasted only 4 minutes, 29 seconds.

Officially, the program was canceled on 13 July 1957, after the first four launches ended in failure. In reality the program was obsolete by mid-1957 as the first Atlas ICBM began flight tests in June and the Jupiter and Thor IRBMs were showing great promise. These ballistic missiles however would not have been possible without the liquid fuel rocket engine developments accomplished in the Navaho program. The launch of the Soviet Satellite Sputnik in October 1957 only finished Navaho as the Air Force shifted its research money into ICBMs. But the technologies developed for the Navaho were reused in 1957 for the development of the AGM-28 Hound Dog, a nuclear cruise missile which entered in production in 1959.

The Soviet Union had been working on parallel projects, The Myasishchev RSS-40 "Buran" and Lavochkin "Burya" and a little later, the Tupolev Tu-123. The first two types were also large rocket-boosted ramjets, while the third was a turbojet-powered machine. With the cancellation of the Navaho and the promise of ICBMs in the strategic missile role, the first two were canceled as well, though the Lavochkin project, which had some successful test flights, was carried on for research and development purposes, and the Tupolev was reworked as a big, fast reconnaissance drone.

Operators

United States: The United States Air Force canceled the program before accepting the Navaho into service.

Survivors

One Navaho missile in existence is currently displayed outside the south entrance gate of Cape Canaveral Air Force Station, Florida. The remaining X-10 is on display at the United States Air Force Museum Annex at Wright-Patterson AFB, OH. A Navaho booster rocket, though not marked as such, was displayed in front of a VFW post in Fort McCoy, Florida.

This survivor was destroyed by Hurricane Matthew on 7 October 2016.

Specifications

General characteristics

• Length: 67 ft 11 in (20.7 m)
• Wingspan: 28 ft 7 in (8.71 m)
• Height: ()
• Loaded weight: 64,850 lb (29,420 kg)
• Powerplant:
• 2 × Wright Aeronautical XRJ47-W-5 ramjets, 15,000 lbf (67 kN) each
• 2 × XLR83-NA-1 rocket boosters, 200,000 lbf (890 kN) each.

Performance

• Maximum speed: Mach 3 (3,200 km/h (design. Reality 2 500 km/h))
• Range: 3,500 nmi, (6,500 km (design))
• Service ceiling: 77,000 ft (23,000 m)
• Thrust/weight (jet): 0.46.

Armament


• 1 × W41 nuclear warhead.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

L'“F-14 Tomcat” di origine iraniana con le insegne della V.V.S. russa!

Di recente, sul gruppo facebook “SPACCATI E PROGETTI AERONAUTICI” sono apparse alcune foto di caccia “F - 14 Tomcat” con le insegne della V.V.S. russa. 

E’ molto probabile, dopo la cacciata dell'ultimo scià Mohammad Reza Pahlavi, alcuni velivoli iraniani siano stati “provati ed esaminati a fondo dai sovietici. Purtroppo, alcune tecnologie elettroniche, missilistiche ed aerodinamiche sono automaticamente confluite in analoghi progetti sovietici. 

A nostro parere, numerosi velivoli e missili in servizio attualmente in Russia sembrano aver attinto alle tecnologie del superbo F-14 Tomcat!

Oltre alla marina e all'aviazione statunitense, l'unico acquirente dell'F-14 fu l'Iran durante il regno dell'ultimo scià Mohammad Reza Pahlavi.

All'inizio degli anni settanta, l'Imperial Iranian Air Force (IIAF) era alla ricerca di un caccia moderno, nello specifico, uno in grado di intercettare i MiG-25 "Foxbat" sovietici, impedendogli di eseguire voli di ricognizione violando lo spazio aereo persiano. Dopo una visita del presidente statunitense Richard Nixon in Iran nel 1972, durante la quale all'Iran venne offerta la possibilità di accedere alle tecnologie militari avanzate degli Stati Uniti, la IIAF ridusse a due modelli la competizione per il suo futuro caccia: l'F-14 Tomcat e il McDonnell Douglas F-15 Eagle.

La Grumman Corporation organizzò una dimostrazione comparativa tra Tomcat ed Eagle alla presenza dello Scià, uscendone vittoriosa. Nel gennaio 1974, l'Iran ordinò 30 aerei e 424 missili AIM-54 Phoenix, avviando il progetto Persian King del valore di 300 milioni di dollari. Appena pochi mesi più tardi, l'ordine fu aumentato per portare il totale a 80 Tomcat e 714 Phoenix, oltre a parti di ricambio e motori di scorta per garantire un'autonomia di impiego di 10 anni. Dell'ordine facevano parte altri sistemi d'arma per gli aerei e infrastrutture di supporto, compresa la costruzione di una nuova grandissima base aerea, la Khatami Air Base nel deserto vicino Esfahan.

Il primo F-14 fu consegnato nel gennaio 1976, modificato rispetto alle versioni USA solo per la rimozione dei sistemi avionici segreti, ma con i motori TF-30-414. Negli anni seguenti, furono consegnati altri 12 aerei e nel frattempo iniziò l'addestramento dei primi gruppi di equipaggi negli Stati Uniti, a cura della U.S. Navy. Durante questi corsi, gli allievi registrarono il successo nell'abbattimento con un missile Phoenix di un bersaglio teleguidato alla quota di 15000 metri (50000 piedi).

Gli anni settanta e la rivoluzione

Non ci sono informazioni relative ad azioni di combattimento dei Tomcat iraniani nel corso degli anni settanta, in quanto la ragione principale dietro la loro acquisizione e il successivo impiego, era quella di intercettare gli aerei sovietici che tentavano di violare lo spazio aereo persiano. Nell'ottobre 1978, due F-14 intercettarono un MiG-25 sovietico in volo ad alta velocità e quota sulla verticale del Mar Caspio, costringendolo a rinunciare alla missione di ricognizione sull'Iran, ponendo probabilmente fine ad altri tentativi simili da parte dei Sovietici.

In seguito alla rivoluzione iraniana del 1979, l'aeronautica militare cambiò nome nel settembre 1980 in Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, in lingua inglese Islamic Republic of Iran Air force o IRIAF e il governo provvisorio Bazargan cancellò la maggior parte dei contratti di armamenti di fornitura occidentale. Il deterioramento delle relazioni USA-Iran, portò a un embargo sulle forniture di armi verso quest'ultimo. Il divieto di esportazione ebbe effetto anche sull'ultimo Tomcat costruito per l'Iran che fu trattenuto negli Stati Uniti e ceduto alla U.S.Navy. Vennero trattenuti in America anche grossi lotti di pezzi di ricambio ordinati e in attesa di consegna.

Impiego operativo nella Guerra Iran-Iraq 1980-1988

Anche dopo l'embargo, l'IRIAF riuscì comunque a rendere operativi un numero crescente di aerei, malgrado immensi problemi causati dalle ripetute purghe nel suo organico di ufficiali, alcuni dei quali furono giustiziati, altri imprigionati o forzati o a fuggire in esilio, o al ritiro anticipato in pensione. La forza aerea sopravvisse e venne coinvolta nella guerra con l'Iraq. Solo poche informazioni sono disponibili circa l'impiego degli F-14 durante il conflitto. Le fonti di spionaggio occidentali, riportavano che l'IRIAF era in declino all'inizio della guerra, nel settembre 1980. Le stesse fonti affermavano che gli aerei erano stati in parte sabotati nel corso delle rivoluzione dai tecnici americani e iraniani fedeli allo scià. La maggior parte dei piloti e tecnici iraniani addestrati negli Stati Uniti, fuggì dall'Iran, temendo che i loro legami con il regime precedente li avrebbe posti in pericolo. Solo due allievi del primo corso di pilotaggio decisero di rimanere in patria. Le preoccupazioni si rivelarono fondate, in quanto molti appartenenti agli equipaggi e tecnici rimasti furono giustiziati o imprigionati, ma molti di questi vennero scarcerati allo scoppio del conflitto con l'Iraq.

Fonti USA stimavano tra 15 e 20 il numero di F-14 iraniani operativi, ottenuti cannibalizzando parti dagli altri aerei. Fonti iraniane invece dichiaravano cifre più alte e l'IRIAF riuscì a mettere in volo 25 aerei in occasione della parata dell'11 febbraio 1985 a Tehran. Nonostante i divieti di esportazione vigenti nel mondo, l'Iran era in grado di comprare parti di ricambio per i suoi aerei di produzione americana quali l'F-14, l'F-4 Phantom II e i Northrop F-5. Fonti giornalistiche indicano che la forza aerea poté approvvigionarsi di questi materiali grazie al traffico illegale con vari paesi e anche con alcuni elementi dell'amministrazione USA, cosa che causò lo scandalo detto Irangate, oppure a seguito di produzione nazionale. L'Iran ha affermato di essere in grado di produrre tutte le parti necessarie, mentre le rapporti dei servizi di informazione statunitensi affermano che la capacità è del 70% del totale. Nel tempo, alcune persone sono state indiziate negli Stati Uniti di contrabbando di pezzi di ricambio. Nel 2000, due persone sono state accusate per questo traffico e Houshang Amir Bagheri compare nella lista dei maggiori ricercati da parte dell'United States Customs Service, l'ente che controlla le dogane, a causa dei suoi tentativi di comprare parti di aereo.

Secondo GlobalSecurity, gli F-14 venivano utilizzati come aerei da sorveglianza radar (AWACS). Per contrastarli, i Mirage F1-EQ iracheni volavano a bassa quota, salendo brevemente per illuminarli con il radar e lanciargli contro i propri missili aria aria tentando di ottenere successi. GlobalSecurity riporta che meno di 20 aerei erano ancora in grado di volare nel 2000 e citava un rapporto secondo cui solo massimo sette per volta erano in grado di volare contemporaneamente.

Per molti anni, si è pensato che l'Iran usasse gli F-14 principalmente come aerei radar, scortati e protetti da altri caccia, ma informazioni più recenti, hanno indicato che questa valutazione era scorretta. Gli aerei furono utilizzati aggressivamente quando necessario, compreso l'uso come scorta ad aerei in missioni d'attacco in profondità nell'Iraq. Inizialmente, i Tomcat iraniani effettuavano lunghi voli di pattuglia, alcuni della durata di nove ore, a difesa delle proprie basi aeree principali. Inoltre, gli F-14 spesso scortavano gli aerei cisterna di supporto alle missioni d'attacco, esplorando con il loro radar alla ricerca di intercettori nemici in arrivo. Grazie al potente radar AWG-9 e ai missili a lungo raggio AIM-54 e AIM-7, i Tomcat potevano essere impiegati in ruolo offensivo anche senza lasciare lo spazio aereo iraniano.

Nel 2004, Tom Cooper ha pubblicato il libro Iranian F-14 Tomcat Units in Combat, basato principalmente su interviste a piloti iraniani. Nel libro vengono smentite molte delle risultanze dei rapporti precedenti. In particolare viene dato come numero totale degli abbattimenti aggiudicati agli F-14 un totale di 159. In particolare, in un episodio, viene riferito che quattro aerei iracheni furono abbattuti dall'esplosione di un solo missile Phoenix. Un singolo AIM-54 sparato nel luglio del 1982 dal capitano Hashemi avrebbe distrutto due MiG-23 in volo in formazione stretta.

Un pilota iraniano si distinse in combattimento, divenendo il più importante asso di tutti i tempi dell'F-14. Il maggiore Jalal Zandi è realisticamente accreditato di aver abbattuto 9 aerei iracheni. Gli sono accreditati anche 3 abbattimenti probabili, portando il totale a 12. La lista comprende due MiG-23, due Su-22, un MiG-21, 3 Mirage F1 ed un MiG 25. Verso la fine della guerra i Tomcat dovettero confrontarsi con i caccia iracheni (forniti dai sovietici) di ultima generazione quali il Mig-29 ed il MiG-25 RBS; in totale ne vennero abbattuti rispettivamente 4 e 6. Per tutti gli 8 anni di guerra l'F-14 si comportò egregiamente divenendo l'aereo più temuto tra le file avversarie.

La situazione attuale

Nel gennaio 2007, è stato annunciato dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, che ogni vendita di parti di ricambio di F-14 sarebbe stata sospesa a causa della preoccupazione che potessero finire in Iran. L'annuncio riportava che la decisione era stata presa "stante la attuale situazione in Iran". Il 2 luglio 2007 i rimanenti F-14 statunitensi sono stati demoliti per evitare che parti di ricambio finissero per essere acquistate da governi ostili agli Americani. Si stima che l'Iran abbia 44 F-14, di cui 20 operativi nel 2011. Al febbraio 2020 alcune fonti stimavano tra 20-25 velivoli operativi ed aggiornati allo standard F-14M (ossia "Modernized"), che grazie agli upgrade di derivazione russa resteranno in servizio fino al 2030.

Caratteristiche

Il Tomcat è stato progettato per assolvere contemporaneamente ai compiti di caccia da superiorità aerea e di intercettore navale a lungo raggio, con l'obiettivo di migliorare le prestazioni di combattimento aereo del F-4 Phantom II. La particolare conformazione della fusoliera e delle ali consentono al Tomcat, infatti, di cabrare e prendere quota più velocemente del suo predecessore, mentre i doppi timoni di coda ne aumentano la stabilità. L'F-14 è equipaggiato con un cannone a canne rotanti M61 Vulcan montato sul lato sinistro ed è in grado di essere armato con diverse tipologie di missili antiaerei (AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow e AIM-9 Sidewinder). Il cupolino che copre la cabina di pilotaggio è di tipo a goccia, per garantire una visibilità a 360°. I due motori sono alloggiati in apposite gondole ampiamente distanziate l'una dall'altra. La porzione di fusoliera tra le due gondole è sagomata in modo da partecipare alla generazione di portanza. Si pensi che la sola fusoliera è in grado di fornire dal 40% al 60% della portanza totale, in base alla configurazione alare utilizzata. Inoltre, tale zona alloggia sia parte dei serbatoi di combustibile che sistemi avionici come il meccanismo di movimentazione delle ali ed alcuni sistemi di volo.

Le prestazioni del Tomcat sono ancora oggi formidabili, nonostante il progetto risalga agli anni sessanta. Questo è dovuto alla grande potenza dei motori, che gli permettono di raggiungere una velocità di circa 2.500 km/h (circa Mach 2,4), e alle ali a geometria variabile. Questa particolare caratteristica rende l'aereo molto più efficiente in termini di aerodinamica: cambiando l'angolo di freccia dell'ala, si possono ottenere ottime prestazioni sia alle alte che alle basse velocità. L'angolo di freccia del Tomcat può essere variato in volo tra 20° e 68° e viene controllato automaticamente dal Central Air Data Computer, che modifica tale angolo per ottenere il rapporto portanza-resistenza ottimale al variare del numero di Mach. I piloti possono comunque bypassare tale meccanismo e controllare manualmente il sistema. Quando il velivolo è parcheggiato, le ali possono essere inclinate fino a 75°, sovrapponendosi agli stabilizzatori orizzontali, per risparmiare spazio sul ponte di volo delle portaerei. In caso di emergenza, l'F-14 è in grado di atterrare con le ali posizionate alla massima inclinazione (68°), anche se questo comporta un significativo incremento del rischio di incidenti a causa della velocità di atterraggio aumentata. In genere, quindi, in tali condizioni l'aereo viene dirottato dalla portaerei a una base di terra. L'F-14 ha, inoltre, dimostrato di essere in grado di volare ed appontare in sicurezza anche con inclinazione asimmetrica delle ali.

Le ali hanno una struttura a doppia trave che integra i serbatoi di combustibile. Gran parte della struttura, compreso l'attacco delle ali alla fusoliera, i perni su cui ruotano le ali ed il rivestimento superiore ed inferiore delle ali, è realizzata in titanio, un materiale leggero, rigido e resistente, ma anche difficile e costoso da saldare. Non è provvisto di alettoni: il controllo del rollio è effettuato, a bassa velocità, mediante gli spoiler (i quali vengono automaticamente disabilitati quando l'angolo alare supera i 57°) e, ad alta velocità, mediante l'azionamento differenziale dei timoni di coda. È dotato di slat e flap sull'intera apertura alare utilizzati per aumentare la portanza sia nelle fasi di atterraggio che di combattimento. Gli slat vengono posizionati a 17° per l'atterraggio e a 7° per il combattimento, mentre i flap vengono regolati a 35° per l'atterraggio e a 10° per il combattimento. Il layout a doppio timone di coda favorisce le manovre ad elevato angolo di attacco, riducendo contemporaneamente l'altezza totale del velivolo favorendone il ricovero all'interno degli hangar a bordo delle portaerei. Al di sotto delle gondole motori sono posizionati due piloni per il montaggio di serbatoi ausiliari in grado di contenere ulteriori 1.800 kg di carburante. Nella parte anteriore all'ala erano originariamente montate due superfici retrattili a sagoma triangolare, estese automaticamente del Central Air Data Computer durante il volo ad alti numeri di Mach: venivano utilizzate per generare portanza supplementare nella parte anteriore del velivolo, davanti al centro di gravità, contribuendo così a compensare la tendenza picchiante caratteristica delle velocità supersoniche. Automaticamente estese al di sopra di Mach 1,4, hanno permesso al Tomcat di ottenere 7,5 g a Mach 2. Tuttavia in seguito sono state rimosse a causa del peso e della complessità che aggiungevano al sistema. Gli aerofreni sono costituiti da superfici estensibili posizionate al di sopra ed al di sotto della porzione di fusoliera tra le gondole motore. In particolare, l'aerofreno inferiore è diviso in due metà per consentire l'alloggiamento e l'estensione del gancio di arresto.

Oltre alla grande ala, la fusoliera ha un effetto di sostentamento dovuto al ventre piatto presente tra le due gondole motori (lifting body), contribuendo alle qualità di manovra del velivolo il quale di fatto conta su una superficie alare maggiore di quella ufficialmente dichiarata. Tutte queste caratteristiche, comprendenti dieci superfici di controllo o sostentamento, permettono all'F-14 di essere molto manovrabile, considerando le sue dimensioni e il notevole peso che esso raggiunge anche con metà del carico di combustibile e di armamento, peso dovuto all'ala a geometria variabile ed alla pesantissima avionica di bordo.

Il problema di avere dei motori all'altezza della situazione non venne invece risolto in maniera convincente perché, nonostante fossero tra i primissimi della nuova generazione a doppio flusso (turboventola), i TF30 risultavano poco affidabili, pronti ad esplodere e ad avere malfunzionamenti di vario genere, oltre a non essere sufficientemente potenti. Il Tomcat ha risolto il problema, ma soltanto per una certa quantità di macchine delle produzioni più recenti B e D, con l'ibridazione delle tecnologie sviluppate per le macchine dell'USAF (motorizzazione dell'F-15), ma la rimotorizzazione e l'aggiornamento dell'avionica si sono dimostrate troppo costose per estenderle a tutta la flotta, nonostante i piani originali lo prevedessero.

In ogni caso, la quantità di combustibile disponibile, per non dover dipendere da serbatoi esterni, raggiunge (grazie soprattutto ai serbatoi in fusoliera) il valore di 9.200 litri, a tutto vantaggio delle prestazioni pratiche, ma da tenere in considerazione quando la macchina è a pieno carico ed impegnata in manovre complesse.

Il disegno dell'aeroplano comprende anche una doppia deriva, ergentesi sulle gondole motori anch'esse doppie e ben separate, per incrementare il controllo in assetti di volo critici, ma il Tomcat non sopporta la vite piatta, manovra da cui usualmente non riesce ad uscire; questo è uno dei pochi limiti del velivolo, da considerare specialmente alle basse velocità.

Il grandissimo muso dell'aereo contiene l'abitacolo in tandem per i due membri dell'equipaggio, dotati di schermi catodici (all'epoca quasi assenti sugli altri aeroplani) e non molta strumentazione analogica. Nell'insieme è una generazione "ibrida", non ancora informatizzata come nei modelli immediatamente successivi. Entrambi i membri dell'equipaggio hanno un eccellente campo visivo grazie all'enorme tettuccio a goccia molto allungata, e alla posizione molto rialzata sulla fusoliera. Sono disponibili anche specchietti retrovisori. Davanti a loro vi è il comparto avionica principale, con il radar ed i calcolatori di bordo, mentre a fianco sul lato destro in basso è posizionato il cannone M61 Vulcan (le munizioni, 675 colpi, sono invece contenute in un grande tamburo dietro l'abitacolo).

Il radar è l'AWG-9, pesante 626 chilogrammi (più del peso di un caccia della prima guerra mondiale), costituito da tecnologia elettronica parzialmente allo stato solido, ottimizzato esclusivamente per l'intercettazione. Il raggio operativo accreditato è di circa 250 km, con modalità avanzate come il TWS, VS, LD/SD e molte altre, troppe per essere tutte usate al meglio da un pilota medio. Le portate sono idonee a tutte le distanze utili e a tutte le quote, grazie al calcolatore e al filtro doppler, il quale, analizzando gli echi di ritorno, riesce a distinguere tra gli oggetti in movimento e il terreno e stabilisce un contatto grazie al diverso eco captato. Può ingaggiare 6 bersagli simultaneamente su 24 tracciabili (un primato per molto tempo imbattuto), anche se i missili Phoenix, teoricamente 6, non vengono mai impiegati in numero maggiore di 4, spesso solo 2 (con 6 missili non si poteva appontare a causa del peso eccessivo). Tale radar è stato sostituito nelle versioni più recenti (F-14D) dall'APG 71, sua evoluzione diretta, che è digitalizzato, ha un raggio (nelle migliori condizioni possibili) di circa 370 km e varie migliorie nell'affidabilità e nell'aggancio di aerei ostili.

Sotto al muso si notano delle protuberanze di diversa foggia e grandezza: si tratta dei sensori di scoperta passivi. Consueta è l'antenna di allarme radar prodiero, implementata nel sistema di difesa passivo dell'apparecchio (ve ne sono anche in coda), ma spesso sono presenti anche sensori ottici. All'inizio venne installato un sistema di scoperta infrarosso (IRST), ma dato che il radar si dimostrava sufficiente per le necessità e il sensore aveva una regolarità di funzionamento dubbia ed una risoluzione dell'immagine scarsa, si preferì il TCS, una telecamera con teleobiettivo capace, con luce diurna, d'identificare un aereo o un altro oggetto a distanze molto superiori al normale ed evitando pertanto di non avere risorse per la scoperta ed il puntamento a media distanza, tra l'occhio e il radar a lunga portata (capace di un raggio tra i 100 e i 200 chilometri), come avviene invece con l'F-15 Eagle. Alcuni piloti dell'USAF installarono dei mirini per fucili da caccia. Nel 1981 solo un Tomcat su 7 ne era comunque equipaggiato, la maggior parte non aveva nessun sensore ottico. I Tomcat successivamente hanno implementato il TCS ma, per valorizzare le differenti caratteristiche, i modello D li hanno entrambi, TCS e IRST, oltre all'antenna dell'allarme radar.

Sono poi disponibili altre importanti attrezzature, in tema di comunicazioni: esiste una gamma di radio VHF e una UHF, un datalink di tipo Link-16 ed un interfono, mentre nel campo ECM, oltre ai sensori d'allarme radar, esistono lanciatori di chaff e flare, un sistema di disturbo ALQ-100, 126 o 165 e un disturbatore dei datalink avversari. Il calcolatore principale aveva in origine una RAM di 32 kb, il meglio disponibile all'epoca (i primi F-15 ne avevano 26 kB, i Mig-29 8 kB, i Mig-23 4 kB).

Elettronica di missione

Equipaggiamenti elettronici dell'aereo, elencati per le singole categorie in ordine d'apparizione:

• Radar: AWG-9, APG-71
• RWR: AN/ALR-45-AN/ALR-67
• IRST/TV: Northrop TCS
• ECM: ALQ-100 (contro radar acquisizione), ALQ-91 (contro datalink), ALQ-129 (contro radar illuminatori), AN/ALE-29 (chaff/flare), AN-ALE-39
• HUD: Kaiser AN/AWG-12
• Comunicazioni: datalink KY-28, terminale JTIDS, radio AN/ARC-51, 159, ricevitore UHF AN/ARR-69, TACAN, radiogonometro AN/ARA-50, radio non intercettabili Have Quick
• IFF: AN/APX-72.

Armamento

L'armamento del Tomcat è molto variegato e comprende:

• un cannone Vulcan a sei canne rotanti
• missili AIM-9 Sidewinder a corto raggio
• missili AIM-7 Sparrow a medio raggio; sono stati eseguiti test per aggiornare il Tomcat ai più prestanti missili AIM-120 AMRAAM, del tipo lancia e dimentica ma poi questo aggiornamento non è stato eseguito
• missili AIM-54 Phoenix a lungo raggio (fino a 200 km). Le prime versioni erano studiate per abbattere bombardieri, l'ultima versione, la C, è stata digitalizzata e migliorata per abbattere anche bersagli molto manovrabili come caccia (per esempio velivoli russi come il MiG-29 e il Su-27) e missili sea-skimming.

Vi sono poi versioni equipaggiate con il sovracitato pod TARPS per la ricognizione e altre con il pod LANTIRN per sganciare bombe convenzionali "stupide" (cioè non guidate) e a guida laser.

Livrea

Iran - La colorazione dei Tomcat iraniani era quella già usata per i Phantom, cioè una livrea desertica a chiazze di marrone scuro FS30140, marrone chiaro FS20400 e verde scuro FS34079 sulle superfici superiori e laterali e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.

Utilizzatori dell’F-14 Tomcat:

Iran

Niru-ye Havayi-ye Shahanshahiy-e Iran;

Iran

Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran

Dei 79 consegnati a partire dal 1976, restano in servizio, al febbraio 2020, 12/14 esemplari in quanto uno è andato perso a maggio 2019 (per altre fonti 20/25) F-14M che resteranno in servizio fino al 2030.[1] Un esemplare è andato perso a maggio 2019, data alla quale si stima siano rimasti in servizio 12/14 esemplari;

72nd TFS: F-14A, dal 1976

73rd TFS: F-14A, dal 1977

81st TFS: F-14A, dal 1977

82nd TFS: F-14A, dal 1978

83rd TFS: F-14A;

Stati Uniti

United States Navy (ritirati).

ENGLISH

Recently, on the facebook group "SPACCATI E PROGETTI AERONAUTICI" some hunting photos "F-14 Tomcat" with the Russian V.V.S. insignia appeared. It is very probable that, after the expulsion of the last Shah Mohammad Reza Pahlavi, some Iranian aircraft have been "tested and thoroughly examined by the Soviets. Unfortunately, some electronic, missile and aerodynamic technologies have automatically merged into similar Soviet projects. 

In our opinion, numerous aircraft and missiles currently in service in Russia seem to have drawn on the technologies of the superb F-14 Tomcat!

The sole foreign customer for the Tomcat was the Imperial Iranian Air Force, during the reign of the last Shah of Iran, Mohammad Reza Pahlavi. 

In the early 1970s, the Imperial Iranian Air Force (IIAF) was searching for an advanced fighter, specifically one capable of intercepting Soviet MiG-25 reconnaissance flights. After a visit of U.S. President Richard Nixon to Iran in 1972, during which Iran was offered the latest in American military technology, the IIAF narrowed its choice between the F-14 Tomcat or the McDonnell Douglas F-15 Eagle. Grumman Corporation arranged a competitive demonstration of the Eagle against the Tomcat before the Shah, and in January 1974, Iran ordered 30 F-14s and 424 AIM-54 Phoenix missiles, initiating Project Persian King, worth US$300 million. A few months later, this order was increased to a total of 80 Tomcats and 714 Phoenix missiles as well as spare parts and replacement engines for 10 years, complete armament package, and support infrastructure (including construction of the Khatami Air Base near Isfahan).

The first F-14 arrived in January 1976, modified only by the removal of classified avionics components, but fitted with the TF-30-414 engines. The following year 12 more were delivered. Meanwhile, training of the first groups of Iranian crews by the U.S. Navy was underway in the US; one of these conducted a successful shoot-down with a Phoenix missile of a target drone flying at 50,000 ft (15 km).

Following the overthrow of the Shah in 1979, the air force was renamed the Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF) and the post-revolution Interim Government of Iran canceled most Western arms orders. In 1980, an Iranian F-14 shot down an Iraqi Mil Mi-25 helicopter for its first air-to-air kill during the Iran–Iraq War (1980–1988). According to research by Tom Cooper, Iranian F-14s scored at least 50 air-to-air victories in the first six months of the war against Iraqi MiG-21s, MiG-23s, and some Su-20s/22s. During the same period, only one Iranian F-14 suffered damage after being hit by debris from a nearby MiG-21 that exploded.

Iranian Tomcats were originally used as an early-warning platform assisting other less-sophisticated aircraft with targeting and defense. They were also crucial to the defense of areas deemed vital by the Iranian government, such as oil terminals on Kharg Island and industrial infrastructure in the capital Tehran. Many of these patrols had the support of Boeing 707-3J9C in-flight refueling tankers. As fighting escalated between 1982 and 1986, the F-14s gradually became more involved in the battle. They performed well, but their primary role was to intimidate the Iraqi Air Force and avoid heavy engagement to protect the fleet's numbers. Their presence was often enough to drive away opposing Iraqi fighters. The precision and effectiveness of the Tomcat's AWG-9 weapons system and AIM-54A Phoenix long-range air-to-air missiles enabled the F-14 to maintain air superiority. In December 1980 an Iraqi Mig-21bis accounted for the first and only confirmed kill of an F-14 by that type of aircraft. On 11 August 1984, a MiG-23ML shot down an F-14 using an R-60 missile. In another engagement, a MiG-23ML shot down another F-14 on 17 January 1987.

By 1987, the Iraqis had suffered heavy losses and were forced to find a solution to level the battlefield. They obtained Mirage F.1EQ-6 fighters from France in 1988, armed with Super530D and Magic Mk.2 air-to-air missiles. The Mirage F.1 fighters were eventually responsible for three confirmed F-14 kills. The IRIAF attempted to keep 60 F-14s operational throughout the war, but reports indicate this number was reduced to 30 by 1986 with only half fully mission-capable.

Based on research by Tom Cooper and Farzad Bishop, Iranian F-14s shot down at least 160 Iraqi aircraft during the Iran–Iraq War, including 58 MiG-23s, 33 Mirage F1s, 23 MiG-21s, 23 Su-20s/22s, nine MiG-25s, five Tu-22s, two MiG-27s, one Mil Mi-24, one Dassault Mirage 5, one B-6D, one Aérospatiale Super Frelon, and two unidentified aircraft. Despite the circumstances the F-14s and their crews faced during the war against Iraq – lacking support from AWACS, AEW aircraft, and Ground Control Intercept (GCI) – the F-14 proved to be successful in combat. It achieved this in the midst of a confrontation with an enemy that was constantly upgrading its capabilities and receiving support from three major countries – France, the US, and the USSR. Part of the success is attributed to the resilient Iranian economy and IRIAF personnel.

While Iraq's army claimed it shot down more than 70 F-14s, the Foreign Broadcast Information System in Washington DC estimated that Iran lost 12 to 16 during the war. Cooper writes only three F-14 were shot down by Iraqis and four by Iranian surface-to-air missiles (SAM). Two Tomcats were lost in unknown circumstances during the battle, and seven crashed due to technical failure or accidents. During the war, the Iranian Air Force F-14s suffered 9 confirmed losses, one lost due to engine stall, one in unknown conditions, two by Iranian Hawk SAMs, two by MIG-23s and three were shot down by Mirage F-1EQs. There are also unconfirmed reports of the downing of 10 more Tomcats.

On 31 August 1986, an Iranian F-14A armed with at least one AIM-54A missile defected to Iraq. In addition, one or more of Iran's F-14A was delivered to the Soviet Union in exchange for technical assistance; at least one of its crew defected to the Soviet Union.

Iran had an estimated 44 F-14s in 2009 according to Combat Aircraft. Aviation Week estimated it had 19 operational F-14s in January 2013, and Flight Global estimated that 28 were in service in 2014.

Following the US Navy's retirement of its Tomcats in 2006, Iran sought to purchase spare parts for its aircraft. In January 2007, the U.S. Department of Defense announced that sales of spare F-14 parts would be suspended over concerns of the parts ending up in Iran. In July 2007, the remaining American F-14s were shredded to ensure that any parts could not be acquired. Despite these measures, Iran managed to significantly increase its stocks of spare parts, increasing the number of airworthy Tomcats, although as it did not manage to obtain spare parts for the aircraft's weapon systems, the number of combat ready Tomcats was still low (seven in 2008). In 2010, Iran requested that the U.S. deliver the 80th F-14 that it had purchased in 1974 but never received due to the Islamic Revolution. In October 2010, an Iranian Air Force commander claimed that the country overhauls and optimizes different types of military aircraft, mentioning that Air Force has installed Iran-made radar systems on the F-14. In 2012, the Iranian Air Force's Mehrabad Overhaul Center delivered an F-14 with upgraded weapon systems with locally sourced components, designated F-14AM. Shortages of Phoenix missiles, led to attempts to integrate the Russian R-27 semi-active radar-guided missile, but these proved unsuccessful. An alternative was the use of modified MIM-23 Hawk missiles to replace the Tomcat's Phoenixes and Sparrows, but as the Tomcat could only carry two Hawks, this project was also abandoned, and the Fakour-90 missile, which used the guidance system of the Hawk packaged into the airframe of the Phoenix, launched. Pre-production Fakour-90s were delivered in 2017, and a production order for 100 missiles (now designated AIM-23B) was placed in 2018, intending to replace the F-14s AIM-7E Sparrow missiles.

On 26 January 2012, an Iranian F-14 crashed three minutes after takeoff. Both crew members were killed.

In November 2015, Iranian F-14s had been reported flying escort for Russian Tu-95 bombers on air strikes in Syria against the Islamic State of Iraq and the Levant.

(Web, Google, Wikipedia, Spaccati e progetti Aeronautici, You Tube)