La famiglia di trainer britannici AERALIS

La società britannica AERALIS è un produttore aeronautico con sede nel Regno Unito; sta sviluppando una nuova classe di “trainer” militari di prossima generazione per l'addestramento basico dei piloti. La famiglia di velivoli da addestramento AERALIS sarà basata su un'architettura comune e sarà ottimizzata per supportare varie missioni. 

Il velivolo sarà disponibile in tre diverse varianti, tra cui:

• AERALIS A - Advanced Trainer, 
• AERALIS B - Basic Trainer 
• e AERALIS X - Bespoke / Aerobatic Team Jet.

L'aereo da addestramento sarà compatibile con i sistemi avanzati che si trovano nei caccia di sesta generazione.

Sviluppo

L'azienda ha completato la fase uno di sviluppo, che include studi di fattibilità del velivolo, e ha annunciato il suo piano per sviluppare un dimostratore tecnologico concettuale.

La società AERALIS ha esposto per la prima volta il suo sistema di addestramento a getto di nuova generazione al Farnborough International Airshow 2018, al Salone internazionale dell'aeronautica di Parigi tenutosi al Le Bourget Parc des Expositions nel giugno 2019 ed alla fiera commerciale della difesa DSEI tenutasi all'ExCel di Londra nel settembre 2019. AERALIS ha ribadito che il nuovo modello che ridurrà principalmente i costi per i suoi potenziali clienti.

Design e caratteristiche

L' aereo da addestramento sarà caratterizzato da una fusoliera centrale comune, che potrà essere modificata utilizzando ali e motori diversi in base al livello di addestramento. Ciò consentirà rapidi aggiornamenti e modifiche per soddisfare i requisiti operativi urgenti e supporterà inoltre l'integrazione delle future tecnologie per il miglioramento continuo della flotta di aeromobili per tutta la sua vita utile.

L’AERALIS B - Basic Trainer avrà una lunghezza di 12 m, una larghezza di 9,5 me un'altezza di 3,5 m. I pesi a vuoto e massimo al decollo dell'aeromobile saranno rispettivamente di 2.500 kg e 3.500 kg. L'aereo avrà la capacità di ospitare due membri dell’equipaggio e fornirà la massima flessibilità di progettazione in base alle esigenze del cliente abbattendo i costi operativi.

Varianti:

1. AERALIS A - Advanced Trainer è il modello di punta e soddisferà i requisiti di addestramento al volo avanzato dei piloti di aerei di 4a e 5a generazione. Sarà integrato con una serie di funzionalità tra cui radar sintetico, simulazione missilistica a medio raggio, ricevitore di avvertimento radar sintetico (RWR) e simulazione avanzata di addestramento alla guerra elettronica.
2. AERALIS B sarà utilizzato per addestrare i piloti ad operare con aerei da combattimento di terza o quarta generazione. 
3. AERALIS X è il futuro del design innovativo degli aeromobili che è configurabile in quanto consente variazioni nei tipi di ali, numeri di motore e suite avioniche.

Tutte le varianti saranno dotate di caratteristiche comuni tra cui glass cockpit, autopilota completo e sistema di navigazione inerziale / sistema di posizionamento globale (INS / GPS).

IL COCKPIT

L'aereo sarà dotato di un cockpit avanzato che potrà essere configurabile per offrire ai piloti un complesso addestramento alla gestione delle missioni e un sistema di addestramento al volo completamente personalizzabile. La cabina di pilotaggio sarà integrata con strumenti di monitoraggio necessari per monitorare i movimenti degli occhi e misurare i livelli di stress dei piloti. Costruirà un database reso anonimo per migliorare l'efficienza e l'economicità dei futuri programmi di formazione dei piloti.

Motore e prestazioni

L'aereo da addestramento sarà spinto da un motore Honeywell / ITEC F-124 o da un motore turbofan Honeywell / ITEC F-124 a basso rapporto di bypass.

I propulsori consentiranno al velivolo di volare a una velocità massima di 650 km / h, una autonomia massima di 2.500 km e una tangenza operativa di 13.500 m; il rateo di salita sarà di 3.048 m / min.

SISTEMA DI ADDESTRAMENTO E SIMULAZIONE

AERALIS ha firmato un memorandum d'intesa (MoU) con Thales per lo sviluppo del sistema di addestramento e simulazione per il velivolo; le società dovrebbero mettere a punto il sistema per Farnborough 2022.

La società Atkins ha stretto una partnership con AERALIS per lo sviluppo di una nuova famiglia di jet da addestramento utilizzando un design modulare in attesa di brevetto. Le aziende progetteranno il trainer di base e il trainer avanzato come parte della collaborazione. Il memorandum d'intesa integrerà il futuro programma di caccia Tempest del Regno Unito ed entrambe le società svilupperanno anche l'architettura per il futuro sistema informativo comune. E’ stato altresì firmato anche un protocollo d'intesa con la società KBR per la fornitura di servizi di addestramento internazionale per l’aereo. Altre società coinvolte nello sviluppo del velivolo includono Frazer-Nash, Cranfield Aerospace Solutions, Stirling Dynamics, Aerospace Wales e Martin Baker.

AERALIS ha concordato un contratto di tre anni con il Rapid Capabilities Office (RCO) della Royal Air Force per la ricerca e lo sviluppo in un nuovo approccio modulare alla progettazione e allo sviluppo di futuri velivoli. L'RCO supporterà i requisiti e il processo di revisione del progetto per definire un sistema di progettazione di aeromobili agile, modulare e commercialmente guidata; si potrà sviluppare e certificare un'ampia gamma di futuri sistemi di aeromobili che potrebbero supportare l'ambizione della RAF di razionalizzare la sua futura flotta. Il nuovo sistema aeronautico modulare semplificherà i processi di progettazione, sviluppo e supporto in servizio per velivoli militari attraverso molteplici ruoli di addestramento e di prima linea, contribuendo a ridurre la complessità e i costi di acquisizione e supporto rispetto ad approcci più tradizionali.  

Oltre a consentire uno sviluppo rapido e guidato dal digitale e la certificazione di sistemi aeronautici flessibili e ad architettura aperta, si potrà creare un'importante opportunità di esportazione e sviluppo di relazioni globali per il Regno Unito. 

Questa società aeronautica privata sta adottando un approccio innovativo che non si era mai visto prima nel settore aereo da combattimento. Il suo uso ingegnoso e innovativo della modularità, insieme all'applicazione delle lezioni apprese dal settore commerciale, offre il potenziale per rompere la curva dei costi di capacità che ha perseguitato i programmi di jet veloci militari per molte generazioni. La filosofia di progettazione potrebbe essere dirompente, fornendo un mezzo per migliorare la competitività internazionale e allontanarsi da costose piattaforme su misura. 

AERALIS prevede che il suo sistema di aeromobili venga offerto come parte di soluzioni di addestramento innovative ai clienti in tutti gli aspetti dell'addestramento sia di volo che operativo, ed i  dispositivi di addestramento sintetico e simulatori di prossima generazione saranno una parte vitale di questo processo. Con una consolidata divisione di addestramento e simulazione che progetta e gestisce simulatori di addestramento al volo sintetici, come quelli utilizzati presso le strutture di addestramento Voyager e Atlas della RAF presso RAF Brize Norton, Thales nel Regno Unito porterà molte delle sue ultime soluzioni di addestramento a completare il sistema AERALIS per garantire soluzioni innovative per i clienti.

Il nuovo trainer avrà un design completamente modulare, una fusoliera centrale comune con una spina dorsale software ad architettura aperta costituisce la base. Attorno a questo hub centrale sarà possibile ordinare e utilizzare diversi sottosistemi a seconda delle esigenze del cliente. Ali e coda, motori e prese possono essere mescolati con avionica su misura per qualsiasi caso d'uso (addestratore di base, addestratore avanzato, attacco leggero, rifornimento aereo) un'aeronautica militare desidera.

La società conferma che il suo aereo potrà essere trasformato da una variante all'altra durante il servizio. Ciò consentirebbe teoricamente di trasformarlo da un addestratore di base in un aereo da attacco leggero con un'ala più aggressiva con depositi di armi, due motori o un singolo motore più grande per una spinta potenziata e sistemi di puntamento / guida delle armi.

L'approccio alla progettazione di base si ispira al settore commerciale in cui i velivoli sono da tempo consapevoli dei vantaggi in termini di costi dei sistemi modulari. Confrontando i potenziali utenti di jet tattici AERALIS con gli operatori di flotte commerciali che cambiano regolarmente i gusci dei motori o si adattano ad alette più grandi, sostiene che il suo design digitale compatibile con le versioni precedenti e future potrebbe cambiare i tradizionali rapporti cliente-fornitore del settore della difesa.

Le società di leasing potranno acquisire AERALIS, noleggiare l'aereo in modo flessibile alle forze aeree, quindi riprenderlo per essere riconfigurato e riproposto in altri mercati, ottenendo dall'asset molto più vita generatrice di entrate di quanto sia possibile con i tradizionali progetti "fissi".

I vantaggi dei processi di produzione condivisi per sistemi e componenti modulari significano una maggiore efficienza nelle operazioni e nella ricerca e sviluppo, nonché nella formazione, supporto e manutenzione secondo l'azienda. Il CEO di AERALIS stima che i guadagni si sommino a "risparmi sui costi durante il ciclo di vita di oltre il 30% rispetto ai sistemi di riferimento per aeromobili".

Un portavoce della RAF ha dichiarato che il servizio non ha in programma di sostituire i suoi attuali trainer BAE Hawk con questo nuovo design modulare. Tuttavia, il maresciallo dell'aeronautica Richard Knighton, vice capo di stato maggiore della difesa della RAF ha affermato che "la filosofia di progettazione potrebbe essere dirompente, fornendo un mezzo per migliorare la competitività internazionale e allontanarsi dalle costose piattaforme su misura". Ma lo farà? 

I rendering dell'aeromobile mostrano linee di base molto simili alle attuali offerte di addestramento come il Leonardo T-346A. 

AERALIS afferma di essere partito da zero piuttosto che ispirarsi a progetti già esistenti. "Sebbene vi sia una certa somiglianza nelle linee di stampo con alcuni dei nostri concorrenti", riconosce Crawford, "AERALIS differisce per essere un design più compatto con un design dell'architettura molto più aperto a partire dall'interno verso l'esterno."

La startup con sede a Suffolk sta cercando di costruire un prototipo per effettuare il primo volo entro il 2024. Ovviamente, i finanziamenti della RAF RCO non saranno sufficienti per arrivarci, anche se sono disponibili i soldi per una seconda fase di ricerca e sviluppo: la caccia ai finanziamenti necessari è iniziata.

Questa idea potrà essere applicata ad un addestratore militare / velivolo d’attacco? Chissà!

(Web, Google, airforce-technology, aeralis, Forbes, Wikipedia, You Tube)

 

L'FFA P-16 era un cacciabombardiere progettato negli anni cinquanta dall'azienda svizzera Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG

L'FFA P-16 era un cacciabombardiere progettato negli anni cinquanta dall'azienda svizzera Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (più comunemente indicata con l'acronimo FFA).

Si trattava del secondo progetto per un aviogetto realizzato da un'azienda svizzera, ma (come nel caso precedente dell'EFW N-20) non superò mai lo stadio di prototipo.

Sviluppo

Allo scopo di sostituire gli obsoleti D-3802 e C-3604 all'epoca in servizio, nel corso del 1948 le Forze aeree svizzere richiesero un aviogetto con capacità STOL in grado di ricoprire compiti di appoggio tattico.

Furono contattate direttamente due aziende nazionali: la Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG e la Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen.

Del progetto della FFA (denominato, appunto, P-16) nel 1952 vennero ordinati due prototipi. Il primo venne portato in volo per la prima volta il 28 aprile del 1955 e mise in luce buone prestazioni complessive, tanto che le autorità ordinarono la costruzione di quattro macchine di pre-serie. Nel corso dei test, tuttavia (nell'autunno di quello stesso anno) esso andò distrutto (senza conseguenze per il pilota) in un incidente di volo avvenuto sopra il lago di Costanza.

Il secondo esemplare fu disponibile nella tarda primavera dell'anno successivo: dopo aver mosso i primi passi il 16 giugno, nel mese di agosto superò per la prima volta il muro del suono, nel corso di un volo in picchiata. Un terzo esemplare venne portato in volo il 4 aprile del 1957, dotato di una nuova e più potente versione del turbogetto.

Le autorità militari svizzere vennero impressionate positivamente dalle prestazioni dell'aereo ed emisero, nel 1958, un ordine per 100 esemplari di serie; la decisione fu tuttavia molto controversa e dibattuta dal punto di vista politico; per altro già all'epoca erano in corso prove comparative con altri velivoli di produzione straniera (Hawker Hunter e North American F-86 Sabre).

In seguito ad un nuovo incidente di volo (causato da un difetto idraulico considerato di secondaria importanza, avvenuto ancora una volta sul lago di Costanza e sempre senza danni al pilota), che portò alla perdita del terzo esemplare, il parlamento svizzero revocò la precedente decisione determinando la cancellazione dell'ordine d'acquisto in favore degli Hawker Hunter.

La FFA decise comunque di non abbandonare il progetto del P-16 e, a proprie spese, portò a termine la realizzazione di altri due esemplari nei due anni successivi: pur registrati con matricole civili (rispettivamente X-HB-VAC e X-HB-VAD) erano completamente armati ed il primo dei due aveva livrea mimetica. Il progetto non ricevette tuttavia nessun ordine commerciale e venne definitivamente abbandonato.

Descrizione tecnica

Struttura

L'FFA P-16 era un aviogetto monomotore ad ala bassa. La cabina di pilotaggio, monoposto, era disposta nella porzione anteriore della fusoliera e terminava in corrispondenza del bordo d'entrata alare; al di sotto di essa erano disposti i due cannoni automatici e l'elemento anteriore del carrello d'atterraggio.

Come detto il P-16 era stato studiato per operare da piste corte (spesso situate nelle strette valli alpine) e poco preparate: il carrello d'atterraggio era costituito da elementi dotati di doppia ruota al fine di garantire sicurezza anche in condizioni disagiate.

L'ala si caratterizzava per il ridotto rapporto di allungamento, per il bordo d'attacco che formava un leggero angolo di freccia (15°) ed il bordo d'uscita rettilineo e per la presenza, sul bordo d'uscita (unitamente ai consueti ipersostentatori) di drooping ailerons (appendici aerodinamiche che a seconda delle condizioni operative possono fungere sia da flap che da alettoni) che avevano lo scopo di favorire le manovre alle basse velocità e di ridurre la corsa al decollo (soprattutto nelle condizioni di pieno carico). Mediante l'utilizzo di questo sistema il P-16 era in grado di decollare in poco meno di 500 m e di completare l'atterraggio in poco più di 300, mediante l'ausilio di un parafreno.

Il ridotto spessore delle ali comportava lo spostamento dei serbatoi di carburante all'interno della fusoliera; altri due serbatoi (non sganciabili) erano disposti alle estremità alari (in funzione aerodinamica e strutturale, nonché al fine di garantire adeguata autonomia).

Nella parte posteriore della fusoliera, uno per ogni lato, erano installati gli aerofreni; più dietro gli impennaggi, infine, erano di tipo cruciforme con lo stabilizzatore orizzontale che intersecava la deriva circa alla metà della sua altezza.

Motore

In tutti gli esemplari del P-16 il motore installato fu un turbogetto britannico Armstrong Siddeley Sapphire: i primi due esemplari montavano la versione ASSa.6, in grado di sviluppare una spinta pari a 36,92 kN, mentre a partire dal terzo velivolo il propulsore era nella versione ASSa.7 (dotata di postbruciatore) capace di 48,93 kN di spinta.

Armamento

Le fonti reperite circa la dotazione degli armamenti del P-16 differiscono considerevolmente tra loro: la versione maggiormente ricorrente riporta la dotazione di due cannoni calibro 30 mm (senza per altro indicarne il tipo) e la possibilità di trasportare fino a 2 000 kg di carichi offensivi. Una rivista dell'epoca individua nel Oerlikon 302 RK il modello dei due cannoni e parla della presenza di un vano bombe nel centro della fusoliera. Una terza fonte, infine, dettaglia la dotazione delle armi con due cannoni Hispano-Suiza HS 825 (o, in alternativa, Oerlikon KCA) nel muso, tra i quali era installato un lanciatore Matra per 44 razzi da 68 mm (con la possibilità di sostituirlo con altri due cannoni); secondo quest'ultima versione il carico offensivo sarebbe stato trasportato in dieci piloni subalari per un peso massimo complessivo di poco inferiore ai 2 500 kg.

STORIA

Dopo la fine della parte europea della seconda guerra mondiale, la Svizzera fu una delle numerose nazioni che sfruttarono il ritrovato tempo di pace per modernizzare ed espandere le proprie capacità industriali e militari. Al momento della conclusione della guerra, l' aeronautica militare svizzera era equipaggiata con numerosi velivoli con motore a pistoni, mentre diversi funzionari di alto rango cercarono di adottare nuovi progetti che sfruttassero invece la propulsione a reazione di nuova concezione. Durante lo stesso periodo di tempo, le aziende svizzere di difesa avevano cercato di sviluppare sistemi sempre più avanzati, tra cui Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen s' EFW N-20, che era il primo caccia a reazione progettato e prodotto in Svizzera. Lo sviluppo dell'N-20 venne notevolmente ostacolato dalla mancanza di conoscenze tecniche e da richieste di prestazioni eccessivamente ambiziose, che contribuirono a prolungarne il programma di sviluppo. Questo sforzo non andò oltre la fase di prototipo prima di essere messo in ombra da aerei più capaci: alla fine il programma fu interrotto definitivamente. 

Durante il 1947, indipendentemente dallo sforzo per l’N-20, la società svizzera Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) decise di intraprendere il proprio programma di sviluppo di un caccia da combattimento indipendente. Il P-16 venne concepito come un aereo supersonico predisposto per ruoli di cacciabombardiere e che doveva equipaggiare le basi alpine più remote e segrete. Questa capacità di operare da piste corte era particolarmente ambiziosa, in quanto tale requisito si era rivelato un ostacolo sostanziale e persistente negli sforzi per procurarsi caccia idonei per l'Aeronautica Militare Svizzera. Entro la fine del 1950, l'Aeronautica Militare Svizzera aveva acquisito numerosi aerei subsonici a reazione da fonti straniere, inclusi i caccia inglesi de Havilland Vampire e de Havilland Venom; tuttavia, il servizio aveva ancora un ruolo vacante per un caccia operativo con capacità supersoniche. 

Test di volo e valutazione

Durante il 1952, un paio di prototipi furono ordinati da FFA. Il 25 aprile 1955, il primo di questi velivoli ( J-3001 ) effettuò il suo primo volo. Questo prototipo fu successivamente distrutto in un incidente il 31 agosto 1955, dopo aver condotto 22 voli con un tempo di volo cumulativo di 12 ore 38 minuti. Il 15 agosto 1956, il secondo prototipo superò per la prima volta la barriera del suono. Questo prototipo completò altri 310 voli entro marzo 1958, per essere ritirato poco dopo.  Fu assegnato un contratto di sviluppo per un lotto di quattro aerei di pre-produzione designati Mk II; la variante differiva dai primi prototipi in una varietà di modi: forse la cosa più significativa, questi velivoli sono stati forniti con il più potente motore Armstrong Siddeley Sapphire 7 al posto del prototipo Sapphire 6. 

I voli di prova dell'aereo di pre-produzione si dimostrarono molto promettenti; nel 1958 fu assegnato un contratto di produzione per 100 velivoli. Tuttavia, un altro incidente si verificò quando la prima macchina di pre-produzione (J-3003) fu distrutta in un incidente il 25 marzo 1958 dopo 102 voli. Il secondo incidente fu un duro colpo per il progetto e il governo svizzero decise di annullare l'intero ordine a causa dei ripetuti incidenti. Entro la fine degli anni '50, la Svizzera scelse di procurarsi i cacciabombardieri Hawker Hunters di fabbricazione britannica per soddisfare le esigenze dell'aeronautica militare svizzera invece del P-16. 

Sviluppo post-terminazione 

In seguito alla cancellazione, la FFA decise di continuare il programma P-16 a proprie spese per un po'. L'azienda completò due ulteriori velivoli, conformi allo standard MK III più prestanti; questi ( X-HB-VAC / J-3004 e X-HB-VAD / J-3005 ) condussero i loro primi voli rispettivamente nel luglio 1959 e nel marzo 1960, mentre i loro ultimi voli vennero effettuati nell'aprile 1960 e nel giugno 1960. Nonostante i tentativi di l'azienda per interessare vari clienti, alla fine non emerse alcun acquirente per il velivolo. 

Alcuni aspetti del design del P-16 furono utilizzati dall'uomo d'affari e inventore Bill Lear durante lo sviluppo del primo della famiglia di jet aziendali di grande successo Learjet, il Learjet 23. Molti degli ingegneri del P-16 lavorarono successivamente per la società Lear, e il progetto sia del P-16 che del Learjet 23 presentava molte somiglianze; alcuni storici hanno affermato che il secondo era un derivato diretto del primo. Secondo il figlio di Bill Lear, William P. Lear, i progetti del P-16 e del Learjet possedevano differenze sostanziali, in particolare in termini di configurazione delle ali e della coda, respingendo le affermazioni di una stretta somiglianza tra i due come "storie" e "fantasia". William era stato coinvolto nel programma P-16 in una fase successiva, che includeva il volo del tipo più volte, dopo che FFA lo aveva contattato per la sua valutazione dell'aereo nel 1960.

Design

L'FFA P-16 era un velivolo monomotore monoposto, progettato per essere particolarmente adatto al ruolo di supporto aereo ravvicinato (CAS), ma anche come intercettore.  In termini di configurazione di base, era dotato di un'ala montata in basso, prese d'aria sui lati della fusoliera e lo stabilizzatore orizzontale montato a metà della coda. Il rivestimento esterno era composto da una lega relativamente leggera; in aree chiave, venne utilizzato un design a sandwich specializzato per preservare la rigidità, soprattutto delle ali. Per facilitare le operazioni per lo schieramento su campi non preparati, un carro relativamente pesante, completo di ruote doppie e pneumatici fu utilizzato; inoltre, venne progettato sovradimensionato per soddisfare le potenziali esigenze di future varianti del P-16. 

Il P-16 avrebbe potuto fornire un alto livello di prestazioni da piste corte, un fattore che era stato sottolineato durante la sua progettazione. Per ottenere ciò, l'ala era stata dotata di vari dispositivi ad alta portanza; questi includevano flap Krueger a tutta apertura alquanto insoliti sul bordo d'attacco, grandi alette di tipo Fowler sul bordo d'uscita interno e Flaperon; gli alettoni funzionavano anche come flap. In concomitanza, secondo quanto riferito, questi dispositivi permettevano al velivolo di decollare e atterrare entro 1.000 piedi (330 m) ad alta quota, consentendo al P-16 di operare dalle valli alpine caratteristiche della Svizzera.  L'ala stessa era diritta e relativamente sottile, ottenendo un basso rapporto di aspetto; presentava con una costruzione multi-trave.  Era provvisto di speciali serbatoi che, oltre a immagazzinare carburante, svolgevano una funzione strutturale, fungendo da piastre terminali. Una rottura della fusoliera a poppa delle ali avrebbe consentito il cambio rapido del motore. 

La maggior parte dei sistemi alimentati, come i comandi di volo, sfruttava principalmente la potenza idraulica sotto forma di un sistema ad alta pressione Dowty azionato dal motore a turbogetto dell'aereo e integrato da accumulatori per il funzionamento di emergenza del carrello, freni ad aria e flap. Un secondo sistema di backup era fornito tramite un sistema pneumatico, che alimentava i freni delle ruote nonché lo spiegamento del carrello d’atterraggio e l’apertura del tettuccio. L'aria di spurgo prelevata dal motore forniva la pressurizzazione della cabina di guida e l' aria condizionata per il comfort del pilota. L'impianto elettrico comprendeva un generatore a 24 V CC; l'elettricità veniva utilizzata per vari sistemi, tra cui l'avviamento del motore, le pompe del carburante, il riscaldamento del parabrezza, la radio ad altissima frequenza (UHF) e il sistema radar. Gli armamenti erano immagazzinati sotto le ali e all'interno di un vano per le armi nella sezione centrale della fusoliera; quest'ultimo poteva ospitare razzi, bombe a frammentazione o al napalm, o un grande serbatoio di carburante per una maggiore autonomia; inoltre, una coppia di cannoni da 30 mm erano montati permanentemente sul muso.

Varianti:

• Mk I : due prototipi alimentati con un motore Armstrong Siddeley Sapphire ASSa 6 da 3983 kg di spinta. 
• Mk II : macchina di pre-produzione con motore Sapphire ASSa 7 da 11.000 lb (4.990 kg) di spinta. Solo un aereo venne completato su un ordine per quattro prima che il progetto fosse annullato. 
• Mk III : due degli aerei Mk II incompiuti furono completati secondo lo standard MK III da FFA nel tentativo di rilanciare il progetto. Questi includevano l'armamento di due cannoni Hispano-Suiza 825 da 30 mm e un lanciatore Matra 1000 per un massimo di 44 razzi da 68 mm non guidati. 

Varianti proposte

Aktiengesellschaft für Flugzeugunternehmungen ha proposto diverse varianti:

• P-16-Trainer : versione trainer con due posti in tandem per l'Aeronautica Militare Svizzera.  Senza i due cannoni da 30 mm della versione monoposto;
• AA-7 : motore SNECMA Atar 9C;
• AJ-7 : motore General Electric J79;
• AR-7 : Rolls-Royce RB.168.

Aerei sopravvissuti

A partire dal 2007, solo un singolo esemplare del P-16, già assemblato da elementi di due prototipi separati, esiste ancora. È in mostra al Museo dell'aeronautica militare svizzera presso la base aerea di Dübendorf.

Specifiche (Mark III)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 14,33 m (47 ft 0 in)
• Apertura alare: 11,15 m (36 ft 7 in)
• Altezza: 4,27 m (14 ft 0 in)
• Superficie alare: 30 m 2 (320 sq ft)
• Airfoil : NACA 64A109 
• Peso a vuoto: 7.037 kg (15.514 lb)
• Motopropulsore: 1 × Armstrong Siddeley ASSa.7 Sapphire turboreattore, 49,1 kN (11.000 lbf) di spinta.

Prestazioni:

• Velocità massima: 1.118 km / h (695 mph, 604 kn) a livello del mare, pulito
• Velocità di stallo: 179 km / h (111 mph, 97 kn)
• Autonomia operativa: 1.447 km (899 mi, 781 nmi) a 9.150 m (30.020 piedi)
• Tangenza: 14.000 m (46.000 ft)
• Velocità di salita: 65 m / s (12.800 piedi / min).

Armamento:

• Armi: 2 × 30 mm Hispano-Suiza HS.825 cannone nel naso con 120 colpi per cannone, oppure Oerlikon KCA 
• Punti d’attacco: 4 con una capacità fino a 2.590 kg (5.700 lb) esterni;
• Razzi: razzo SNEB 44 × 68 mm nel lanciatore Matra retrattile sotto la fusoliera.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)