SI VIS PACEM, PARA BELLUM

martedì 6 dicembre 2022

Il convertiplano Bell V-280 Valor è stato scelto come sostituto del Black Hawk dell’US ARMY. Ora tocca ai vertici della difesa italiana scegliere.

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Il convertiplano V-280 della Bell ha superato l'elicottero con elica spingente Boeing-Sikorsky Defiant X per sostituire l’obsoleta flotta degli elicotteri UH-60 Black Hawk dell’US ARMY. Dopo un lungo e faticoso periodo di test di volo distribuiti su diversi anni, l’US ARMY ha scelto il convertiplano avanzato V-280 Valor di Bell per sostituire il venerabile elicottero UH-60 Black Hawk. Il futuro velivolo d'assalto a lungo raggio, o FLRAA, Valor entrerà in servizio a metà degli anni '30 e alla fine soppianterà l'elicottero costruito dalla Sikorsky che ha servito come velivolo da lavoro dell'esercito per più di quarat’anni.

L'aggiudicazione del contratto iniziale è di $ 232 milioni e non include alcun velivolo effettivo: il contratto iniziale copre il progetto digitale finale del Valor che la Bell ha generato come risultato del periodo di test di volo di cinque anni dell'aereo e della campagna di sviluppo, inclusi i requisiti dell’esercito statunitense. Il contratto totale, con opzioni per aeromobili fisici, arriva a $ 1,2 miliardi e poi a $ 7 miliardi per iniziare a costruire la flotta, secondo il Magg. Gen. Robert Barrie, l'ufficiale esecutivo del programma dell'esercito per l'aviazione.

La Bell ha battuto la Sikorsky e l'elicottero coassiale composito Defiant X di Boeing basato sulla tecnologia X2 di Sikorsky.

Sebbene un po' avaro sui dettagli del motivo per cui l’esercito USA ha scelto il convertiplano di Bell rispetto al design del rotore a spinta di Sikorsky derivato dalla tecnologia "X2" dell'azienda, Barrie ha affermato che la decisione si è ridotta a una "proposta di miglior valore".

“Possiamo essere più specifici sui fattori di come esattamente siamo arrivati a questo punto? No», ha detto Barrie. “Tuttavia, il miglior valore è inteso nel vero senso che si trattava di un'analisi completa di una varietà di fattori. Nessuno ha davvero guidato quella decisione. Quindi, se guardi in generale a un livello molto alto, i fattori sono variabili per prestazioni, costi e pianificazione: tutti sono stati considerati e la combinazione di questi è definita in modo esplicito e valutata ... questo è ciò che definirei il migliore valore ...e ciò che l’Us Army descriverebbe come la sua migliore selezione di valore.

La scelta è una grande vittoria per la Bell. La società ha ultimato le consegne pianificate delle ultime versioni della venerabile famiglia H-1 di aerogiri al Corpo dei Marines, ha costruito l'OH-58D Kiowa Warrior che l'esercito ha ritirato anni fa e, con la Boeing ha sviluppato varianti del V-22 Osprey per i marines, l' USAF e la US NAVY. Tuttavia, attualmente non ha altri importanti contratti di produzione all'orizzonte con l'esercito americano. L'azienda ha investito milioni in capacità di produzione e progettazione digitale in varie strutture a Fort Worth e Amarillo, in Texas, e dintorni: ”Questo è un momento entusiasmante per l'esercito americano, Bell e il Team Valor mentre modernizziamo le capacità dell'aviazione dell'esercito per i decenni a venire", ha affermato Mitch Snyder, presidente e CEO di Bell. "Bell ha una lunga storia nel supportare l'aviazione militare e siamo pronti a dotare i soldati della velocità e della autonomia di cui hanno bisogno per competere e vincere utilizzando il sistema d'arma d'assalto a lungo raggio ad alte prestazioni più maturo, affidabile e conveniente al mondo".

Entrambe le squadre hanno consegnato la loro presentazione specifica per il programma FLRAA nel settembre 2021. Il Sikorsky-Boeing Defiant X è una versione evoluta dell'SB>1 Defiant sviluppata per il programma Joint Multirole Technology Demonstration (JMR-TD) dell’US ARMY, in cui il Valor era il suo principale concorrente.

Il Valor ha registrato centinaia di ore di volo nella sua campagna di test di volo ed ha raggiunto una velocità superiore ai 280 nodi per cui è stato progettato. Gli elicotteri convenzionali non possono avvicinarsi a quella velocità. Infatti, il V-280, che è un dimostratore e non un progetto finalizzato per l'esercito, ha infranto la barriera dei 300 nodi durante i test.

Il primo volo di Valor è avvenuto il 18 dicembre 2017 e da allora ha registrato più di 200 ore di volo e ha raggiunto una serie di ambiziosi obiettivi di velocità e agilità fissati dall’US ARMY nell'ambito del programma Joint Multi-Role Technology Demonstration (JMR-TD).

La Bell ha fatto volare il Valor per tre anni e mezzo prima di mettere a terra il prototipo operativo nel 2021. Sikorsky e Boeing hanno continuato a far volare il Defiant, che stava ancora effettuando sortite di raccolta dati fino a ottobre, ma è rimasta indietro rispetto al V-280 nelle ore di volo a causa di malfunzionamenti associati alle pale del rotore principale in composito rigido e al sistema di trasmissione. L' SB>1 ha volato per la prima volta nel 2019.

Il V-280 ha migliorato il Bell-Boeing V-22 con le sue gondole inclinabili, piuttosto che i motori inclinabili del V-22. In molti modi, questa vittoria offre alla Bell la possibilità di migliorare la sua tecnologia del convertiplano, con il V-280 appositamente progettato per sfruttare le lezioni apprese sviluppando e mettendo in campo l'Osprey e le centinaia di migliaia di ore volate dal convertiplano in condizioni molto dure. La manutenibilità e l'accessibilità sono risultati molto importanti per il Valor.

La storia non finisce necessariamente con la decisione dell'esercito. Lockheed Martin, proprietaria di Sikorsky, potrebbe benissimo far ricorso contro la decisione che sospende l'intero programma per almeno 100 giorni, mentre il Government Accountability Office soppesa la sua contro-argomentazione.

Il team Defiant ha rilasciato una dichiarazione in seguito all'annuncio dell’esercito: "Rimaniamo fiduciosi che il DEFIANT X sia l'aereo di trasformazione di cui l’US ARMY ha bisogno per portare a termine le sue complesse missioni oggi e anche in futuro. Valuteremo i nostri prossimi passi dopo aver esaminato il feedback dell'esercito".

Barrie e Douglas Bush, assistente del segretario dell'esercito per l'acquisizione, la logistica e la tecnologia, hanno affermato che l'esercito ha anticipato una potenziale protesta contro il contratto di aggiudicazione e ha inserito il tempo nel suo programma per far fronte a qualsiasi ritardo associato.

Il programma FLRAA dell’US ARMY: la più grande decisione di approvvigionamento di aeromobili del servizio in 40 anni.

L'accordo per l'aeromobile di nuova generazione vale fino a 1,3 miliardi di $ ed è destinato a sostituire circa 2.000 elicotteri utility Black Hawk. Il FLRAA non fungerà da sostituto uno a uno per gli elicotteri esistenti, ma assumerà i ruoli del Black Hawk, a lungo il cavallo di battaglia dell'esercito per portare truppe dentro e intorno al campo di battaglia intorno al 2030.

In definitiva, i Future Vertical Lift dell’esercito statunitense sostituiranno anche circa 1.200 elicotteri d'attacco Apache tra altri velivoli legacy con il Future Attack Reconnaissance Aircraft e Air-Launched Effects che lavorano in formazioni di squadra avanzate. Il servizio vuole che il FLRAA sia in grado di viaggiare per circa 2.440 miglia nautiche (o 2.810 miglia) senza rifornimento di carburante, ma anche che sia abbastanza agile da muovere in velocità le truppe in pericolosi punti caldi.

Lo sviluppo di ingegneria e produzione e la fase di produzione a basso rateo potrebbero valere circa $ 7 miliardi. Se il "complemento completo" di aeromobili viene acquistato per l'intera vita della flotta, il programma potrebbe valere nell'ordine di $ 70 miliardi per includere potenziali vendite militari estere.

A complicare gli sforzi di modernizzazione, l’US ARMY starebbe pianificando di sviluppare e schierare il FARA quasi lungo la stessa linea temporale per effettuare le missioni di ricognizione. Quel compito è rimasto vacante quando l'esercito ha deciso di ritirare i suoi elicotteri Kiowa Warrior nel 2013. Da allora, è stata colmata questa lacuna con squadre di elicotteri Apache e aeromobili senza pilota Shadow.

Il contratto rappresenta una pietra miliare per il servizio poiché l'esercito non ha acquistato due grandi elicotteri dagli anni '80 e i molteplici sforzi per acquistare altri elicotteri negli ultimi decenni si sono conclusi con un fallimento. Ad esempio, il servizio ha annullato il programma di elicotteri Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche nel 2004 dopo aver speso circa 7 miliardi di dollari per il suo sviluppo.

La competizione FLRAA ha contrapposto due velivoli testa a testa: il V-280 Valor di Bell , un convertiplano, e il Defiant X di Sikorsky e Boeing, che presenta pale del rotore coassiali. Entrambi i velivoli sono stati progettati per adattarsi alla stessa impronta di un Black Hawk.

"Questo è il nostro appalto competitivo più grande e complesso che abbiamo eseguito nell'esercito nella ... storia dell'aviazione dell'esercito", ha detto Barrie all'inizio di quest'anno. “Quel sistema rimarrà con noi per molto tempo; è ovvio che vogliamo assicurarci che tutto sia fatto correttamente e in modo disciplinato”.

In una dichiarazione del 5 dicembre, Scott Donnelly, amministratore delegato della Textron, ha affermato che la società è “onorata che l'esercito statunitense abbia scelto il Bell V-280 Valor come aeromobile d'assalto di nuova generazione. Intendiamo onorare tale fiducia costruendo un sistema d'arma davvero straordinario per soddisfare i requisiti delle missioni dell'esercito".

La decisione, prevista all'inizio di quest'anno, era inizialmente uno dei premi dell'esercito più attesi nel 2022. Mentre il capo dell'acquisizione dei servizi Doug Bush ha dichiarato in ottobre che il contratto sarebbe arrivato tra settimane, ha anche notato che un annuncio sarebbe stato "condizioni- basato."

I principali programmi di approvvigionamento vengono spesso contestati, facendo pressione sui militari per garantire che i contratti siano "a prova di ricorso".

Bush ha affermato che il comitato di selezione delle fonti per questo sforzo doveva adottare un approccio molto attento e deliberato: ”C'è un processo che il comitato di selezione della fonte esegue non solo per effettuare la selezione della fonte ma poi, cosa importante, per controllare se stesso e chiedere ad altri di controllarlo per assicurarsi che sia stato fatto nel modo giusto", ha detto. "Ci vuole un po', ma vogliamo essere assolutamente sicuri di farlo nel modo giusto e di ottenere ciò che è meglio per l'esercito".

In una dichiarazione rilasciata dopo che l'esercito ha annunciato l’aggiudicazione del contratto alla Bell, Sikorsky e Boeing hanno affermato di “rimanere fiduciosi che il DEFIANT X sia il velivolo di trasformazione di cui l'esercito americano ha bisogno per portare a termine le sue complesse missioni oggi e anche in futuro. Valuteremo i nostri prossimi passi dopo aver esaminato il feedback dell'esercito".

Entrambi i velivoli dimostrativi FLRAA hanno trascorso diversi anni registrando voli di prova. Per prima cosa hanno volato in quella che l'esercito ha chiamato una dimostrazione tecnologica congiunta multiruolo, o JMR, seguita da due fasi di uno sviluppo competitivo e uno sforzo di riduzione del rischio.

Mentre il primo volo di Valor era in perfetto orario nel dicembre 2017, Sikorsky e Boeing hanno riscontrato diversi problemi che hanno portato al loro primo volo previsto, ritardandolo di oltre un anno.

In primo luogo, all'inizio di agosto 2017, il Raider di Sikorsky, essenzialmente una versione più piccola del Defiant che l’azienda ha messo a punto e fatto volare, si è schiantato nella sua struttura di volo di prova a West Palm Beach, in Florida. Ciò aveva lasciato la Sikorsky con un solo Raider per continuare nel suo programma di test interno per perfezionare la sua tecnologia di elicotteri coassiali X2 sia per il programma FLRAA che per lo sforzo di Future Attack Reconnaissance Aircraft dell’US ARMY.

Inoltre, l'azienda ha faticato a costruire le pale del rotore di Defiant a causa di problemi di produzione, causando un ritardo.

Il team sperava di far volare l’elicottero con elica spingente entro la fine del 2018, ma durante l'esecuzione del banco di prova dei sistemi di propulsione, gli ingegneri hanno scoperto una serie di problemi che li hanno costretti a sospendere i test. Il Defiant alla fine ha volato per la prima volta nel marzo 2019.

Una volta conclusa la fase dimostrativa del JMR, l'esercito ha continuato a far volare Valor e Defiant attraverso altre due fasi di una dimostrazione competitiva e uno sforzo di riduzione del rischio, concludendo le prove lo scorso anno.

Prima che la Bell ritirasse il suo dimostratore di volo Valor nel giugno 2021, il V-280 aveva già volato per più di 214 ore ed ha mostrato agilità a bassa velocità e capacità di crociera a lungo raggio, raggiungendo una velocità di crociera massima di 305 nodi.

Cinque piloti collaudatori sperimentali dell'esercito hanno pilotato il V-280 in 15 sortite, secondo la dichiarazione della compagnia. La Bell ha utilizzato il feedback dei piloti dell'esercito, dei meccanici e delle squadre di fanteria per informare i piani di progettazione.

Il Defiant ha volato per un totale di 63,9 ore, ha viaggiato a una velocità di 247 nodi e ha dimostrato manovrabilità all'altezza degli alberi a velocità superiori a 200 nodi, secondo Sikorsky. L'aeromobile ha anche testato virate sopraelevate superiori a 60°, ha dimostrato operazioni di atterraggio in aree ristrette ed ha sollevato esternamente un pod di stoccaggio di razzi a lancio multiplo guidato da 5.300 libbre. L'elicottero è stato anche pilotato da più piloti collaudatori sperimentali dell'esercito americano.

I prototipi del FLRAA di Bell dovrebbero entrare in servizio entro il 2025. L'obbligo contrattuale iniziale è di $ 232 milioni, con un tetto di $ 1,3 miliardi se vengono esercitate opzioni oltre il contratto iniziale.

La fase iniziale consente all'Esercito di continuare la progettazione preliminare per poi arrivare alla progettazione, allo sviluppo e alla consegna di prototipi virtuali.

Il FLRAA dovrebbe entrare nella flotta nel 2030, più o meno nello stesso periodo in cui è previsto lo schieramento del Future Attack Reconnaissance Aircraft dell’US ARMY. Bell e Lockheed Martin competono per costruire il FARA.

Il servizio prevede di schierare il FARA insieme a FLRAA intorno al 2030. Le due squadre che costruiscono i prototipi mirano a farli volare entro la fine del 2023. I velivoli di ciascuna squadra sono quasi del tutto completi e stanno aspettando che il nuovo motore dell'esercito venga consegnato sotto il Programma di motori a turbina migliorato. I motori ITEP sono entrati nel processo di test prima della consegna all'inizio di quest'anno dopo un ritardo dovuto alla pandemia.

L’esercito statunitense ha recentemente confermato che avrebbe rinviato la consegna dei motori ITEP per il FARA dalla fine del 2022 alla primavera del 2023 a causa di ulteriori problemi tecnici e della catena di approvvigionamento.

IL BELL V-280 VALOR

Il Bell V-280 Valor è un convertiplano sviluppato dall'azienda statunitense Bell Helicopter Textron in collaborazione con la Lockheed Martin nell'ambito del programma Future Vertical Lift (FVL) varato dallo United States Army.

La macchina è stata presentata ufficialmente all'Army Aviation Association of America (AAAA) Professional Forum & Exposition di Fort Worth del 2013, in Texas. Il V-280 ha svolto il suo primo volo il 18 dicembre 2017 ad Amarillo, in Texas.

Il Valor è un progetto nato in risposta alle richieste avanzate dallo U.S. Army in previsione della sostituzione dell'elicottero UH-60 Black Hawk attualmente in servizio. Nelle attività di progettazione la Bell, al fine di costruire e testare il modello, ha progressivamente costituito un team, denominato appunto "Valor", composto da aziende di vari settori tra le quali figurano la Lockheed Martin, la Israel Aerospace Industries, la GKN Aerospace e la General Electric.

Il modello dovrà fungere da dimostratore tecnologico (Joint Multi-Role Technology Demonstrator o JMR-TD) in concorrenza con il Sikorski-Boeing SB-1 Defiant, elicottero realizzato dal team costituito dalle aziende Sikorsky Aircraft Corporation e Boeing.

Il V-280 Valor è un convertiplano bimotore, ad ala alta; il prototipo portato in volo alla metà di dicembre del 2017 è in configurazione da trasporto truppe e presenta fusoliera dotata di ampi portelloni laterali realizzati per facilitare le operazioni dei quattordici soldati ospitabili nel vano centrale. I piani di coda hanno conformazione "a V".

Caratteristica peculiare del velivolo sono le grandi eliche basculanti mentre i motori, disposti alle estremità delle ali rimangono fissi, diversamente da quanto realizzato nel precedente Bell Boeing V-22 Osprey nel quale tutta la struttura delle gondole dei motori era basculante.

I motori saranno realizzati dalla General Electric; nel prototipo sono provvisoriamente installati due turboalbero General Electric T64.

LA SCELTA ITALIANA

Secondo fonti di RID, sulla scelta avrebbe pesato una migliore rispondenza ai requisiti e la maggiore maturità del V-280, derivata dall’enorme esperienza operativa già fatta con l'OSPREY e dell'AW-609, originariamente sviluppato da Bell con Leonardo.

E' una scelta di straordinaria rilevanza destinata ad avere impatti enormi sugli assetti industriali e sulle dottrine operative in campo elicotteristico. Adesso, una scelta tocca anche all’Italia, alla luce dello studio commissionato dalla Difesa, e a Leonardo e Lockheed Martin, riguardante un nuovo elicottero medio basato sulla tecnologia compound e sul design Next Generation Fast Helicopter (NGFH) della Sikorsky. Ora si pone un interrogativo e la Difesa italiana dovrà in qualche modo tenere conto della scelta fatta dall’US Army rimodulando lo studio, ripartendo dai requisiti, dagli scenari e dalle lezioni del teatro bellico ucraino, scegliendo poi per la soluzione più economica ed efficace. Dalla Difesa italiana, al momento, non arrivano commenti ufficiali. Certamente, questa notizia avrà implicazioni enormi per la dividione elicotteri di Leonardo, che negli ultimi decenni ha investito sulla tecnologia del convertiplano AW-609.

A breve, il velivolo dovrebbe conseguire l’agognata certificazione, e sui programmi NATO NGRC (Next Generation Rotorcraft Capability) ed UE Next Generation Rotorcraft Technologies (NGRT, finanziato dall’European Defence Fund).

Specifiche (prototipo V-280)

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 4
Capacità: 14 truppe
Lunghezza: 50,5 piedi (15,4 m)
Larghezza: 81,79 piedi (24,93 m)
Altezza: 23 piedi 0 pollici (7 m)
Peso a vuoto: 18.078 libbre (8.200 kg)
Peso massimo al decollo: 30.865 libbre (14.000 kg)
Motopropulsore: 2 × Rolls-Royce AE 1107C turboalbero
Eliche: diametro 35 piedi 0 pollici (10,7 m).

Prestazioni:

Velocità di crociera: 320 mph (520 km/h, 280 nodi)
Raggio d’azione di combattimento: 580–920 mi (930–1.480 km, 500–800 nmi)
Autonomia di trasferimento: 2.400 mi (3.900 km, 2.100 nmi)
Tangenza di servizio: 6.000 piedi (1.800 m); in volo stazionario fuori dall'effetto suolo a 95° F (35° C)
Carico del disco: 16 lb/sq ft (78 kg/m2).

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Defensenews, RID, Wikipedia, You Tube)

Gli incrociatori lanciamissili classe Belknap e la collisione catastrofica tra il BELKNAP e la portaerei KENNEDY del 2 ottobre 1976

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La classe Belknap era una classe di incrociatori lanciamissili della United States Navy, costituita da navi successive ma non derivate dalle precedenti Leahy, ed ebbe anch'essa nove unità normali più una nucleare che faceva classe a sé (classe Truxtun).

Avevano uno scafo simile a quello delle unità precedenti, ma più grande, con un altro bordo libero e un lungo ponte di coperta prodiero dove ospitare le armi principali.

Le sovrastrutture erano in questo caso suddivise in 2 blocchi anziché essere un tutt'uno, come nelle navi precedenti, e ciascuno dei blocchi possedeva un fumaiolo, su di cui erano poste le antenne dei radar. Le sovrastrutture, come accadeva per le navi moderne di questa generazione, erano prevalentemente in alluminio (anche la Leahy era così) ma non per risparmiare nel costo, ma nel peso complessivo in alto, in modo da non rendere le navi instabili (il momento meccanico dato dai radar sulle sommità delle antenne era, in rollio, molto consistente).

L'apparato motore, su 2 assi, verteva su di altrettanti gruppi di turboriduttori, sempre da 85.000 hp, come sulle Leahy, ma il disegno della carena deve esser migliorato perché adesso si potevano raggiungere addirittura i 34 nodi, la velocità più alta degli incrociatori postbellici statunitensi.

L'armamento era molto rimaneggiato, in quanto la rampa di lancio di poppa era sostituita da un cannone da 127mm, di cui si sentiva il bisogno, data la debolezza nel tiro anti-superficie dei 76mm, e un hangar per elicotteri. A prua non c'era più il lanciatore ASROC, ma la rampa Mk 10 aveva ora ben 60 missili, 20 dei quali ASROC e gli altri RIM-2 Terrier. Per il resto, rimanevano le 2 torri da 76 laterali e i 2 tls tripli da 324mm.

I sistemi di tiro erano un radar di controllo tiro cannoni, due radar di illuminazione per i missili. La scoperta aerea venne affidata a un apparato a lungo raggio bidimensionale e uno tridimensionale, sistemati su due grandi alberi dietro alla plancia e davanti all'hangar, per un elicottero.

La presenza di artiglieria di medio calibro e elicottero andò a discapito dell'armamento antiaereo, con il dimezzamento dei lanciamissili e radar relativi, il dimezzamento della cadenza di tiro, e soprattutto la riduzione del campo di tiro, poppiero, che i lanciamissili non ricoprivano più, come invece con i precedenti Leahy. La cadenza di tiro di 4 missili al minuto era troppo bassa per respingere attacchi aerei massicci, per giunta con un campo di tiro parziale.

La versione nucleare, chiamata USS Truxtun, era sensibilmente più pesante e grande, e con 60.000 hp dati dallo stesso apparato GE 2DG del Bainbridge, riusciva a raggiungere solo i 30 nodi.

Elenco delle navi della classe:

USS Belknap (CG-26)
USS Josephus Daniels (CG-27)
USS Wainwright (CG-28)
USS Jouett (CG-29)
USS Horne (CG-30)
USS Sterett (CG-31)
USS William H. Standley (CG-32)
USS Fox (CG-33)
USS Biddle (CG-34)
USS Truxtun (CGN-35), la versione nucleare, praticamente sperimentale, del progetto base.

In forza all'US Navy dalla metà degli anni sessanta, completando la linea di grandi navi missilistiche necessarie per rinnovare la flotta, i Belknap vennero usati ampiamente in Vietnam, forse anche per il loro cannone da 127mm.

Nel 1972, il 19 luglio, uno di loro, il Biddle, contrastò uno dei pochi attacchi aerei lanciati dalla piccola aviazione vietnamita, e pare che abbattesse 2 MiG su cinque che sopraggiungevano, colpendoli da 32 km di distanza. Dato che gli aerei volavano di notte, evidentemente tenevano una quota abbastanza elevata da essere ingaggiabili (si trattava forse di MiG-17) dai Terrier.

Poco prima, lo Sterett respinse un altro attacco vietnamita, asserendo di aver abbattuto 2 MiG da 27 e da 9 km, oltre che un missile antinave Styx. Non è chiaro come le cose si svolsero, anche in questo caso di notte, quel 19 aprile 1972, ma lo Sterett riuscì effettivamente a respingere l'attacco, sebbene non si abbiano conferme sui MiG e missili abbattuti.

I Belknap ebbero una parte importante anche nello sviluppo di nuove armi, per esempio il Wainwright venne usato per testare l'NTDS e i missili SM-2ER.

Lo stesso Belknap servì come ‘test’ in quanto esso venne gravemente danneggiato dalla collisione con la portaerei Kennedy nel 1975. Le fiamme che eruppero distrussero le sovrastrutture confermando, se ce n'era bisogno, che esse, costituite in alluminio, non erano idonee a contenere incendi di alcuna sorta. Nondimeno, nonostante il fatto che questa unità venisse devastata anche dal fatto che l'alluminio tende a bruciare oltre che a fondere, con le alte temperature, la nave venne ricostruita perché lo scafo era relativamente intatto, ancora in alluminio.

In ogni caso, le navi successive ebbero almeno parte delle sovrastrutture in acciaio.

Infine, come la classe precedente, la Belknap ebbe (idem per il Truxtun) una dotazione di Ciws, Harpoon, elettronica migliorata tra gli anni settanta e ottanta. Ben meritata, considerando che in fondo l'avevano in larga misura sviluppata attraverso questa classe di navi. Anche queste unità vennero poste in ombra dalla presenza degli incrociatori AEGIS di nuova generazione, e agli inizi degli anni novanta vennero passate in riserva e poi radiate.

Le navi classe Belknap hanno avuto indubbiamente una carriera assai lunga e movimentata, con molte esperienze operative fatte e di grande interesse, ma bisogna dire che il loro disegno complessivo lascia aperti dei dubbi anche maggiore che nel caso dei Leahy.

Sebbene esse avessero un cannone di medio calibro e un hangar per elicotteri (e addirittura, drone, con siluri ASW che però negli ambienti molto elettromagnetici delle navi non ebbero fortuna ed affidabilità complessive), la mancanza della rampa di lancio poppiera costrinse ad affidare a quella prodiera tutti gli incarichi (era lo stesso modello di rampa Mk 10 del Vittorio Veneto italiano) della difesa aerea, con un numero dimezzato di missili, una cadenza di tiro dimezzata, un settore di tiro che, per quanto favorito dal lungo ponte di prua (visto che non v'era più nemmeno la rampa ASROC) era comunque parziale, un numero di radar di tiro pure dimezzato e messo in opera solo a prua.

Se quella rampa si guastava, cosa abbastanza comune all'epoca, praticamente tutto il potenziale di fuoco della nave, già insufficiente, si riduceva a 3 torrette d'artiglieria, un elicottero e due tls lanciasiluri trinati, davvero non molto confortevole, specie con gli originari Terrier, per affrontare un attacco aereo o missilistico di saturazione.

La tragedia del 2 ottobre 1976, ovvero la collisione catastrofica tra il BELKNAP e la portaerei KENNEDY

Sintesi delle circostanze di collisione e dei relativi procedimenti amministrativi e giudiziari della Marina militare statunitense:

Il 22 novembre 1975, la USS BELKNAP (CG 26) fu gravemente danneggiata in una collisione in mare con la USS JOHN F. KENNEDY (CV 67) che costò la vita a otto membri del personale della Marina e il ferimento di altri quarantotto. Un'indagine formale ha ritenuto responsabili del tragico incidente l'ufficiale in comando e l'ufficiale del ponte di BELKNAP. L'ufficiale in comando è stato successivamente deferito al processo dalla corte marziale generale che ha portato a disposizione equivalente all'assoluzione da tutte le accuse e specifiche. Anche l'ufficiale di coperta è stato processato dalla corte marziale generale e, sebbene condannato per tre distinte accuse, è stato condannato a nessuna punizione. Ci sono state alcune critiche esplicite sull'esito delle corti marziali di BELKNAP. Gran parte di tale critica riflette la preoccupazione che il principio della responsabilità di comando possa essere stato messo in pericolo a causa dei casi BELKNAP. Voglio qui affrontare questa preoccupazione e assicurare a ciascuno di voi che la risoluzione dei casi BELKNAP non metterà in alcun modo a repentaglio i concetti di responsabilità di comando, autorità e responsabilità.

C'è sempre stato un principio fondamentale del diritto e della vita marittima che è stato coerentemente osservato nel corso dei secoli dai marittimi di tutte le nazioni: la responsabilità del comandante, capitano o comandante a bordo della sua nave è assoluta. Questo principio è valido in questa era tecnica di propulsione nucleare e sistemi d'arma avanzati come lo era quando la nostra Marina è stata fondata duecento anni fa. Questa responsabilità, ei suoi corollari di autorità e responsabilità, sono stati il fondamento della navigazione sicura in mare e la pietra angolare dell'efficienza e dell'efficacia navale nel corso della nostra storia. L'essenza di questo concetto si riflette nell'articolo 0702.1 del Navy Regulations, 1973, che prevede nella parte pertinente che: “'La responsabilità dell'ufficiale comandante per il suo comando è assoluta, tranne quando, e nella misura in cui,

Per comprendere appieno questo principio essenziale, occorre innanzitutto riconoscere che non si tratta di un test per misurare la responsabilità penale di un comandante. Nel nostro sistema di giustizia penale, sia in ambito civile che militare, affinché la vita, la libertà e la proprietà di un uomo possano essere messe in pericolo, non è sufficiente dimostrare semplicemente che era l'ufficiale al comando di una nave della Marina coinvolta in un collisione e che non è riuscito a eseguire alla perfezione le sue fantastiche e ampie responsabilità di comando. Piuttosto, deve essere stabilito da prove legalmente ammissibili e al di là di ogni ragionevole dubbio che abbia violato personalmente disposizioni accuratamente delineate e specificatamente addebitate del codice penale emanato dal Congresso per governare le forze armate - il Codice uniforme di giustizia militare - prima che un ufficiale in comando possa essere giudicato penalmente responsabile della sua condotta. I tribunali militari-marziali sono tribunali federali e le regole di prova e procedura ivi applicabili sono essenzialmente le stesse di quelle che riguardano qualsiasi altro tribunale penale federale e i diritti di un imputato, sia marittimo che comandante, sono strettamente analoghi a quelli di cui gode qualsiasi imputato del tribunale penale federale. La determinazione della responsabilità penale è quindi propriamente di competenza del nostro sistema di giustizia militare. L'assoluzione di un comandante per dovere costituito da corte marziale lo assolve dalla responsabilità penale per i reati imputati. Tuttavia, non lo assolve dalla sua responsabilità di ufficiale in comando come delineato nei regolamenti della Marina degli Stati Uniti.

Quando i risultati dei casi BELKNAP sono stati riportati dalla stampa, molti hanno ipotizzato che l'Ufficiale Comandante e l'Ufficiale di coperta di BELKNAP fossero stati assolti da ogni responsabilità per lo scontro dai giudici militari che presiedevano le rispettive corti marziali e che il principio della responsabilità del comando era stato quindi messo in pericolo. Subito dopo ho iniziato a ricevere lettere da membri preoccupati sia della comunità navale in pensione che di quella attiva. Gran parte di questa reazione è stata critica nei confronti dei risultati delle due corti marziali e ha rivelato un grave fraintendimento del ruolo della giustizia militare nel servizio navale.

La responsabilità di un ufficiale in comando per il suo comando è stabilita da una lunga tradizione ed è chiaramente indicata nei regolamenti della Marina degli Stati Uniti. Nel caso dell'incidente BELKNAP-KENNEDY, l'ufficiale investigativo del JAG MANUAL ha stabilito che sia l'ufficiale in comando che l'ufficiale del ponte di BELKNAP erano personalmente responsabili della collisione. CINCUSNAVEUR, l'autorità di convocazione dell'indagine, ha approvato tale conclusione sulla revisione, come ho fatto io, quando ho agito sulla relazione investigativa come CNO. L'ufficiale in comando e l'ufficiale di coperta di BELKNAP sono stati quindi ritenuti responsabili di quel tragico incidente.

Stabilita ufficialmente ed inequivocabilmente la responsabilità, restava da stabilire quali eventuali sanzioni fossero da adottare nei confronti dei due ufficiali interessati. Va da sé che documentate carenze professionali siano opportunamente annotate nei verbali di idoneità e che si tenga conto degli errori di giudizio così dettagliati prima che l'interessato sia considerato per l'incarico o la promozione o l'affidamento del comando. Tuttavia, in questo caso, è stato stabilito che fosse giustificata un'ulteriore azione ufficiale. Di conseguenza, CINCUSNAVEUR ha inviato una lettera di rimprovero all'ufficiale in comando e ha raccomandato che l'ufficiale di coperta fosse processato dalla corte marziale generale. CINCLANTFLT ha successivamente deferito le accuse penali contro l'ufficiale in comando e l'ufficiale di coperta al processo dinanzi alla corte marziale generale.

L'irrogazione della lettera punitiva di biasimo come punizione stragiudiziale costituiva formale sanzione nei confronti del Comandante. La successiva risoluzione giudiziaria della sua corte marziale generale in un modo equivalente all'assoluzione non poteva e non ha viziato il fatto accertato della sua responsabilità. Ha semplicemente stabilito che le prove registrate non erano legalmente sufficienti per ritenerlo colpevole delle accuse penali per le quali non era stato precedentemente punito. Nel caso dell'ufficiale di coperta di BELKNAP, il tribunale ha stabilito che le prove registrate erano legalmente sufficienti per dichiararlo colpevole oltre ogni ragionevole dubbio di tutti i reati addebitati tranne uno.

In sintesi, la responsabilità del Comandante per il suo comando è assoluta e deve e sarà ritenuto responsabile della sua sicurezza, benessere ed efficienza. Questo è il vero fondamento del nostro patrimonio marittimo, la pietra angolare dell'efficienza e dell'efficacia navale e la chiave per la vittoria in combattimento. Questa è l'essenza della speciale fiducia riposta nel patriottismo, nel valore, nella fedeltà e nelle capacità di un ufficiale. Ogni giorno al comando mette alla prova la forza di carattere, il giudizio e le capacità professionali di chi comanda. In alcuni casi, i comandanti saranno chiamati a rispondere della loro condotta in tribunale. In tutti i casi, saranno giudicati professionalmente da ufficiali di navigazione: una responsabilità molto più rigorosa agli occhi di coloro che seguono il mare. Noi della Marina non avremmo altro modo, poiché la ricompensa più ricca del comando è la soddisfazione personale di essersi misurati con questa responsabilità e responsabilità. La perdita di vite umane, lesioni personali e danni materiali subiti nella collisione della USS BELKNAP e della USS JOHN F. KENNEDY servono come tragico promemoria della necessità e dell'immutabilità del principio della responsabilità del comando. L'Ufficiale Comandante e l'Ufficiale di Coperta di BELKNAP sono stati ritenuti responsabili di quella terribile perdita di uomini e mezzi. Il concetto di responsabilità di comando non è stato eroso. KENNEDY servono come tragico promemoria della necessità e dell'immutabilità del principio della responsabilità del comando. L'Ufficiale Comandante e l'Ufficiale di Coperta di BELKNAP sono stati ritenuti responsabili di quella terribile perdita di uomini e mezzi. Il concetto di responsabilità di comando non è stato eroso. KENNEDY servono come tragico promemoria della necessità e dell'immutabilità del principio della responsabilità del comando. L'Ufficiale Comandante e l'Ufficiale di Coperta di BELKNAP sono stati ritenuti responsabili di quella terribile perdita di uomini e mezzi. Il concetto di responsabilità di comando non è stato eroso.

Il rapporto sulla collisione dell'ufficiale investigativo del JAG MANUAL includeva una serie di lezioni apprese e raccomandazioni specifiche progettate per garantire che venissero intraprese azioni correttive. Ho ordinato che tali raccomandazioni siano implementate rapidamente e alcuni di voi sono ora coinvolti personalmente in tale compito.

SINTESI delle circostanze relative alla collisione Belknap-Kennedy e ai processi amministrativi e giudiziari che ne derivano.

Quella che segue è una breve descrizione delle circostanze della collisione e dei processi amministrativi e giudiziari che dovrebbe aiutare a capire perché il principio della responsabilità di comando nella Marina non è stato eroso dai casi BELKNAP.

LA COLLISIONE

La sera del 22 novembre 1975, elementi del Task Group 60.1, tra cui la USS JOHN F. KENNEDY (CV 67) e la USS BELKNAP (CG 96), operavano nel Mar Ionio. Alle 21:30 BELKNAP e KENNEDY erano in una linea di formazione di rilevamento su rotta 200 gradi, velocità 10 nodi, con lo schermo che funzionava in modo indipendente. BELKNAP stava mantenendo una stazione su un rilevamento relativo di 200 gradi, a 4000 iarde da KENNEDY. Intorno alle 21:45 KENNEDY iniziò i preparativi per l'ultimo recupero dell'aereo, programmato per le 22:00, e mostrava l'illuminazione della cabina di pilotaggio per le operazioni degli aerei. KENNEDY ha trasmesso le sue intenzioni di virare contro vento con un segnale "CORPEN J PORT 025-12". Il segnale è stato riconosciuto in BELKNAP e il segnale di esecuzione di KENNEDY è seguito molto da vicino. L'OOD a BELKNAP ha pianificato di rallentare, consentire a KENNEDY di completare il suo turno davanti, quindi portare BELKNAP a sinistra sulla nuova rotta e manovrare in stazione. Il CO di BELKNAP non era sul ponte nel momento in cui è iniziata questa manovra e non è chiaro se sia stato informato del segnale prima che l'OOD eseguisse il suo piano d'azione. L'OOD e il CO avevano discusso di due precedenti manovre CORPEN J STARBOARD e il CO aveva concordato con l'intenzione dell'OOD di "rallentare e seguire la portaerei" in entrambi i casi precedenti. Tuttavia, non era stata discussa una linea d'azione in caso di una possibile manovra CORPEN J PORT. L'OOD e il CO avevano discusso di due precedenti manovre CORPEN J STARBOARD e il CO aveva concordato con l'intenzione dell'OOD di "rallentare e seguire la portaerei" in entrambi i casi precedenti. Tuttavia, non era stata discussa una linea d'azione in caso di una possibile manovra CORPEN J PORT. L'OOD e il CO avevano discusso di due precedenti manovre CORPEN J STARBOARD e il CO aveva concordato con l'intenzione dell'OOD di "rallentare e seguire la portaerei" in entrambi i casi precedenti. Tuttavia, non era stata discussa una linea d'azione in caso di una possibile manovra.

Verso le 21:48 BELKNAP iniziò a rallentare e ad avvicinarsi a sinistra quando KENNEDY aumentò la velocità e venne a sinistra verso la nuova rotta di 025T. Poco dopo l'OOD di BELKNAP ha cominciato a manifestare i primi dubbi sull'angolo di mira di KENNEDY. CIC, rendendosi conto che il CPA sarebbe stato vicino, ha raccomandato che BELKNAP andasse bene. Tale raccomandazione, tuttavia, non è stata accolta dal ponte. L'OOD, diventando sempre meno sicuro dell'angolo di mira di KENNEDY, convocò il comandante in plancia alle 2156. Immediatamente prima dell'arrivo del comandante, l'OOD ordinò di lasciare completamente il timone facendo oscillare la testa di BELKNAP a sinistra e spingendo KENNEDY a segnalare "interrogativo sulle tue intenzioni ” seguito da “vieni a destra a tutto timone adesso”. CO, BELKNAP, ora sul ponte, ha riconosciuto che la sua nave era in condizioni estreme e ha ordinato timone tutto a destra, tutti i motori indietro emergenza. KENNEDY aveva anche applicato il timone pieno a destra e tutti i motori al massimo e BELKNAP ha passato il lato sinistro di KENNEDY vicino a bordo su una rotta approssimativamente opposta. Tuttavia, l'estensione del ponte di volo di KENNEDY si è scontrata con il ponte di BELKNAP, ha strappato via gran parte della sovrastruttura di BELKNAP e ha fatto cadere i mack. Il fuoco alimentato dal carburante per aviazione di KENNEDY ha inghiottito BELKNAP. Un totale di otto membri dell'equipaggio sono stati uccisi e quarantotto feriti nelle due navi come conseguenza diretta della collisione. I danni hanno superato i $ 100.000.000,00. Il fuoco alimentato dal carburante per aviazione di KENNEDY ha inghiottito BELKNAP. Un totale di otto membri dell'equipaggio sono stati uccisi e quarantotto feriti nelle due navi come conseguenza diretta della collisione. I danni hanno superato i $ 100.000.000,00. Il fuoco alimentato dal carburante per aviazione di KENNEDY ha inghiottito BELKNAP. Un totale di otto membri dell'equipaggio sono stati uccisi e quarantotto feriti nelle due navi come conseguenza diretta della collisione. I danni hanno superato i $ 100.000.000,00.

Indagine manuale JAG

RADM Donald D. Engen, USN, fu nominato da CINCUSNAVEUR per condurre un'indagine formale sulla collisione con un solo ufficiale e per "fissare le responsabilità individuali per l'incidente". Gli ufficiali in comando e gli ufficiali di coperta sia di BELKNAP che di KENNEDY sono stati designati come parti dell'indagine. L'indagine è iniziata il 23 novembre 1975 e si è conclusa il 31 dicembre. L'ufficiale inquirente ha stabilito che l'ufficiale comandante e l'ufficiale di coperta di BELKNAP erano responsabili della collisione e delle conseguenti vittime del personale e danni materiali.

L'ufficiale inquirente raccomandò, tra le altre cose, che all'ufficiale comandante di BELKNAP fosse assegnata una lettera di rimprovero punitiva per la sua incapacità di garantire la sicurezza, il benessere e l'efficienza del suo comando, come evidenziato dalla sua "mancata presenza su il ponte durante le manovre iniziali in una nuova stazione nelle immediate vicinanze... di KENNEDY e del suo fallimento nell'assicurare il corretto addestramento dei... membri del team di plancia." L'autorità di convocazione, CINCUSNAVEUR, ha anche stabilito che l'ufficiale in comando era responsabile della collisione e ha approvato la raccomandazione dell'ufficiale inquirente di emettere una lettera di rimprovero punitiva.

L'ufficiale inquirente raccomandò che l'ufficiale di coperta di BELKNAP fosse rinviato a giudizio dalla corte marziale generale per la sua incapacità di tenersi informato sulla situazione tattica, la sua incapacità di prendere le misure appropriate per evitare la collisione in conformità con le regole internazionali della strada e ha accettato la dottrina della Marina e la sua incapacità di presentare i rapporti richiesti all'ufficiale in comando. CINCUSNAVEUR ha approvato tale raccomandazione e ha trasmesso un foglio di accusa a COMNAVSURFLANT in cui si denunciano violazioni dell'articolo 92, UCMJ (disobbedienza alle istruzioni OPNAV e agli ordini permanenti di BELKNAP), articolo 108, UCMJ (che ha subito danni alle due navi per negligenza), articolo 110, UCMJ ( subire il pericolo per le due navi per negligenza) e l'articolo 110, UCMJ (omicidio colposo).

CORTE MARZIALE dell'ufficiale comandante del Belknap

Nonostante la preventiva imposizione di una lettera punitiva di rimprovero all'ufficiale comandante di nave BELKNAP come punizione extragiudiziale da parte di CINCUSNAVEUR, COMNAVSURFLANT ha condotto un'indagine preliminare ai sensi dell'articolo 32, UCMJ, per indagare sul ruolo dell'ufficiale comandante nella collisione. L'ufficiale investigativo preliminare ha raccomandato che l'ufficiale in comando fosse processato dalla corte marziale generale su due specificazioni di violazione dei regolamenti della marina e tre specificazioni di inosservanza dei doveri, tutte in violazione dell'articolo 92, UCMJ; una precisazione di aver subito danni a BELKNAP e KENNEDY per negligenza, in violazione dell'articolo 108, UCMJ; e una specificazione della sofferenza delle due navi per essere a rischio per negligenza, in violazione dell'articolo 110, UCMJ.

COMNAVSURFLANT ha concordato con tale raccomandazione e ha inoltrato le accuse giurate a CINCLANTFLT per esame. Il 12 marzo 1976, CINCLANTFLT ha deferito le accuse alla corte marziale generale.

Su sua richiesta, l'imputato, ufficiale comandante, USS BELKNAP, è stato processato dal solo giudice militare. Nel corso del processo che ne è seguito, i due disciplinari di presunta violazione dell'art. 0702, US Navy Regulations, sono stati rigettati dal giudice militare in quanto l'art.

Di conseguenza, l'Ufficiale Comandante è stato citato in giudizio su una precisazione sostenendo che per negligenza ha subito danni alle due navi non avendo supervisionato e istruito personalmente i suoi OOD e JOOD e non avendo inviato una sezione di guardia di plancia pienamente qualificata, in violazione di Articolo 108, UCMJ, e una specificazione di aver subito per negligenza il pericolo delle due navi, anche per la sua incapacità di fornire supervisione e addestramento personale ai suoi OOD e JOOD e per la sua incapacità di inviare una sezione di guardia di plancia pienamente qualificata. L'Ufficiale Comandante ha presentato motivi di non colpevolezza a queste accuse e specifiche rimanenti. Il 12 maggio 1976, dopo due giorni di testimonianze di diciotto testimoni del governo,

CORTE MARZIALE dell'ufficiale di coperta del Belknap

Conformemente alle raccomandazioni dell'ufficiale inquirente del JAG MANUAL, del CINCUSNAVEUR e del COMNAVSURFLANT, il CINCLANTFLT ha deferito le accuse contro l'ufficiale del ponte di BELKNAP al processo da parte della corte marziale generale su una precisazione di inosservanza dell'istruzione OPNAV 3120.32 per mancato rispetto pienamente informato della situazione tattica e di intraprendere le azioni appropriate per evitare la collisione, non impartendo gli ordini necessari al timone e al controllo del motore principale della BELK-NAP per evitare il pericolo, e non riuscendo a fare i rapporti richiesti all'ufficiale in comando, e una specifica di mancato rispetto degli ordini permanenti di BELKNAP di notificare all'ufficiale in comando un ordine di cambio di rotta importante da parte dell'ufficiale del comando tattico, entrambi in violazione dell'articolo 92, UCMJ; una specificazione di aver subito danni alle due navi per negligenza, in violazione dell'articolo 108, UCMJ; e una specificazione della sofferenza delle due navi per essere a rischio per negligenza, in violazione dell'articolo 110, UCMJ. Su sua richiesta, anche l'Ufficiale di Coperta è stato processato dal solo giudice militare e ha presentato dichiarazione di non colpevolezza per i reati contestati. Il giudice militare ha ritenuto l'imputato non colpevole della specifica relativa alla mancata osservanza degli ordini permanenti di BELKNAP, ma lo ha ritenuto colpevole delle restanti accuse e specifiche. Successivamente alla presentazione delle questioni in attenuante ed attenuante, il giudice militare ha deciso di non infliggere la pena all'imputato in quanto, nelle circostanze, la stessa condanna da parte della Corte marziale generale costituiva una pena adeguata e appropriata. in violazione dell'articolo 110, UCMJ. Su sua richiesta, anche l'Ufficiale di Coperta è stato processato dal solo giudice militare e ha presentato dichiarazione di non colpevolezza per i reati contestati. Il giudice militare ha ritenuto l'imputato non colpevole della specifica relativa alla mancata osservanza degli ordini permanenti di BELKNAP, ma lo ha ritenuto colpevole delle restanti accuse e specifiche. Successivamente alla presentazione delle questioni in attenuante ed attenuante, il giudice militare ha deciso di non infliggere la pena all'imputato in quanto, nelle circostanze, la stessa condanna da parte della Corte marziale generale costituiva una pena adeguata e appropriata. in violazione dell'articolo 110, UCMJ. Su sua richiesta, anche l'Ufficiale di Coperta è stato processato dal solo giudice militare e ha presentato dichiarazione di non colpevolezza per i reati contestati. Il giudice militare ha ritenuto l'imputato non colpevole della specifica relativa alla mancata osservanza degli ordini permanenti di BELKNAP, ma lo ha ritenuto colpevole delle restanti accuse e specifiche. Successivamente alla presentazione delle questioni in attenuante ed attenuante, il giudice militare ha deciso di non infliggere la pena all'imputato in quanto, nelle circostanze, la stessa condanna da parte della Corte marziale generale costituiva una pena adeguata e appropriata. Il giudice militare ha ritenuto l'imputato non colpevole della specifica relativa alla mancata osservanza degli ordini permanenti di BELKNAP, ma lo ha ritenuto colpevole delle restanti accuse e specifiche. Successivamente alla presentazione delle questioni in attenuante ed attenuante, il giudice militare ha deciso di non infliggere la pena all'imputato in quanto, nelle circostanze, la stessa condanna da parte della Corte marziale generale costituiva una pena adeguata e appropriata. Il giudice militare ha ritenuto l'imputato non colpevole della specifica relativa alla mancata osservanza degli ordini permanenti di BELKNAP, ma lo ha ritenuto colpevole delle restanti accuse e specifiche. Successivamente alla presentazione delle questioni in attenuante ed attenuante, il giudice militare ha deciso di non infliggere la pena all'imputato in quanto, nelle circostanze, la stessa condanna da parte della Corte marziale generale costituiva una pena adeguata e appropriata.

PROCESSO dal solo giudice militare

Un ulteriore fraintendimento della giustizia militare, venuto alla luce all'indomani delle corti marziali dei responsabili del BELKNAP, riguarda il concetto di processo da parte del solo giudice militare. Come indubbiamente saprai, ogni imputato in una causa non capitale processata dalla corte marziale generale o da una corte marziale speciale presieduta da un giudice militare ha il diritto insindacabile di chiedere il giudizio del solo giudice. La decisione del giudice militare su tale richiesta è definitiva. Questa disposizione per il processo da parte del solo giudice militare è modellata sulla regola 23 (a) delle norme federali di procedura penale. A differenza della norma federale, tuttavia, l'articolo 16 dell'UCMJ rende il diritto dell'imputato di rinunciare al processo da parte dei membri del tribunale indipendente dal consenso del governo. Il Rapporto del Senato sulla legislazione proposta che alla fine divenne il Military Justice Act del 1968, chiarisce che questa differenza è stata generata dalla preoccupazione del Congresso per lo spettro dell'influenza del comando illegale. Di conseguenza, l'elezione degli imputati nei casi BELKNAP ad esercitare il loro diritto al solo processo da parte del giudice militare e l'accoglimento di tale richiesta da parte dei giudici militari in quei due casi, era del tutto corretto ai sensi della legge.

In ogni caso, sarebbe bene ricordare che il concetto di una magistratura indipendente è essenziale per l'amministrazione della giustizia militare quanto lo è il concetto di responsabilità di comando per le operazioni della flotta. Inoltre, questi due concetti sono tanto compatibili quanto essenziali. La stretta aderenza all'uno non fa violenza all'altro.