La Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn Kōngjūn (中國人民解放軍空軍, 中国人民解放军空军; italiano: "Forze Aeree dell'Esercito Popolare di Liberazione") è l'aeronautica militare della Repubblica Popolare Cinese. Conosciuta internazionalmente con il nome inglese People's Liberation Army Air Force (PLAAF), è stata ufficialmente istituita nel 1949. Nel 2020 risulta impiegare 395.000 persone in servizio attivo ed essere la più grande aeronautica militare dell'Asia. Ha in corso un esteso programma di modernizzazione con il quale tutti gli aeromobili più vecchi vengono rapidamente sostituiti con particolare attenzione allo sviluppo e introduzione in servizio di caccia della quarta generazione e mezza e ancora più sviluppati caccia della quinta generazione. Continuando con il trend attuale, se continuerà il piano della United States Air Force degli Stati Uniti d'America volto a sostituire un numero sempre maggiore di F-15 Eagle con numeri inferiori di F-22 Raptor, la PLAAF è destinata a diventare in termini numerici la più grande aviazione da combattimento del mondo. La Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn Hǎijūn, la marina militare, mantiene una propria aviazione navale (la Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn Hǎijūn Hángkōngbīng), dotata di 450 aeromobili di cui 290 sono aerei da caccia. Il corpo paracadutisti delle forze armate cinesi (Zhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn Kōngjiàngbīng Jūn) dipende direttamente dal comando dell'aeronautica.
Caccia stealth di sesta generazione Shenyang J-50
Di recente sono emerse ulteriori nuove immagini ritraenti il velivolo da combattimento cinese Shenyang J-50. E’ ora possibile effettuare un’analisi più approfondita sulle sue particolari e interessanti caratteristiche:
la soluzione relativa agli scarichi appare visivamente simile a quella adottata per l’F-22 Raptor, con controllo/spinta vettoriale su 2 assi e schermatura degli stessi per ridurne la traccia IR;
la conformazione alare non risulta innovativa, anche se la configurazione a “lambda” offre una maggiore efficienza aerodinamica grazie a un allungamento alare più elevato e goda di una sezione radar trasversale ridotta;
il cacciabombardiere J-36, mantiene alcune superfici di controllo convenzionali;
le estremità alari adattive rappresentano un elemento estremamente interessante e innovativo e appaiono completamente mobili.
Non si capisce allo stato quali siano stati i compromessi strutturali per l’adozione di una simile soluzione, ma forse servono a migliorare la manovrabilità alle basse velocità e a garantire una maggiore distribuzione del carico aerodinamico.
Lo Shenyang J-50, J-XD o J-XDS, è una designazione temporanea data dagli analisti militari e dai media della difesa a un aereo munito di ala lambda a coda doppia a getto in fase di sviluppo da parte della Shenyang Aircraft Corporation (SAC).
L'aereo è stato osservato nei test di volo a Shenyang,Liaoning, Cina nel dicembre 2024, ed è stato provvisoriamente nominato Shenyang J-XD o Shenyang J-50 dagli analisti, date le limitate informazioni disponibili.
Nel 2018, secondo quanto riferito, Shenyang Aircraft Corporation (SAC) ha sviluppato prototipi di velivoli di nuova generazione. L'intelligence e le voci indicavano che i progetti cinesi avrebbero utilizzato un'ala volante senza coda o una configurazione a punta di freccia volante in grado di fornire maggiori caratteristiche stealth a banda larga rispetto alla precedente generazione di caccia, nuove tecnologie di propulsione, sensori migliorati che consentono all'aereo di operare insieme a UCAV, doni collaborativi, ecc.
Nel settembre 2022, il generale dell’USAF Mark D. Kelly, capo dell'Air Combat Command (ACC) ha suggerito che la Cina è giunta nelle fasi finali con il suo programma di caccia di sesta generazione, e credeva che il design cinese utilizzasse un approccio "sistema di sistemi" come gli Stati Uniti, che consente riduzioni "esponenziali" della firma stealth e miglioramenti nella potenza di elaborazione e nel rilevamento.
Il 26 dicembre 2024, un nuovo prototipo di aereo di Shenyang, ritenuto parte del programma di caccia cinese di sesta generazione, è stato avvistato vicino alle strutture della Shenyang Aircraft Corporation. La rivelazione ha coinciso con l'avvistamento del Chengdu J-36 della sua consociata, la Chengdu Aircraft Corporation. Rapporti non confermati hanno suggerito che il caccia della Shenyang ha fatto il suo volo inaugurale il 20 dicembre 2024. Il prototipo dell'aereo della Shenyang sembrava essere più piccolo di quello della Chengdu. Era affiancato da un caccia d'attacco J-16.
Nuove immagini successive, apparse a gennaio e aprile 2025, hanno permesso di confermare diversi dettagli, tra cui la configurazione dell'ala lambda dell'aereo, le punte delle ali girevoli e i due turbofan con ugelli orientabili di spinta, sfatando al contempo un'ipotesi che suggerisce che l'aereo utilizzi alette pieghevoli. Il cockpit della cabina di pilotaggio dell'aereo non era visibile dalle immagini di dicembre, portando a teorie divergenti sul fatto che fosse pilotato o opzionalmente senza equipaggio. Le foto successive lo hanno confermato come un aereo con equipaggio.
L’aereo di che trattasi ha continuato a condurre test di volo anche nel maggio 2025, rivelando dettagli come la lunga sezione del anteriore con una torretta EOTS (EOTS) del sistema di targeting elettro-ottico montato sul muso, piccoli pannelli laterali situati sulla fusoliera anteriore e la cabina di pilotaggio con probabilmente un singolo sedile del pilota.
Il prototipo del caccia Shenyang presenta una configurazione a freccia con ali lambda bruscamente spazzate e punte articolate e girevoli che fungono da superfici di controllo. Il design dell'ala lambda ha un'estensione triangolare del bordo posteriore che si collega all'estremità del vano motore, aumentando le proporzioni e migliorando l'efficienza aerodinamica rispetto all'ala trapezoidale tradizionale. Ogni ala presenta anche un'estensione differenziale del bordo anteriore (LERX) e più superfici di controllo del bordo posteriore. L'aereo ha un radome largo e lungo, diviso da una prominente linea di chine. Sopra c'è un baldacchino a bolle aerodinamico che si fonde con la fusoliera superiore. Sotto la sezione del muso, è montato un alloggiamento del sistema di targeting elettro-ottico (EOTS), che è seguito da due prese ventrali a forma di V con ingresso supersonico senza deviatore (DSI). In coda sono visibili baie bimotori con ugelli di spinta vettoriale. L'aereo utilizza un carrello di atterraggio anteriore a due ruote e due carrelli di atterraggio a ruota singola in configurazione triciclo. Sono visibili due baie di armi ventrali, con un tunnel di linea centrale ubicato tra le due baie. Sono visibili anche pannelli laterali, sia per le armi che per l'accesso interno. La dimensione media dell'aeromobile è stata ipotizzata per essere più adatta alle operazioni imbarcate su portaerei.
I due caccia stealth di nuova generazione della Cina – noti come Chengdu J-36 e Shenyang J-50 – hanno sbalordito il mondo quando sono emersi dal nulla in data 26 dicembre 2024.
Negli ultimi sei mesi, numerosi avvistamenti, varie immagini e i resoconti dei testimoni che ne derivano ci hanno fornito una quantità crescente di dettagli sui due aerei avanzati e misteriosi. Ecco cosa sappiamo su di loro finora, così come alcuni di quelli che non sappiamo.
Chengdu J-36
Il caccia Chengdu J-36, soprannominato anche la "foglia di Gingko" a causa della sua forma; il nome di questo aereo, sviluppato dalla Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAIC), non è mai stato ufficialmente divulgato.
È noto ai media come J-36 a causa del numero di serie "36011" che è stato dipinto sul prototipo del velivolo nelle prime immagini - simile all'iniziale J-20, che portava il numero "2001".
La caratteristica forma a diamante del J-36 deriva dal suo design di piattaforma ad ala a delta, che potrebbe ridurre notevolmente la resistenza dell'aria quando l'aereo naviga ad alta velocità. L'aereo è anche distintamente senza coda, essenziale per l'evasione alle onde radar.
Altre caratteristiche aerodinamiche uniche includono superfici di controllo del bordo posteriore per ala e lembi divisi vicino alle punte delle ali. Queste configurazioni semplificano ulteriormente la cellula mentre compensano la perdita di manovrabilità.
Il J-36 è alimentato da tre motori (non ortodossi), che si ritiene siano lo stesso WS-10C Taihang utilizzato nel J-20. Potrebbero anche essere aggiornati alla versione WS-10 thrust-vectoring o con il più avanzato e potente WS-15 Emei.
I motori utilizzano anche diverse prese d'aria, con quella sul dorsale con una presa d'aria supersonica (DSI) senza deviatore con un'urto di compressione. I due motori ventrali utilizzano le prese d'aria Caret che hanno rampe regolabili per garantire prestazioni ad alta velocità.
Il trio di scarichi del motore sono disposti in un design a petali - simile all'aereo sperimentale YF-23 degli Stati Uniti degli anni '80 - che si dice fornisca una migliore gestione della temperatura del flusso d'aria riducendo l'osservabilità a infrarossi.
La maggior parte delle caratteristiche di design insolite del J-36 mirano a migliorare la furtività, suggerendo che l'aereo è stato anche dotato di un notevole miglioramento delle capacità contro il rilevamento radar ed elettro-ottico in tutte le direzioni rispetto ai caccia di quinta generazione.
Nella sua prima apparizione, il J-36 era accompagnato da un velivolo da caccia J-20S, fornendo indizi sulle sue dimensioni. Sulla base delle immagini di quel giorno, l'aereo è lungo almeno quanto il J-20 (21 metri), se non leggermente più lungo, ma quasi il doppio della sua apertura alare (3 metri).
La dimensione stimata del J-36 serve come base per le congetture sulle sue altre specifiche, come il peso a vuoto, il peso al decollo, la velocità, la capacità del carburante, la portata di combattimento, la capacità di armamento e così via.
L'unica cosa che possiamo dire con certezza è che questo aereo è significativamente più grande del caccia J-20 di quinta generazione pesante, il che consentirebbe ampio spazio per più armamenti, radar e altre avioniche avanzate.
Questo ha portato ad alcune speculazioni sul fatto che il J-36 sia più un bombardiere. Per il bene del suo profilo stealth, le baie delle armi dell'aereo sono nascoste, con una teoria popolare che suggerisce che la sua potenza di fuoco potrebbe superare di gran lunga il J-20.
Secondo questa teoria, il J-36 ha una baia principale nel ventre della fusoliera che può trasportare fino a sei o otto missili a lungo raggio, oltre a due baie laterali, ognuna in grado di contenere due missili più piccoli.
Un'altra ipotesi è che l'abitacolo del J-36 potrebbe essere biposto con una disposizione dei sedili fianco a fianco. Ciò non è stato confermato da immagini più chiare, ma se vero, potrebbe essere inteso per un migliore controllo dei droni collaborativi.
Shenyang J-50
Ci sono stati meno rapporti ravvicinati di testimoni oculari sul caccia della Shenyang Aircraft Corporation (SAC) rispetto alla sua controparte di Chengdu. Come un altro caccia stealth senza coda, il J-50 più piccolo ha una serie di caratteristiche aerodinamiche simili, tra cui superfici di controllo mobili per migliorare la stabilità e la manovrabilità.
Il J-50 ha un design della piattaforma con ala lambda - una forma che è stata paragonata a una coda d'ago marrone, un grande swift che prende il nome dalle estremità spinose della sua coda - una struttura convenzionale nei caccia stealth che stabilizza il volo riducendo la sezione trasversale radar.
È spinto da due motori - possibilmente del tipo WS-10B/C con ugelli vettoriali di spinta che fornirebbero una maggiore manovrabilità - con sofisticate DSI per aumentare la furtività dell'aereo.
Le dimensioni del J-50 possono anche essere stimate, grazie al suo aspetto accanto a un J-16 nelle immagini disponibili. Questi mostrano che ha quasi la stessa lunghezza di un J-16 ma con un'apertura alare più ampia.
Poiché non è grande come il J-36, ci sono state speculazioni sul fatto che il J-50 potrebbe essere adatto ad essere imbarcato sulle portaerei. Si ritiene che due alloggiamenti simmetrici sotto la fusoliera siano abbastanza grandi per il PL-17, il missile aria-aria a lungo raggio più potente della Cina.
Né l'esercito cinese nessuno dei due sviluppatori CAIC e SAC hanno fatto commenti sui due velivoli, quindi il calendario per il loro sviluppo e il tempo di servizio previsto - così come quanti siano previsti - è assolutamente top secret.
Il caccia stealth senza coda della Shenyang Aircraft Corporation è apparso in nuove foto che offrono ulteriori approfondimenti sul suo design esotico.
Non è chiaro se le nuove immagini provengano da un recente volo di prova. Mentre abbiamo visto la prova del più grande J-36, il J-50 non è stato avvistato in aria per oltre tre mesi.
Le nuove immagini mostrano una vista laterale più chiara del jet avanzato rispetto a qualsiasi altra che abbiamo visto prima. Degni di nota sono quelli che potrebbero benissimo essere la presenza di alloggiamenti per armi laterali, ampiamente simili a quelli che si trovano sull'F-22A Raptor e sul J-20. Vediamo anche un rigonfiamento angolare sotto il muso, che potrebbe essere utile per un sistema elettro-ottico sfaccettato, simile a quello che si trova sull’F-35 e sul J-20.
Il cockpit di questo aereo è visibile solo in una immagine, ma non abbiamo ancora una chiara comprensione della sua forma e di come è inserito nella fusoliera. Alcuni originariamente si chiedevano se questo aereo fosse con equipaggio a causa della mancanza di chiarezza riguardo alla sua area di pilotaggio, ma tutte le indicazioni indicano che fosse un caccia con equipaggio.
Il piano alare a forma di lambda dell'aereo è anche facilmente visibile, e una delle caratteristiche più strane del jet - articolare le punte delle ali - può anche essere vista, con la punta dell'ala destra deviata. Sono visibili anche gli scarichi bidimensionali dei turbofan, possibilmente con spinte vettoriali di spinta.
Le prese d’aria sono probabilmente la struttura dall'aspetto più elegante di questo aereo. I tipi di ingresso supersonico senza deviatore (DSI) che si fondono direttamente dal naso, con le strutture di ingresso trapezoidali che circondano la "gobba" DSI, sono davvero evidenti.
In un certo senso, questo aereo sembra più avanzato della sua controparte Chendgu, anche se sono davvero di classi diverse solo in termini di dimensioni e peso. Non è chiaro se questi progetti siano legati a un singolo programma e ai suoi obiettivi definiti, o siano per due programmi separati incentrati su diversi set di funzionalità con qualche sovrapposizione.
I grandi sviluppi di caccia stealth di nuova generazione della Cina arrivano mentre l’US Air Force sta ora perseguendo formalmente un progetto di caccia di sesta generazione come parte del suo ampio programma Next Generation Air Dominance (NGAD) sotto la nuova designazione F-47. La Boeing si è aggiudicata quel contratto e finora ha presentato solo due rendering dei suoi aerei, entrambi i quali mostrano un design a bassa osservazione con plani anteriore canard - una caratteristica che è tradizionalmente antitetica alla furtività che manca su entrambi i progetti cinesi, ma esiste sul J-20 operativo. La US NAVY, salvo complicazioni, starebbe per annunciare anche la propria selezione di caccia F/A-XX di sesta generazione.
Molti sono andati sul web per dichiarare che la Cina ha superato gli Stati Uniti nel design dei caccia in quanto hanno due aerei da combattimento stealth senza coda che volano e gli Stati Uniti non ne hanno. Il Dipartimento della Difesa statunitense ha già fatto volare almeno due velivoli NGAD, uno della Boeing e uno di Lockheed Martin, da anni, e quelli sono solo quelli finora divulgati. Altri test statunitensi di concept di caccia stealth senza coda risalgono a decenni fa. Tuttavia, come abbiamo esposto in dettaglio nella nostra analisi, la Cina ha fatto incredibili progressi nella progettazione e nelle capacità di produzione di aerei da combattimento in un lasso di tempo estremamente breve, e quel progresso è destinato ad accelerare.
In altre parole, il divario si sta chiudendo.
"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,
La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.
Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,
la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.
Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,
ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "
Chi sa comprende, il resto non conta.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Eurofighter Typhoon: il tanto atteso radar AESA “ECRS Mk 2 - Captor-E Mk 2”, fornirà una serie di nuove funzionalità che garantiranno che il velivolo si possa integrare al meglio con i caccia stealth F-35 A e B italo-britannici.
Un Eurofighter Typhoon è stato finalmente dotato di un avanzato radar ECRS Mk 2, un sistema AESA (Active Electronically Scanned Array) all'avanguardia con un meccanismo di posizionamento unico che consentirà al Typhoon di realizzare il suo pieno potenziale.
Il tanto atteso radar, noto anche come Captor-E Mk 2, fornirà, ai Typhoon della Royal Air Force e della nostra Aeronautica Militare Italiana, una serie di nuove funzionalità che garantiranno che il velivolo di quarta generazione possa integrare al meglio i caccia stealth F-35B. Il nuovo radar potrebbe anche attirare l’interesse di alcuni clienti export del Typhoon.
È passato molto tempo, ma BAE Systems (insieme a Leonardo), si vanta che l'ECRS Mk 2 è "il radar aereo da combattimento più potente al mondo". Un esemplare del radar, ancora in forma di prototipo, è stato installato su un caccia di prova Typhoon alla fine del 2023, ma lo sviluppo è stato annunciato solo ora. Una volta completati i test a terra, quest'anno inizieranno le prove di volo dell'aereo e del suo nuovo radar presso lo stabilimento BAE di Warton, nel Lancashire.
L'ECRS (European Common Radar System) Mk 2 è stato sviluppato dalla multinazionale Leonardo e integrato sul Typhoon da BAE Systems.
Il fulcro dell'ECRS Mk 2 è il suo array attivo a scansione elettronica (AESA), chiamato anche array multifunzionale (MFA), che combina le funzioni radar tradizionali, come la ricerca e il targeting, con compiti di guerra elettronica, un'area di crescente interesse per gli operatori Typhoon, nonché attività di comunicazione ad alta velocità. Molti AESA hanno una capacità latente di condurre tutte e tre le operazioni: “”"Ciò significa che l'Eurofighter Typhoon sarà in grado di localizzare e negare l'uso del radar di un avversario con un potente attacco di disturbo elettronico, rimanendo fuori dalla portata delle minacce”””.
Oltre al programma di test per il nuovo radar, continua il lavoro per ottimizzare l'ECRS Mk 2 per la produzione di serie.
Ross Wilson, VP Engineering, Radar e Advanced Targeting, Leonardo, ha dichiarato : “””Il processore, il ricevitore e le unità di alimentazione e controllo dell’antenna del radar sono stati tutti riprogettati per migliorare ulteriormente la capacità, le potenzialità e le prestazioni del Mk. 2 in linea con la nuova antenna e la capacità di guerra elettronica. Questi progetti di produzione hanno tutti superato le fasi critiche di revisione del progetto, mantenendo il programma di produzione nei tempi previsti”””.
Degno di nota è il fatto che il Regno Unito e l'Italia abbiano resistito ad una soluzione più capace rispetto ad altri operatori Eurofighter che hanno optato per un radar AESA, montato su jet di nuova costruzione o come aggiornamento per velivoli esistenti.
Il programma di sviluppo italo-britannico per l’ECRS Mk 2 è stato a dir poco segreto. Ma conosciamo alcune delle sue caratteristiche salienti.
In termini di tecnologia, l'ECRS Mk 2 ha un riposizionatore dell’antenna oscillante, un montaggio articolato che significa che l'antenna può essere ruotata per essere rivolta ad angoli molto maggiori rispetto alla linea centrale. Ciò consente un campo visivo molto più ampio, con un aumento significativo della copertura angolare (azimutale).
L’Eurofighter afferma che l’array riposizionabile fornisce un campo visivo che è “circa il 50% più ampio rispetto ai tradizionali sistemi a piastra fissa”.
Questo è un grande vantaggio per il Typhoon, oltre alla consapevolezza generale e alla flessibilità tattica, è la possibilità di "raggiare" o nascondersi nella "tacca Doppler". Questo avviene quando il caccia gira di 90 gradi (perpendicolare) rispetto al radar a impulsi Doppler di un nemico. Poiché questi tipi di radar utilizzano lo spostamento Doppler per misurare la velocità relativa di un bersaglio, filtrano oggetti a bassa velocità relativa, come i disturbi del terreno. Il caccia raggiante, che non si avvicina o si allontana molto dal radar nemico, può quindi entrare nella "tacca Doppler" del radar nemico e rimanere inosservato. Il fatto che un Typhoon equipaggiato con questo radar possa mantenere la sorveglianza radar di un bersaglio aereo oltre i 90 gradi significa che può continuare a fornire aggiornamenti di puntamento ai suoi missili anche mentre si nasconde nella tacca doppler: un enorme vantaggio durante alcuni scenari aria-aria. Ciò è particolarmente importante per i Typhoon di quarta generazione non furtivi e questa capacità può essere impiegata con effetti unici quando si sfruttano missili aria-aria a lungo raggio MBDA Meteor.
Oltre alle suddette funzioni di attacco elettronico, l’ECRS Mk 2 è noto per includere modalità di collegamento dati sicure, in cui il radar può essere utilizzato per comunicazioni a larghezza di banda elevata, e non specificate “capacità aria-superficie avanzate”.
Nel complesso, qualsiasi tipo di radar AESA fornisce un impulso significativo ai moderni aerei da combattimento. Rispetto alla tradizionale tecnologia di array a scansione meccanica, un AESA può trovare e tracciare un bersaglio a una distanza molto maggiore, più rapidamente e con un maggiore grado di precisione. Ciò vale anche per le minacce più piccole, comprese quelle con firme radar limitate o che volano a livelli molto bassi, che i radar più vecchi trovano molto più difficili da rilevare.
Grazie alla maggiore potenza erogata, i radar AESA offrono in genere anche uno standard più elevato di discriminazione dei bersagli e capacità di tracciamento multi-bersaglio e sono più resistenti ai disturbi ostili. Sono anche considerati molto più affidabili, principalmente perché hanno molte meno parti mobili rispetto agli array scansionati meccanicamente.
Una portata più lunga significa che i radar AESA rappresentano un vantaggio significativo quando si impiegano missili aria-aria oltre il raggio visivo, come il Meteor che arma, tra gli altri, i Typhoon britannici e italiani.
La storia del sistema radar comune europeo è lunga e complicata. Oltre a Leonardo nel Regno Unito e in Italia, coinvolge Indra in Spagna e Hensoldt in Germania e alla fine ha generato tre versioni discrete del radar AESA.
Mentre già nel 2006 si sono svolte prove di volo radar dimostrative nell'ambito di un progetto noto come CAESAR (Captor AESA Radar) e si prevede di avere una versione di produzione in servizio entro il 2015, un Typhoon con AESA montato non è stato presentato al pubblico fino al 2014 e uno sviluppo generale il contratto per il radar fu firmato solo più tardi nello stesso anno.
Le prove di volo di quello che allora era conosciuto semplicemente come radar Captor-E AESA sono iniziate a Warton nel 2016. Nello stesso anno, il Kuwait è diventato il primo cliente Typhoon ad adottare un radar AESA. Successivamente anche il Qatar ha aderito ai Typhoon equipaggiati con AESA, dopo di che Germania e Spagna si sono impegnate ad acquistare la stessa tecnologia, inizialmente da introdurre tramite aggiornamenti di aerei esistenti.
Alla fine, requisiti e tempistiche diverse hanno portato a suddividere Captor-E in ECRS Mk 0 (Kuwait e Qatar), Mk 1 (lo standard definitivo per Germania e Spagna) e Mk 2 per il Regno Unito e Italia. Ciascuno di questi radar introduce un ulteriore livello di capacità, di cui l’ECRS Mk 2 è il più avanzato.
Nel 2020, fonti britanniche avevano confermato che l’ECRS Mk 2 è “il percorso di capacità preferito per far operare l’EF-2000 Typhoon in un vero ambiente contestato con un radar che può fare di più che semplicemente supportare armi aria-aria e fornire la consapevolezza della situazione."
Tra i vari progetti di sviluppo AESA specifici del Regno Unito che hanno portato all'ECRS Mk 2 ce n'era uno noto come Bright Adder, a sua volta sviluppato dall'Advanced Radar Targeting System ( ARTS ) sviluppato per un potenziale aggiornamento del Tornado GR4 . Dopo essere stato testato sul Tornado, l'hardware è stato adattato come Bright Adder, ora destinato al Typhoon, ma che è stato testato solo a terra.
Il prototipo dell'ECRS Mk 2 ora montato su Ddi un Typhoon di prova BS116, secondo quanto riferito include l'antenna del Bright Adder con il "back-end" di un ECRS Mk 0.
Ma con i diversi componenti dell’ECRS Mk 2 che hanno tutti superato la revisione critica del progetto, la versione di produzione del radar è ormai in arrivo – quasi 10 anni interi dal primo debutto di un Typhoon equipaggiato con AESA.
La RAF prevede di aggiornare l'ECRS Mk 2 su 40 Typhoon. Tutti saranno della versione Tranche 3 più capace. Alla fine, il Regno Unito prevede di abbandonare completamente i Typhoon della Tranche 1 meno capaci, consolidandoli con una flotta di aerei della Tranche 2 e 3.
Nel frattempo ci sono forti voci che suggeriscono che, altre all’Italia, l'Arabia Saudita, in particolare, potrebbe cercare di acquisire l'ECRS Mk 2. Questo verrebbe probabilmente installato su aerei di nuova costruzione, ma potrebbe potenzialmente anche essere adattato sugli esistenti Typhoon della Royal Saudi Air Force, 72 di che sono stati consegnati.
Fino a poco tempo fa, la Germania aveva costantemente bloccato ulteriori vendite di Typhoon all’Arabia Saudita, citando preoccupazioni per le violazioni dei diritti umani, incluso l’omicidio del giornalista Jamal Khashoggi, nonché per il ruolo dell’Arabia Saudita nella guerra dello Yemen.
Ciò spinse la francese Dassault Aviation a lanciare il caccia rivale Rafale in Arabia Saudita: ora l'opposizione tedesca alla vendita del Typhoon sembra essere stata revocata.
Si sta adesso cercando di finalizzare un lucroso accordo saudita per altri 48 Typhoon dal 2018 e le ultime indicazioni indicano che tale vendita potrebbe essere ripresa.
Se l'Arabia Saudita riceverà più Typhoon, è probabile che l'ECRS Mk 2 sia nella sua lista della spesa, insieme al BAE Systems Large Area Display, progettato per consentire ai piloti del Typhoon di gestire meglio grandi quantità di informazioni e migliorare il loro processo decisionale.
Misurando 12 x 22 pollici, il Large Area Display sostituisce i tre display head-down multifunzione (MHDD) da 6 x 6 pollici esistenti del Typhoon e l'head-up display.
“Un aspetto particolarmente cruciale del Large Area Display sono i suoi vantaggi per il futuro Typhoon dotato di radar ECRS Mk 2. Le capacità a banda larga del radar gli consentono di estendere le funzionalità a distanze maggiori, integrando l’ampio display tattico e fornendo un quadro completo della situazione”.
La Royal Air Force afferma che la capacità operativa iniziale dell'ECRS Mk 2 è prevista per il 2030, anche se aggiunge che questa data può essere anticipata, "se necessario".
Anche se il suo arrivo potrebbe essere molto ritardato, l'ECRS Mk 2 è destinato a portare un enorme progresso in termini di capacità alla flotta Typhoon, fornendo in definitiva una controparte molto più efficace dell'F-35B di quinta generazione con cui opera. Allo stesso tempo, la prospettiva di ordini di esportazione, così come la combinazione con il Large Area Display, suggeriscono che il potenziale di sviluppo del radar, e del Typhoon in generale, è lungi dall'essere esaurito.
L’F-22 RAPTOR E’ PROGETTATO PER ESSERE AGGIORNATO
L'F-22 e i suoi sottosistemi sono stati progettati per essere aggiornati nel corso del suo ciclo di vita tramite incrementi numerati e gli aggiornamenti dell'Operative Flight Program (OFP) in previsione dei progressi tecnologici e delle minacce in evoluzione, anche se inizialmente questo si è rivelato difficile e costoso a causa dell'architettura dei sistemi aeronautici altamente integrata.
Tra i dibattiti sulla rilevanza dell'aereo nella guerra di contro-insurrezione asimmetrica, i primi aggiornamenti si sono concentrati principalmente sull'attacco al suolo o sulle capacità di attacco. L’utilizzo delle munizioni Joint Direct Attack Munitions (JDAM) è stata aggiunta con l’Increment 2 nel 2005 e la Small Diameter Bomb (SDB) è stata integrata nel 2011; il radar AN/APG-77(V)1 migliorato, che incorpora modalità aria-terra, è stato certificato nel marzo 2007 e montato sulle cellule dal lotto 5 in poi. Per affrontare gli iniziali problemi di privazione dell'ossigeno, gli F-22 sono stati dotati di un sistema di ossigeno di backup automatico (ABOS) e di un sistema di supporto vitale modificato a partire dal 2012.
A differenza degli aggiornamenti precedenti, l’Increment 3.2 ha enfatizzato le capacità di combattimento aereo con aggiornamenti alla guerra elettronica, CNI (inclusa la ricezione di Link 16) e la geolocalizzazione, nonché l'integrazione dei missili aria-aria AIM-9X e AIM-120D. Gli aggiornamenti della flotta del processo in due parti sono iniziati rispettivamente nel 2013 e nel 2019. Allo stesso tempo, gli aggiornamenti OFP hanno aggiunto il sistema automatico di evitamento delle collisioni a terra, miglioramenti crittografici e una migliore stabilità avionica, tra gli altri. Un terminale MIDS-JTRS, che include la modalità 5 IFF e la capacità di trasmissione/ricezione Link 16, è stato installato a partire dal 2021. Per affrontare le difficoltà di obsolescenza e modernizzazione, i computer di missione dell'F-22 sono stati aggiornati nel 2021 con moduli di processore del sistema di missione aperta (OMS) commerciali pronti all'uso (COTS) militarizzati con un'architettura modulare dei sistemi aperti (MOSA). Il processo di sviluppo software agile in combinazione con un sistema di orchestrazione è stato implementato per consentire aggiornamenti più rapidi da parte di fornitori aggiuntivi e gli aggiornamenti software si sono spostati dagli incrementi sviluppati utilizzando il modello a cascata alle versioni annuali numerate.
Ulteriori aggiornamenti in fase di test includono nuovi sensori e antenne, integrazione di nuove armi tra cui l'AIM-260 JATM e miglioramenti dell'affidabilità come rivestimenti stealth più resistenti; la ricerca e la traccia a infrarossi dedicata (IRST), originariamente eliminata durante Dem/Val, è uno dei sensori aggiunti. Altri sviluppi includono la funzionalità IRST di tutti gli aspetti per il missile launch detector (MLD), Capacità di teaming senza equipaggio (MUM-T) con aerei da combattimento collaborativi senza equipaggio (CCA) o "uomini leali", e integrazione del display montato su casco Scorpion (HMD) Gentex/Raytheon (in seguito Thales USA). Per preservare la furtività dell'aereo consentendo al contempo un carico utile aggiuntivo e la capacità di carburante, il trasporto esterno furtivo è stato studiato fin dai primi anni 2000, con un serbatoio esterno a bassa resistenza e stealth e un pilone in fase di sviluppo per aumentare il raggio di combattimento furtivo.
L'F-22 è stato anche utilizzato come piattaforma per testare e applicare le tecnologie del programma NGAD.
Non tutti gli aggiornamenti proposti sono stati implementati. L'integrazione Multifunction Advanced Data Link (MADL) pianificata è stata tagliata a causa di ritardi nello sviluppo e della mancanza di proliferazione. Mentre gli aerei del Block 20 dal Lotto 3 in poi sono stati aggiornati al Block 30/35 nell'ambito del Piano di Configurazione Comune; Lockheed Martin nel 2017 aveva anche proposto di aggiornare tutti i restanti aerei da addestramento del Block 20 al Block 30/35 per aumentare il numero disponibile per il combattimento; questo non è stato perseguito a causa di altre priorità di bilancio.
A parte gli ammodernamenti, il progetto strutturale e la costruzione dell'F-22 sono stati migliorati nel corso della produzione; ad esempio, gli aerei dal Lotto 3 in poi avevano stabilizzatori migliorati costruiti dalla Vought. La flotta è stata sottoposta a un "programma di riparazione/retrofit delle strutture" (SRP) da 350 milioni di dollari per risolvere i problemi identificati durante i test e affrontare il trattamento termico improprio del titanio nelle parti dei primi lotti. Entro gennaio 2021, tutti gli aerei erano passati attraverso l'SRP per garantire la vita di servizio completa per l'intera flotta. L'F-22 è stato anche utilizzato per testare e qualificare carburanti alternativi, tra cui un carburante sintetico per aerei costituito da un mix 50/50 di JP-8 e un carburante a base di gas naturale prodotto dal processo Fischer-Tropsch nell'agosto 2008 e una miscela al 50% di biocarburante derivato dalla camelina nel marzo 2011.
Lockheed Martin ha confermato di recente di aver ricevuto 270 milioni di dollari dall’US Air Force per integrare l'Infrared Defensive System (IRDS) sul caccia F-22 Raptor di quinta generazione dell’azienda. L’IRDS utilizza una serie di sensori tattici di sorveglianza, ricognizione e tracciamento "di nuova concezione" "per migliorare la sopravvivenza e la letalità degli aerei”: "Oltre a gestire l'integrazione di IRDS sull'F-22, l'azienda supporterà anche l'integrazione su altre piattaforme".
Mentre il caccia Next Generation Air Dominance (NGAD) con equipaggio dell’US Air Force procede, il servizio sta andando avanti con l'aggiornamento dei sensori sull'F-22.
Lo scorso agosto, l'Air Force ha assegnato alla Raytheon di RTX un contratto di quasi cinque anni che potrebbe valere più di 1 miliardo di dollari per il lavoro a McKinney, in Texas, per aggiornare i sensori per l'F-22.
L'Air Force prevede di ritirare i suoi vecchi 32 Block 20 F-22, ma sta intraprendendo un programma per aggiornare i restanti 154 F-22 Raptors con una nuova crittografia, un'architettura aperta ampliata, nuove armi, la ricerca a infrarossi e il sensore di traccia e uno sforzo "Project Keystone" per installare un ricevitore avanzato di avviso di minaccia.
Il programma costerà più di 4,3 miliardi di dollari tra l'anno fiscale 2023 e il 2029.
"Il team F-22 sta lavorando molto duramente per eseguire una tabella di marcia di modernizzazione per mettere in campo sensori avanzati, connettività, armi e altre funzionalità rilevanti per il teatro INDOPACOM", Air Force Brig. Gen. Jason Voorheis, l'ufficiale esecutivo del programma per i caccia e gli aerei avanzati. "Il team Raptor ha recentemente condotto sei test di volo per dimostrare e valutare i sensori avanzati sull'F-22 necessari per completare un MTA di prototipazione rapida in corso per il programma", ha detto. "Ciò porterà a una decisione sul rapido metto di massa in campo nel prossimo futuro".
La MTA si riferisce al livello intermedio di acquisizione, che è anche un riferimento alla prototipazione rapida.
Il CEO di Lockheed Martin James Taiclet ha respinto le opinioni dell'uomo più ricco del mondo e del principale consigliere di Trump Elon Musk, il fondatore di SpaceX, che ha detto che i caccia con equipaggio sono una reliquia nell'era dei droni.
"Sono abbastanza sicuro che un drone da 25.000 dollari non avrà alcun effetto su un jet cinese J-20", ha detto Taiclet al Reagan National Defense Forum a Simi Valley, in California, il mese scorso. "Quando vedi 400 J-20 attraversare lo Stretto di Taiwan, è meglio che tu abbia 200 NGAD o F-35 o F-22 per incontrarli, o perderai e perderai subito".
Perché l'interesse rinnovato? In breve, l’US Air Force deve integrare la sua flotta di F-35 mentre i piani per una nuova generazione di velivoli da combattimento prendono forma.
E le capacità dell'F-22, molte delle quali provengono da prodotti e servizi RTX, possono soddisfare questa esigenza.
"L'Air Force e il governo vedono ancora l'F-22 come il suo principale caccia stealth", ha detto Jake Ullrich, direttore senior del programma per Advanced Products and Solutions presso Raytheon, un'azienda RTX. "Tutti i sistemi dell'F-22 hanno lo scopo di completarsi a vicenda, per massimizzare sia l'arrivo delle informazioni che le azioni intraprese".
E i dati migliori in arrivo significano che i piloti avranno bisogno di modi più sofisticati per vedere, elaborare e agire su tali informazioni. Ecco perché i team di RTX continuano a far progredire le tecnologie della cabina di pilotaggio dell'F-22 per aiutare i piloti a stare al passo con la minaccia quando una missione sta cambiando rapidamente e si sta svolgendo in diversi domini.
Ecco uno sguardo ad alcuni dei progressi RTX che stanno aiutando l'F-22 a rimanere pronto per il futuro.
Raggiungere il dominio dell'aria significa controllare i cieli contro le minacce nemiche. In questo ruolo, l'F-22 è spesso in una posizione di supporto, trasportando le munizioni giuste per soddisfare le esigenze della particolare missione. Una delle armi più potenti a bordo è il missile Raytheon AIM-120D AMRAAM.
John "Clyde" Thayer è un veterano dell'USAF ed ex pilota di F-15C che ora funge da direttore di Air Domination Requirements & Capabilities per Raytheon. Ha spiegato perché la capacità di attacco dell'F-22, insieme alla sua capacità di volare veloce e in alto, ha contribuito a guadagnare al missile AMRAAM una reputazione come la principale arma di dominio aereo in tutto il mondo per quasi 30 anni.
"Quando il pilota lancia un missile, si apre una tempistica molto rapida per l'apertura delle porte, espellere il missile dall'aereo e accendere il motore a razzo", ha detto. "A quel punto, l'aereo può immediatamente manovrare secondo necessità per difendersi, senza essere rilevato". Il missile AMRAAM, dotato di un proprio sistema di guida autonomo, e prende il sopravvento da lì.
Thayer ha detto che i recenti aggiornamenti, come parte dell'F3R (Form, Fit, Function Refresh) dell'Air Force, porterà ancora più potenza di elaborazione alle sezioni di orientamento AMRAAM aria-aria. Questo, a sua volta, consentirà ai miglioramenti del software di aumentare ancora di più le prestazioni. In particolare, consentirà agli operatori di estendere il tempo di volo del missile.
"Sappiamo che il missile vola molto più lontano di quanto fosse stato originariamente progettato", ha aggiunto Thayer. "I miglioramenti F3R - perfettamente adattati alla piattaforma F-22 - ci aiuteranno a ottenere il massimo dal missile AMRAAM nel ruolo di dominio aereo".
Il team Raytheon sta aumentando la produzione a 1.200 missili AMRAAM all'anno, il che garantirà che l'F-22 rimanga pronto per ogni missione.
"L'F-22, quando si avvia, è stato descritto come una grande muscle car", ha detto l'ex pilota dell'F-22 Rogers. “È forte, vibra. Mentre va in aria, si trasforma in una Ferrari e ha una sua personalità.” Molta di quella personalità deriva dai due motori Pratt & Whitney F119 che alimentano l'F-22, ognuno dei quali sprigiona 35.000 libbre di spinta.
Caroline Cooper, che supervisiona il programma F119 di Pratt & Whitney, un'azienda RTX, ha affermato che l'esclusiva capacità di trasmissione vettoriale del motore e la sua capacità di volare a velocità supersoniche senza accendere i postbruciatori, hanno contribuito alla manovrabilità superiore dell'F-22.
L'F119 è il motore a reazione da combattimento originale di quinta generazione e il predecessore diretto del P&W F135, che alimenta l'F-35, un altro caccia di quinta generazione.
Cooper accredita i dati raccolti nella lunga storia della Pratt che supporta queste piattaforme di quinta generazione per guidare l'aggiornamento del software di controllo del motore che dovrebbe sbloccare un maggiore potenziale di prestazioni per l'F-22.
L'aggiornamento del software della flotta dovrebbe iniziare nel 2025.
"Un F-22 più moderno avrà bisogno di una capacità di missione aggiuntiva", ha detto Cooper. "Ciò richiederà più spinta in alcune parti dell'involucro di progettazione, e questo aggiornamento software lo fornisce”.
Anni di utilizzo dell'F-22 hanno anche dato al team di Cooper un vantaggio nel prevedere la manutenzione delle parti del motore: possono utilizzare i dati effettivi e completi del volo per individuare quando è il momento delle sostituzioni.
"Quando esaminiamo questi dati attraverso i nostri algoritmi di ingegneria avanzata, ci danno informazioni che possiamo quindi utilizzare per prolungare la vita delle nostre parti", ha detto. "Ciò significa più tempo di utilizzo in volo e più risparmi sui costi per i nostri clienti”.
E più tempo sul piano per l’utilizzatore si traduce in più tempo di missione. Questo sarà sempre più importante, poiché l'F-22 si arrederà per la lotta di domani.
Rogers, ricordando il suo tempo nella cabina di pilotaggio, ha piena fiducia che l'aereo sia all'altezza della sfida: ”L'F-22 non è stato progettato per vincere 51-49", ha aggiunto. "È stato progettato per vincere 100 a zero”.
Il turbofan F119-PW-100 è il primo motore da combattimento operativo di quinta generazione. Combina tecnologie stealth e spinta vettoriale con elevate prestazioni da spinta a peso per fornire manovrabilità e sopravvivenza senza precedenti.
Due motori Pratt & Whitney F119 alimentano l'F-22 Raptor dell'U.S Air Force con supercruise, la capacità di operare in modo supersonico senza utilizzare il post-bruciatore, conferisce all'F-22 prestazioni di combattimento eccezionali senza compromettere la portata delle missioni.
Il motore F119 offre una manovrabilità dell'aeromobile senza precedenti con il suo esclusivo ugello di scarico bidimensionale munito di spinta vettoriale. Questi ugelli convergenti/divergenti spingono fino a 20 gradi verso l'alto o verso il basso. La gestione della posizione dell'ugello è integrata con il sistema di controllo del volo F-22 ed è regolata automaticamente dal controllo elettronico digitale di autorità completa (FADEC), così come centinaia di altri parametri operativi del motore e dell'aeromobile. Il FADEC dispone anche di diagnostica avanzata e capacità di gestione delle condizioni per la consapevolezza della manutenzione, il supporto logistico autonomo e l'elaborazione automatica dei dati sul campo e di prova.
Il turbofan F119 è dotato di una serie di tecnologie avanzate per prestazioni operative e affidabilità senza pari. La sua ventola a lama integrale a tre stadi è alimentata da una turbina a bassa pressione monostadio. Il nucleo controrotante del motore ha un compressore a sei stadi aerodinamicamente efficiente azionato da una turbina ad alta pressione monostadio con le ultime lame in superlega a cristallo singolo e tecnologie di raffreddamento avanzate. Il compressore ad alta pressione robusto, ma compatto, presenta la più avanzata aerodinamica del profilo aerodinamico e dischi del rotore a lama integrale per una durata garantita.
Il 15 dicembre 2005, l’US Air Force ha dichiarato l'F-22 Raptor pronto per il combattimento, avendo raggiunto lo status di Capacità Operativa Iniziale (IOC). Questa pietra miliare ha significato che l'F-22 alimentato dai turbofan F119 aveva completato i suoi test di sviluppo ed era pronto a volare e combattere in difesa degli Stati Uniti d'America e dei suoi interessi globali. Solo due anni dopo, il 12 dicembre 2007, l'USAF ha dichiarato la piena capacità operativa (FOC) per l'F-22.
La Lockheed Martin conferma di aver condotto sei test di volo di successo l'anno scorso come parte del lavoro per aggiungere nuove funzionalità al caccia stealth F-22 Raptor. La piccola, ma altamente capace e fortemente richiesta, flotta di F-22 dell'USAF è destinata a ricevere una serie di aggiornamenti per aiutare a mantenere i jet proprio sulla punta della lancia del servizio, potenzialmente negli anni 2040. Ciò include un nuovo sistema difensivo a infrarossi (IRDS), così come altri sensori aggiuntivi e serbatoi di caduta stealth che estendono la portata.
I rappresentanti di Lockheed Martin hanno fornito un aggiornamento sul programma F-22, così come altri sforzi aziendali nel 2025 Warfare Symposium dell'Air & Space Forces Association. Attualmente, l'Air Force ha poco più di 180 Raptor in servizio, 32 dei quali sono in una configurazione più vecchia e di conseguenza relegati a compiti di test e addestramento: ”Siamo tutti molto desiderosi di capire e riconoscere la necessità di piattaforme di combattimento aereo che vadano più lontano per percepire e vedere più lontano e per colpire più lontano", ha detto Mike Shoemaker, vicepresidente di Lockheed Martin e direttore generale del suo Integrated Fighter Group. “E così, abbiamo collaborato con l'Air Force. E l'anno scorso, abbiamo completato sei dimostrazioni di test di volo di successo per sensori avanzati per estendere la capacità del Raptor di rilevare, tracciare, identificare e infine mirare, a distanza in modo da dare loro il vantaggio in qualsiasi combattimento".
Shoemaker non ha fornito dettagli più specifici sui "sensori avanzati" aggiunti all'F-22. I Raptor, così come gli aerei a banco prova con sensori, sono stati osservati volare con POD esterni sotto le ali. Questi pod sono ampiamente intesi come parte di piani per integrare una capacità di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) sui caccia.
"Anche recentemente i sistemi di misurazione difensiva a infrarossi di nuova generazione sull’F-22 gli conferiscono una capacità di allarme missilistica migliorata e il rilevamento a lungo raggio", ha aggiunto Shoemaker. "Quindi entrambi questi stanno aumentando la letalità e la sopravvivenza dei Raptor".
La società ha già ribadito che l’IRDS presenterà una matrice di sensori distribuiti sfruttando il sistema TacIRST, che è stato presentato nel 2022. I sensori TacIRST, almeno come è stato dimostrato fino ad oggi, presentano un design compatto di tipo fisso con un campo visivo fisso. I jet aggressor F-5 Advanced Tiger appartenenti all'appaltatore privato Tactical Air Support (TacAir) sono gli unici aerei noti per avere attualmente un sistema TacIRST integrato.
I commenti di Shoemaker indicano che la capacità di "sensore avanzato" che l'F-22 è impostato per ricevere è distinta dall’IRDS. Avere una capacità IRST aggiuntiva e dedicata in forma di pod sopra IRDS avrebbe un certo senso. Gli IRST tradizionali, entrambi integrati negli aeromobili e trasportati in pod, hanno storicamente avuto sensori di apertura più ampi con campi visivi flessibili, a differenza di quanto offre il TacIRST. Nel 2017, Ken Merchant, allora vicepresidente di Lockheed Martin per il programma F-22, ha confermato che "non abbiamo davvero il bene immobile" per installare un sistema IRST, almeno uno simile a quello dell'F-35 Joint Strike Fighter's Electro-Optical Targeting System (EOTS), all'interno del Raptor. Il sistema EOTS, che è principalmente un sensore per il targeting aria-terra, ha anche una funzione di ricerca e tracciamento a infrarossi.
Di per sé, l’IRDS sembra che offrirà un importante miglioramento rispetto al sistema AN/AAR-56 Missile Launch Detector (MLD) esistente dell'F-22, che attualmente offre un avviso di minaccia a infrarossi sferico. La serie distribuita di sensori TacIRST potrebbe anche essere in grado di aiutare a fornire un'ulteriore consapevolezza situazionale complessiva e altre funzionalità ampiamente simili a ciò che offrono il Distributed Aperture System (DAS) dell'F-35 e altre configurazioni simili a DAS
Anche le capacità IRST integrate e pod insieme sarebbero una combinazione preziosa: "Gli IRST, in generale, sono in genere in grado solo di determinare istantaneamente l'angolo e il cuscinetto di un bersaglio e di tracciarlo, con più sforzi per determinare la sua portata utilizzando una sola piattaforma di sensori. Due sensori IRST su aeromobili separati che sono collegati in rete insieme possono triangolare istantaneamente la portata del bersaglio, che può quindi fornire tracce di bersaglio di qualità di impegno più concrete. Lockheed Martin ha dimostrato questo tipo di capacità IRST in rete in combinazione con il suo Legion Pod in passato ed è una pratica comune per gli aeromobili dotati di funzionalità IRST avanzate. Il sensore IRST21 utilizzato sul Legion Pod, così come in altre configurazioni pod, è un POD tradizionale.
Non importa come le capacità IRST siano integrate nell'F-22 alla fine, è qualcosa che il Raptor avrebbe dovuto avere originariamente, ma venne tagliato per motivi di bilancio alla fine dello sviluppo del velivolo. C'è stata una rinascita globale di interesse per i sistemi IRST negli ultimi anni, specialmente negli USA, a causa in gran parte dei vantaggi che offrono rispetto ai radar tradizionali per individuare e tracciare obiettivi furtivi. Gli IRST possono anche aiutare i radar a raggiungere obiettivi di interesse e i dati fusi da questi, così come i sensori passivi di radiofrequenza, possono produrre tracce di bersaglio di qualità superiore, migliorare la consapevolezza situazionale e aiutare con l'identificazione positiva del bersaglio.
Inoltre, gli IRST sono sensori passivi che possono essere utilizzati senza inviare segnali che potrebbero sicuramente avvisare un avversario ostile del fatto che è stato rilevato e viene tracciato. I segnali dei sensori attivi come i radar possono anche rendere più facile l'avvistamento degli aerei amici per le forze nemiche. Gli IRST sono anche immuni alle minacce di guerra elettronica sempre crescenti: "Tutto il nostro lavoro di ingegneria e di progettazione che viene fatto garantirà di preservare le capacità stealth della piattaforma F-22", ha osservato Shoemaker di Lockheed Martin.
Gli aerei stealth, con equipaggio e senza equipaggio, così come le munizioni stealth, fanno sempre più parte dell'ecosistema delle minacce che le forze statunitensi si aspettano di affrontare, specialmente in qualsiasi futuro combattimento di fascia alta. La Cina, in particolare, sta facendo grandi passi da gigante in questa arena e ha appena mostrato due progetti di jet da combattimento stealth mai visti prima.
"Come ho detto, una delle cose che pensiamo tu debba essere in grado di fare è percepire e vedere più lontano", ha detto Shoemaker. "E se ora può vedere e sentire più lontano, può anche condividere quelle informazioni".
La capacità dell'F-22 di funzionare come "quarterback" altamente capace per pacchetti di forza aerea più grandi è qualcosa che è stata evidenziata più volte in passato. Lockheed Martin, insieme all'Air Force e ad altri partner del settore, ha anche lavorato per espandere le capacità di comunicazione del Raptor negli ultimi anni.
Il Raptor è stato il primo aereo da combattimento a fare pieno uso di un'architettura di sistemi di missione aperta definita dal software per rendere più veloce e facile, in generale, integrare funzionalità nuove e migliorate. Una nuova configurazione di base del software per l'F-22 chiamata Release 4 è ora nelle fasi finali dei test, e la speranza è che sarà autorizzata per il caricamento sulla flotta a breve. Ciò renderà anche ancora più facile integrare "app" di terze parti nei sistemi di missione dei Raptor: ”Penso che, in questo momento, stiamo guardando ai prossimi due anni per quando sarà effettivamente consegnato alla flotta", ha aggiunto Shoemaker sulla tempistica per le nuove capacità sensoriali del Raptor.
GCAP - Global Combatant Aircraft Program
Secondo notizie ancora non confermate, l'Arabia Saudita sarebbe in procinto di diventare junior partner del Gcap, portando la sua forza finanziaria e un mercato redditizio a un progetto che si prevede costerà decine di miliardi di dollari.
Il velivolo pilotato avrà dimensioni maggiori rispetto alle versioni precedenti, paragonabili a quelle molto generose del General Dynamics F-111 Aardvark. Questo dovrebbe migliorare il suo profilo aerodinamico. I ripensamenti del programma statunitense NGAD, lanciato nel 2015 per sostituire il suo aereo di superiorità aerea F-22A Raptor di quinta generazione. Anche il futuro del programma F/A-XX della US NAVY è minacciato, poiché la Commissione del Senato per i servizi armati vuole tagliare il 90% dei suoi finanziamenti nell'ambito del bilancio 2025. Per il momento, il Future Air Combat System - FCAS, un progetto cooperativo tra Francia, Germania e Spagna, sta andando avanti, con la fase 1B ufficialmente lanciata nell'aprile 2023.
La britannica BAE Systems, l’italiana Leonardo e la giapponese Mitsubishi Heavy Industries, i tre principali produttori coinvolti nel progetto GCAP di sesta generazione, hanno presentato qualche mese fa un nuovo design per l'aereo da combattimento stealth su cui si baserà questo sistema di sistemi: avrà una lunghezza di 22,4 metri e un'apertura alare di 19,2 metri; secondo notizie aggiornate, il velivolo pilotato avrà dimensioni maggiori rispetto alle versioni precedenti, paragonabili a quelle molto generose del General Dynamics F-111 Aardvark. Questo dovrebbe migliorare il suo profilo aerodinamico.
Ingegneri, tecnici e designer di BAE Systems, Leonardo e Mitsubishi Heavy Industries stanno lavorando alacremente nell'ambito di un accordo di collaborazione sulla progettazione e lo sviluppo del futuro aereo da combattimento utilizzando una gamma di strumenti e tecniche digitali innovativi, tra cui la modellazione basata su computer e sulla realtà virtuale per far evolvere il design dell'aereo dalla fase concettuale a quella definitiva.
Il GCAP sarà presumibilmente in servizio nel 2035, e sarà uno dei caccia più avanzati, interoperabili, adattabili e connessi al mondo; vanterà un sistema d'arma intelligente, un cockpit interattivo basato su software, sensori integrati e un potente radar di nuova generazione in grado di elaborare 10.000 volte più dati rispetto ai sistemi attuali, dandogli un vantaggio per conseguire il dominio aereo in battaglia.
Tuttavia, il ministro delle Forze Armate britannico Luke Pollard, è stato abbastanza cauto riguardo al futuro del programma, per il quale Londra prevede di investire 2,5 miliardi di sterline fino al 2025. In realtà, tutto dipenderà dalla revisione della difesa strategica, che George Robertson è stato appena nominato a guidare: ”È un programma davvero importante per noi. È importante per i nostri partner in Giappone e in Italia e incontreremo entrambi questi partner per sottolinearlo. Ma non è giusto per me pregiudicare ciò che potrebbe accadere nella Defense Review", ha detto Pollard il 19 luglio 2024. "Abbiamo bisogno di capacità all'avanguardia. Dobbiamo assicurarci che quando stiamo acquistando sistemi, sistemi di fascia alta, sistemi futuri di cui abbiamo bisogno per mantenere le nostre persone al sicuro, lo facciamo nel modo più conveniente e cioè lavorando con i nostri partner", ha aggiunto.
Una domanda è se il Regno Unito debba ripensare le sue priorità per prepararsi a una potenziale guerra con la Russia, che alcuni credono possa accadere tra tre o cinque anni. Per Justin Bronk, ricercatore senior per l'aerospazio e la tecnologia presso il Royal United Services Institute, un think tank della difesa del Regno Unito: “il GCAP è completamente impossibile se c'è una guerra in Europa nei prossimi cinque anni perché l'economia globale sarà completamente crollata. È degno di nota che l'aeronautica statunitense stia dicendo che non può potenzialmente permettersi l’NGAD (Next Generation Air Dominance), e dato che l’NGAD ha già prototipi che volano da tempo è il loro terzo o quarto tentativo di costruire un aereo stealth da combattimento, sono molto bravi in questo…, se gli Stati Uniti pensano che sia forse inaccessibile, allora penso che probabilmente dobbiamo guardare molto attentamente a come lo faremo in Europa. Ma per l'immediato, devi impedire ai russi di cercare di testare militarmente la NATO in questo decennio, altrimenti tutto il resto è un po' irrilevante", ha detto.
Inoltre, un funzionario della Royal Air Force ha ribadito alla stampa, a condizione di anonimato, che non era sorpreso dalla posizione di Pollard: "È un investimento molto grande. In termini di ordine di grandezza, nei prossimi 10 anni, l'investimento nel programma GCAP è circa un quarto di ciò che investiremo nel piano di approvvigionamento delle attrezzature dell'esercito", ha detto.
Nel frattempo, secondo l’Agenzia Reuters, la collaborazione tra Italia, Gran Bretagna e Giappone sarà con tutta probabilità estesa anche alla collaborazione dell'Arabia Saudita. Lo ha ribadito il ministro degli Esteri italiano Antonio Tajani.
I tre Paesi hanno concordato nel dicembre 2022 il Global Combat Air Programme (Gcap), la prima grande collaborazione tra diversi Paesi nel settore della difesa. "L'accordo che abbiamo con Gran Bretagna e Giappone credo che ora sarà esteso all'Arabia Saudita", ha detto Tajani.
Questo mese i tre Paesi hanno detto che stavano trattando per un ampliamento del progetto dopo un incontro in Brasile tra la premier Giorgia Meloni e i primi ministri giapponese e britannico Shigeru Ishiba e Keir Starmer.
I partner puntano a vedere l'aereo da combattimento in volo verso la metà del prossimo decennio. Al progetto partecipano Leonardo, Bae Systems e Mitsubishi Heavy Industries.
In precedenza, l’Agenzia Reuters aveva scritto che l'Arabia Saudita era tra i Paesi candidati a diventare junior partner del Gcap, portando la sua forza finanziaria e un mercato redditizio a un progetto che si prevede costerà decine di miliardi di dollari.
In attesa delle conclusioni della revisione strategica della difesa del Regno Unito, l'USAF sta valutando il futuro del suo programma NGAD, lanciato nel 2015 per sostituire il suo aereo di superiorità aerea F-22A Raptor di quinta generazione.
Un dimostratore ha già fatto un volo inaugurale nel 2020 e un contratto dovrebbe presto essere assegnato a uno dei due produttori ancora in corsa, vale a dire Lockheed Martin e Boeing, per finalizzare il progetto. Oltre a sviluppare un aereo da combattimento di sesta generazione, questo programma include anche l'acquisto di gregari-fedeli UAV di tipo wingman come parte del progetto CCA (Collaborative Combat Aircraft).
Da qualche tempo, tuttavia, si parla di ripensare il progetto NGAD, che dovrebbe offrire un rivoluzionario balzo tecnologico in avanti. Con l'investimento totale previsto di almeno 100 miliardi di dollari per soli 200 velivoli, sembra essere troppo costoso. Inoltre, ci sono altre priorità da finanziare, come il bombardiere strategico B-21 Raider e il missile balistico intercontinentale Sentinel: "Se guardi a ciò che facciamo nel nostro piano quinquennale - che è sulla collina ora - ai nostri conti fondamentali negli anni passati, è chiaro che abbiamo fatto qualcosa lì che non sarà sostenibile. Dobbiamo risolvere anche questo problema. Quindi abbiamo una serie di problemi di convenienza nel corso del piano quinquennale che abbiamo dovuto affrontare. E dobbiamo anche andare a guardare e verificare che abbiamo il concetto giusto", ha detto Frank Kendall, segretario dell'aeronautica statunitense.
Dobbiamo anche garantire che le capacità del nuovo caccia siano in linea con le minacce che dovrà affrontare.
Anche il futuro del F/A-XX, la controparte della US NAVY all’NGAD, è chiaramente minacciato, poiché la Commissione del Senato per i servizi armati vuole tagliare il 90% dei suoi finanziamenti nell'ambito del bilancio 2025. Anche se questa decisione deve ancora essere confermata, resta il fatto che, come l'US Air Force, la Marina degli Stati Uniti abbiano altre priorità più urgenti da finanziare.
Per il momento, il Future Air Combat System, un progetto cooperativo tra Francia, Germania e Spagna, sta andando avanti, con la fase 1B ufficialmente lanciata nell'aprile 2023.
Ma è probabile che l'equazione diventi ancora più complicata quando si tratterà della fase successiva. Ma qui, al di là degli aspetti industriali, la sua continuazione sarà soprattutto una questione di volontà politica e di finanziamenti.
"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,
La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.
Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,
la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.
Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,
ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "
Chi sa comprende, il resto non conta.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)
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