Dornier Aeritalia AAA (Advanced Amphibious Aircraft) o AIT-460

Dornier e l'Aeritalia collaborarono alla progettazione dell'AAA (Advanced Amphibious Aircraft) o AIT-460: era un velivolo bimotore ad ala alta, spinto da due motori turboelica da 2.700 hp e poteva trasportare 33 passeggeri.

Durante gli anni ’80 e fino al 1996, Aeritalia e Dornier, unirono gli sforzi progettuali per lo sviluppo di un aereo multiruolo. Il progetto era denominato "AAA", dalle lettere iniziali dell'"Advanced Amphibious Aircraft". Era specificatamente progettato per ricoprire ruoli:

• antincendio, 
• sorveglianza marittima, 
• monitoraggio dell'inquinamento, 
• ricerca e soccorso, 
• ecc. 

L'utilizzo di un velivolo anfibio per così tanti scopi, secondo i produttori, avrebbe consentito innumerevoli vantaggi e, soprattutto, sarebbe stato più economico. 

Il finanziamento era coperto principalmente dalle due aziende europee e dai finanziamenti europei attraverso il programma "Eureka".

All’epoca erano intercorsi colloqui con altre aziende: la greca EAB, la jugoslava Soko, la danese Per Udsen, e anche Westland, Aerospatiale, Dassault e CASA; per il progetto di dettaglio erano sorti subito alcuni problemi in varie parti di esso, come gli idrosci e la progettazione dello scafo.
Erano stati proposti agli enti nazionali due modelli base: 

• uno con 2 motori da 2.700 CV; 
• un altro con tre propulsori da 1.400 CV (con il terzo posto in coda), 
• ma entrambi con una capacità di trasporto di 8000 kg. 

L'apertura alare sarebbe stata di 33 m, la lunghezza di 23 m, il peso massimo al decollo sarebbe stato pari a 23 tonn per il decollo da terra e 19,4 tonn per il decollo dall’acqua. La distanza di decollo avrebbe dovuto essere pari a circa 840 m; dal mare di circa 600 m. Il rapporto di salita era stato calcolato in 7,5 m/sec, mentre la velocità di crociera a 400 km/h a 3050 m di altezza e l'autonomia a circa 2000 km con un carico di 4 tonn. 

Lo scafo era progettato per sopportare un mare in tempesta e operare con onde fino a 1,5 m, a una velocità di 140 km/h, immagazzinando acqua in 4 serbatoi da 2.000 libbre. Tale possibilità dava al velivolo la possibilità di operare per quasi tutto l'anno (tranne 7 giorni) nel Mar Baltico, mentre nel Mar Mediterraneo avrebbe potuto restare ancorato circa 73 giorni all'anno. 

Parte della costruzione sarebbe realizzata in materiali compositi con copertura anti-corrosione e resistenza all'impatto delle onde del mare.

Avrebbe dovuto essere dotato di elettronica avanzata come sensori a infrarossi per il rilevamento dei punti di calore e sensori per lo stato del mare.

Nel ruolo antincendio era progettato per trasportare 8 tonn di acqua o liquido ritardante, cioè circa il 35% in più del Canadair; circa 29 tonn all'ora rispetto alle 19 tonn di un Canadair, operando anche in uno stato del mare forza “4”. 

Una ricerca di mercato aveva mostrato che i principali fattori di successo per un velivolo come questo, erano: 

• l'aumento della velocità di crociera, 
• la maggiore capacità di trasporto, 
• la manovrabilità, 
• l'elettronica avanzata, 
• i motori turboelica più economici 
• e la capacità di operare con mare mosso, in contrasto con il suo principale avversario, il Canadair.

Era stato stimato che in una missione antincendio avrebbe potuto far cadere 160 tonn di acqua, in uno scenario di carico d'acqua-punto di fuoco-distanza di carico d'acqua di 45 km e una distanza dell'incendio dalla base aerea di 90 km. Avrebbe altresì rilasciato anche 7 tonn di anti-vegetativo a una distanza di 540 km dalla base di partenza.

Le missioni di sorveglianza potevano durare fino a 10 ore. Come trasportatore era in grado di trasportare 33 passeggeri o un carico utile fino a 2.400 km.

Il suo principale avversario, la Canadair, ha ribadito che il suo aereo sarebbe sicuramente più economico, visti i costi di sviluppo per un aereo nuovo di zecca, soprattutto in un mercato di circa 200 velivoli per 20 anni.

In definitiva, il progetto non è mai stato realizzato! Ad un certo punto, al Parlamento europeo è stata persino fatta una interpellanza sul suo destino.  Sicuramente, le ragioni del suo triste destino sono da ricercare in motivi essenzialmente economici; in generale, i progetti in comune con troppe aziende coinvolte sono difficili da gestire e coordinare. 

Così, il Canadair è rimasto per molti anni senza rivali, soprattutto nelle missioni antincendio.

(Web, Google, Secretproject, redstar, Wikipedia, You Tube)