Dave Majumdar di Flight, Billie Flynn, pilota collaudatore Lockheed responsabile delle attività di espansione dell'inviluppo di volo dell'F-35 ha affermato che tutte e tre le varianti del Joint Strike Fighter avranno prestazioni cinematiche migliori di qualsiasi aereo da combattimento di quarta generazione con carico utile, tra cui l' Eurofighter Typhoon che, durante l’ultima Red Flag in Alaska, ha ottenuto diversi abbattimenti simulati contro l’F/A-22 e il Boeing F/A-18E/F Super Hornet.
“In termini di velocità di virata istantanee e sostenute e in quasi ogni altra metrica delle prestazioni, le varianti dell'F-35 corrispondono o superano considerevolmente le capacità di ogni caccia di quarta generazione", ha affermato il collaudatore Flynn.
Secondo il pilota della Lockheed, oltre alla furtività, l' F-35 offre una migliore accelerazione transonica e prestazioni di volo AOA (ad alti angoli di attacco) superiori rispetto a un Typhoon o un Super Hornet armati con carichi esterni.
Tali affermazioni sono fortemente contestate da un esperto pilota collaudatore dell'Eurofighter Typhoon, che ha cercato di sfatare tutte le "teorie" di Flynn sulle presunte prestazioni superiori dell'F-35.
Non c'è dubbio che l'F-35 sarà, quando finalmente a punto, un aereo molto capace: il suo design stealth, la portata estesa, il trasporto interno di carichi bellici ed una varietà di sensori integrati sono sicuramente gli ingredienti per il successo nelle moderne operazioni aria-terra.
Tuttavia, quando arriva il momento del dominio dell’aria o della superiorità aerea, alcuni altri ingredienti come il rapporto spinta/peso e il carico alare tendono a regolare sapientemente il tutto. E in questo niente si avvicina a un Typhoon e a un F/A-22 che hanno valori molto simili. Il rapporto spinta/peso dell'F-35 è molto più basso e i suoi diagrammi di manovrabilità ed energia corrispondono a quelli dell'F/A-18, il che è un risultato eccellente per un aereo monomotore caricato con diverse migliaia di libbre di carburante e un armamento significativo.
Ma significa anche che partendo da quote medie e superiori, non c'è storia con un Typhoon altrettanto carico.
L'accelerazione transonica è eccellente nell'F-35, (come per il Typhoon) e migliore che in un F/A-18 o F-16, ma principalmente per le caratteristiche di bassa resistenza oltre che per il suo propulsore. Ciò significa che subito dopo il regime transonico, l'F-35 smetterebbe di accelerare e stenterebbe a raggiungere Mach 1.6.
Il Typhoon continuerà ad accelerare in supersonico con un'impressionante spinta costante, dando più portata al suo armamento BVR (Beyond Visual Range).
L'angolo di attacco è notevolmente elevato nell'F-35, come lo è per tutti i velivoli a doppia coda, ma ovviamente non può essere sfruttato in regime supersonico, dove il fattore di carico limite si ottiene a bassi valori di AoA.
Anche in regime subsonico, l'angolo di attacco in sé non significa molto, soprattutto se oltre un modesto AoA di 12° si sta letteralmente precipitando dal cielo! Tassi di consumo di energia eccessivi limiterebbero operativamente l'F-35 ben prima che venga raggiunto il suo AoA finale.
L'eccellente abbinamento motore-cellula dell’Eurofighter, in combinazione con il suo armamento High Off-Bore-Sight supportato da Helmet Cueing, ha confermato di surclassare nettamente qualsiasi caccia altamente manovrabile.
L'F-35 è in grado di trasportare bombe supersoniche nel vano bombe, ma la penalità per il mancato trasporto di carburante diventa a volte insostenibile, mentre la consegna sul target è limitata alle velocità subsoniche dall'armamento stesso come per il Typhoon.
Mentre il Typhoon può svolgere la maggior parte della missione aria-terra dell'F-35, viceversa l'F-35 rimane ben lontano da una vera capacità di ruolo swing.
Quando l'F-35 avrà finalmente risolto tutti i suoi problemi di dentizione, sperando che l'aumento dei costi non porti ad una spirale mortale di tagli agli ordini, sia la RAF britannica che l’A.M.I. saranno equipaggiate sia con l’F-35 che con il Typhoon.
L’eventuale reale addestramento aereo ci confermerà chi è il migliore nel combattimento aereo.
Come già evidenziato in altra trattazione, quest’anno è iniziato l’aggiornamento della flotta degli Eurofighter T2 e T3 dell’Aeronautica Militare allo standard P2Eb che, tra l’altro, prevede l’integrazione del missile aria-aria a lungo raggio MBDA METEOR.
Contestualmente, verrà avviata anche l’integrazione sugli stessi velivoli del pod RECCE LITE, attualmente impiegato solo sui TYPHOON T1 Drop4. L'Aeronautica Militare si doterá di 400 missili Meteor con operatività iniziale sul Typhoon prevista per il 2017.
Il missile Meteor
Il Meteor è un missile aria-aria a lungo raggio sviluppato dalla MBDA, pensato per i complessi futuri scenari Beyond Visual Range (BVR).
Il progetto Meteor è stato varato dal Ministro della Difesa britannico per realizzare un missile aria-aria al fine di rimpiazzare il missile AIM-120 AMRAAM per la RAF. Equipaggerà l'Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale e il Saab JAS 39 Gripen. Nel suo raggio di azione, il rivelatore radar guida autonomamente il missile sull'obiettivo con qualunque condizione meteo e anche in caso di contromisure elettroniche. L'uso di uno statoreattore alimentato da combustibile solido gli conferisce una gittata di oltre 100 km e una velocità massima di Mach 4. La lista delle imprese coinvolte nel programma comprende MBDA UK Ltd, MBDA France SA, MBDA Italy SpA, MBDA D GmbH, INMIZE Sistemas SL, SELEX Sensors and Airborne Systems Ltd, Bayern-Chemie Protac GmbH, Saab Bofors Dynamics AB, INDRA Sistemas SA, LITEF GmbH/Northrop-Grumman. Nel 1999, il Primo Ministro britannico, Tony Blair, era pressato dal Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton a scegliere un missile aria-aria a lungo raggio americano per equipaggiare l'Eurofighter Typhoon. La Raytheon offrì sia un missile aria-aria a medio raggio (FMRAAM), un AMRAAM migliorato con uno statoreattore, che un missile aria-aria a lungo raggio (EMRAAM).
Nel maggio 2000 la Gran Bretagna annunciò che il missile Meteor della Matra BAe Dynamics sarebbe stato il prossimo missile a lungo raggio del Regno Unito. Con un contratto di 1,5 miliardi di sterline saranno garantiti 4.600 posti di lavoro. Uno dei maggiori benefici di avere un missile europeo per un aereo europeo (il Typhoon) è che l'esportazione non è soggetta al controllo degli Stati Uniti. Il 23 dicembre 2009 il governo spagnolo ha autorizzato la firma del contratto per l'acquisto di 100 missili Meteor, inclusi i relativi apparati di prova a terra ed elementi accessori. Questo contratto costituisce il primo dopo quello iniziale da parte della Gran Bretagna. L'Armée de l'air francese sostiene, nell'ottobre 2007, un obiettivo di 300 missili Meteor da impiegare sul Rafale. Un primo ordine di 200 missili è stato notificato dalla DGA alla MBDA nel dicembre 2010 per la Marine nationale e per l'Armée de l'air. Il primo missile sarà consegnato nel 2018.
Eurojet EJ200
L'Eurojet EJ200 è un motore aeronautico militare turboventola, sviluppato in Europa a partire dalla fine degli anni ottanta dal consorzio EUROJET Turbo GmbH ed installato sul caccia Eurofighter Typhoon. L'EJ200 trae le sue origini dal dimostratore tecnologico XG-40 sviluppato dalla Rolls-Royce a partire dal 1983 quando ancora i requisiti di progetto dell'Eurofighter non erano stati fissati. I costi di sviluppo del dimostratore furono a carico della Gran Bretagna (per l'85%) e della Rolls-Royce. Il 2 agosto 1985, l'Italia, la Germania dell'Ovest ed il Regno Unito decisero di portare avanti il progetto per un velivolo da caccia, l'Eurofighter. Nella stessa occasione fu anche confermato che la Francia non avrebbe partecipato al progetto. Uno dei motivi era la pressione da parte dei francesi per l'impiego del motore Snecma M88 al posto dell’XG-40. Nel 1986 fu formato il consorzio Eurojet con la partecipazione della tedesca MTU (33%), la britannica Rolls-Royce (33%), l'italiana Avio (21%) e la spagnola ITP (13%). Il motore venne provato al banco per la prima volta nel 1991, mentre le prime prove in volo iniziarono il 4 giugno 1995 sul terzo prototipo di Eurofighter (DA3). Il primo esemplare di produzione è stato consegnato nel 2000. Alla Eurojet è stata assegnata una commessa per la produzione di 1400 motori nell'ambito del programma Eurofighter. L'EJ200 condivide buona parte dell'impostazione iniziale del dimostratore XG-40, ma da cui si discosta nel compressore (progettato e costruito dalla MTU) e nell'ugello di scarico convergente-divergente a geometria variabile (di responsabilità della spagnola Sener attraverso la sua controllata CASA). Il motore è costituito da due gruppi (di alta e bassa pressione) collegati da due alberi motore concentrici. La camera di combustione è di tipo anulare e, a valle della turbina di bassa pressione, è presente il postbruciatore seguito da un ugello di scarico convergente-divergente a geometria variabile.
Il compressore assiale è costituito da tre stadi fan a bassa pressione costruiti con tecnologia blisk, con le palette solidali al disco a costituire un unico assieme, che consentono vantaggi in termini di peso ed efficienza (si riducono le fughe di aria compressa tra paletta e disco). In questo motore il rapporto di diluizione (ossia il rapporto tra il flusso d'aria secondario e quello trattato dagli stadi di alta pressione) è di 0,4:1.
Anche i primi tre stadi dei cinque del compressore di alta pressione sono blisk, mentre solo uno stadio statorico del compressore di alta pressione ha le palette ad angolo di calettamento variabile. Complessivamente, gli otto stadi del compressore consentono un rapporto di compressione di 26:1.
Sia la turbina di alta pressione che quella di bassa pressione sono costituite ognuna da un singolo stadio. Le palette sono costituite da una lega in nichel in un grano monocristallino, con un profilo aerodinamico modellizzato in 3D per aumentare l'efficienza. A protezione delle alte temperature dei gas provenienti dalla camera di combustione, le palette sono raffreddate internamente ed esternamente da aria compressa prelevata dal compressore di alta pressione che trafila dai fori di raffreddamento presenti sul profilo delle palette. Inoltre, sugli statori e sulle pareti dei condotti, è applicato (mediante un getto di plasma) un sottile strato di rivestimento che funge da barriera termica.
Il postbruciatore, sviluppato dalla italiana Avio, si compone di stabilizzatori di fiamma radiali, anziché anulari come nel precedente RB199. Questo perché le temperature più elevate dei gas di scarico a valle della turbina di bassa pressione presenti nei motori più recenti comportano la necessità di raffreddare gli stabilizzatori di fiamma con aria proveniente dal flusso secondario (freddo). La configurazione più efficiente prevede, nel caso dell'EJ200, una raggiera di 14 stabilizzatori immediatamente a valle degli spruzzatori di combustibile. Per ridurre le instabilità di combustione sono stati anche introdotti degli smorzatori acustici (screech damper) che rivestono la parte interna del postbruciatore e contribuiscono anche alla protezione termica dell'ugello di scarico.
L'accensione del combustibile nel postbruciatore avviene mediante la tecnica dell'hot shot; una quantità aggiuntiva di combustibile viene iniettata in camera di combustione producendo una fiammata momentanea che, passando i due stadi della turbina, innesca la combustione nel postbruciatore. All'aumentare della spinta richiesta viene iniettato combustibile nella parte centrale del postbruciatore, dove ci sono le migliori condizioni di combustione. Quando la quantità di ossigeno nel flusso primario non è più sufficiente, viene spruzzato combustibile anche dagli iniettori investiti dal flusso secondario, che viene, comunque, utilizzato per metà per il raffreddamento delle pareti del postbruciatore e dell'ugello.
L'ugello a geometria variabile consente di adattare la geometria dello scarico alle notevoli variazioni di portata e temperatura dei gas di scarico che il motore può incontrare all'interno del suo inviluppo operativo. Un ugello convergente-divergente permette di sfruttare completamente l'espansione dei gas di scarico con incrementi di spinta (ad alte velocità di volo) anche del 15% rispetto ad un ugello semplicemente convergente.
Nell'EJ200 la parte convergente dell'ugello è costituita da una serie di petali "primari" incernierati ad una estremità alla struttura del motore e, all'altra estremità (corrispondente alla sezione di gola), ai petali "secondari". Un anello mosso da attuatori idraulici comanda (scorrendo avanti ed indietro) il movimento dei petali secondari che, vincolati ai primari, si aprono o si chiudono regolando sia la sezione di gola che la divergenza dell'ugello.
Dal 1995 è allo studio una versione dell'EJ200 con spinta vettoriale (Thrust Vectoring Nozzles o TVN). Il sistema prevede tre anelli tra loro incernierati a formare un giunto cardanico tra il motore e l'ugello di scarico. La configurazione base prevede l'impiego di tre attuatori montati ad intervalli di 120° che, muovendo in maniera coordinata il giunto cardanico, direzionano la spinta.
Il motore è controllato in tutti i suoi parametri di funzionamento da una unità digitale chiamata Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU). Nei primi modelli di EJ200, il controllo era affidato a due unità separate, l'EMU (Engine Monitoring Unit) destinato a ricevere le informazioni dai sensori installati sul motore e velivolo e registrare in memoria eventuali avarie transitorie e il Decu preposto al controllo e regolazione dei parametri motore. A partire dalla seconda Tranche, le due unità sono state unite nel DECMU che oltre a gestire i parametri di funzionamento del motore monitorandoli in tempo reale, registra l'andamento nel tempo delle sue prestazioni permettendo di intervenire sui moduli principali del motore quando è necessario, e non ad intervalli fissi come nella manutenzione ordinaria, ottimizzando costi ed fermo-macchina.
Varianti:
- EJ200 MK 100 - Prima versione installata sulla Tranche 1 degli Eurofighter con unità di controllo motore separate (EMU e Decu);
- EJ200 Mk 101 - Versione attuale installata sulla Tranche 2 con DECMU;
- EJ230 - Versione con controllo vettoriale di spinta, in fase di sviluppo. Il motore era stato proposto all'India nel febbraio 2009 nell'ambito della gara per la motorizzazione dell'HAL Tejas che verrà poi vinta dal General Electric F414. Per questa versione è previsto un incremento di spinta che, unito alla spinta vettoriale, consente migliori prestazioni in decollo ed in volo, potendo essere usato come una superficie di controllo virtuale. Il sistema TVN può anche essere installato sugli attuali modelli in servizio senza il bisogno di sostanziali modifiche strutturali a cellula o motore.
Euroradar CAPTOR
L’Euroradar CAPTOR è un radar Doppler meccanico multimodale a impulsi di nuova generazione progettato per l'Eurofighter Typhoon. Lo sviluppo del CAPTOR ha portato al progetto AMSAR (Airborne Multirole Solid State Active Array Radar), il quale ha portato alla creazione del sistema CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar), ribattezzato CAPTOR-E. Lo sviluppo è cominciato con l'ECR-90 presso l'azienda Ferranti di Edimburgo, dove sono stati prodotti svariati sistemi radar britannici. L'ECR-90 era basato sul Blue Vixen, progettato per il BAE Sea Harrier FA2. La selezione del radar è diventata uno dei maggiori ostacoli nello sviluppo del progetto EFA (come era conosciuto l'Eurofighter Typhoon in quel momento). Regno Unito, Italia e Spagna sostenevano l'adozione del'ECR-90, mentre la Germania Ovest preferiva il MSD-2000, basato sull'AN/APG-65 statunitense e sviluppato da Hughes Aircraft, AEG e GEC.
Un accordo è stato raggiunto quando il segretario della difesa britannico Tom King ha assicurato al suo omologo della Germania Ovest Gerhard Stoltenberg che il governo britannico avrebbe sottoscritto il progetto e consentito a GEC di acquistare Ferranti Defence Systems. In seguito BAE Systems Avionics e le divisioni di elettronica militare di GEC (Ferranti, Marconi e Elliott Brothers) sono state unite. Hughes citò in giudizio GEC per 600 milioni di dollari statunitensi per il suo ruolo nella selezione dell'EFA sostenendo che essa avrebbe fatto uso di tecnologie di proprietà di Hughes nell'ECR-90 dopo l'acquisizione di Ferranti. In seguito lasciò cadere l'accusa e ricevette 23 milioni di dollari di risarcimento. Dopo questi eventi ci sono state ulteriori fusioni. BAE Systems Avionics si è unita a Galileo Avionica nel 2005 dando vita a SELEX Galileo, che nel 2013 in seguito ad altre fusioni è diventata Selex ES. Successivamente l'ECR-90 è stato rinominato CAPTOR. Lo sviluppo del radar oggi (2014) è portato avanti da Selex ES, Airbus e Indra.
CAPTOR-E - Nel 1993 è stato avviato un progetto di ricerca europeo per creare l'AMSAR (Airborne Multirole Solid State Active Array Radar), condotto dal consorzio GTDAR (GEC-Thomson-DASA Airborne Radar), oggi composto da Selex ES, Thales e Airbus. Esso si è evoluto nel progetto CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar), adesso noto come CAPTOR-E Active electronically scanned array.
Nel maggio 2007 per la prima volta un Eurofighter ha volato con un prototipo del CAPTOR-E. Il CAPTOR-E è basato sul radar CAPTOR attualmente utilizzato sugli Eurofighter Typhoon in servizio. La nuova generazione di radar è stata progettata per rimpiazzare le attuali antenne meccaniche e i trasmettitori ad alta potenza con un'antenna elettronica. Ciò fornirà nuove capacità di missione ai velivoli, tra cui la sorveglianza aerea. Il nuovo radar migliora la gittata dei missili aria-aria del velivolo e consente un'individuazione e tracciamento multipli più accurati e veloci. Nel luglio 2010 il consorzio Euroradar ha presentato un'offerta formale per fornire un radar AESA per l'Eurofighter. Il consorzio sostiene che l'introduzione di un radar AESA è un passo importante per favorire le ordinazioni da parte dei paesi stranieri. Il radar AESA CAPTOR-E Wide Field of Regard è l’evoluzione del già noto Captor- M. Grazie ad una evoluzione tecnologica costante, il CAPTOR-E effettua funzioni avanzate:
- Radar Controllo di tiro aria/aria e aria/terra con riposizionatore WFoR
- Multimode
- Una capacità di tracciamento dei target aria-aria sempre più veloce
- Rilevamento più veloce aria/aria e tracciamento dei bersagli
- Guida missili – migliore affidabilità operativa, costi ridotti di manutenzione e potenziale di crescita.
- Il CAPTOR-E è in fase di sviluppo per il consorzio Euroradar.La Divisione Sistemi Avionici e Spaziali, è lead contractor di tecnologia ER e interfacce per BAE SYSTEMS nel consorzio Eurofighter GmbH.
L’Eurofighter nell'Aeronautica Militare italiana
È uno degli aerei in dotazione all'Aeronautica Militare, che ne ha dichiarato la «capacità operativa iniziale» e lo ha immesso in servizio d'allarme il 16 dicembre 2005. Il primo reparto ad averlo in dotazione è stato il 4º Stormo Amedeo D'Aosta con base a Grosseto; l'arrivo del primo esemplare fu il 16 marzo 2004. Il Typhoon ha sostituito gli ultimi F-104S come caccia per superiorità aerea, nonché i Tornado (nella versione ADV) ed i caccia F16.
Gli esemplari acquistati sono 96, (82 monoposto + 14 biposto). Un F-2000A (MM7278/RS-23) appartenente al Reparto Sperimentale di Volo, si è schiantato in mare il 24 settembre 2017 al largo di Terracina durante un'esibizione, con la morte del pilota. Ne sono attualmente in servizio 73 come caccia intercettore e 12 in configurazione d'addestramento. Sono in dotazione al 4º Stormo di Grosseto, al 36º Stormo di Gioia del Colle (Bari), al 37º Stormo di Trapani Birgi e al 51º Stormo di Istrana.
L'Eurofighter (nomenclatura aeronautica F-2000A) è un caccia di ultima generazione, il più avanzato aereo da combattimento mai sviluppato in Europa, in grado di offrire capacità operative di ampio respiro e un’efficacia impareggiabile nel settore della Difesa Aerea. L’inserimento di questi velivoli nel servizio d’allarme nazionale, garantito dai reparti dell'Aeronautica Militare per la Difesa Aerea 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, permette di fornire una maggiore capacità a quel complesso dispositivo che, in pochi minuti, assicura il decollo dei caccia per intercettare e identificare qualunque traccia aerea sospetta rilevata dai radar. E' il frutto della collaborazione industriale di Germania, Gran Bretagna, Italia e Spagna.
Efficace ed affidabile
Ordinato da nove forze aeree, il Typhoon ha già effettuato oltre 500.000 ore di volo, incluse operazioni in diversi teatri operativi e di difesa aerea NATO.. Gli aggiornamenti costanti di equipaggiamenti e sistemi, tra cui un nuovo radar E-Scan Captor-E sviluppato dalla nostra azienda, e nuovi sistemi d’arma, insieme alle prestazioni, all'affidabilità, all'avanzata interfaccia uomo-macchina e ai potenti motori, consentiranno al Typhoon di svolgere il proprio ruolo per molti decenni.
Missione e caratteristiche - Il contributo di Leonardo
Il Typhoon nasce da un progetto di collaborazione tra Italia, Regno Unito, Germania e Spagna E, PER Leonardo, vede la partecipazione industriale della Divisione Velivoli (quota del programma del 19% e linea di assemblaggio finale a Caselle, Torino), BAE Systems e Airbus Defense & Space. Il programma coinvolge anche la nostra Divisione Elettronica, che porta al 36% la quota industriale totale di Leonardo nel programma.
Un caccia potente
Bimotore, supersonico, estremamente agile in tutte le configurazioni, caccia monoposto o biposto, il Typhoon incorpora le ultime tecnologie in ogni campo ed è fabbricato con l'impiego di materiali, processi industriali e tecniche di assemblaggio estremamente avanzati. La fusione dei dati consente di integrare efficacemente le informazioni provenienti da tutti i sensori di bordo, attivi e passivi, offrendo al pilota una consapevolezza della situazione superiore ed efficaci funzionalità net-centriche.
Consapevolezza totale
Leonardo guida il consorzio Euroradar, responsabile dello sviluppo del futuro sensore primario dell’Eurofighter Typhoon, il radar Captor-E, un’evoluzione delle capacità del radar Captor-M. Il Captor-E offrirà al pilota delle funzionalità avanzate nelle operazioni aria-aria e aria-terra.
Tracciamento bersagli
Sviluppato dal consorzio internazionale Eurofirst, guidato da Leonardo, il Pirate IRST consente simultaneamente l’individuazione e il tracciamento di bersagli multipli ad ampio spettro e in ambienti fortemente congestionati.
Auto protezione
Il Praetorian Defensive Aids Subsystem, sviluppato dal consorzio EuroDASS sotto la guida di Leonardo, offre una suite di misure e contromisure di supporto elettronico che danno all’Eurofighter Typhoon l’abilità di evitare, reagire e sopravvivere a minacce elettromagnetiche in continua evoluzione.
Supporto logistico
Con accordi di partenariato a lungo termine, Leonardo fornisce supporto logistico per le flotte di Eurofighter dell’Aeronautica Militare italiana e della Royal Air Force, consentendo di incrementare la disponibilità del velivolo e contenendo i costi.
Operativo nel mondo
Il Typhoon è entrato in servizio in Italia nel 2004 ed equipaggia tre Stormi dell'Aeronautica Militare italiana. Oltre ai quattro paesi partner, che hanno già ordinato 472 Typhoon, i clienti internazionali includono Arabia Saudita (72 velivoli), Austria (15), Oman (12), Kuwait (28) e Qatar (24), per un totale di 623 aerei ordinati.
Lo sviluppo del velivolo è iniziato nel 1983 con il programma Future European Fighter Aircraft, una collaborazione multinazionale tra il Regno Unito, Germania, Francia, Italia e Spagna. A causa di disaccordi sulle autorità costruttive e funzionali, la Francia ha lasciato il consorzio per sviluppare indipendentemente il Dassault Rafale. Un primo aereo di dimostrazione tecnologica, il British Aerospace EAP (Experimental Aircraft Programme), ha effettuato il primo volo il 6 agosto 1986; il primo prototipo dell'Eurofighter ha invece avuto il battesimo del volo il 27 marzo 1994. Il nome del velivolo, Typhoon, è stato formalmente adottato nel settembre 1998 e nello stesso anno sono stati firmati i primi contratti di produzione.
Questioni politiche avvenute nei paesi partner hanno causato il protrarsi in modo significativo dello sviluppo del velivolo; la fine improvvisa della Guerra Fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento e mancavano accordi sulla condivisione dei costi e sulla divisione della produzione. Il Typhoon è stato introdotto in servizio operativo nel 2003. Attualmente, al 2015, è in servizio presso le Forze aeree austriache, l'Aeronautica Militare, l'Aeronautica militare tedesca, la Royal Air Force, l'Aeronautica Militare Spagnola e la Royal Saudi Air Force. L'Aeronautica Militare Reale dell'Oman ha confermato la volontà di acquistarne alcuni esemplari, portando il totale di aerei venduti a 571 aeromobili al 2013.
L'Eurofighter Typhoon è un velivolo estremamente agile, progettato per un combattimento aria-aria estremamente efficace contro altri aeromobili, ed è stato descritto come secondo solo al F-22 Raptor e al F-35 Lightning II, tutti e due statunitensi e di quinta generazione anche se il Raptor e l'F-35 costano quasi il doppio. In seguito, i velivoli prodotti hanno beneficiato di diverse migliorie, come attrezzature atte ad intraprendere missioni di attacco aria-superficie e la compatibilità con un numero altrettanto crescente di diversi armamenti ed equipaggiamenti, tra cui il missile da crociera SCALP e il Brimstone della RAF. L'aereo ha visto il suo debutto in combattimento durante l'intervento militare in Libia del 2011 con la Royal Air Force e l'Aeronautica Militare, eseguendo missioni di ricognizione e bombardamento a terra. Il Typhoon ha anche assunto la responsabilità primaria per le funzioni di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni coinvolte nel progetto.
I primi velivoli di questo tipo sono entrati in servizio, nell'Aeronautica Militare, presso la base aerea di Grosseto, tra le file del 4º Stormo caccia, il 20 febbraio 2004. Nell'Aeronatica militare italiana la denominazione ufficiale è F-2000A per i monoposto e TF-2000A per i biposto.
Storia
Inizialmente i membri del consorzio internazionale che avrebbe portato al Typhoon erano Regno Unito, Germania, Italia, Spagna e Francia, che nel 1985 ne uscì per sviluppare in proprio il progetto: l'ACX, cioè il Rafale.
Il lavoro fu diviso: 33% per la British Aerospace, 33% per la DaimlerChrysler Aerospace (DASA) tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola. Tuttavia al momento della firma dell'ultimo contratto, le quote furono il 37%, 29%, 20% e 14%.
Il 2 luglio 2002 il governo austriaco annunciò la decisione di acquistare Typhoon, ma il contratto non fu firmato per cause legate alla politica interna del Paese.
L'affare fu concluso un anno dopo per un costo di 943 500 000 €: fornitura di 15 aerei, addestramento di piloti e tecnici, logistica, manutenzione, un simulatore, per un costo unitario di 62 900 000 €. Il nome del progetto ha subito numerosi cambiamenti: da EFA (European Fighter Aircraft), Eurofighter, EF2000 e infine Typhoon.
Descrizione
Il Typhoon adotta una configurazione aerodinamica con ala a delta e alette canard a calettamento regolabile, come numerosi altri caccia recenti. Questa configurazione esalta la stabilità longitudinale a velocità subsonica e, grazie a un sistema di controllo digitale fly-by-wire della stabilità, garantisce elevata maneggevolezza nel combattimento manovrato a distanza ravvicinata. L'ottima combinazione di agilità e avionica comprendente anche il nuovo sistema Euroradar CAPTOR lo rendono attualmente uno dei velivoli più efficienti. Ha una RCS frontale pari a 0,5 metri quadrati, dunque è considerato semi-stealth.
Caratteristiche tecniche:
- Apertura alare: 10,95 m -
- lunghezza: 15,96 m-
- altezza: 5,28 m -
- superficie alare: 50 mq -
- peso a vuoto: 10.995 kg -
- peso massimo al decollo: 23.000 kg -
- impianto propulsivo: 2 turbofan Eurojet EJ200 da 60kN (13.490 lb) a secco e 90kN (20.000 lb) con postbruciatore -
- velocità massima: 2 mach -
- tangenza operativa: 13.000 m - a
- utonomia massima: 3.600 km -
- raggio d’azione: oltre 1.350 km -
- equipaggio: 1/2 piloti -
- armamento: 1 cannone Mauser cal. 27 mm, fino a 6.500 kg di carichi esterni (serbatoi ausiliari, missili aria-aria a guida radar e infrarossa, ecc.).
(Web, Google, Leonardo, theavionist, Wikipedia, RID, You Tube)
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