I 5 sottomarini Classe Sjoormen sono stati costruiti per le esigenze della Marina svedese. Essi sono stati progettati dalla Kockums di Malmö, che ne ha realizzati 3, mentre altri 2 sono stati prodotti dai cantieri Karlskrona Valvet.
Le loro caratteristiche sono state pensate per le basse acque del Baltico, quindi si tratta di battelli assai piccoli, soprattutto molto compatti. Essi non adottano uno scafo oceanico per le alte andature, ma una struttura del tipo 'Albacore', compatta, con piani di coda a X, e una sola elica, mentre la struttura è a doppio scafo. La maneggevolezza è tale da riuscire a eseguire una virata di 360 gradi in 5 minuti, con un diametro descritto nel cerchio di 230 metri, mentre a 15 nodi riescono a fare la manovra i 2,5 minuti, superando buona parte delle navi di superficie.
Lo scafo resistente ha una ripartizione con 5 paratie verticali e 2 ponti.
Il motore elettrico è a poppa, calettato sull'unico asse, controllato da una sala di controllo, sistemata verso proravia, sul ponte superiore, sopra i motori diesel. Più avanti, le batterie dei motori sono sistemate nella parte bassa centrale dello scafo, sistemate in 2 grandi gruppi. Sopra di esse vi è la centrale di comando e controllo, mentre avanti ad essa vi è la centrale di combattimento. Una serie di sistemi sono installati nella struttura della tozza torretta, con, a partire da poppa, uno snorkel, un'antenna radiogoniometrica, una antenna ESM, un periscopio di ricerca e uno di attacco. Infine a prua vi sono gli alloggi dell'equipaggio, nella parte superiore, mentre le armi sono sotto, nel ponte inferiore, 4 tubi da 533 e 2 da 400mm, con una dotazione di siluri per 2 ricariche, 8 Typ 61 antinave (portata 20–30 km a 45 nodi) e 4 Typ 42 doppio ruolo da 400mm. I sonar di ricerca sono alloggiati sopra i tubi di lancio siluri e davanti al locale alloggi. Il combustibile è a centro nave, in casse apposite, mentre le casse di compenso sono sia a centro che a prua.
Le 5 unità, HMS Sjöormen II, HMS Sjölejonet II, HMS Sjöhunden II, HMS Sjöbjörnen II, HMS Sjöhästen, sono entrate in servizio negli anni '60 e sono rimaste a lungo, almeno per 20 anni, come i principali sottomarini svedesi, fino all'ingresso delle Västergötland dai tardi anni ’70.
Nonostante il rapido sviluppo delle armi antimissili, osservato negli ultimi 10 anni, i siluri rimangono ancora oggi il mezzo principale per attaccare e distruggere i sottomarini avversari; il siluro é una delle armi più insidiose anche per le navi di superficie nemiche.
Il siluro denominato UGST è una delle numerosissime e avanzatissime armi russe, sempre uniche nel loro genere.
Alcuni anni fa è stata autorizzata l’esportabilità del siluro UGST subito dopo la presentazione ufficiale all’Internationality Naval Show (IMDS) tenutosi a San Pietroburgo - Russia.
L’UGST è stato progettato dall'Istituto Scientifico della Regione di Mosca (SSPE) ed è un siluro ad l'homing attivo-passivo studiato per le massime profondità. E’ progettato per attaccare sottomarini e navi di superficie, lanciabile da tubi lanciasiluri da 533 mm. L’arma può essere in dotazione a sottomarini e navi di superficie.
Viene prodotto in due versioni della lunghezza di 7,2 metri (per unità russe) e di una lunghezza di 6,1 metri (versione per l'esportazione lanciabile dai tubi lanciasiluro della NATO).
Su alcune navi è possibile retrofittare i sistemi di combattimento pre-lancio con la configurazione dei siluri UGST: esperti russi hanno assimilato il moderno concetto dei siluri pesanti raggiungendo le più avanzate caratteristiche tecniche e tattiche:
profondità;
distanza;
velocità.
La caratteristica principale di questa avanzatissima arma subacquea è la struttura modulare che permette di creare un'intera famiglia di siluri che possiedono un potenziale multilivello modificabile:
riprogrammazione dell'equipaggiamento del modello base;
sostituzione del serbatoio o del vano motore.
Il siluro UGST comprende costruttivamente:
il modulo strumentale;
il modulo della batteria;
il serbatoio;
il telecomando del vano apparecchiature;
il sistema di propulsione (sezione di potenza);
Il vano di coda;
l'unità di controllo;
la bobina (AERVD).
Il motore dell’UGST è costituito da un motore a pistoni assiali alimentato da un combustibile liquido mono-componente. Il motore è caratterizzato da una camera di combustione rotante munito di pompa ad alta pressione a pistone. La carica a polvere di avviamento è posta nella camera di combustione e permette di aumentare o diminuire la potenza del sistema di propulsione.
Ciò è particolarmente importante nella fase iniziale del lancio; l’unità di propulsione è costituita da un cannone ad acqua a bassa rumorosità collegato direttamente al motore.
La base del modulo è riprogrammabile e integra le informazioni dei sistemi dell’unità lanciatrice in un unico sistema di controllo integrato tramite computer.
I progettisti russi hanno implementato nel’UGST un altro “know-how”: i controlli biplanari, che riducono significativamente il rumore prodotto dai siluri.
Il timone dell’arma è subito utilizzabile durante la parte iniziale del lancio.
La testata è contenuta in una capsula supplementare, che si trova nell'esplosivo. Sono state progettate diverse versioni della testata: si differenziano per massa e composizione del sistema di innesco dell'esplosivo.
Il compartimento della testa, che è strumentale nel modulo, include il sistema di homing, il controllo del esterno, il comando etc.
Il sistema di homing è attivo-passivo e comprende un array di antenne riceventi e irradianti piatte e dispositivi sonar attivi multicanale appositamente progettati. Il sistema produce eccellenti risultati nella ricerca, rilevamento e cattura di bersagli nemici a una certa profondità. E’ stata studiata anche la possibilità di seguire la scia generata dal bersaglio. La parte frontale dei siluri del tipo “deep-homing” risulta diversa dagli altri siluri: ha una forma smussata con una parete piatta dietro la quale è installata l'antenna (CCH).
Tutte le unità di sistemi UGST utilizzano un sonar progettato per registrare e monitorare le traiettorie dei siluri, il livello di rumore subacqueo durante l’addestramento della Marina, la ricerca e i test industriali nelle acque per una superficie di 100 km quadrati e una profondità di 300 metri, senza restrizioni. L'equipaggiamento è costituito da una boa radioacustica satellitare e controllo remoto della situazione dalla nave o dal centro di controllo posizionato a terra.
Per controllare la posizione delle navi in tempo reale, le unità e gli aerei utilizzano trasmettitori VHF associati con le apparecchiature di navigazione su tablet che monitorano la traiettoria degli obiettivi e dei siluri, dei mezzi di posizionamento in superficie e sotto la superficie.
L’arma utilizzata in esercitazione è progettata per la formazione del personale sostituendo il compartimento della testata. La galleggiabilità positiva di tali siluri è data dal riempimento incompleto del serbatoio del carburante.
La UAZ 469b è un fuoristrada sovietico costruito dalla UAZ a partire dal 1972 in sostituzione della GAZ-69.
La UAZ 469b è la versione civile della UAZ 469, veicolo utility e comando della classe 3/4 Ton destinato a sostituire la GAZ 69 nelle sue diverse versioni in seno alle forze armate sovietiche.
Storia
La gestazione del veicolo è stata particolarmente lunga e laboriosa, con i primi progetti risalenti al 1956 e con indirizzi tecnici più volte riveduti e corretti, frutto delle esigenze di creare un veicolo in grado di poter operare dalle temperature al di sotto dei -30 °C della Siberia fino ai 50 °C dei deserti.
Alla fine, soprattutto per ottenere un basso costo di produzione standardizzando quanto più possibile l'uso di componenti utilizzati per la produzione di altri veicoli, si optò per l'adozione della meccanica del furgone UAZ 452, in produzione presso gli stessi stabilimenti dal 1966, che a sua volta adottava trasmissione finale della GAZ 69 e motorizzazione della berlina GAZ M-21 Volga.
Dopo 10 anni di severi test volti ad assicurare ottime prestazione in fuoristrada, robustezza e affidabilità, la produzione ha inizio il 15 dicembre 1972 con l'uscita dalle catene di montaggio della prima 469b prodotta in serie.
La produzione cesserà a giugno del 1985, quando la 469b lascerà il posto alla UAZ 31512, a sua volta versione civile della nuova 3151 destinata all'Armata Rossa, portando con sé importanti modifiche sia meccaniche che estetiche al modello originario tra i quali differenziali con rapporti più lunghi, freni a doppio circuito, comando idraulico della frizione, ecc.
Tecnica
La versione civile 469b differisce dalla 469 destinata all'Armata Rossa, prodotta a partire dal 1973, fondamentalmente per l'adozione dei ponti tipo GAZ 69 (luce minima da terra 22 cm.) in luogo dei ponti con riduzione a cascata d'ingranaggi sui mozzi, detti "ponti a portale" (luce minima da terra 30 cm.), e da un motore con impianto elettrico non schermato e anfibio, come invece presente sulla versione militare. Anche la 469b ostenta interamente l'origine militare semplice, robusta e razionale del progetto, si pensi ad esempio alla capacità di guado senza preparazione di ben 80 cm.
Il veicolo può trasportare 7 passeggeri, 5 disposti frontemarcia e 2 lateralmente, e 100 kg di carico oppure 2 passeggeri e 600 kg di carico, con capacità di traino di circa 750 kg nella sua configurazione originale.
Inizialmente la UAZ 469b adottava il motore benzina UMZ 451M a 4 cilindri in linea di 2445 cc distribuzione ad albero a camme laterale, 72CV ed una notevolissima coppia motrice già a pochissimi giri, coadiuvato da un cambio4 marce con sincronizzazione solo sulla 3 e 4 marcia in blocco con il riduttore. A partire dal 1980, la 469b uscì dalle linee di produzione con il più potente motore UMZ 414 da 80CV, sostituito a sua volta dall'UMZ 417, utilizzato dalla berlina GAZ M-24 Volga.
Il veicolo adotta particolari soluzioni già viste sulla GAZ 69 e sul UAZ 452, quali il doppio serbatoio (78 litri di capacità totale) ed il posizionamento delle molle a balestra sopra i ponti, tipico dei veicoli da trasporto pesante, ma anche antiquate soluzioni tecniche ereditate dalla GAZ-69 quali ammortizzatori a leva e impianto frenante a singolo circuito con pompa senza servo assistenza.
Nel 1980 la 469 ricevette un importante ammodernamento: un motore più potente, gli ammortizzatori a leva fecero posto ai più moderni ammortizzatori a stelo, l'impianto elettrico fu rimodernato con l'adozione di un nuovo gruppo luce di posizione, dei fanali posteriori e delle frecce laterali, infine il pacco balestre posteriori fu snellito passando da 9 a 7 fogli.
A partire dal Giugno 1985, la 469b fu sostituita dalla UAZ 31512, a sua volta versione civile della nuova 3151 destinata all'Armata Rossa, portando con sé importanti modifiche sia meccaniche che estetiche al modello originario quali differenziali con rapporti più lunghi, freni a doppio circuito, comando idraulico della frizione ecc.. Nel 2016 la casa automobilistica russa, per adeguarsi alle nuove leggi sulla sicurezza, dota le nuove Hunter 31519 di spia e cicalino acustico cinture di sicurezza non agganciate e di una terza cintura con ancoraggi ISOFIX posteriore per ancorare il seggiolino dei bambini.
La UAZ in Italia
A differenza della 469 destinata unicamente alle forze armate interne, la 469b fu ampiamente esportata sia ad uso civile che militare in tutti i paesi ad influenza sovietica, ma anche in Italia, unico paese occidentale, dove l'esemplare di preserie n.13 fu presentato dai F.lli Martorelli e dall'Avtoexport al Salone dell'Auto di Torino dell'ottobre 1972. Lo stesso importatore milanese Martorelli a partire dalla metà degli anni '70 provvederà a rimotorizzare la 469b, montando in alternativa al motore originale russo a benzina svariati motori: i Diesel Peugeot da 2100 cm³, 2300 cm³ e 2500 cm³, in seguito il prestante 1995 cm³ bialbero FIAT a benzina e infine l'ottimo 2400 cm³ TurboDiesel prodotto dalla VM Motori di Cento (Italia) e montato anche sulle Alfa Romeo 75 e Alfa Romeo 90. Pochi esemplari hanno adottato anche le motorizzazioni diesel OM 3500 nella metà degli anni '70, Sofim 2500 nella prima metà degli anni '80 e diesel Peugeot da 2100 cm³ 12V dalla seconda meta anni '90.
Ancora oggi la datata ma inossidabile "469b" rivive nella produzione della "Hunter" e "Tigr", veicoli strettamente derivati dalla primogenitrice, con diverse sospensioni e trasmissione, motorizzata da tre nuovi motori meno inquinanti: due ZMZ a benzina di cui il primo un 2693 cm³ a iniezione da 128 cv e il secondo un 2900 cm³ a carburatori da 84 cv e inoltre un Andoria TurboDiesel da 85cv.
