Il General Dynamics F-16XL, noto anche come F-16E

Il General Dynamics F-16XL, noto anche come F-16E, era un notevole sviluppo del progetto originale dell'F-16, il programma venne soppresso dalle decisioni politiche ed industriali dei tardi anni ottanta.

Era un derivato dell'F-16, ma con caratteristiche talmente diverse e nell'insieme migliorate, da non essere assimilabile ad una semplice versione della macchina, per via di un'ala totalmente rinnovata (ala a doppio delta e una fusoliera allungata: la sigla XL sta per "extra-large").

Sviluppo

Già al momento del concepimento, l'F-16 era previsto come macchina dotabile di ali sistemabili all'indietro o in avanti, per spostare il baricentro e modificarne la stabilità.

Il progetto SCAMP venne avviato nel 1980 per sfruttare la modularità del progetto originario per avere un aeroplano con un'ala diversa. SCAMP significava "programma di modifica per un aereo con velocità di crociera supersonica", il che già dà l'idea di cosa ci si potesse aspettare da tale apparecchio, un'innovazione notevolissima: la velocità supersonica in crociera ottenuta senza l'uso del postbruciatore.

Due aerei della produzione "normale", un biposto e un monoposto delle macchine di preserie, vennero modificati per essere impiegati in tale programma, e il primo volò il 3 giugno del 1982, il giorno dopo la presentazione, restando in aria 29 minuti.

Tecnica

L'ala a delta è una forma adatta alle velocità supersoniche con la massima superficie e la minima resistenza, ma presenta svantaggi di vario genere alle basse velocità. Il "nuovo" F-16 aveva un'ala a doppio delta di nuovo disegno, progettata con la collaborazione della NASA, che consentiva molteplici vantaggi, a cominciare dalla riduzione della resistenza transonica ed in volo supersonico.

Una modifica, quella della nuova velatura, che ricorda quanto accadde a velivoli come il Sukhoi -7/9, l'F-84/84F e il Panther/Cougar. Oltre alla velocità di crociera supersonica (ovvero senza l'uso del postbruciatore che aumenta drasticamente i consumi), esistevano anche altri elementi che motivavano la scelta della nuova ala:

• la superficie dell'ala era incrementata di ben 2,15 volte, con un totale di ben 60 m², diminuendo di molto il carico alare, nonostante il maggior peso al decollo (circa 340 kg per m² contro 550)
• il volume alare disponibile era tale che la macchina poteva disporre di ben 2.324 litri di carburante in più della precedente
• la superficie maggiore, unita al prolungamento del bordo d'attacco, garantiva la riduzione del percorso di decollo del 33%
• il rapporto portanza/resistenza migliorava dell'11%
• grazie alla minore apertura alare, miglioravano le velocità di rollio e beccheggio
• il numero dei punti d'aggancio aumentava, come anche lo spazio disponibile
• migliorava anche il comportamento nel volo a bassa quota ed alta velocità.

Inoltre la fusoliera era allungata di 1,47 metri, consentendo di aggiungere 1.058 litri di carburante. Erano assenti le due pinne ventrali, mentre il piano verticale restava immutato.

Infine, la presa d'aria era stata migliorata con l'introduzione di elementi mobili, tanto che nonostante la riduzione del rapporto potenza-peso, l'F-16XL aveva una velocità maggiore di quella della macchina standard, circa Mach 2,2 quando impiegava il nuovo motore F110 dalla spinta di circa 12,5 tonnellate.

Epilogo

Questo aereo da combattimento, nato in realtà come macchina sperimentale, era un velivolo promettente. Disponeva di 17 punti d'aggancio per complessivi 9.200 kg di carico, praticamente quanto un Panavia Tornado, e a parità di carico bellico permetteva un raggio d'azione superiore del 45%, mentre a parità di raggio d'azione il carico raddoppiava.

Oltre a questo, la disposizione dei carichi, con un massimo di ben 29, era stata migliorata, come nel caso degli AIM-120 AMRAAM, quattro dei quali, a causa dell'allungamento della fusoliera, potevano essere posti sotto di essa, senza impegnare i punti d'aggancio subalari, come invece accade con gli F-16 normali. Questo fatto comporta ovviamente una minore resistenza aerodinamica, una maggiore velocità e una segnatura radar molto più ridotta sotto tutti gli angoli di osservazione.

Anche le doti stealth della cellula erano migliori per via della curvatura alare, che frontalmente ha una diversa e più sfavorevole (per i radar) angolazione del bordo d'attacco. Inoltre, a ulteriore vantaggio della bassa osservabilità radar (come anche della maneggevolezza e della velocità), il quantitativo di carburante interno, praticamente quanto quello di un F-15, era tale da non rendere necessaria la presenza dei soliti serbatoi da 1.400 litri subalari, come anche dei punti subalari per agganciare praticamente tutti i carichi esterni.

Così il nuovo F-16 poteva portare un carico di 4 bombe da 900 kg sotto le ali e 4 AMRAAM sotto la fusoliera, praticamente quanto due Fighting Falcon "normali", a distanze di circa 900 km, quando il caccia originale non supera i 600-650 km, volando a velocità maggiori con il carico e disimpegnandosi se necessario a velocità supersoniche per periodi prolungati, con notevolissimi vantaggi per le possibilità di sopravvivenza.

Venne anche sperimentata la mimetica con effetto di "inganno" dato da un finto abitacolo nella parte ventrale della fusoliera, come anche una falsa ombra della deriva, cosa certamente più promettente che con l'F-16 standard, data la mancanza delle pinne ventrali.

Tuttavia, questo nuovo aereo, certamente uno dei migliori cacciabombardieri leggeri mai realizzato (ammesso che sia ancora definibile come "leggero" un velivolo che raggiungeva le 21 tonnellate al decollo) non ha avuto seguito. Infatti la sua principale occasione lo ha visto contrapposto come nuovo interdittore (in sostituzione degli F-111) all'F-15E Strike Eagle, che risultò vincitore in quanto la sua potente struttura di caccia pesante da superiorità aerea gli consentiva di conservare quasi inalterate le prestazioni basiche, anche con le modifiche per l'armamento e l'elettronica da attacco, oltre ad avere il radar APG-70 di indubbia validità.

Ma l'errore basico nel giudicare l'F-16XL era proprio il fatto di compararlo a caccia di classe palesemente superiore. Benché la macchina sia stata seguita da vari clienti stranieri, a cominciare dall'aviazione israeliana, che poi ha tuttavia proseguito con il programma Lavi, il velivolo non è stato concretamente ordinato da alcuno e i due esemplari hanno poi prestato servizio con la NASA come macchine da ricerca.

Tuttavia il principale problema dell'F-16, essendo un caccia leggero, è proprio il rapporto raggio-carico utile, troppo limitato per un uso efficace nel ruolo di interdittore a lungo raggio (benché la cosa sia pienamente fattibile, come dimostra il caso Osirak) e gli attuali clienti dell'F-16 spesso devono "arrangiarsi" con versioni che, pur di incrementare il carico di carburante, hanno addirittura introdotto i serbatoi "conformal" sopra la fusoliera, con effetti estetici tra l'altro assolutamente nefasti rispetto alla bella sagoma dell'F-16XL.

Se le cose fossero andate in maniera diversa, il nuovo modello del Fighting Falcon avrebbe potuto ricoprire almeno un 20-25 % degli ordini, invece le sue prestazioni sono state lasciate senza un seguito concreto di interesse.
E questo pur essendo a tutt'oggi un progetto molto interessante che potrebbe essere implementato senza troppe difficoltà nella linea di produzione dell'F-16, ancora aperta.

Se la gara per il nuovo interdittore dell'USAF ha visto l'F-15E quale vincitore, bisogna dire che nel mondo, contro i quattro utenti dell'Eagle (e altrettanti del Tornado) ve ne sono decine che hanno nelle loro possibilità macchine come gli F-16 (come nel caso della Corea del Sud, costretta a rinunciare all'Hornet dopo averlo dichiarato vincitore) e che nel contempo avevano ed hanno esigenze che i caccia leggeri standard non riescono a ricoprire. L'F-16XL era una straordinaria soluzione a costi pienamente accettabili per chiunque potesse sostenere una linea su F-16C, con la possibilità di essere usato sia come interdittore che come caccia intercettore a lungo raggio; un mix ideale avrebbe potuto essere 1:3 verso l'F-16 "standard", massimizzando il rapporto costo-efficacia.

Il fatto che forse ha giocato maggiormente contro l'F-16XL è stato, oltre ad altri fattori concomitanti, il ridotto rapporto potenza-peso, che non ha avuto molto giovamento dalla notevole quantità di carburante aggiunta rispetto al modello originario. Ma anche questo problema, che non inficiava in maniera drammatica le prestazioni di volo complessive (dopotutto il Dassault Mirage III a pieno carico ha grossomodo lo stesso rapporto di 0,6:1, e il Tornado è addirittura fermo a circa 0,5:1, versione ADV inclusa) avrebbe potuto trovare una soddisfacente soluzione con i motori F110 in fase di sviluppo, da 12.500k kg per un'accettabile 0,8:1.

Il programma però venne sospeso senza lasciare spazio ad ulteriori sviluppi.

ENGLISH

The General Dynamics F-16XL is a derivative of the F-16 Fighting Falcon, with a cranked-arrow delta wing. It was originally conceived as a technology demonstrator, later entered in the United States Air Force's (USAF) Enhanced Tactical Fighter (ETF) competition but lost to the F-15E Strike Eagle. Several years after the prototypes were shelved, they were turned over to NASA for additional aeronautical research. Both aircraft are currently stored at Edwards AFB.

Development

SCAMP

In 1977, the F-16XL started out as the F-16 SCAMP (Supersonic Cruise And Maneuver Prototype) at General Dynamics Fort Worth. Under the leadership of Harry Hillaker (father of the original F-16), the original goal of the program was to be a quick project to demonstrate the applicability of supersonic transport technologies to military aircraft. The big wing generated a lot of lift, and typical aerodynamic limitations of delta wings were overcome by the F-16's relaxed static stability. The F-16's electronic flight control system was tweaked to allow control at high angles of attack. The wing was also a big fuel tank which greatly increased range. The study went on for two years. The goal of the cranked arrow was to have a high sweep inboard panel for low drag at supersonic speeds, and a low sweep outboard panel to provide better handling and maneuverability at subsonic speeds.

Working closely with NASA's Langley Research Center, the company invested significant Internal Research and Development (IRAD) funds for wind tunnel testing and that led to the Model 400. It featured all moving wing tips for roll control and an all moving vertical tail. These surfaces were actually the horizontal tail surfaces from the F-16A. These surfaces were later dropped as they did not provide adequate control at low speed, high angle of attack. Also, there would have been no provision for wing-tip mounted missiles. The main wing incorporated forebody strakes to enhance vortex generation for high angle of attack maneuverability, negative stability for improved subsonic lift and reduced supersonic drag. It was built around a 40-inch fuselage stretch. Both the large wing and fuselage stretch yielded a dramatic increase in range at all speeds. In 1979, with a strong positive response by the USAF, GD released the Model 400 for a company funded preliminary design effort.

Enhanced Tactical Fighter competition

In 1980, the USAF signed on as a partner, providing the third and fifth production F-16 airframes for conversion. These two airframes became the only examples of the F-16XL.

In March 1981, the USAF announced the Enhanced Tactical Fighter program to procure a replacement for the F-111 Aardvark. The concept envisioned an aircraft capable of launching deep interdiction missions without requiring additional support in the form of fighter escort or jamming support. Under the leadership of program director Randy Kent, General Dynamics submitted the F-16XL, while McDonnell Douglas submitted a variant of the F-15 Eagle. Though the two aircraft were competing for the same role, they were fairly different in design approach. The F-15E is basically an F-15D two-seat trainer with the back-seat station modified to support ground-attack instruments, while the F-16XL has major structural and aerodynamic differences from the original F-16. As such, the XL would have required much more effort, time and money to put into full production. Additionally, the Strike Eagle has two engines, which gives it more thrust and capacity to carry more weapons and/or armor. Furthermore, engine redundancy can be very useful for an aircraft whose mission involves operating within the reach of anti-aircraft artillery and surface-to-air missiles, in addition to the standard threats of fighter aircraft and interceptors.

In February 1984, the USAF awarded the ETF contract to McDonnell Douglas. The two F-16XLs were returned to the Air Force and placed in storage at Edwards Air Force Base, Mojave, California.

Design

The wing and rear horizontal control surfaces were replaced with a cranked-arrow delta wing 120% larger than the original wing. Extensive use of carbon fiber composites allowed the savings of 600 lb (270 kg) of weight but the F-16XL was still 2,800 lb (1,300 kg) heavier than the original F-16A.

Less noticeable is that the fuselage was lengthened by 56 in (1.4 m) by the addition of two sections at the joints of the main fuselage sub-assemblies. With the new wing design, the tail section had to be canted up 3°, and the ventral fins removed, to prevent them from striking the pavement during takeoff and landing. However, as the F-16XL exhibits greater stability than the native F-16, these changes were not detrimental to the handling of the aircraft.

These changes resulted in a 25% improvement in maximum lift-to-drag ratio in supersonic flight and 11% in subsonic flight, and a plane that reportedly handled much more smoothly at high speeds and low altitudes. The enlargements increased fuel capacity by 82%. The F-16XL could carry twice the ordnance of the F-16 and deliver it 40% farther. The enlarged wing allowed a total of 27 hardpoints:

• 16 wing stations of capacity 750 lb (340 kg) each
• 4 semi-recessed AIM-120 AMRAAM stations under fuselage
• 2 wingtip stations
• 1 centerline station
• 2 wing "heavy/wet" stations
• 2 chin LANTIRN stations
• However, the "heavy/wet" stations interfered with up to four wing stations.

Operational history

NASA testing

In 1988, the two aircraft were taken out of storage and turned over to NASA for research. The first aircraft was fitted with an active suction titanium glove encasing the left wing and delivered to the Ames-Dryden Flight Research Facility at Edwards AFB. Designed and built by North American Aviation (a division of Rockwell International), the glove had laser-cut holes that were nominally 0.0025 in (0.0635 mm) diameter. Distance between holes varied between 0.010 and 0.055 in (0.25 and 1.40 mm) depending on the suction. The glove covered over 5 ft² (0.5 m²) of the wing. It was intended to suck away turbulent airflow over the wing, restoring laminar flow and reducing drag. The aircraft was also involved in testing sonic boom characteristics, takeoff performance, and engine noise, for NASA's civil transport program.

The second aircraft (a two-seater) had its experimental engine replaced with a General Electric F110-129. It accidentally achieved supercruise, a design goal of the F-16XL that was never attained in ETF testing, when it reached Mach 1.1 at 20,000 ft (6,096 m) on full military power. It was mounted with a passive fiberglass and foam glove on the right wing to examine supersonic flow, and an active glove on the left wing. This second glove was composed of fiberglass and foam over a titanium skin, and covers 75% of the wing's surface and 60% of its leading edge. The active portion consists the middle two-thirds of the glove, with laser-drilled holes leading to cavities beneath the wing. It was designed collaboratively by Langley research center, Dryden, Rockwell, Boeing, and McDonnell Douglas. The glove is intended as a testbed for supersonic laminar flow.

The F-16XL flight project office was located at the NASA Dryden Flight Research Center, Edwards AFB, CA. The NASA Langley Research Center, developed and coordinated F-16XL experiments.

At the conclusion of their test programs in 1999, both F-16XLs were placed into storage at NASA Dryden. In 2007, NASA approached Lockheed Martin to request a study into the feasibility and cost of returning F-16XL #1 to flight status and upgrading it with many of the improvements found in the USAF's F-16 Block 40. This was studied while F-16XL #1 was taxi tested at Dryden and given systems checks. However, both F-16XLs were retired in 2009 and stored at Edwards AFB.

Aircraft on Display:

• F-16XL - 75-0747 – Museum Air Park, Air Force Flight Center Museum, Edwards AFB, California.
• 75-0749 – in storage at the Air Force Flight Center Museum, Edwards AFB, California.

Specifications (F-16XL number 2)

General characteristics:

• Crew: One (XL #1) or Two (XL #2)
• Length: 54 ft 2 in (16.51 m)
• Wingspan: 34 ft 3 in (10.44 m)
• Height: 17 ft 7 in (5.36 m)
• Wing area: 646 ft² (60.0 m²)
• Empty weight: 22,000 lb (9,980 kg)
• Loaded weight: 48,000 lb (21,800 kg)
• Max. takeoff weight: 48,000 lb (21,800 kg)
• Powerplant: 1 × General Electric F110-GE-100 turbofan
• Dry thrust: 17,100 lbf (76.3 kN)
• Thrust with afterburner: 28,900 lbf (125 kN)

Performance

• Maximum speed: Mach 2.05 (1,400 mph, 698 m/s)
• Cruise speed: 600 mph (268 m/s)
• Range: 2,480 nmi (2,850 mi, 4,590 km)
• Service ceiling: 50,000 ft (15,000 m)
• Rate of climb: 62,000 ft/min (320 m/s)

Armament


• Guns: 1 × 20 mm (0.79 in) M61 Vulcan (Gatling) gun
• Hardpoints: 17 pylons with a capacity of up to 15,000 lb (6,800 kg) of payload (Note: stations 2-5 and 13-16 were split into groups, similar to the F-15E).

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

Francia-Germania hanno fatto sapere che non intendono accettare l’Italia e Leonardo nello sviluppo preliminare del nuovo carro armato “Mgcs”

Francia-Germania hanno fatto sapere che non intendono accettare l’Italia e Leonardo nello sviluppo preliminare del nuovo carro armato “Mgcs”.

Stride forte il no di Francia e Germania all’Italia ed a Leonardo per lo sviluppo preliminare del nuovo carro armato europeo “MGCS”. Nei recenti accordi intercorsi tra Macron e la Merkel sono ripartiti i programmi di collaborazione industriale-militare; dopo alcune incomprensioni sulle competenze del programma del nuovo carro da battaglia che vedeva Rheinmetall contrapposta al team Kmw-Nexter, è stato di recente sottoscritto un accordo sulla condivisione di alcuni pacchetti di lavoro e per ulteriori studi del valore di svariati milioni di €. Sul progetto esecutivo del nuovo tank europeo si sono scontrate le posizioni della tedesca Rheinmetall che ha preteso la leadership, dall’alto della sua esperienza maturata con i programmi Leopard, e di Nexter, e Krauss Maffei Wegmann per ottenere per sé lavori di maggior importanza tecnologica. Inoltre, Rheinmetall e Kmw che si sono fatti guerra aperta sul mercato delle esportazioni, tanto da costringere le autorità tedesche a “stoppare” sul nascere tale guerra fratricida, invitando le due aziende a migliorare i rapporti nell’ambito di una fattiva collaborazione. Di recente è stato presentato un “ibrido” con lo scafo del carro Leopard 2 e la torretta del Leclerc, pensato soprattutto per le esigenze export e per “smuovere” le torbide acque. In questa ottica si inserisce la “guerra” attorno al progetto di carro armato europeo, con altri Paesi, tra cui Polonia e Italia, che avrebbero il desiderio di entrarvi a pieno titolo.

Le ambizioni italiane e polacche 

Le ambizioni italiane e polacche si scontrano contro il no irremovibile franco-tedesco: Francia e Germania non intendono avere “rotture di….” nella fase di definizione dei requisiti e della fase iniziale di progetto. Macron e Merkel hanno fatto capire chiaramente che non vogliono intralci e trattative con Paesi terzi; il lavoro di pregio sarà appannaggio quasi esclusivo delle loro industrie. Le altre nazioni facenti parte della iniziativa “Pesco (Cooperazione Strutturata Permanente)”, dovranno presentare un altro programma come iniziativa europea allo scopo di ottenere le risorse europee necessarie per coprire parte delle spese di progettazione e sviluppo.  La Pesco, infatti, è una iniziativa nata nel 2017 messa a punto per agevolare lo sviluppo della difesa comune europea con sistemi, mezzi e supporti messi a punti dall’industria europea. La Pesco, di anno in anno, aumenta il proprio budget ed è quindi evidente che far rientrare sotto l’ombrello Ue questi programmi permette alle industrie che presentano i programmi di accedere ai fondi per coprire le spese di progetto e di ricerca tecnologica.

Danimarca e Gran Bretagna non hanno aderito alla PESCO. La Polonia è alle prese con un pesante programma pluriennale di ammodernamento e potenziamento delle proprie Forze Armate che vede l’industria bellica polacca al centro di qualsiasi iniziativa nazionale. L’Esercito polacco sarà presto chiamato a sostituire quasi tutto l’attuale parco di carri armati basato su modelli dell’epoca del Patto di Varsavia e su Leopard 2 di seconda mano tedesca; i numeri previsti dalla Polonia sono piuttosto consistenti perché Varsavia sente fortemente la vicina minaccia russa.

Le aspirazioni tecnologiche italiane

L’Onorevole Renzo Tondo in Commissione Difesa del 2 ottobre, in merito alla possibilità di partecipare al progetto franco-tedesco “MGCS”, in data 3 ottobre 2019 ha confermato che è stata ampiamente valutata e più volte è stato chiesto alle controparti di accogliere l’istanza italiana in tal senso. Si è però registrata la volontà di consentire l’ingresso nel programma da parte di terzi solo al termine della prima fase, che prevede la realizzazione di un dimostratore tecnologico non prima del 2025, se non del 2030. E’ chiaro a tutti che la fase iniziale di un progetto avanzatissimo è un momento cruciale per la definizione congiunta delle caratteristiche del nuovo carro e per consentire un coinvolgimento anche da parte del comparto industriale nazionale. L’opzione franco-tedesca non è l’unica valutata in termini di collaborazione europea perché l’Italia intende anche ricercare sinergie con altri Paesi per la realizzazione di un prototipo di carro, beneficiando dei fondi che saranno resi disponibili dalla Commissione Europea per l’anno 2020: tale iniziativa, basata sul supporto governativo e su consorzi realizzati ad hoc da industrie europee, vedrebbe finalmente l’industria nazionale in un ruolo  leader.

L’obiettivo del programma franco-tedesco

L’obiettivo del programma franco-tedesco “Main Ground Combat System“ riguarda lo sviluppo di un nuovo MBT o, forse, una nuova famiglia di veicoli e sistemi di combattimento terrestri per il 2035, indispensabili per sostituire i Leopard 2 ed i Leclerc. L’accordo presuppone la condivisione al 50% dei costi del progetto, mentre ad entrambe le nazioni andranno sufficienti diritti di proprietà intellettuale per gli usi futuri delle tecnologie sviluppate.  Le regole condivise sull’export del nuovo sistema verso altri Paesi, è stato l’aspetto più problematico per definire questa prima fase del programma. Rheinmetall e Krauss-Maffei Wegmann (KMW) si spartiranno il lavoro che tocca alla Germania, mentre Nexter sarà responsabile per la parte francese. La fase “System Architecture Definition Study Part 1”, avrà una durata di 18 mesi e un costo di 75 milioni di € per ciascuna nazione. Seguirà la fase di dimostrazione tecnologica da ultimare nel 2024, e che dovrebbe concludersi con la realizzazione di un numero imprecisato di veicoli dimostratori che, fra il 2024 e il 2027 verranno testati e ulteriormente sviluppati, con l’obiettivo di avviare la produzione nel 2028. I primi veicoli dovrebbero essere consegnati nel 2035 e l’entrata in servizio operativo nel 2040. Sicuramente sono importantissimi gli studi della società Nexter su di un cannone da 140mm e quello della Rheinmetall su di un’arma calibro 130mm: entrambi saranno candidati ad armare il futuro veicolo da combattimento primario.

L’upgrade di mezza vita del carro “ARIETE”

A fronte di tutto ciò, il nostro Paese sta attuando il cosiddetto programma AMV o Ammodernamento di Mezza Vita dell’attuale carro armato Ariete, allestito dal Consorzio Iveco-OTO Melara nella seconda metà degli anni novanta-primi anni del nuovo secolo in 200 esemplari. Tale programma, dopo anni di colpevole ritardo, è diventato inderogabile sia per l’accresciuta minaccia russa che per gli impegni italiani assunti in ambito NATO.

Il programma prevede una prima fase di studio per 35 milioni di € in cui saranno realizzati tre prototipi, prelevando esemplari della linea operativa che saranno modificati con un motore potenziato della potenza di oltre 1.500cv. I mezzi riceveranno:

• Una nuova trasmissione; 
• Un impianto frenante adeguato;
• Il rifacimento della distribuzione, vera nota dolente dell’attuale configurazione. 

Tutte le obsolescenze saranno eliminate, ricorrendo a quanto messo a punto da Leonardo nel settore sensoristico per la nuova autoblindo pesante Centauro II. 

Saranno installati: 

• sistemi protetti di trasmissione dati;
• impianti radio;
• sistemi di navigazione avanzati di nuova generazione.

Per quanto riguarda l’armamento, per il momento, rimarrà quello attuale. Altre novità prese in considerazione sono: 

• la possibilità di ricorrere a jammer (sistemi di disturbo dei segnali); 
• nuove corazze;
• sistemi di protezione per resistere agli IED (ordigni esplosivi improvvisati) ed agli attacchi missilistici.

Si è pensato di finanziare l’ammodernamento di soli 125 carri Ariete sui 200 costruiti. Lo stanziamento complessivo è stato ridotto da 421,7 milioni di € previsti in precedenza a 297,3 milioni di €, comprensivi dei 35 milioni di € destinati alla fase di sviluppo e prototipale.  Visti gli importi stanziati, si parla, a ragione, di un vero e proprio Ariete 2 in quanto, del precedente carro rimarrà solo lo scafo, la torretta ed il cannone (almeno per il momento); tutto il resto sarà modificato. Con il programma di ammodernamento dell’Ariete, si rende meno urgente la necessità di immediata sostituzione della linea carri. 

Polonia e Svezia, futuri partner per un nuovo MBT europeo?

Trattandosi di una sorta di un vero e proprio programma di sviluppo, è evidente che tutto il lavoro compiuto non sarà fine a se stesso e potrà essere “portato in dote” nell’ambito di una auspicata futura collaborazione europea che potrà finalmente esaltare un po’ la posizione tecnologica nazionale, altrimenti condannata ad una posizione di marginalità. I nostri partner principali saranno certamente la Polonia e la Svezia. Con tali partner i numeri in ballo possono diventare veramente interessanti dal punto di vista industriale e commerciale evitando così di doversi sdraiare sull’iniziativa franco-tedesca. Come già evidenziato, anche l’Esercito di Varsavia sarà urgentemente chiamato a sostituire quasi tutto l’attuale parco di carri armati in parte basato su modelli dell’epoca del Patto di Varsavia.

L’upgrade del carro Ariete sembra indispensabile

L’upgrade del carro Ariete sembra indispensabile per poter disporre di una piattaforma tecnologicamente adeguata che vada a sanare il gap capacitivo creatosi con le piattaforme dei Paesi Alleati e che ne limita l’interoperabilità. Nel cuore del “polo blindo corazzato” nazionale è stato di recente illustrato ai comandanti, equipaggi, personale dei dipartimenti didattici, istruttori e personale specializzato nella manutenzione degli apparati optoelettronici ed elettromeccanici, lo “stato dell’arte” dei lavori per la realizzazione di tre prototipi di carri ARIETE, attualmente in avanzata fase di lavorazione presso gli stabilimenti della società consortile CIO (Iveco DVD – Leonardo) e nello specifico presso gli stabilimenti Leonardo di La Spezia e quelli della Iveco Defence Veichle di Bolzano. Sui prototipi vengono installati motori più potenti da 1500 cavalli contro gli attuali 1300, sistemi della trasmissione nuovi, l’intero impianto freni completamente re-ingegnerizzato, vengono dotati di componenti all’avanguardia quali il nuovo calcolatore balistico e nuove ottiche che sostituiranno i sistemi ormai tecnologicamente superati, ricercando altresì la comunalità logistica con le piattaforme da combattimento in servizio. Il carro disporrà altresì di nuova cingolatura, più larga e nuovi gruppi di riduzione finale. Altre novità prese in considerazione sono la possibilità di ricorrere a jammer (sistemi di disturbo dei segnali), nuove corazze e sistemi di protezione per resistere a IED (ordigni esplosivi improvvisati) e agli attacchi missilistici. Al momento si prevede di finanziare l’ammodernamento di 125 carri Ariete sui 200 costruiti. L’aggiornamento dell’ARIETE riguarderà: l’aumento della potenza del propulsore V-12 MTCA - attualmente in grado di sviluppare poco più di 1.200 Hp - fino a un massimo consentito da cambio e trasmissioni attuali: 1.500 Hp, con relativo incremento della cilindrata da 26 a 30 litri.  L’adozione della tecnologia common rail nonché l’innalzamento della coppia in basso in modo tale da poter aumentare la spinta ai bassi regimi. L’aumento di potenza consentirebbe di montare sull’ARIETE una corazzatura aggiuntiva. L’introduzione di un sistema di asservimento elettrico per la torretta e l’adozione di protezioni ventrali antimina/anti IED; l’installazione di nuove ottiche per il capo-carro e l’ammodernamento di quelle del puntatore.

E’ in progetto anche l’eventuale sostituzione del pezzo da 120/44 mm con il più moderno 120/45 montato sulle nuove blindo CENTAURO II, che è in grado di sparare il nuovo munizionamento anticarro/anti-personale della Rheinmetall; 

Sarà indispensabile anche l’adozione di protezioni attive Leonardo-Rafael “TROPHY”, in grado di contrastare la minaccia dei moderni sistemi controcarro, ormai assai diffusi anche tra le file di gruppi terroristici. La soluzione modulare presentata da Leonardo integra un cannone da 120/45 mm che ha il vantaggio di limitare gli stress strutturali sul veicolo. Il cannone è lo stesso in dotazione alla Blindo Centauro II, con un sistema di controllo del tiro di ultima generazione (FCS) e sistemi di protezione idonei a fronteggiare minacce attuali. Gli interventi previsti in questo programma, che consente di mantenere gli attuali asset di manutenzione e logistica, richiedono per altro solo un’ulteriore formazione per il personale relativamente al nuovo equipaggiamento. Le tecnologie utilizzate sono interamente progettate e prodotte da Leonardo, così come i sistemi che consentono di migliorare le prestazioni della torretta. Realizzato con acciaio di ultima generazione, il cannone da 120/45 mm si caratterizza per l’impiego di nuove tecnologie e per un basso peso complessivo. Il basso livello di stress strutturali consente di eliminare il rischio di integrazione su piattaforme terrestri di precedente generazione. Il sistema di controllo del tiro, che integra ottiche per la visione diurna e notturna, insieme ad un elevato livello di protezione balistica e al moderno equipaggiamento incrementano la probabilità di riconoscimento delle potenziali minacce e di neutralizzarle durante le operazioni sia di giorno che di notte. La soluzione integra, inoltre, una nuova torretta a controllo remoto “Hitrole”, che consente una sorveglianza panoramica a 360° e permette all’equipaggio di operare da posizione protetta. La proposta di Leonardo comprende anche l’upgrade del motopropulsore dotandolo di una potenza maggiore che garantisce un aumento del rapporto potenza/peso. L’incremento della protezione del veicolo e l’installazione di un sistema anti incendio e anti esplosione consentono, inoltre, di salvaguardare la sicurezza dell’equipaggio. In questo modo, grazie alla revisione generale dei principali sottosistemi di bordo, è possibile quindi incrementare le capacità del veicolo e di estenderne la vita operativa con notevoli vantaggi economici per gli operatori.

Parigi e Berlino procedono spediti sul futuro MBT Mgcs

Ad ogni buon conto, Parigi e Berlino procedono spediti sul futuro MBT Mgcs ed hanno rifiutato di accogliere le istanze di partecipazione al progetto dell’Italia. Francia e Germania intendono impostare infatti una partnership sostanzialmente esclusiva: non vogliono intralci e defatiganti trattative con Paesi terzi; il lavoro di pregio sarà appannaggio esclusivo delle loro industrie.

Si rincorrono voci di una partnership italo-polacca su un nuovo carro armato, in concorrenza con l'Mgcs. Al momento non c’è niente di ufficiale, ma è probabile visto che per un progetto come quello di un carro associare due industrie come quella italiana e polacca è da tenere in considerazione rispetto a un progetto franco-tedesco-spagnolo, dove gli spazi per l’industria italiana sarebbero giocoforza più limitati.

C’erano comunque stati colloqui in tal senso tra i vertici militari e politici italiani e polacchi in passato. Ultimamente sembrava che la questione si fosse raffreddata un po’, ma ora se ne riparla di nuovo con insistenza, COVID permettendo. 

Vedremo e riferiremo.

(Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)