Il Cessna A-37 Dragonfly era un aereo da attacco al suolo leggero biposto, bimotore a getto, prodotto dall'azienda statunitense Cessna Aircraft Company negli anni sessanta

Il Cessna A-37 Dragonfly era un aereo da attacco al suolo leggero biposto, bimotore a getto, prodotto dall'azienda statunitense Cessna Aircraft Company negli anni sessanta.

Sviluppato dall'addestratore T-37 Tweet, venne utilizzato in combattimento durante la guerra del Vietnam dall'United States Air Force e dalla sudvietnamita Không Quân Việt Nam e rimane ancora in servizio operativo in alcune forze aeree mondiali.

Storia del progetto

Il crescente coinvolgimento statunitense nelle vicende belliche del Vietnam nei primi anni sessanta produsse un forte interesse verso una particolare tipologia di velivolo, un aereo da attacco al suolo specializzato in controguerriglia (COIN dall'inglese COunter-INsurgency). Verso la fine del 1962, lo Special Air Warfare Center della United States Air Force basato presso la Eglin Air Force Base, Hurlburt Field in Florida, decise di valutare due esemplari di T-37C per questo ruolo.

Nelle prove che ne derivarono la commissione esaminatrice USAF giudicò il T-37 promettente, richiedendo tuttavia alla Cessna lo sviluppo di un modello derivato che fosse in grado di trasportare un carico bellico nettamente superiore, dotato di un'autonomia considerevolmente aumentata e migliori prestazioni nel volo a bassa quota. Un modello con queste caratteristiche sarebbe stato necessariamente più pesante e, di conseguenza, era necessario dotarlo di una coppia di motori a reazione dalla maggior spinta. 

Visionato i progetti preliminari, nel 1963 l'USAF stipulò con l'azienda un contratto per la fornitura di due prototipi, identificati come YAT-37D, che rispetto ai T-37 di serie presentavano le seguenti modifiche:

• struttura alare rinforzata.
• tre piloni subalari per ciascuna semiala.
• grandi serbatoi di combustibile della capacità di 360 L (95 US gal) posizionati alle estremità alari.
• una mitragliatrice a canne rotanti General Electric GAU-2B/A "Minigun" calibro 7,62 mm con una cadenza di tiro di 3 000 colpi al minuto e 1 500 giri/min per il riarmo. L'arma era posizionata nel lato destro nel naso dietro un opportunamente largo pannello d'accesso ed era equipaggiata da un mirino e dotato di fotomitragliatrice.
• avionica migliorata per le comunicazioni sul campo di battaglia, la navigazione e l'acquisizione di bersagli.
• un carrello d'atterraggio irrobustito per operare da terreni non preparati.

Tutte queste modifiche andarono ad aumentare drasticamente il peso del modello il quale era destinato a trasportare un altrettanto significativo carico utile, per cui la Cessna ritenne necessario raddoppiare la spinta disponibile sostituendo gli originali Continental J-69 con due turbogetto General Electric J85-J2/5 in grado di fornire 10,7 kN (2 400 lbf) ciascuno.

Il primo YAT-37D venne portato in volo per la prima volta nell'ottobre 1964, seguito un anno più tardi dal secondo prototipo. Quest'ultimo introduceva un quarto pilone subalare per lato, soluzione ritenuta più soddisfacente ed adottata in seguito anche dal primo esemplare.

I test risultarono pienamente soddisfacenti, tuttavia l'iniziale interesse USAF per un velivolo COIN era venuto per il momento a mancare. Il programma subì quindi un arresto ed il secondo prototipo venne destinato ad essere esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base in Ohio.

la guerra nel teatro del sudest asiatico, tuttavia, continuava ad evolversi. La perdite di Douglas A-1 Skyraider nelle forze aeree statunitense e sudvietamita si rivelarono più pesanti del previsto e la necessità di trovare un adeguato rimpiazzo riaccesero l'interesse USAF per un aereo COIN. Lo YAT-37D sembrava il candidato più idoneo per questo compito, tuttavia l'Air Force ritenne che l'unico modo per esserne certi fosse quello di valutare l'aereo in combattimento.

Come risultato l'USAF sottoscrisse un contratto con la Cessna per un primo lotto consistente in 39 YAT-37D di pre-produzione, che introducendo alcune piccole modifiche rispetto ai prototipi, era possibile ricavare dalla conversione di T-37B già prodotti. Questi esemplari vennero inizialmente identificati come AT-37D, ma la designazione venne velocemente cambiata in A-37A. Il secondo prototipo YAT-37D venne quindi reintegrato e inviato dall'Air Force Museum alla Cessna per essere aggiornato allo standard A-37A come parte di un programma di prove.

L'A-37A era caratterizzato da un peso a pieno carico al decollo di 5 440 kg (12 000 lb) dei quali 1 230 kg (2 700 lb) consistevano in armamenti, e manteneva il doppio comando del precedente T-37B così da poterlo impiegare anche come addestratore avanzato.

Nelle missioni di "forward air control (FAC)" l'equipaggio era composto da due persone, con il secondo posto occupato da un osservatore, mentre nelle missioni di supporto aereo ravvicinato era normalmente condotto dal solo pilota, cosa che permetteva anche un lieve incremento del carico bellico.

Versioni:

• YAT-37D - due prototipi di T-37C da addestramento convertiti per operazioni COIN con due motori J-85-GE e sei piloni subalari come prototipi per la serie A-37, ridesignata YA-37A.
• YA-37A - redisegnazione dei due prototipi YAT-37D.
• A-37A - (Cessna Model 318D) sviluppo del T-37B equipaggiato con due motori J-85-GE-5, una mitragliatrice multicanna calibro 7,62 mm nel naso e otto piloni subalari, 39 conversioni.
• A-37B - (Cessna Model 318E) versione di produzione in serie equipaggiata con una coppia di motori J-85-GE-17A, caratterizzato dall'impianto per il rifornimento in volo, una maggiore capacità di combustibile e cellula rafforzata, realizzata in 577 esemplari.
• OA-37B - versione da osservazione armata, sviluppata durante la guerra del Vietnam e che sostituì gli anziani O-2A Skymaster nei primi anni ottanta. Rimase in servizio con l'Air National Guard e le unità dell'Air Force Reserve come velivolo da osservazione fino alla fine degli anni ottanta.

Utilizzatori:

• Cile - Fuerza Aérea de Chile - acquisì 44 esemplari, 14 dei quali attualmente in servizio. 10 esemplari sono stati ceduti alla Fuerza Aérea Salvadoreña.
• Armada de Chile
• Colombia
• Fuerza Aérea Colombiana - Dei 72 acquistati, al luglio 2018 restano in servizio 7 A-37B (integrati nell'armamento dalla bomba a guida laser Paveway II da 500lb), 14 T-37B e 3 T-37C.
• Corea del Sud - Daehan Minguk Gonggun
• Rep. Dominicana - Fuerza Aérea Dominicana - operò con 8 esemplari, tutti fuori servizio dal marzo 2001 per raggiunti limiti di vita operativa o per incidenti.
• Ecuador - Fuerza Aérea Ecuatoriana
• El Salvador - Fuerza Aérea Salvadoreña - 40 tra A-37B e OA-37B consegnati (10 sono esemplari ex Fuerza Aérea de Chile), 15 in servizio al settembre 2019.
• Guatemala - Fuerza Aérea Guatemalteca
• Honduras - Fuerza Aérea Hondureña
• Pakistan - Fi'saia Pakistana - 40 T-37 consegnati nuovi negli anni 1962-1977, seguiti nel 1980 da altri 22 di seconda mano. Questa flotta è stata poi incrementata con 74 T-37 (in parte modernizzati, in parti da cannibalizzare) ceduti da Stati uniti e Turchia tra il 2009 ed il 2015.
• Perù - Fuerza Aérea del Perú - 36 consegnati nel 1975-1977, ai quali si sono aggiunti altri 17 esemplari ex USAF tra il 1992 e il 2002. Di queste macchine 10 sono state ammodernate nel 2002 e le altre ritirate, mentre altre 8 sono state cedute dalla Corea del Sud, quindi al dicembre 2016 ne risultano in servizio 18.
• Rhodesia - Rhodesian Air Force
• Sri Lanka - Sri Lanka Air Force
• Stati Uniti - United States Air Force
• Thailandia - Kongthap Akat Thai
• Uruguay - Fuerza Aérea Uruguaya - 6 A-37B in servizio al dicembre 2018.
• Vietnam del Sud - Không lực Việt Nam Cộng hòa.

ENGLISH

The Cessna A-37 Dragonfly, or Super Tweet, is an American light attack aircraft developed from the T-37 Tweet basic trainer in the 1960s and 1970s by Cessna of Wichita, Kansas. The A-37 was introduced during the Vietnam War and remained in peacetime service afterward.

Design and development

The growing American military involvement in Vietnam in the early 1960s led to strong interest in counter-insurgency (COIN) aircraft. In late 1962, the U.S. Air Force's Special Air Warfare Center at Eglin Air Force Base's Hurlburt Field in Florida evaluated two T-37Cs for the role.

The Air Force found the T-37 promising, but wanted an improved version of the aircraft that could carry a much larger payload, and had much greater endurance and better short-field performance. This meant a heavier aircraft with more powerful engines. In 1963, the Air Force awarded a contract to Cessna for two prototype YAT-37D aircraft: T-37s with modifications that included:

• Stronger wings.
• Three stores pylons on each wing.
• Larger wingtip fuel tanks of 360 litres (95 US gal) capacity.
• A General Electric GAU-2B/A 7.62 mm (0.300 in) "Minigun" Gatling-style machine gun, with a rate of fire of 3,000 rounds/minute and 1,500 rounds of ammunition. The weapon was fitted in the right side of the aircraft's nose behind a large, convenient access panel. A gunsight and gun camera were also fitted.

Better avionics for battlefield communications, navigation, and targeting.

Tougher landing gear for rough-field operation.

These changes meant a drastic increase in aircraft weight and the aircraft now had to carry a significant payload as well. Cessna, therefore, doubled the engine power by replacing the two Continental J-69 engines with General Electric J85-J2/5 turbojet engines with 2,400 lbf (11 kN) thrust each.

The first YAT-37D flew in October 1964, followed a year later by the second prototype. The second prototype had four stores pylons under each wing, rather than three, and the first prototype was upgraded to this configuration as well.

Test results were good, but USAF interest in counter-insurgency (COIN) aircraft had faded for the moment. The program went into limbo for a time, with the second prototype "put out to pasture" at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio.

The war in Southeast Asia, however, continued to escalate. Losses of Douglas A-1 Skyraider close-support aircraft in USAF, United States Navy, and Republic of Vietnam Air Force service proved greater than anticipated and USAF interest in COIN aircraft was revived. The YAT-37D seemed like a promising candidate for the job, but the Air Force felt that the only way to be sure was to evaluate the aircraft in combat.

As a result, the USAF issued a contract to Cessna for a pre-production batch of 39 YAT-37Ds, with a few minor changes relative to the prototypes, to be rebuilt from existing T-37Bs. These aircraft were initially designated AT-37D, but the designation was quickly changed to A-37A. The second prototype YAT-37D was pulled out of the Air Force Museum and upgraded to A-37A standards as part of the test program.

The A-37A had a gross takeoff weight of 12,000 lb (5,400 kg), of which 2,700 lb (1,200 kg) was ordnance. The A-37A retained the dual controls of its T-37B ancestor, allowing it to be used as an operational trainer.

In combat "forward air control (FAC)" operations, the second seat was occupied by an observer. Only one crewman normally flew in the aircraft for close support missions, permitting a slight increase in ordnance.

Operational history

Vietnam War

In August 1967, 25 A-37As were sent to Vietnam under the "Combat Dragon" evaluation program, and flew from Bien Hoa Air Base on USAF "air commando" missions, including close air support, helicopter escort, FAC, and night interdiction. Combat loads included high-explosive bombs, cluster munition dispensers, unguided rocket packs, napalm tanks, and the SUU-11/A Minigun pod. For most missions, the aircraft also carried two additional external fuel tanks on the inner stores pylons.

During this period, the A-37As flew thousands of sorties. None were lost to enemy fire, although two were wrecked in landing accidents. The A-37A was formally named the "Dragonfly", but most pilots called it the "Super Tweet". The Combat Dragon program was successful, but unsurprisingly the combat evaluation revealed some of the deficiencies of the A-37A. The most noticeable problem was that the aircraft lacked range and endurance. Other concerns were heavy control response during attack runs (the flight controls were not power-boosted) and the vulnerability of the aircraft's non-redundant flight control system.

The USAF signed a contract with Cessna in early 1967 for an improved Super Tweet, designated the "A-37B". The initial order was for 57 aircraft, but this was quickly increased to 127. The A-37Bs were primarily intended to be supplied to the Republic of Vietnam Air Force (RVNAF) as replacements for their A-1 Skyraiders. The A-37B prototype was rolled out in September 1967, with deliveries to the South Vietnamese beginning in 1968.

The A-37Bs were all newly built airframes. These were stronger than those of the A-37A, capable of pulling 6 g instead of 5, and were built to have a longer fatigue life of 4,000 hours. Field experience would demonstrate that 7,000 hours between overhauls could be tolerated.

The A-37B weighed almost twice as much as the T-37C. A remarkable fraction of the loaded weight, 5,800 lb (2,600 kg), could be external stores. In practice, the A-37B usually operated with at least two and sometimes four underwing fuel tanks to improve combat endurance.

In order to accommodate the increased weight, the A-37B was fitted with General Electric J85-GE-17A engines, providing 2,850 lbf (12.7 kN) thrust each. These engines were canted slightly outward and downward to improve single-engine handling. Air commando pilots in Vietnam operating the A-37A had found single-engine cruise an effective means of improving their flight endurance.

Modifications were made to control surfaces to improve handling. To improve aircraft and crew survivability, the A-37B was fitted with redundant elevator control runs that were placed as far apart as possible. The ejection seats were armored, the cockpit was lined with nylon flak curtains, and foam-filled self-sealing fuel tanks were installed.

The A-37 excelled at close air support. It could engage targets at speeds 100 miles per hour slower than swept-wing fighters. The slower speed improved bombing accuracy, enabling pilots to achieve an average accuracy of 45 feet (14 m).

The A-37B added a refueling probe to the nose, leading to pipes wrapped around the lower lip of the canopy, for probe-and-drogue aerial refueling. This was an unusual fit for USAF aircraft, which traditionally are configured for boom refueling. Other improvements included updated avionics, a redesigned instrument panel to make the aircraft easier to fly from either seat, an automatic engine inlet de-icing system, and revised landing gear. Like its predecessors, the A-37B was not pressurized.

The A-37 required a relatively low amount of maintenance compared to contemporary fighters—only two hours of maintenance for each hour of flight time. This was partially due to multiple access panels in strategic locations.

The 20 mm (0.787 in) GPU-2/A and AMD 30 mm (1.18 in) cannon pods were tested with favorable results on the A-37B, but reports indicate that such pods were either seldom or never used in operation.

Post-Vietnam era

A total of 577 A-37Bs were built, with 254 delivered to the RVNAF. At war's end, the A-37 had flown over 160,000 combat sorties with only 22 USAF losses.

When North Vietnamese forces captured Da Nang Air Base, at the end of March 1975, they captured large amounts of stores and equipment, including 33 intact A-37s. On 28 April 1975, several captured A-37s were used by the North Vietnamese to attack Tan Son Nhut Air Base, still held by the South Vietnamese. Approximately 187 A-37Bs were in RVNAF service at the Fall of Saigon in April 1975. Ninety-two were recovered by the US, while the other 95 were later used by the Vietnam People's Air Force in missions over Cambodia and during the China conflict in 1979. These "renegade" aircraft were phased out of service in the late 1970s or early 1980s, likely due to the lack of spares. Some of the aircraft were shipped to Vietnam's then-Communist allies such as Czechoslovakia, Poland, the Soviet Union and East Germany. Others were sold to private foreign owners. Six examples of the A-37B became property of American warbird fans, while four A-37Bs are now privately owned in Australia and New Zealand.

After the war, the USAF passed their A-37Bs from the USAF Tactical Air Command (TAC) to TAC-gained units in the Air National Guard and Air Force Reserve. In the early 1980s these aircraft were assigned to the FAC (Forward Air Control) role and given the designation OA-37B. The OA-37Bs were eventually phased out in the 1980s and 1990s and replaced in the FAC mission by the much more formidable Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II in Air Force, Air National Guard and Air Force Reserve service.

OA-37s from the 24th Composite Wing's (later 24th Wing's) 24th Tactical Air Support Squadron (24 TASS) also saw service during Operation Just Cause.

Salvadoran Civil War

A-37Bs were used extensively by the Salvadoran Air Force during the Salvadoran Civil War, supplied by the United States in 1983 as a replacement for the Salvadoran Air Force's Dassault Ouragans, several of which had been destroyed on the ground by the FMLN. A-37Bs were used to bomb rebel bases, columns, towns, provided close air support, and flew interdiction missions. A total of 21 A-37Bs and 9 OA-37Bs were supplied during the war, one of which was lost on November 18, 1989 when sniper fire killed the co-pilot, causing the pilot to eject, and another that was shot down by an SA-7 missile on November 23, 1990.

Nine A-37s remained in operational condition by the end of the war.

Other Latin American countries

The A-37B was also exported to Latin America, mostly during the 1970s. It was well suited to their needs because of its simplicity, low cost, and effectiveness for insurgent warfare. Most of the A-37Bs exported south had the refueling probe shortened to act as a single-point ground refueling probe, or deleted completely.

The Guatemalan Air Force flew the A-37 in extensive counter-insurgency operations throughout the 1970s-1990s, losing one aircraft in action in 1985.  It has also been widely used for counter-narcotics operations.

On 20 April 2001, a Peruvian Air Force A-37B Dragonfly shot down a civilian Cessna A185E floatplane with a minigun under surveillance by CIA controllers who advised against engaging. The Peruvian controller had the final authority in this situation, and he believed that the flight was carrying drugs out of the country, and so ordered the A-37 pilot to open fire. As a result a US missionary and her daughter were killed. The Cessna A185E crash landed in a river where locals in their boats helped the passengers.

Specifications (A-37B Dragonfly)

General characteristics:

Crew: Two

Length: 28 ft 3 
1⁄4 in (8.617 m)

Wingspan: 35 ft 10 
1⁄2 in (10.935 m) (over tip tanks)

Height: 8 ft 10 
1⁄2 in (2.705 m)

Wing area: 183.9 sq ft (17.08 m2)

Aspect ratio: 6.2:1

Airfoil: NACA 2418 (modified) at root, NACA 2412 (modified) at tip

Empty weight: 6,211 lb (2,817 kg)

Max takeoff weight: 14,000 lb (6,350 kg)

Fuel capacity: 507 US gal (422 imp gal; 1,920 L) usable internal fuel (including tip tanks)

Powerplant: 2 × General Electric J85-GE-17A turbojet, 2,850 lbf (12.7 kN) thrust each.

Performance:

Maximum speed: 507 mph (816 km/h, 441 kn)

Cruise speed: 489 mph (787 km/h, 425 kn) (max. cruise)

Stall speed: 113 mph (182 km/h, 98 kn) at maximum landing weight, wheels and flaps down

Never exceed speed: 524 mph (843 km/h, 455 kn)

Combat range: 460 mi (740 km, 400 nmi) (with maximum payload)

Ferry range: 1,012 mi (1,629 km, 879 nmi) (with 4× 100 US gal (83 imp gal; 380 L) drop tanks

Service ceiling: 41,765 ft (12,730 m)

Rate of climb: 6,990 ft/min (35.5 m/s)

Armament:

Guns:

1 × 7.62 mm (0.300 in) GAU-2B/A minigun in nose

Provision for SUU-11/A gun pods under wings

Hardpoints: 8 with a capacity of Inner four: 860 lb (390 kg), two intermediate: 600 lb (270 kg), two outer: 500 lb (230 kg),

Rockets: LAU-3/A rocket pods

Bombs:

250 lb (110 kg) Mark 81, 500 lb (230 kg) Mark 82 or 750 lb (340 kg) M117 bombs

BLU-32B or BLU-1C/B fire bombs

CBU-12, CBU-22 or CBU-24 cluster bombs.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

Due nuovi G550 SIGINT italiani “AISREW", dotati di radar Active Electronically Scanned Array - AESA “Osprey 50” di Leonardo

Leonardo sta mettendo a punto il nuovo radar AESA Osprey 50 per il G550-AISR dell’AMI

La capacità Aew-Bm&C (Airborne Early Warning, Battlefield Management & Communication) fornita dal velivolo dedicato, rappresenta un indispensabile strumento per assicurare un’adeguata estensione della capacità di sorveglianza dello spazio aereo nazionale, compresa la gestione della minaccia non convenzionale rappresentata da aerei civili in arrivo o transito nello spazio aereo nazionale la cui condotta sia potenzialmente pericolosa per la sicurezza in quanto riconducibile ad una possibile azione terroristica.

In una recente campagna di test nel Regno Unito, il radar Osprey 50 di leonardo ha volato su di un velivolo turboelica B200 King Air, dimostrando l’ampia gamma di funzionalità di un radar AESA di nuova generazione.

La famiglia dei radar Leonardo Osprey ha riscosso un buon successo internazionale, con vendite a 12 diversi clienti; il nuovo Osprey 50 è la variante più grande e più performante nell’ambito della famiglia. La tecnologia sviluppata per la famiglia Osprey è stata riutilizzata per aggiornare i radar Seaspray, garantendogli così una leadership di mercato anche negli anni a venire. 


Il radar Active Electronically Scanned Array - AESA “Osprey 50” di Leonardo, nella nuova versione del sensore da sorveglianza, ha già effettuato le prime prove in volo con le necessarie attività di sviluppo del prodotto, per cui è stato già espresso interesse da parte di due clienti: 

il primo per installarlo a bordo di una piattaforma strategica ISR (Intelligence Surveillance Reconnaissance), 

il secondo, la Collins Aerospace, per integrarlo nel sistema di ricognizione TacSAR (Tactical Synthetic Aperture Radar).
Osprey è una famiglia di radar multimodale basata sulla tecnologia a stato solido AESA ed è l'unico sistema della sua categoria attualmente disponibile che offre una copertura completa a 360° senza parti mobili. Tra gli altri vantaggi, è possibile installare l’antenna su piattaforme che non consentono l’installazione di radar rotanti. 

L’Osprey 50 è la versione più grande e più performante, che offre prestazioni potenziate per missioni terrestri, marittime e aria-aria ed è ideale per velivoli di medie e grandi dimensioni che possono fornire lo spazio e l’alimentazione richiesti.
Osprey 50 è un’evoluzione dell’Osprey 30, modello con una solida posizione di mercato, disponibile nelle varianti a pannello fisso e mobile, molto diffuso su piattaforme ISR a pilotaggio sia tradizionale sia remoto. 

Caratteristiche principali del sistema sono flessibilità di installazione, costi competitivi, prestazioni avanzate. 

L’Osprey 30 è installato sul MQ-8C Firescout della US Navy (denominato AN / ZPY-8) e sull'elicottero norvegese All-Weather Search and Rescue, l’AW101 di Leonardo.
L’italiana Leonardo ha riutilizzato la tecnologia sviluppata per gli Osprey per aggiornare la famiglia di radar di sorveglianza a scansione elettronica Seaspray, consentendo a quest’ultimo di mantenere, negli anni a venire, una posizione di leadership sul mercato come radar a lungo raggio per operazioni marittime. Le tecniche di elaborazione del segnale e l'hardware sviluppati per l’Osprey sono state, infatti, reintrodotte nel Seaspray per aumentarne le prestazioni e ridurre il peso.

In relazione alle nuove antenne AESA di Leonardo, la Defense Security Cooperation Agency, l’agenzia nazionale statunitense che ha la responsabilità della vendita degli armamenti all’estero, ha chiesto al Congresso l’autorizzazione a procedere alla vendita in favore dell’Italia di due Gulfstream G550 AISREW per un importo di circa 400 milioni di €, con una configurazione molto evoluta per la guerra elettronica.

IL Gulfstream G550 AISREW

A prima vista appare un jet simile a quelli privati verniciato di grigio, ma, sotto una scocca leggermente più grande dalla versione civile è chiaramente visibile una delle configurazioni più agguerrite dal punto di vista del supporto strategico.

Le modifiche principali sono state messe a punto dalla israeliana Elta Systems Ltd ad Ashdod, ma l’antenna Radar AESA Osprey 50 è di Leonardo. Il tutto è stato studiato per mantenere, però, alte le prestazioni aerodinamiche e di velocità, che sono prossime ai 920 km/h.

La DSCA, ha ribadito il sostegno alla scelta dell’Aeronautica Militare italiana.

I due velivoli andranno ad affiancare altri due già presenti nella flotta del 14^ Stormo di Pratica di Mare, ma è possibile che l’ordine faccia parte di una commessa di complessivi 8 velivoli per un ammontare di circa 1,2 miliardi di €. L’acquisto rappresenta la volontà del nostro apparato di difesa di aumentare l’interoperabilità con l’USAF, fino a ricoprire ruoli settoriali di primario livello in capo alla NATO.  Ma non solo.

La tipologia dell’aereo che fino a non molto tempo fa era denominato “aereo spia”, potenzierà notevolmente la capacità italiana nella guerra EC-ECCM e nell’intelligence, con un evidente incremento delle capacità di Comando Controllo Comunicazione Computer ed Intelligence, rispondendo perfettamente alle odierne e future esigenze strategiche e geo-economiche nel Mediterraneo dell’Italia.

L'aereo da ricognizione e acquisizione di obiettivi ISTAR consente agli operatori e ai comandanti di tracciare i segnali, ascoltare le comunicazioni, osservare i movimenti ostili con radar array a scansione elettronica attivi, imager multispettrali e altre tecnologie avanzate. Il nuovo velivolo ISR è dotato di tecnologia multi-intelligenza, o Multi-INT.

L'idea alla base di Multi-INT è che si prendono più tipi di intelligenza da vari sensori e fonti e li si fondono insieme per ottenere un'immagine più chiara.

Con una piattaforma Multi-INT, un radar ad apertura sintetica / indicatore di target in movimento al suolo o SAR / GMTI, i dati si combinano con dati a infrarossi elettro-ottici, segnali ed elettronica e altri dati.

Tutte queste tecnologie lavorano insieme sui velivoli per missioni speciali ISTAR per creare una vista multidimensionale, fornendo ai comandanti e agli operatori le informazioni di cui hanno bisogno per prendere le giuste decisioni in tempo reale.

Oramai, il campo di battaglia è più veloce e più complesso che mai e ciò crea la richiesta di identificare positivamente gli obiettivi più rapidamente.

Oltre alla loro capacità di tracciare continuamente un bersaglio, i sistemi Multi-INT forniscono anche una copertura significativamente maggiore, doppia in alcuni scenari, rispetto a un sistema solo radar. Ciò libera risorse critiche. La fusione di più forme di intelligence su di un velivolo per missioni speciali consente di monitorare e mantenere costantemente la catena di custodia dei rischi e degli obiettivi. Questa tecnologia che funziona su di un aereo, rende anche più efficienti in termini di personale, operatori, logistica e costo totale del ciclo di vita.

L'ISTAR può anche aiutare con le applicazioni quotidiane per il tempo di pace. Il velivolo Multi-INT può essere utilizzato per supportare le risposte ai disastri naturali, come gli allagamenti. Può monitorare le navi, svolgendo un ruolo centrale nell'applicazione dell'embargo marittimo. E può fornire la sorveglianza dei confini nazionali e delle aree litorali, rilevando qualsiasi movimento insolito.

L'apprendimento automatico e l'intelligenza artificiale sono moltiplicatori di forza per aerei per missioni speciali dotati di Multi-INT. Invece di affidarsi a un essere umano per unire più immagini insieme, ISTAR può esaminare quegli stessi dati per fondere insieme uno scenario.

Gli esseri umani non possono elaborare solo così tanti dati: con l'intelligenza artificiale e l'apprendimento automatico, ci si spinge oltre i confini per capire veramente cosa stanno cercando di fare i nostri avversari. 

Come confermato da documenti governativi USA, e anticipato dal sito di RID, sui 2 nuovi G550 SIGINT italiani – “AISREW (Airborne Intelligence, Surveillance, Reconnaissance, and Electronic Warfare)”, sarà installato il radar AESA di sorveglianza Leonardo OSPREY 50 che è l’evoluzione più prestante e performante della famiglia dei radar AESA OSPREY, caratterizzata dall’adozione di antenne a facce piane fisse distribuibili sulla superficie di un velivolo. L’OSPREY 30 in uso sugli elicotteri AW-101 SAR norvegesi è dotato di 3 antenne fisse capaci di scoprire e tracciare bersagli terrestri e marittimi, ma anche aerei, compresi quelli più difficili e piccoli fornendo al contempo, per ciò che concerne la sorveglianza terrestre, immagini SAR ad altissima risoluzione. Gli “AISREW” G-550 saranno equipaggiati anche con: 

• una Wesacam a lungo raggio MX-20HD, 
• un dispenser di chaff and flare AN/ALE-47, 
• Un Missile Warning System 
• e con il sistema COMINT RIO della L3/Harris.

Nel 2019 è stata provata in volo la versatilità del nuovo radar AESA di Leonardo installandolo su di un velivolo turbo-prop Beechcraft Super King Air (B200) che ha ultimato positivamente tutti i test.  

L’Osprey 50 è un radar di sorveglianza basato sulla tecnologia AESA di seconda generazione e che offre una copertura su 360°, anche se il cono di maggiore ricezione del segnale è di circa 120°. Come già detto, l’antenna trae origine dall’Osprey 30, installato già sugli elicotteri AW101 di Leonardo (in particolare sul Norwegian All-Weather Search and Rescue) e sul MQ-8C Fire Scout della US-NAVY.

La famiglia dei Phased Array Radar (APAR) si divide in:

• Passive 
• e in Active, Electronically Scanned Array. 

In generale il funzionamento dei sistemi radar si basa su un principio di emissione e ricezione. In particolare, un emettitore invia un’onda, la quale rimbalza su un target e successivamente giunge sul ricevitore, si effettua poi la misura del tempo che l’onda ha impiegato per percorrere l’intero tragitto. Al fine di avere una corretta scansione del cielo per identificare gli eventuali oggetti volanti, il radar deve essere in grado di compiere rotazioni attorno a diversi assi. Il Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) infatti progettò nel 1959 un tipo di radar che funzionasse con sistemi elettronici, antenato dell’odierno Passive Electronically Scanned Array (PESA). Quest’ultimo emette il segnale da un’unica sorgente in un’unica frequenza e lo divide in centinaia di segnali con direzioni e ritardi differenti. Ritardi controllati e con un sistema elettronico che permette al segnale di cambiare direzione facilmente. Il PESA è quindi in grado di tracciare ed individuare missili o aerei che transitano nel raggio d’azione, anche applicabile a qualsiasi veicolo o velivolo in movimento.

Gli attuali Active Electronically Scanned Array (AESA), invece sono i sistemi più avanzati della famiglia degli APAR, in grado di separare simultaneamente i segnali d’onda nelle proprie indipendenti e singole frequenze: sono in grado quindi di riconoscere più facilmente i sotto segnali e quindi di individuare più oggetti volanti nel raggio di azione. 

Hanno altresì una bassa probabilità di essere intercettati dai radar warning receiver installati su navi di difesa o su sistemi radar di difesa a terra. 

Inoltre, gli AESA offrono una maggior resistenza allo “Jamming”, il cui funzionamento è simile al “noise cancelling”, opzione di comuni e moderne cuffie auricolari. In primo luogo viene individuata la frequenza e successivamente viene emessa una frequenza uguale e contraria riducendo di molto il segnale di partenza. L’AESA infatti offre l’emissione simultanea di differenti frequenze, dunque difficili da essere individuate e cancellate. Trova diverse applicazioni e come il PESA, è anch’esso installabile su aeromobili. In particolare è collocato nel fairing dell’Eurofighter Typhoon. 

L’Osprey 50 oltre ad essere in possesso di tutte queste features che caratterizzano la grande famiglia degli AESA è anche molto leggero: ha un peso di circa 28kg/62lbs compresa l’antenna singola, il processore e il ricevitore LRUs, e IMU; è compatto e versatile.

Il Gulfstream G550 è un business jet aereo prodotto da General Dynamics' Gulfstream Aerospace unità in Savannah, in Georgia, Stati Uniti. La designazione della certificazione è GV-SP. A gennaio 2016, c'erano 450 G550 in servizio. L'unità finale G550 disponibile in commercio sarà consegnata nel 2021. Una versione dell'aereo con capacità di carburante ridotta è stata commercializzata come G500.

Sviluppo

Il G550 (GV-SP) con motori migliorati ha ricevuto il certificato di tipo FAA il 14 agosto 2003. Nel 2014, Gulfstream ha esaminato un rimotore con lo sviluppo Rolls-Royce Pearl BR700 annunciato a maggio 2018 per il nuovo Global esprimere 5500 e 6500 varianti ma preferito la BR725 alimentato, 7.500 NMI G650. Il 500° velivolo Gulfstream G550 è stato consegnato a maggio 2015.

Poiché è stato sostituito dal Gulfstream G600 da 54,5 milioni di dollari con una portata inferiore di 6.200 nmi ma con una cabina e un cockpit migliori, una crociera a lungo raggio più veloce e un consumo di carburante inferiore, potrebbe lasciare la produzione nel 2019. Le consegne sono passate da 50 aeromobili nel 2011 a 19 pollici 2016 e con 40 unità in vendita su una flotta di 540, la sua valutazione è in calo: un G550 di 10 anni valutato $ 28 milioni l'anno prima valeva $ 18- $ 20 milioni nel gennaio 2017, mentre un bambino di due anni è passato da $ 40 a $ 35 milioni. A maggio 2017, i G550 dell'inizio del 2003 sono stati valutati $ 14 milioni contro più di $ 45 milioni nuovi, volando una media di 425 ore all'anno. A dicembre 2018, un G550 2012-2013 ha un valore di 28-31 milioni di dollari e costa 7.135 dollari l'ora per 400 ore all'anno.

Poiché è stato sostituito dal Gulfstream G600 entro ottobre 2019, il G550 è stato mantenuto in produzione limitata per applicazioni di missioni speciali a lungo termine e ordini governativi.

Design

Rispetto al Gulfstream V, i dettagli di riduzione della resistenza aerodinamica aumentano l'autonomia di 250 nmi (460 km) e aumentano l'efficienza del carburante. Il peso massimo al decollo (MTOW) è aumentato di 500 libbre (230 kg) e le prestazioni al decollo sono migliorate. Viene aggiunta una settima coppia di finestre e la porta d'ingresso viene spostata di 0,61 m in avanti per aumentare la lunghezza utilizzabile della cabina. Il cockpit PlaneView è dotato di dispositivi di controllo del cursore, avionica Honeywell Primus Epic, sistema di guida head-up standard di Rockwell Collins e sistema di visione migliorato di Elbit  migliorando la consapevolezza della situazione in condizioni di visibilità ridotta.

L'altitudine di crociera iniziale a lungo raggio è FL 400-410, il consumo di carburante nella prima ora è di 4.500-5.000 lb (2.000-2.300 kg), diminuendo per la seconda ora a 3.000 e 2.400 lb (1.400 e 1.100 kg) per l'ultima ora. Il budget orario di volo è di $ 700-950 per le riserve del motore, $ 250 per le parti e 2,5 ore di manutenzione. È in concorrenza con il Bombardier Global 6000, che ha costi operativi diretti più elevati e minore autonomia ma una sezione trasversale più spaziosa, e il Dassault Falcon 7X con comandi di volo fly-by-wire, migliore efficienza del carburante e una cabina più ampia ma più corta.

Varianti:

GV-SP - Lo stesso del Gulfstream V o GV con un nuovo sistema di visualizzazione del cockpit, aerodinamica della cellula e miglioramenti del motore, la porta d'ingresso principale spostata in avanti, commercializzata anche come G-550.

G500 - Il Gulfstream G500 ha una capacità di carburante ridotta. Introdotto nel 2004 come versione più corta di 5.800 miglia nautiche (10.700 km), ha lo stesso aspetto esterno, così come il cockpit PlaneView, ma il Visual Guidance System (HUD) e l' Enhanced Vision System (EVS) sono opzioni.

G550 - Nome commerciale per GV-SP.

C-37B - Designazione militare statunitense per il G550 in configurazione passeggeri VIP.

EC-37B - Designazione militare degli Stati Uniti per la versione G550 proposta in una configurazione di guerra elettronica per sostituire gli aerei esistenti EC-130H dell'USAF.

NC-37B - Designazione militare degli Stati Uniti per il G550 proposto con la forma del corpo "Conformal AEW" da utilizzare come velivolo di telemetria per la US NAVY. 

MC-55A Peregrine - Designazione della Royal Australian Air Force per la variante di raccolta di informazioni SIGINT ed ELINT.

G550 CAEW - Israele ha acquisito un certo numero di G550, equipaggiati con il pacchetto di sensori IAI EL / W-2085 (un più recente derivato del sistema Phalcon) per l'uso in Airborne Early Warning (AEW) e ha chiamato l'aereo Eitam. Questo velivolo è stato pesantemente modificato per il ruolo di AEW dal partner di Gulfstream, Israel Aerospace Industries (IAI), ed è anche chiamato CAEW (Conformal Airborne Early Warning) dal Gulfstream Special Missions Department.  Israele ha anche acquisito un certo numero di G550 soprannominati SEMA (Special Electronic Missions Aircraft) con integrazione di sistemi effettuata anche da IAI. L’Italia ha acquisito 2 G550 CAEW come parte di un contro-accordo all'ordine israeliano da 1 miliardo di dollari per 30 addestratori di jet avanzati Alenia Aermacchi M-346.  Singapore ha ordinato quattro aerei G550 CAEW simili equipaggiati con il pacchetto di sensori EL / W-2085 da Gulfstream e IAI.

E-550A - Designazione militare italiana per il G550 CAEW

Variante rifornimento in volo - Israel Aerospace Industries ha studiato l'adattamento del G550 per il rifornimento aria-aria.

Operatori

Operatori civili

L'aereo è operato da privati, società e operatori charter esecutivi. Diverse società utilizzano l'aereo anche come parte di programmi di proprietà frazionata.

Governo e operatori militari:

Algeria - Algerian Air Force - 3 G550;

Australia - Alla fine del 2015 la RAAF ha ordinato la consegna di due aerei Gulfstream G550 entro il 30 novembre 2017. L'aereo sarà utilizzato per la raccolta di informazioni SIGINT ed ELINT. È stato riferito che l'aereo potrebbe sostituire il ruolo di raccolta di informazioni elettroniche svolto da due degli AP-3 Orion della RAAF. Nel giugno 2017, la vendita è stata approvata e gli Stati Uniti hanno confermato che l'Australia era interessata ad acquistare fino a cinque cellule, da consegnare in due tranche dall'inizio degli anni '20. Nel marzo 2019, il ministro della Difesa e il ministro dell'industria della difesa in una dichiarazione congiunta ha annunciato l'acquisto di quattro velivoli Gulfstream G550 modificati da utilizzare in missioni di guerra elettronica. L'aereo, che sarà designato MC-55A Peregrine in servizio australiano, verrà modificato negli Stati Uniti e consegnato alla base RAAF di Edimburgo in un accordo del valore di 1,7 miliardi di dollari. 

Germania - German Aerospace Center (DLR) - un aereo per missioni speciali G550. L'aereo è soprannominato HALO (High Altitude and Long Range Research Aircraft). L'obiettivo principale del velivolo è esplorare l'atmosfera e il suo ciclo del carbonio. La sua configurazione unica consente un'altitudine di volo di oltre 15 chilometri (49.500 piedi), un'autonomia di oltre 8.000 chilometri e una capacità di carico di tre tonnellate. 

Israele - Israeli Air Force - due Eitam CAEW (Conformal Airborne Early Warning) e tre Shavit SEMA (Special Electronic Missions Aircraft)

Italia - Aeronautica Militare Italiana - due CAEW G550 come parte di un contro-accordo all'ordine da 1 miliardo di dollari israeliano per 30 addestratori di jet avanzati M346. Entrambi gli aeromobili sono stati consegnati e in servizio dal gennaio 2018.

Kuwait - Stato del Kuwait - un Gulfstream G550 in servizio  per il trasporto della famiglia reale.

Nigeria - Nigerian Air Force - un G550 in servizio

Polonia - Polish Air Force - due G550 in uso per il trasporto VIP 

Singapore - Republic of Singapore Air Force (RSAF) - quattro G550 con il radar ad array attivo a scansione elettronica (AESA) IAI / ELTA EL / W-2085 attivo per compiti CAEW delle Israel Aerospace Industries (IAI).  Questi sono stati consegnati alla fine del 2008 e avrebbero dovuto essere pienamente operativi entro la fine del 2010. Un G550 aggiuntivo da utilizzare come addestratore AEW doveva essere acquisito e mantenuto dalla ST Aerospace per la RSAF.

Svezia - Swedish Air Force - un G550, designato TP 102D  Insieme a un TP 102A designato G-IV, e un SP G-IV, designato TP 102C, servono come mezzi di trasporto per la famiglia reale e il Primo Ministro.

Tanzania - Tanzania Government Flight Agency - un G550 in servizio per il trasporto VIP 

TURCHIA - Forze armate turche - due velivoli di comando e controllo G550 in uso 

Uganda - Governo dell'Uganda - un G550 in uso per i voli presidenziali dal febbraio 2009. Ha sostituito un Gulfstream IV-SP che era in servizio dal 2000.

STATI UNITI - United States Air Force - un C-37B appositamente equipaggiato usato come trasporto VIP incluso il presidente; US NAVY - tre C-37B in servizio come trasporto VIP; - US ARMY - un C-37B in uso dal 2005 come trasporto VIP.  - COAST GUARD - Un C-37B in servizio come velivolo di comando e controllo a lungo raggio.

Specifiche

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 2 piloti, 0–2 assistenti

Capacità: 14-19 passeggeri / 6.200 lb (2.812 kg) di carico utile

Dimensioni cabina: altezza x larghezza x lunghezza 6 piedi 2 pollici × 7 piedi 4 pollici × 43 piedi 11 pollici (1,88 m × 2,24 m × 13,39 m); lunghezza totale incluso stiva bagagli: 50 ft 1 in (15,27 m)

Volume cabina: 1.669 piedi cubi (47,26 m3); volume utile del vano bagagli: 170 cu ft (4,81 m3)

Altitudine cabina : 6.000 piedi (1.829 m)

Lunghezza: 96 ft 5 in (29,39 m)

Apertura alare: 93 ft 6 in (28,50 m)

Altezza: 25 ft 10 in (7,87 m)

Peso a vuoto: 48.300 lb (21.909 kg)

Peso lordo: 54.500 lb (24.721 kg)

Peso massimo al decollo: 91.000 lb (41.277 kg)

Peso massimo di atterraggio: 75.300 lb (34.156 kg)

Capacità carburante: 41.300 lb (18.733 kg)

Motopropulsore: 2 motori turbofan Rolls-Royce BR710 C4-11, spinta di 15.385 lbf (68,44 kN) ciascuno.

Prestazioni:

Intervallo: 6,750 nmi (7,770 mi, 12,500 km)

Crociera ad alta velocità: M0,85 a 12.497 m (41.000 piedi)

Crociera a lungo raggio: M0,80 a 41.000 piedi (12.497 m)

Mach operativo massimo (MMO): M0,885 a 12.497 m (41.000 piedi)

Tangenza operativa: 51.000 ft (16.000 m)

Corsa al decollo: 1.801 m

Pista di atterraggio: 2.770 piedi (844 m).

ENGLISH

Leonardo is developing the new AESA Osprey 50 radar for the G550-ISR of the AMI

The Aew-Bm&C (Airborne Early Warning, Battlefield Management & Communication) capability provided by the dedicated aircraft is an indispensable tool to ensure an adequate extension of the national airspace surveillance capability, including the management of the unconventional threat posed by civil aircraft arriving in or transiting through national airspace whose conduct is potentially dangerous to security as it may be related to a possible terrorist action.

In a recent test campaign in the UK, leonardo's Osprey 50 radar flew on a B200 King Air turboprop aircraft, demonstrating the wide range of capabilities of a new generation AESA radar.

The Leonardo Osprey family of radars has enjoyed international success, with sales to 12 different customers; the new Osprey 50 is the largest and highest performing variant within the family. The technology developed for the Osprey family has been reused to upgrade the Seaspray radars, ensuring market leadership for years to come.
Leonardo's Active Electronically Scanned Array - AESA "Osprey 50" radar, in the new surveillance sensor version, has already carried out the first flight tests with the necessary product development activities, for which interest has already been expressed by two customers: 

the first to install it on board a strategic ISR (Intelligence Surveillance Reconnaissance) platform, 
the second, Collins Aerospace, to integrate it into the TacSAR (Tactical Synthetic Aperture Radar) reconnaissance system.
Osprey is a family of multi-mode radars based on AESA solid-state technology and is the only system in its category currently available that offers complete 360° coverage with no moving parts. Among other advantages, it is possible to install the antenna on platforms that do not allow the installation of rotating radars. 

The Osprey 50 is the larger, higher-performance version, offering enhanced performance for land, sea and air-to-air missions and is ideal for medium and large aircraft that can provide the required space and power.
Osprey 50 is an evolution of the Osprey 30, a model with a solid market position, available in fixed and mobile panel variants, which is widely used on both traditionally and remotely piloted ISR platforms. 

The main features of the system are installation flexibility, competitive costs and advanced performance. 

The Osprey 30 is installed on the US Navy's MQ-8C Firescout (named AN / ZPY-8) and on the Norwegian All-Weather Search and Rescue helicopter, Leonardo's AW101.
Italy's Leonardo has re-used the technology developed for the Osprey to upgrade the Seaspray family of electronically scanned surveillance radars, enabling the latter to maintain a market-leading position as a long-range radar for maritime operations in the years to come. The signal processing techniques and hardware developed for the Osprey have been reintroduced into the Seaspray to increase performance and reduce weight.

In connection with Leonardo's new AESA antennas, the Defense Security Cooperation Agency, the US national agency responsible for the sale of armaments abroad, has asked Congress for authorization to proceed with the sale to Italy of two Gulfstream G550 AISREW antennas for about €400 million, with a highly evolved configuration for electronic warfare.

THE Gulfstream G550 AISREW

At first glance it appears to be a jet similar to the private ones painted grey, but under a slightly larger body from the civil version is clearly visible one of the most aggressive configurations from the point of view of strategic support.

The main modifications were developed by Israel's Elta Systems Ltd in Ashdod, but the AESA Osprey 50 radar antenna is from Leonardo. Everything has been designed to maintain high aerodynamic and speed performance, which is close to 920 km/h.

The DSCA reiterated its support for the choice of the Italian Air Force.

The two aircraft will join two others already in the fleet of the 14th Wing at Pratica di Mare, but the order may be part of an order for a total of eight aircraft worth about €1.2 billion. The purchase represents the desire of our defence apparatus to increase interoperability with the USAF, to the point of covering primary sectoral roles within NATO.  But that's not all.

The type of aircraft that until not long ago was called a "spy plane", will significantly enhance Italian capabilities in EC-ECCM warfare and intelligence, with a clear increase in Command Control Communication Computer and Intelligence capabilities, responding perfectly to Italy's current and future strategic and geo-economic needs in the Mediterranean.

The ISTAR reconnaissance and target acquisition aircraft allows operators and commanders to track signals, listen to communications, observe hostile movements with active electronically scanned radar arrays, multi-spectral imagers and other advanced technologies. The new ISR aircraft is equipped with multi-intelligence technology, or Multi-INT.

The idea behind Multi-INT is that you take multiple types of intelligence from various sensors and sources and blend them together to get a clearer picture.

With a Multi-INT platform, a synthetic aperture radar / ground moving target indicator or SAR / GMTI, the data is combined with electro-optical infrared data, signals and electronics and other data.

All of these technologies work together on ISTAR special mission aircraft to create a multidimensional view, giving commanders and operators the information they need to make the right decisions in real time.

By now, the battlefield is faster and more complex than ever before, creating the demand to positively identify targets faster.

In addition to their ability to continuously track a target, Multi-INT systems also provide significantly more coverage, twice as much in some scenarios, than a radar-only system. This frees up critical resources. The fusion of multiple forms of intelligence on a special mission aircraft allows the chain of custody of risks and targets to be constantly monitored and maintained. This technology working on an aircraft also makes it more efficient in terms of personnel, operators, logistics and total life-cycle cost.

ISTAR can also help with day-to-day peacetime applications. The Multi-INT aircraft can be used to support responses to natural disasters, such as flooding. It can monitor ships, playing a central role in enforcing maritime embargoes. And it can provide surveillance of national borders and coastal areas, detecting any unusual movement.

Machine learning and artificial intelligence are force multipliers for special mission aircraft equipped with Multi-INT. Instead of relying on a human to stitch multiple images together, ISTAR can look at that same data to fuse a scenario together.

Humans can only process so much data: with artificial intelligence and machine learning, we push the boundaries to really understand what our adversaries are trying to do. 

As confirmed by US government documents, and anticipated by the RID website, the two new Italian G550 SIGINT - "AISREW (Airborne Intelligence, Surveillance, Reconnaissance, and Electronic Warfare)" - will be fitted with the Leonardo OSPREY 50 AESA surveillance radar, which is the most powerful and high-performance evolution of the AESA OSPREY radar family, characterised by the adoption of fixed flat-face antennas that can be distributed over the surface of an aircraft. The OSPREY 30 in use on the Norwegian AW-101 SAR helicopters is equipped with three fixed antennas capable of detecting and tracking land and sea targets, as well as airborne targets, including the most difficult and small ones, while providing, for ground surveillance, very high resolution SAR images. The AISREW G-550s will also be equipped with: 

• a long-range Wesacam MX-20HD, 
• an AN/ALE-47 chaff and flare dispenser, 
• a Missile Warning System 
• and with L3/Harris' COMINT RIO system.

In 2019, the versatility of Leonardo's new AESA radar was flight tested by installing it on a Beechcraft Super King Air (B200) turbo-prop aircraft, which successfully completed all tests.  

The Osprey 50 is a surveillance radar based on second-generation AESA technology and offers 360° coverage, although the cone of greatest signal reception is approximately 120°. As already mentioned, the antenna originates from the Osprey 30, which is already installed on Leonardo's AW101 helicopters (in particular the Norwegian All-Weather Search and Rescue) and the US-NAVY MQ-8C Fire Scout.

The Phased Array Radar (APAR) family is divided into:

• Passive 
• and Active, Electronically Scanned Arrays. 

In general, the operation of radar systems is based on a principle of emission and reception. In particular, an emitter sends out a wave, which bounces off a target and then reaches the receiver, where the time taken for the wave to travel the entire distance is measured. In order to correctly scan the sky for flying objects, the radar must be able to rotate around several axes. In 1959, the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) designed a type of radar that worked with electronic systems, the ancestor of today's Passive Electronically Scanned Array (PESA). The latter emits the signal from a single source at a single frequency and divides it into hundreds of signals with different directions and delays. Controlled delays and with an electronic system that allows the signal to change direction easily. The PESA is then able to track and detect missiles or aircraft passing through its range, also applicable to any moving vehicle or aircraft.

Today's Active Electronically Scanned Arrays (AESA), on the other hand, are the most advanced systems in the APAR family, capable of simultaneously separating wave signals into their independent, individual frequencies: they are therefore able to recognise sub-signals more easily and thus detect more flying objects within range. 

They also have a low probability of being intercepted by radar warning receivers installed on defence ships or ground-based defence radar systems. 

In addition, AESAs offer greater resistance to 'jamming', the operation of which is similar to the 'noise cancelling' option of common, modern headphones. First the frequency is detected and then an equal and opposite frequency is emitted, greatly reducing the starting signal. AESA offers the simultaneous emission of different frequencies, which are therefore difficult to detect and cancel. It has several applications and, like the PESA, can also be installed on aircraft. In particular, it is placed in the fairing of the Eurofighter Typhoon. 

The Osprey 50 not only possesses all these features that characterise the large AESA family but is also very light: it weighs about 28kg/62lbs including the single antenna, LRUs processor and receiver, and IMU; it is compact and versatile.

The Gulfstream G550 is a business jet aircraft manufactured by General Dynamics' Gulfstream Aerospace unit in Savannah, Georgia, USA. The certification designation is GV-SP. As of January 2016, there were 450 G550s in service. The final commercially available G550 unit will be delivered in 2021. A version of the aircraft with reduced fuel capacity has been marketed as the G500.

Development

The G550 (GV-SP) with improved engines received its FAA type certificate on 14 August 2003. In 2014, Gulfstream reviewed a remover with the Rolls-Royce Pearl BR700 development announced in May 2018 for the new Global express 5500 and 6500 variants but preferred the BR725 powered, 7,500 NMI G650. The 500th Gulfstream G550 aircraft was delivered in May 2015.

As it was replaced by the $54.5m Gulfstream G600 with a lower range of 6,200 nmi but with a better cabin and cockpit, faster long-range cruise and lower fuel consumption, it could leave production in 2019. Deliveries have fallen from 50 aircraft in 2011 to 19 inches 2016 and with 40 units for sale out of a fleet of 540, its valuation is declining: a 10-year-old G550 valued at $28m a year earlier was worth $18-$20m in January 2017, while a two-year-old went from $40m to $35m. In May 2017, early 2003 G550s were valued at $14 million versus more than $45 million new, flying an average of 425 hours per year. As of December 2018, a 2012-2013 G550 is valued at $28-31 million and costs $7,135 per hour for 400 hours per year.

Because it was replaced by the Gulfstream G600 by October 2019, the G550 has been kept in limited production for long-term special mission applications and government orders.

Design

Compared to the Gulfstream V, drag reduction details increase range by 250 nmi (460 km) and improve fuel efficiency. The maximum take-off weight (MTOW) is increased by 500 lbs (230 kg) and take-off performance is improved. A seventh pair of windows is added and the entry door is moved 0.61m forward to increase usable cabin length. The PlaneView cockpit features cursor control devices, Honeywell Primus Epic avionics, Rockwell Collins' standard head-up guidance system and Elbit's enhanced vision system improving situational awareness in reduced visibility conditions.

Initial long-range cruise altitude is FL 400-410, fuel consumption in the first hour is 4,500-5,000 lb (2,000-2,300 kg), decreasing to 3,000 and 2,400 lb (1,400 and 1,100 kg) for the second hour. The hourly flight budget is $700-950 for engine reserves, $250 for parts and 2.5 hours of maintenance. It competes with the Bombardier Global 6000, which has higher direct operating costs and lower range but a more spacious cross section, and the Dassault Falcon 7X with fly-by-wire flight controls, better fuel efficiency and a wider but shorter cabin.

Variants:

GV-SP - Same as the Gulfstream V or GV with a new cockpit display system, airframe aerodynamics and engine improvements, main entry door moved forward, also marketed as the G-550.

G500 - The Gulfstream G500 has a reduced fuel capacity. Introduced in 2004 as a shorter 5,800 nautical mile (10,700 km) version, it has the same exterior appearance, as well as the PlaneView cockpit, but the Visual Guidance System (HUD) and Enhanced Vision System (EVS) are options.

G550 - Commercial name for GV-SP.

C-37B - US military designation for the G550 in VIP passenger configuration.

EC-37B - US military designation for the G550 version proposed in an electronic warfare configuration to replace the USAF's existing EC-130H aircraft.

NC-37B - US military designation for the proposed G550 with the "Conformal AEW" body shape to be used as a telemetry aircraft for the US NAVY. 

MC-55A Peregrine - Royal Australian Air Force designation for the SIGINT and ELINT intelligence gathering variant.

G550 CAEW - Israel acquired a number of G550s, equipped with the IAI EL / W-2085 sensor package (a newer derivative of the Phalcon system) for use in Airborne Early Warning (AEW) and named the aircraft Eitam. This aircraft has been heavily modified for the AEW role by Gulfstream's partner, Israel Aerospace Industries (IAI), and is also named CAEW (Conformal Airborne Early Warning) by the Gulfstream Special Missions Department.  Israel has also acquired a number of G550s dubbed SEMA (Special Electronic Missions Aircraft) with systems integration also carried out by IAI. Italy acquired two G550 CAEWs as part of a counter-agreement to Israel's $1 billion order for 30 Alenia Aermacchi M-346 advanced jet trainers.  Singapore has ordered four similar G550 CAEW aircraft equipped with the EL / W-2085 sensor package from Gulfstream and IAI.

E-550A - Italian military designation for the G550 CAEW

In-flight refuelling variant - Israel Aerospace Industries has studied the adaptation of the G550 for air-to-air refuelling.

Operators

Civilian operators

The aircraft is operated by private, corporate and executive charter operators. Several companies also use the aircraft as part of fractional ownership programmes.

Government and military operators:

Algeria - Algerian Air Force - 3 G550s 
Australia - In late 2015, the RAAF ordered the delivery of two Gulfstream G550 aircraft by 30 November 2017. The aircraft will be used for SIGINT and ELINT intelligence gathering. It was reported that the aircraft could replace the electronic intelligence gathering role played by two of the RAAF's AP-3 Orions. In June 2017, the sale was approved and the US confirmed that Australia was interested in purchasing up to five airframes, to be delivered in two tranches from the early 2010s. In March 2019, the Minister for Defence and the Minister for Defence Industry in a joint statement announced the purchase of four modified Gulfstream G550 aircraft for use in electronic warfare missions. The aircraft, which will be designated MC-55A Peregrine in Australian service, will be modified in the United States and delivered to the RAAF base in Edinburgh in a deal worth $1.7 billion. 
Germany - German Aerospace Center (DLR) - a G550 special mission aircraft. The aircraft is nicknamed HALO (High Altitude and Long Range Research Aircraft). The main objective of the aircraft is to explore the atmosphere and its carbon cycle. Its unique configuration allows a flight altitude of more than 15 kilometres (49,500 feet), a range of more than 8,000 kilometres and a cargo capacity of three tonnes. 
Israel - Israeli Air Force - two Eitam CAEW (Conformal Airborne Early Warning) and three Shavit SEMA (Special Electronic Missions Aircraft)
Italy - Aeronautica Militare Italiana - two CAEW G550s as part of a counter-agreement to Israel's $1 billion order for 30 M346 advanced jet trainers. Both aircraft have been delivered and in service since January 2018.
Kuwait - State of Kuwait - a Gulfstream G550 in service to transport the royal family.
Nigeria - Nigerian Air Force - one G550 in service
Poland - Polish Air Force - two G550s in service for VIP transport 
Singapore - Republic of Singapore Air Force (RSAF) - four G550s with the IAI / ELTA EL / W-2085 active electronically scanned array (AESA) radar for Israel Aerospace Industries (IAI) CAEW tasks.  These were delivered in late 2008 and should have been fully operational by the end of 2010. An additional G550 to be used as an AEW trainer was to be acquired and maintained by ST Aerospace for the RSAF.
Sweden - Swedish Air Force - a G550, designated TP 102D Together with a TP 102A designated G-IV, and an SP G-IV, designated TP 102C, serve as transport for the Royal Family and the Prime Minister.
Tanzania - Tanzania Government Flight Agency - a G550 in service for VIP transport. 
TURKEY - Turkish Armed Forces - two G550 command and control aircraft in use 
Uganda - Government of Uganda - one G550 in use for presidential flights since February 2009. It replaced a Gulfstream IV-SP that had been in service since 2000.
UNITED STATES - United States Air Force - one specially equipped C-37B used as VIP transport including the President; US NAVY - three C-37Bs in service as VIP transport; - US ARMY - one C-37B in use since 2005 as VIP transport.  - COAST GUARD - One C-37B in service as a long-range command and control aircraft.

Specifications:

General characteristics:
Crew: 2 pilots, 0-2 assistants
Capacity: 14-19 passengers / 6,200 lb (2,812 kg) payload
Cabin dimensions: height x width x length 6 ft 2 in × 7 ft 4 in × 43 ft 11 in (1.88 m × 2.24 m × 13.39 m); total length including baggage hold: 50 ft 1 in (15.27 m)
Cabin volume: 1,669 cu ft (47.26 m3); useful volume of luggage compartment: 170 cu ft (4.81 m3)
Cabin altitude: 6,000 ft (1,829 m)
Length: 96 ft 5 in (29.39 m)
Wingspan: 93 ft 6 in (28.50 m)
Height: 25 ft 10 in (7.87 m)
Empty weight: 48,300 lb (21,909 kg)
Gross weight: 54,500 lb (24,721 kg)
Maximum take-off weight: 91,000 lb (41,277 kg)
Maximum landing weight: 75,300 lb (34,156 kg)
Fuel capacity: 41,300 lb (18,733 kg)
Powerplant: 2 Rolls-Royce BR710 C4-11 turbofan engines, thrust of 15,385 lbf (68.44 kN) each.

Performance:

• Range: 6,750 nmi (7,770 mi, 12,500 km)
• High-speed cruise: M0.85 to 12,497 m (41,000 ft)
• Long-range cruise: M0.80 at 41,000 ft (12,497 m)
• Maximum Operating Mach (MMO): M0.885 at 12,497 m (41,000 ft)
• Operating tangency: 51,000 ft (16,000 m)
• Takeoff runway: 1,801 m (1,801 ft)
• Landing runway: 2,770 ft (844 m).

(Web, Google, Leonardo, RID, Aeropolis, Wikipedia, You Tube)