Lockheed Martin afferma che la cinematica dell'F-35 è "migliore o uguale a quella dell’Eurofighter Typhoon. Un pilota collaudatore dell'Eurofighter non è d’accordo.

Dave Majumdar di Flight, Billie Flynn, pilota collaudatore Lockheed responsabile delle attività di espansione dell'inviluppo di volo dell'F-35 ha affermato che tutte e tre le varianti del Joint Strike Fighter avranno prestazioni cinematiche migliori di qualsiasi aereo da combattimento di quarta generazione con carico utile, tra cui l' Eurofighter Typhoon che, durante l’ultima Red Flag in Alaska, ha ottenuto diversi abbattimenti simulati contro l’F/A-22 e il Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

“In termini di velocità di virata istantanee e sostenute e in quasi ogni altra metrica delle prestazioni, le varianti dell'F-35 corrispondono o superano considerevolmente le capacità di ogni caccia di quarta generazione", ha affermato il collaudatore Flynn.

Secondo il pilota della Lockheed, oltre alla furtività, l' F-35 offre una migliore accelerazione transonica e prestazioni di volo AOA (ad alti angoli di attacco) superiori rispetto a un Typhoon o un Super Hornet armati con carichi esterni.

Tali affermazioni sono fortemente contestate da un esperto pilota collaudatore dell'Eurofighter Typhoon, che ha cercato di sfatare tutte le "teorie" di Flynn sulle presunte prestazioni superiori dell'F-35.

Non c'è dubbio che l'F-35 sarà, quando finalmente a punto, un aereo molto capace: il suo design stealth, la portata estesa, il trasporto interno di carichi bellici ed una varietà di sensori integrati sono sicuramente gli ingredienti per il successo nelle moderne operazioni aria-terra.

Tuttavia, quando arriva il momento del dominio dell’aria o della superiorità aerea, alcuni altri ingredienti come il rapporto spinta/peso e il carico alare tendono a regolare sapientemente il tutto. E in questo niente si avvicina a un Typhoon e a un F/A-22 che hanno valori molto simili. Il rapporto spinta/peso dell'F-35 è molto più basso e i suoi diagrammi di manovrabilità ed energia corrispondono a quelli dell'F/A-18, il che è un risultato eccellente per un aereo monomotore caricato con diverse migliaia di libbre di carburante e un armamento significativo.

Ma significa anche che partendo da quote medie e superiori, non c'è storia con un Typhoon altrettanto carico.

L'accelerazione transonica è eccellente nell'F-35, (come per il Typhoon) e migliore che in un F/A-18 o F-16, ma principalmente per le caratteristiche di bassa resistenza oltre che per il suo propulsore. Ciò significa che subito dopo il regime transonico, l'F-35 smetterebbe di accelerare e stenterebbe a raggiungere Mach 1.6.

Il Typhoon continuerà ad accelerare in supersonico con un'impressionante spinta costante, dando più portata al suo armamento BVR (Beyond Visual Range).

L'angolo di attacco è notevolmente elevato nell'F-35, come lo è per tutti i velivoli a doppia coda, ma ovviamente non può essere sfruttato in regime supersonico, dove il fattore di carico limite si ottiene a bassi valori di AoA.

Anche in regime subsonico, l'angolo di attacco in sé non significa molto, soprattutto se oltre un modesto AoA di 12° si sta letteralmente precipitando dal cielo! Tassi di consumo di energia eccessivi limiterebbero operativamente l'F-35 ben prima che venga raggiunto il suo AoA finale.

L'eccellente abbinamento motore-cellula dell’Eurofighter, in combinazione con il suo armamento High Off-Bore-Sight supportato da Helmet Cueing, ha confermato di surclassare nettamente qualsiasi caccia altamente manovrabile.

L'F-35 è in grado di trasportare bombe supersoniche nel vano bombe, ma la penalità per il mancato trasporto di carburante diventa a volte insostenibile, mentre la consegna sul target è limitata alle velocità subsoniche dall'armamento stesso come per il Typhoon.

Mentre il Typhoon può svolgere la maggior parte della missione aria-terra dell'F-35, viceversa l'F-35 rimane ben lontano da una vera capacità di ruolo swing.

Quando l'F-35 avrà finalmente risolto tutti i suoi problemi di dentizione, sperando che l'aumento dei costi non porti ad una spirale mortale di tagli agli ordini, sia la RAF britannica che l’A.M.I. saranno equipaggiate sia con l’F-35 che con il Typhoon.

L’eventuale reale addestramento aereo ci confermerà chi è il migliore nel combattimento aereo.

Come già evidenziato in altra trattazione, quest’anno è iniziato l’aggiornamento della flotta degli Eurofighter T2 e T3 dell’Aeronautica Militare allo standard P2Eb che, tra l’altro, prevede l’integrazione del missile aria-aria a lungo raggio MBDA METEOR. 

Contestualmente, verrà avviata anche l’integrazione sugli stessi velivoli del pod RECCE LITE, attualmente impiegato solo sui TYPHOON T1 Drop4. L'Aeronautica Militare si doterá di 400 missili Meteor con operatività iniziale sul Typhoon prevista per il 2017.

Il missile Meteor

Il Meteor è un missile aria-aria a lungo raggio sviluppato dalla MBDA, pensato per i complessi futuri scenari Beyond Visual Range (BVR).

Il progetto Meteor è stato varato dal Ministro della Difesa britannico per realizzare un missile aria-aria al fine di rimpiazzare il missile AIM-120 AMRAAM per la RAF. Equipaggerà l'Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale e il Saab JAS 39 Gripen. Nel suo raggio di azione, il rivelatore radar guida autonomamente il missile sull'obiettivo con qualunque condizione meteo e anche in caso di contromisure elettroniche. L'uso di uno statoreattore alimentato da combustibile solido gli conferisce una gittata di oltre 100 km e una velocità massima di Mach 4. La lista delle imprese coinvolte nel programma comprende MBDA UK Ltd, MBDA France SA, MBDA Italy SpA, MBDA D GmbH, INMIZE Sistemas SL, SELEX Sensors and Airborne Systems Ltd, Bayern-Chemie Protac GmbH, Saab Bofors Dynamics AB, INDRA Sistemas SA, LITEF GmbH/Northrop-Grumman. Nel 1999, il Primo Ministro britannico, Tony Blair, era pressato dal Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton a scegliere un missile aria-aria a lungo raggio americano per equipaggiare l'Eurofighter Typhoon. La Raytheon offrì sia un missile aria-aria a medio raggio (FMRAAM), un AMRAAM migliorato con uno statoreattore, che un missile aria-aria a lungo raggio (EMRAAM).

Nel maggio 2000 la Gran Bretagna annunciò che il missile Meteor della Matra BAe Dynamics sarebbe stato il prossimo missile a lungo raggio del Regno Unito. Con un contratto di 1,5 miliardi di sterline saranno garantiti 4.600 posti di lavoro. Uno dei maggiori benefici di avere un missile europeo per un aereo europeo (il Typhoon) è che l'esportazione non è soggetta al controllo degli Stati Uniti. Il 23 dicembre 2009 il governo spagnolo ha autorizzato la firma del contratto per l'acquisto di 100 missili Meteor, inclusi i relativi apparati di prova a terra ed elementi accessori. Questo contratto costituisce il primo dopo quello iniziale da parte della Gran Bretagna. L'Armée de l'air francese sostiene, nell'ottobre 2007, un obiettivo di 300 missili Meteor da impiegare sul Rafale. Un primo ordine di 200 missili è stato notificato dalla DGA alla MBDA nel dicembre 2010 per la Marine nationale e per l'Armée de l'air. Il primo missile sarà consegnato nel 2018.

Eurojet EJ200

L'Eurojet EJ200 è un motore aeronautico militare turboventola, sviluppato in Europa a partire dalla fine degli anni ottanta dal consorzio EUROJET Turbo GmbH ed installato sul caccia Eurofighter Typhoon. L'EJ200 trae le sue origini dal dimostratore tecnologico XG-40 sviluppato dalla Rolls-Royce a partire dal 1983 quando ancora i requisiti di progetto dell'Eurofighter non erano stati fissati. I costi di sviluppo del dimostratore furono a carico della Gran Bretagna (per l'85%) e della Rolls-Royce. Il 2 agosto 1985, l'Italia, la Germania dell'Ovest ed il Regno Unito decisero di portare avanti il progetto per un velivolo da caccia, l'Eurofighter. Nella stessa occasione fu anche confermato che la Francia non avrebbe partecipato al progetto. Uno dei motivi era la pressione da parte dei francesi per l'impiego del motore Snecma M88 al posto dell’XG-40. Nel 1986 fu formato il consorzio Eurojet con la partecipazione della tedesca MTU (33%), la britannica Rolls-Royce (33%), l'italiana Avio (21%) e la spagnola ITP (13%). Il motore venne provato al banco per la prima volta nel 1991, mentre le prime prove in volo iniziarono il 4 giugno 1995 sul terzo prototipo di Eurofighter (DA3). Il primo esemplare di produzione è stato consegnato nel 2000. Alla Eurojet è stata assegnata una commessa per la produzione di 1400 motori nell'ambito del programma Eurofighter. L'EJ200 condivide buona parte dell'impostazione iniziale del dimostratore XG-40, ma da cui si discosta nel compressore (progettato e costruito dalla MTU) e nell'ugello di scarico convergente-divergente a geometria variabile (di responsabilità della spagnola Sener attraverso la sua controllata CASA). Il motore è costituito da due gruppi (di alta e bassa pressione) collegati da due alberi motore concentrici. La camera di combustione è di tipo anulare e, a valle della turbina di bassa pressione, è presente il postbruciatore seguito da un ugello di scarico convergente-divergente a geometria variabile.

Il compressore assiale è costituito da tre stadi fan a bassa pressione costruiti con tecnologia blisk, con le palette solidali al disco a costituire un unico assieme, che consentono vantaggi in termini di peso ed efficienza (si riducono le fughe di aria compressa tra paletta e disco). In questo motore il rapporto di diluizione (ossia il rapporto tra il flusso d'aria secondario e quello trattato dagli stadi di alta pressione) è di 0,4:1.

Anche i primi tre stadi dei cinque del compressore di alta pressione sono blisk, mentre solo uno stadio statorico del compressore di alta pressione ha le palette ad angolo di calettamento variabile. Complessivamente, gli otto stadi del compressore consentono un rapporto di compressione di 26:1.

Sia la turbina di alta pressione che quella di bassa pressione sono costituite ognuna da un singolo stadio. Le palette sono costituite da una lega in nichel in un grano monocristallino, con un profilo aerodinamico modellizzato in 3D per aumentare l'efficienza. A protezione delle alte temperature dei gas provenienti dalla camera di combustione, le palette sono raffreddate internamente ed esternamente da aria compressa prelevata dal compressore di alta pressione che trafila dai fori di raffreddamento presenti sul profilo delle palette. Inoltre, sugli statori e sulle pareti dei condotti, è applicato (mediante un getto di plasma) un sottile strato di rivestimento che funge da barriera termica.

Il postbruciatore, sviluppato dalla italiana Avio, si compone di stabilizzatori di fiamma radiali, anziché anulari come nel precedente RB199. Questo perché le temperature più elevate dei gas di scarico a valle della turbina di bassa pressione presenti nei motori più recenti comportano la necessità di raffreddare gli stabilizzatori di fiamma con aria proveniente dal flusso secondario (freddo). La configurazione più efficiente prevede, nel caso dell'EJ200, una raggiera di 14 stabilizzatori immediatamente a valle degli spruzzatori di combustibile. Per ridurre le instabilità di combustione sono stati anche introdotti degli smorzatori acustici (screech damper) che rivestono la parte interna del postbruciatore e contribuiscono anche alla protezione termica dell'ugello di scarico.

L'accensione del combustibile nel postbruciatore avviene mediante la tecnica dell'hot shot; una quantità aggiuntiva di combustibile viene iniettata in camera di combustione producendo una fiammata momentanea che, passando i due stadi della turbina, innesca la combustione nel postbruciatore. All'aumentare della spinta richiesta viene iniettato combustibile nella parte centrale del postbruciatore, dove ci sono le migliori condizioni di combustione. Quando la quantità di ossigeno nel flusso primario non è più sufficiente, viene spruzzato combustibile anche dagli iniettori investiti dal flusso secondario, che viene, comunque, utilizzato per metà per il raffreddamento delle pareti del postbruciatore e dell'ugello.

L'ugello a geometria variabile consente di adattare la geometria dello scarico alle notevoli variazioni di portata e temperatura dei gas di scarico che il motore può incontrare all'interno del suo inviluppo operativo. Un ugello convergente-divergente permette di sfruttare completamente l'espansione dei gas di scarico con incrementi di spinta (ad alte velocità di volo) anche del 15% rispetto ad un ugello semplicemente convergente.

Nell'EJ200 la parte convergente dell'ugello è costituita da una serie di petali "primari" incernierati ad una estremità alla struttura del motore e, all'altra estremità (corrispondente alla sezione di gola), ai petali "secondari". Un anello mosso da attuatori idraulici comanda (scorrendo avanti ed indietro) il movimento dei petali secondari che, vincolati ai primari, si aprono o si chiudono regolando sia la sezione di gola che la divergenza dell'ugello.

Dal 1995 è allo studio una versione dell'EJ200 con spinta vettoriale (Thrust Vectoring Nozzles o TVN). Il sistema prevede tre anelli tra loro incernierati a formare un giunto cardanico tra il motore e l'ugello di scarico. La configurazione base prevede l'impiego di tre attuatori montati ad intervalli di 120° che, muovendo in maniera coordinata il giunto cardanico, direzionano la spinta.

Il motore è controllato in tutti i suoi parametri di funzionamento da una unità digitale chiamata Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU). Nei primi modelli di EJ200, il controllo era affidato a due unità separate, l'EMU (Engine Monitoring Unit) destinato a ricevere le informazioni dai sensori installati sul motore e velivolo e registrare in memoria eventuali avarie transitorie e il Decu preposto al controllo e regolazione dei parametri motore. A partire dalla seconda Tranche, le due unità sono state unite nel DECMU che oltre a gestire i parametri di funzionamento del motore monitorandoli in tempo reale, registra l'andamento nel tempo delle sue prestazioni permettendo di intervenire sui moduli principali del motore quando è necessario, e non ad intervalli fissi come nella manutenzione ordinaria, ottimizzando costi ed fermo-macchina.

Varianti:

• EJ200 MK 100 - Prima versione installata sulla Tranche 1 degli Eurofighter con unità di controllo motore separate (EMU e Decu);
• EJ200 Mk 101 - Versione attuale installata sulla Tranche 2 con DECMU;
• EJ230 - Versione con controllo vettoriale di spinta, in fase di sviluppo. Il motore era stato proposto all'India nel febbraio 2009 nell'ambito della gara per la motorizzazione dell'HAL Tejas che verrà poi vinta dal General Electric F414. Per questa versione è previsto un incremento di spinta che, unito alla spinta vettoriale, consente migliori prestazioni in decollo ed in volo, potendo essere usato come una superficie di controllo virtuale. Il sistema TVN può anche essere installato sugli attuali modelli in servizio senza il bisogno di sostanziali modifiche strutturali a cellula o motore.

Euroradar CAPTOR

L’Euroradar CAPTOR è un radar Doppler meccanico multimodale a impulsi di nuova generazione progettato per l'Eurofighter Typhoon. Lo sviluppo del CAPTOR ha portato al progetto AMSAR (Airborne Multirole Solid State Active Array Radar), il quale ha portato alla creazione del sistema CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar), ribattezzato CAPTOR-E. Lo sviluppo è cominciato con l'ECR-90 presso l'azienda Ferranti di Edimburgo, dove sono stati prodotti svariati sistemi radar britannici. L'ECR-90 era basato sul Blue Vixen, progettato per il BAE Sea Harrier FA2. La selezione del radar è diventata uno dei maggiori ostacoli nello sviluppo del progetto EFA (come era conosciuto l'Eurofighter Typhoon in quel momento). Regno Unito, Italia e Spagna sostenevano l'adozione del'ECR-90, mentre la Germania Ovest preferiva il MSD-2000, basato sull'AN/APG-65 statunitense e sviluppato da Hughes Aircraft, AEG e GEC.

Un accordo è stato raggiunto quando il segretario della difesa britannico Tom King ha assicurato al suo omologo della Germania Ovest Gerhard Stoltenberg che il governo britannico avrebbe sottoscritto il progetto e consentito a GEC di acquistare Ferranti Defence Systems. In seguito BAE Systems Avionics e le divisioni di elettronica militare di GEC (Ferranti, Marconi e Elliott Brothers) sono state unite. Hughes citò in giudizio GEC per 600 milioni di dollari statunitensi per il suo ruolo nella selezione dell'EFA sostenendo che essa avrebbe fatto uso di tecnologie di proprietà di Hughes nell'ECR-90 dopo l'acquisizione di Ferranti. In seguito lasciò cadere l'accusa e ricevette 23 milioni di dollari di risarcimento. Dopo questi eventi ci sono state ulteriori fusioni. BAE Systems Avionics si è unita a Galileo Avionica nel 2005 dando vita a SELEX Galileo, che nel 2013 in seguito ad altre fusioni è diventata Selex ES. Successivamente l'ECR-90 è stato rinominato CAPTOR. Lo sviluppo del radar oggi (2014) è portato avanti da Selex ES, Airbus e Indra.

CAPTOR-E - Nel 1993 è stato avviato un progetto di ricerca europeo per creare l'AMSAR (Airborne Multirole Solid State Active Array Radar), condotto dal consorzio GTDAR (GEC-Thomson-DASA Airborne Radar), oggi composto da Selex ES, Thales e Airbus. Esso si è evoluto nel progetto CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar), adesso noto come CAPTOR-E Active electronically scanned array.

Nel maggio 2007 per la prima volta un Eurofighter ha volato con un prototipo del CAPTOR-E. Il CAPTOR-E è basato sul radar CAPTOR attualmente utilizzato sugli Eurofighter Typhoon in servizio. La nuova generazione di radar è stata progettata per rimpiazzare le attuali antenne meccaniche e i trasmettitori ad alta potenza con un'antenna elettronica. Ciò fornirà nuove capacità di missione ai velivoli, tra cui la sorveglianza aerea. Il nuovo radar migliora la gittata dei missili aria-aria del velivolo e consente un'individuazione e tracciamento multipli più accurati e veloci. Nel luglio 2010 il consorzio Euroradar ha presentato un'offerta formale per fornire un radar AESA per l'Eurofighter. Il consorzio sostiene che l'introduzione di un radar AESA è un passo importante per favorire le ordinazioni da parte dei paesi stranieri. Il radar AESA CAPTOR-E Wide Field of Regard è l’evoluzione del già noto Captor- M. Grazie ad una evoluzione tecnologica costante, il CAPTOR-E effettua funzioni avanzate:

• Radar Controllo di tiro aria/aria e aria/terra con riposizionatore WFoR
• Multimode
• Una capacità di tracciamento dei target aria-aria sempre più veloce
• Rilevamento più veloce aria/aria e tracciamento dei bersagli
• Guida missili – migliore affidabilità operativa, costi ridotti di manutenzione e potenziale di crescita.
• Il CAPTOR-E è in fase di sviluppo per il consorzio Euroradar.La Divisione Sistemi Avionici e Spaziali, è lead contractor di tecnologia ER e interfacce per BAE SYSTEMS nel consorzio Eurofighter GmbH.

L’Eurofighter nell'Aeronautica Militare italiana

È uno degli aerei in dotazione all'Aeronautica Militare, che ne ha dichiarato la «capacità operativa iniziale» e lo ha immesso in servizio d'allarme il 16 dicembre 2005. Il primo reparto ad averlo in dotazione è stato il 4º Stormo Amedeo D'Aosta con base a Grosseto; l'arrivo del primo esemplare fu il 16 marzo 2004. Il Typhoon ha sostituito gli ultimi F-104S come caccia per superiorità aerea, nonché i Tornado (nella versione ADV) ed i caccia F16.

Gli esemplari acquistati sono 96, (82 monoposto + 14 biposto). Un F-2000A (MM7278/RS-23) appartenente al Reparto Sperimentale di Volo, si è schiantato in mare il 24 settembre 2017 al largo di Terracina durante un'esibizione, con la morte del pilota. Ne sono attualmente in servizio 73 come caccia intercettore e 12 in configurazione d'addestramento. Sono in dotazione al 4º Stormo di Grosseto, al 36º Stormo di Gioia del Colle (Bari), al 37º Stormo di Trapani Birgi e al 51º Stormo di Istrana.

L'Eurofighter (nomenclatura aeronautica F-2000A) è un caccia di ultima generazione, il più avanzato aereo da combattimento mai sviluppato in Europa, in grado di offrire capacità operative di ampio respiro e un’efficacia impareggiabile nel settore della Difesa Aerea. L’inserimento di questi velivoli nel servizio d’allarme nazionale, garantito dai reparti dell'Aeronautica Militare per la Difesa Aerea 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, permette di fornire una maggiore capacità a quel complesso dispositivo che, in pochi minuti, assicura il decollo dei caccia per intercettare e identificare qualunque traccia aerea sospetta rilevata dai radar. E' il frutto della collaborazione industriale di Germania, Gran Bretagna, Italia e Spagna.

Efficace ed affidabile

Ordinato da nove forze aeree, il Typhoon ha già effettuato oltre 500.000 ore di volo, incluse operazioni in diversi teatri operativi e di difesa aerea NATO.. Gli aggiornamenti costanti di equipaggiamenti e sistemi, tra cui un nuovo radar E-Scan Captor-E sviluppato dalla nostra azienda, e nuovi sistemi d’arma, insieme alle prestazioni, all'affidabilità, all'avanzata interfaccia uomo-macchina e ai potenti motori, consentiranno al Typhoon di svolgere il proprio ruolo per molti decenni.

Missione e caratteristiche - Il contributo di Leonardo

Il Typhoon nasce da un progetto di collaborazione tra Italia, Regno Unito, Germania e Spagna E, PER Leonardo, vede la partecipazione industriale della Divisione Velivoli  (quota del programma del 19% e linea di assemblaggio finale a Caselle, Torino), BAE Systems e Airbus Defense & Space. Il programma coinvolge anche la nostra Divisione Elettronica, che porta al 36% la quota industriale totale di Leonardo nel programma. 

Un caccia potente

Bimotore, supersonico, estremamente agile in tutte le configurazioni, caccia monoposto o biposto, il Typhoon incorpora le ultime tecnologie in ogni campo ed è fabbricato con l'impiego di materiali, processi industriali e tecniche di assemblaggio estremamente avanzati. La fusione dei dati consente di integrare efficacemente le informazioni provenienti da tutti i sensori di bordo, attivi e passivi, offrendo al pilota una consapevolezza della situazione superiore ed efficaci funzionalità net-centriche.

Consapevolezza totale

Leonardo guida il consorzio Euroradar, responsabile dello sviluppo del futuro sensore primario dell’Eurofighter Typhoon, il radar Captor-E, un’evoluzione delle capacità del radar Captor-M. Il Captor-E offrirà al pilota delle funzionalità avanzate nelle operazioni aria-aria e aria-terra.

Tracciamento bersagli

Sviluppato dal consorzio internazionale Eurofirst, guidato da Leonardo, il Pirate IRST consente simultaneamente l’individuazione e il tracciamento di bersagli multipli ad ampio spettro  e in ambienti fortemente congestionati.

Auto protezione

Il Praetorian Defensive Aids Subsystem, sviluppato dal consorzio EuroDASS sotto la guida di Leonardo, offre una suite di misure e contromisure di supporto elettronico che danno all’Eurofighter Typhoon l’abilità di evitare, reagire e sopravvivere a minacce elettromagnetiche in continua evoluzione.

Supporto logistico

Con accordi di partenariato a lungo termine, Leonardo fornisce supporto logistico per le flotte di Eurofighter dell’Aeronautica Militare italiana e della Royal Air Force, consentendo di incrementare la disponibilità del velivolo e contenendo i costi.

Operativo nel mondo

Il Typhoon è entrato in servizio in Italia nel 2004 ed equipaggia tre Stormi dell'Aeronautica Militare italiana. Oltre ai quattro paesi partner, che hanno già ordinato 472 Typhoon, i clienti internazionali includono Arabia Saudita (72 velivoli), Austria (15), Oman (12), Kuwait (28) e Qatar (24), per un totale di 623 aerei ordinati.

Lo sviluppo del velivolo è iniziato nel 1983 con il programma Future European Fighter Aircraft, una collaborazione multinazionale tra il Regno Unito, Germania, Francia, Italia e Spagna. A causa di disaccordi sulle autorità costruttive e funzionali, la Francia ha lasciato il consorzio per sviluppare indipendentemente il Dassault Rafale. Un primo aereo di dimostrazione tecnologica, il British Aerospace EAP (Experimental Aircraft Programme), ha effettuato il primo volo il 6 agosto 1986; il primo prototipo dell'Eurofighter ha invece avuto il battesimo del volo il 27 marzo 1994. Il nome del velivolo, Typhoon, è stato formalmente adottato nel settembre 1998 e nello stesso anno sono stati firmati i primi contratti di produzione.

Questioni politiche avvenute nei paesi partner hanno causato il protrarsi in modo significativo dello sviluppo del velivolo; la fine improvvisa della Guerra Fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento e mancavano accordi sulla condivisione dei costi e sulla divisione della produzione. Il Typhoon è stato introdotto in servizio operativo nel 2003. Attualmente, al 2015, è in servizio presso le Forze aeree austriache, l'Aeronautica Militare, l'Aeronautica militare tedesca, la Royal Air Force, l'Aeronautica Militare Spagnola e la Royal Saudi Air Force. L'Aeronautica Militare Reale dell'Oman ha confermato la volontà di acquistarne alcuni esemplari, portando il totale di aerei venduti a 571 aeromobili al 2013.

L'Eurofighter Typhoon è un velivolo estremamente agile, progettato per un combattimento aria-aria estremamente efficace contro altri aeromobili, ed è stato descritto come secondo solo al F-22 Raptor e al F-35 Lightning II, tutti e due statunitensi e di quinta generazione anche se il Raptor e l'F-35 costano quasi il doppio. In seguito, i velivoli prodotti hanno beneficiato di diverse migliorie, come attrezzature atte ad intraprendere missioni di attacco aria-superficie e la compatibilità con un numero altrettanto crescente di diversi armamenti ed equipaggiamenti, tra cui il missile da crociera SCALP e il Brimstone della RAF. L'aereo ha visto il suo debutto in combattimento durante l'intervento militare in Libia del 2011 con la Royal Air Force e l'Aeronautica Militare, eseguendo missioni di ricognizione e bombardamento a terra. Il Typhoon ha anche assunto la responsabilità primaria per le funzioni di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni coinvolte nel progetto.

I primi velivoli di questo tipo sono entrati in servizio, nell'Aeronautica Militare, presso la base aerea di Grosseto, tra le file del 4º Stormo caccia, il 20 febbraio 2004. Nell'Aeronatica militare italiana la denominazione ufficiale è F-2000A per i monoposto e TF-2000A per i biposto.

Storia

Inizialmente i membri del consorzio internazionale che avrebbe portato al Typhoon erano Regno Unito, Germania, Italia, Spagna e Francia, che nel 1985 ne uscì per sviluppare in proprio il progetto: l'ACX, cioè il Rafale.

Il lavoro fu diviso: 33% per la British Aerospace, 33% per la DaimlerChrysler Aerospace (DASA) tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola. Tuttavia al momento della firma dell'ultimo contratto, le quote furono il 37%, 29%, 20% e 14%.

Il 2 luglio 2002 il governo austriaco annunciò la decisione di acquistare Typhoon, ma il contratto non fu firmato per cause legate alla politica interna del Paese.

L'affare fu concluso un anno dopo per un costo di 943 500 000 €: fornitura di 15 aerei, addestramento di piloti e tecnici, logistica, manutenzione, un simulatore, per un costo unitario di 62 900 000 €. Il nome del progetto ha subito numerosi cambiamenti: da EFA (European Fighter Aircraft), Eurofighter, EF2000 e infine Typhoon.

Descrizione

Il Typhoon adotta una configurazione aerodinamica con ala a delta e alette canard a calettamento regolabile, come numerosi altri caccia recenti. Questa configurazione esalta la stabilità longitudinale a velocità subsonica e, grazie a un sistema di controllo digitale fly-by-wire della stabilità, garantisce elevata maneggevolezza nel combattimento manovrato a distanza ravvicinata. L'ottima combinazione di agilità e avionica comprendente anche il nuovo sistema Euroradar CAPTOR lo rendono attualmente uno dei velivoli più efficienti. Ha una RCS frontale pari a 0,5 metri quadrati, dunque è considerato semi-stealth.

Caratteristiche tecniche:

• Apertura alare: 10,95 m - 
• lunghezza: 15,96 m- 
• altezza: 5,28 m - 
• superficie alare: 50 mq - 
• peso a vuoto: 10.995 kg - 
• peso massimo al decollo: 23.000 kg - 
• impianto propulsivo: 2 turbofan Eurojet EJ200 da 60kN (13.490 lb) a secco e 90kN (20.000 lb) con postbruciatore - 
• velocità massima: 2 mach - 
• tangenza operativa: 13.000 m - a
• utonomia massima: 3.600 km - 
• raggio d’azione: oltre 1.350 km - 
• equipaggio: 1/2 piloti - 
• armamento: 1 cannone Mauser cal. 27 mm, fino a 6.500 kg di carichi esterni (serbatoi ausiliari, missili aria-aria a guida radar e infrarossa, ecc.).

(Web, Google, Leonardo, theavionist, Wikipedia, RID, You Tube)

 

La General Atomics Electromagnetic Systems (GA-EMS) ha confermato che continuerà la consegna puntuale del sistema di lancio elettromagnetico (EMALS) e del dispositivo di arresto avanzato (AAG)

La General Atomics ha in corso la consegna delle catapulte elettromagnetiche Emals E Aag per le portaerei nucleari statunitensi Cvn 79 e Cvn 80.

La General Atomics Electromagnetic Systems (GA-EMS) ha confermato che continuerà la consegna puntuale del sistema di lancio elettromagnetico (EMALS) e del dispositivo di arresto avanzato (AAG) per l'installazione sulle future portaerei di classe Gerald R. Ford USS John F Kennedy (CVN 79) e USS Enterprise (CVN 80).

Le EMALS e AAG di GA-EMS installate a bordo della USS Gerald R. Ford (CVN 78) hanno recentemente completato con successo i test operativi in mare durante un periodo di prova e test post-consegna di 18 mesi.

“Gli effetti della pandemia durante lo scorso anno hanno presentato a tutti alcune sfide incredibili e siamo orgogliosi della dedizione e dell'attenzione del nostro team sulla fornitura di attrezzature EMALS e AAG per i  vettori classe Ford anche nelle circostanze più difficili. Con molteplici contratti con la Us Navy, continuiamo a supportare i requisiti di supporto CVN 78 ed a fornire EMALS e AAG per i prossimi due  vettori classe Ford ora in costruzione, la CVN 79 e la CVN 80”.

"Più contratti ci aiutano a massimizzare in modo efficiente i piani di produzione per garantire che non vi siano lacune nella produzione e siamo in grado di mantenere una catena di approvvigionamento stabile e una forza lavoro per soddisfare il programma dei risultati", ha continuato Forney. “Abbiamo consegnato il 97% delle apparecchiature EMALS e AAG per la CVN 79, rispettando il programma di installazione. Rimaniamo inoltre sulla buona strada per supportare il programma di costruzione della CVN 80, avendo costruito, testato e consegnato oltre il 25% delle apparecchiature EMALS e AAG fino ad oggi. Detto questo, rimaniamo pronti a fornire queste stesse tecnologie critiche poiché la Us Navy determina il contratto EMALS e AAG e i requisiti di pianificazione per la quarta portaerei classe Ford, la  USS Doris Miller  (CVN 81).”

La GA-EMS ha recentemente ribadito che le apparecchiature EMALS e AAG a bordo del CVN 78 hanno svolto 8.157 lanci e recuperi di velivoli con successo durante gli Independent Steaming Events della nave. Oltre 400 piloti, inclusi nuovi cadetti, hanno conseguito le qualifiche iniziali per i vettori o hanno ricertificato le proprie competenze utilizzando EMALS e AAG. Entrambi i sistemi hanno completato con successo i test di compatibilità dei velivoli, che confermano la capacità di lanciare e recuperare i velivoli dalle attuali e future portaerei. I sistemi forniscono anche una maggiore flessibilità rispetto ai sistemi legacy per ospitare la futura ala aerea, compresi gli aerei con e senza equipaggio.

La U.S. Navy sta così ultimando lo sviluppo del nuovo sistema per far decollare i propri velivoli dalle portaerei: si tratta di una catapulta elettromagnetica che rappresenta un deciso miglioramento rispetto alle datate catapulte a vapore attualmente in uso.

La catapulta è sempre stata utilizzata sulle portaerei: la pista è infatti troppo corta per fa sì che l'aereo acquisisca la velocità necessaria per il distacco da terra.
Ad oggi la tecnologia più utilizzata era quella della catapulta a vapore, sperimentata per la prima volta nel 1949 sulla portaerei britannica Perseus. Il sistema di lancio consiste in un solco realizzato sul ponte di volo, all'interno del quale viene fatto muovere un sistema di aggancio che fa accelerare il velivolo. Nell'istante del decollo, i pistoni situati sotto il ponte di volo vengono spinti in avanti dal vapore ad alta pressione fornito dalle caldaie dell’apparato motore della portaerei e la spinta, attraverso il gancio, viene così trasmessa all’aereo.  

La catapulta elettromagnetica, ribattezzata Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS) sta velocemente soppiantando il vecchio sistema. Il principio di fondo rimane invariato, ma in questo caso, quando vengono rilasciati i fermi, il sistema di aggancio che serve per lanciare il velivolo si muove a tutta velocità lungo le rotaie trainato da una forza elettromagnetica.

L'EMALS, che è stato sperimentato per la prima volta nel 2010; risulta molto più flessibile rispetto alla catapulta a vapore, dato che non richiede di essere riconfigurato a seconda del velivolo da lanciare. Può infatti far decollare indistintamente un grosso caccia o un piccolo drone.

L' Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS) è un tipo di sistema di lancio aereo sviluppato dalla General Atomics per la Marina degli Stati Uniti. 

Il sistema lancia velivoli basati su portaerei per mezzo di una catapulta che impiega un motore a induzione lineare anziché il convenzionale pistone a vapore. Il sistema EMALS è stato installato per la prima volta sulla portaerei USS Gerald R. Ford.

Il suo principale vantaggio è che accelera gli aerei in modo più fluido, sottoponendo a meno stress le loro cellule. Rispetto alle catapulte a vapore, l'EMALS pesa anche meno e, una volta sperimentato, dovrebbe costare meno e richiedere meno manutenzione; può lanciare sia aerei più pesanti che più leggeri di un sistema a pistoni a vapore. Riduce inoltre il fabbisogno di acqua dolce da parte del vettore, riducendo così la richiesta di desalinizzazione ad alta intensità energetica.

Anche la Cina sta sviluppando un sistema simile che dovrebbe essere utilizzato sulle portaerei cinesi di tipo 003. 

Progettazione e sviluppo

Sviluppate negli anni '50, le catapulte a vapore si sono dimostrate eccezionalmente affidabili. I vettori dotati di quattro catapulte a vapore sono stati in grado di utilizzarne al 99,5% delle volte. Tuttavia, ci sono una serie di inconvenienti. Un gruppo di ingegneri della Marina ha scritto: "La principale carenza è che la catapulta funziona senza il controllo del feedback. Senza feedback, si verificano spesso grandi transitori nella forza di traino che possono danneggiare o ridurre la vita della cellula".  Il sistema del vapore è massiccio, inefficiente (4–6%), e difficile da controllare. Questi problemi di controllo consentono alle catapulte a vapore della portaerei di lanciare aerei pesanti, ma non aerei leggeri come molti UAV.

Un sistema in qualche modo simile a EMALS, l' elettropulta di Westinghouse, fu sviluppato nel 1946 ma non fu implementato.

Motore lineare a induzione

L'EMALS utilizza un motore a induzione lineare (LIM), che utilizza correnti elettriche per generare campi magnetici che spingono un carrello lungo una pista per lanciare l'aereo. L'EMALS è costituito da quattro elementi principali: Il motore a induzione lineare è costituito da una fila di bobine di statore con la stessa funzione delle bobine di statore circolari in un motore a induzione convenzionale. Quando eccitato, il motore accelera il carrello lungo il binario. Solo la sezione delle bobine che circonda il carrello viene eccitata in un dato momento, minimizzando così le perdite reattive. Il LIM da 300 piedi (91 m) di EMALS accelererà un aereo da 100.000 libbre (45.000 kg) a 130 kn (240 km/h; 150 mph).

Sottosistema di accumulo di energia

Durante il varo, il motore a induzione richiede una grande ondata di energia elettrica che supera quella che può fornire la fonte di energia continua della nave. Il design del sistema di accumulo dell'energia EMALS consente di attingere energia dalla nave durante il suo periodo di ricarica di 45 secondi e immagazzinare l'energia cineticamente utilizzando i rotori di quattro alternatori a disco; il sistema quindi rilascia quell'energia (fino a 484 MJ) in 2-3 secondi. Ciascun rotore eroga fino a 121 MJ (34 kWh) (circa un gallone di benzina equivalente) e può essere ricaricato entro 45 secondi dal lancio; questo è più veloce delle catapulte a vapore. Un lancio dalle massime prestazioni utilizzando 121 MJ di energia da ciascun alternatore a disco rallenta i rotori da 6400 giri/min a 5205 giri/min. 

Sottosistema di conversione di potenza

Durante il lancio, il sottosistema di conversione di potenza rilascia l'energia immagazzinata dagli alternatori a disco utilizzando un cicloconvertitore. Il cicloconvertitore fornisce una frequenza e una tensione crescenti controllate al LIM, energizzando solo la piccola porzione di bobine dello statore che influenzano il carrello di lancio in un dato momento. 

Console di controllo

Gli operatori controllano la potenza attraverso un sistema a circuito chiuso. I sensori ad effetto Hall sulla pista ne monitorano il funzionamento, consentendo al sistema di garantire che fornisca l'accelerazione desiderata. Il sistema a circuito chiuso consente all'EMALS di mantenere una forza di traino costante, che aiuta a ridurre le sollecitazioni di lancio sulla cellula dell'aereo. 

Stato del programma

• La fase 1 dei test di compatibilità degli aerei (ACT) si è conclusa alla fine del 2011 dopo 134 lanci (tipi di aeromobili che comprendono l'F/A-18E Super Hornet, il T-45C Goshawk, il C-2A Greyhound, l'E-2D Advanced Hawkeye e l'F-35C Lightning II) utilizzando il dimostratore EMALS installato presso la Naval Air Engineering Station Lakehurst. Al completamento dell'ACT 1, il sistema è stato riconfigurato per essere più rappresentativo dell'effettiva configurazione della nave a bordo della USS  Gerald R. Ford, che utilizzerà quattro catapulte che condividono diversi depositi di energia e sottosistemi di conversione dell'energia. 
• 1-2 giugno 2010: lancio riuscito di un McDonnell Douglas T-45 Goshawk. 
• 9-10 giugno 2010: lancio riuscito di un Grumman C-2 Greyhound. 
• 18 dicembre 2010: lancio riuscito di un Boeing F/A-18E Super Hornet. 
• 27 settembre 2011: lancio di successo di un Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye. 
• 18 novembre 2011: lancio riuscito di un Lockheed Martin F-35 Lightning II. 
• La Fase 2 dell'ACT è iniziata il 25 giugno 2013 e si è conclusa il 6 aprile 2014 dopo altri 310 lanci (compresi i lanci del Boeing EA-18G Growler e del McDonnell Douglas F/A-18C Hornet, nonché un altro ciclo di test con tipi di aeromobili precedentemente avviato durante la Fase 1). Nella fase 2, sono state simulate varie situazioni del vettore, inclusi lanci fuori centro e guasti pianificati del sistema, per dimostrare che l'aeromobile potrebbe raggiungere la velocità finale e convalidare l'affidabilità critica per il lancio. 
• Giugno 2014: la Marina ha completato i test sui prototipi EMALS di 450 lanci di aerei con equipaggio che coinvolgevano tutti i tipi di aeromobili portati da portaerei ad ala fissa nell'inventario USN presso la Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst durante due campagne Aircraft Compatibility Testing (ACT).
• Maggio 2015: condotti i primi test di bordo a tutta velocità.

Consegna e distribuzione

Il 28 luglio 2017, il tenente Cmdr. Jamie "Coach" Struck of Air Test and Evaluation Squadron 23 (VX-23) ha eseguito il primo lancio di catapulta EMALS dalla USS Gerald R. Ford (CVN-78) in un Super Hornet F/A-18F.

Vantaggi

Rispetto alle catapulte a vapore, il sistema EMALS pesa meno, occupa meno spazio, richiede meno manutenzione e manodopera, è più affidabile, si ricarica più velocemente e consuma meno energia. Le catapulte a vapore, che utilizzano circa 1.350 libbre (610 kg) di vapore per lancio, hanno ampi sottosistemi meccanici, pneumatici e idraulici. EMALS non utilizza vapore, il che lo rende adatto alle navi completamente elettriche pianificate dalla Marina degli Stati Uniti. 

Rispetto alle catapulte a vapore, l’EMALS può controllare le prestazioni di lancio con maggiore precisione, consentendo di lanciare più tipi di velivoli, dai caccia pesanti ai velivoli senza pilota leggeri. Con un massimo di 121 megajoule disponibili, ciascuno dei quattro alternatori a disco nel sistema EMALS può fornire il 29% di energia in più rispetto ai circa 95 MJ di una catapulta a vapore. Gli EMALS, con la loro efficienza di conversione di potenza pianificata del 90%, saranno anche più efficienti delle catapulte a vapore, che raggiungono solo un'efficienza del 5%. 

Critiche

Nel maggio 2017, il presidente Donald Trump ha criticato EMALS durante un'intervista con Time, affermando che rispetto alle tradizionali catapulte a vapore, "il digitale costa centinaia di milioni di dollari in più e non va bene". 

La critica del presidente Trump è stata ripresa da un rapporto altamente critico del 2018 del Pentagono, che ha sottolineato che l'affidabilità di EMALS lasciava inizialmente molto a desiderare e che il tasso medio di guasti critici era nove volte superiore ai requisiti di soglia della Marina statunitense.

Affidabilità

Nel 2013, 201 dei 1.967 lanci di test sono falliti, oltre il 10%.

Considerando lo stato attuale del sistema, i numeri più generosi disponibili nel 2013 hanno mostrato che l’EMALS ha un tasso medio di "tempo tra guasti" di 1 su 240. 

Secondo un rapporto di marzo 2015, "Sulla base della crescita prevista dell'affidabilità, il tasso di fallimento per gli ultimi cicli medi segnalati tra guasti critici era cinque volte superiore a quanto ci si sarebbe dovuto aspettare. Ad agosto 2014, la Marina ha riferito che oltre 3.017 lanci hanno sono stati condotti presso il sito di test di Lakehurst, ma non hanno fornito a DOT&E - direttore, test operativi e valutazione - un aggiornamento dei guasti." 

Nella configurazione di prova, EMALS non poteva lanciare aerei da combattimento con serbatoi sganciabili esterni montati. "La Marina ha sviluppato correzioni per correggere questi problemi, ma i test con aerei con equipaggio per verificare le correzioni sono stati rinviati al 2017". 

Nel luglio 2017 il sistema è stato testato con successo in mare sulla USS Gerald R. Ford.

Un rapporto DOT&E del gennaio 2021 affermava "Durante i 3.975 lanci della catapulta l’EMALS ha dimostrato un'affidabilità raggiunta di 181 cicli medi tra i guasti delle missioni operative (MCBOMF) Questa affidabilità è ben al di sotto del requisito di 4.166 MCBOMF". 

Il sistema EMALS si guasta spesso e non è affidabile, ha riferito il direttore dei test del Pentagono Robert Behler dopo aver valutato 3.975 cicli sulla USS Gerald R. Ford da novembre 2019 a settembre 2020. 

Sistemi che utilizzano o utilizzeranno EMALS

Francia

La Marina francese sta pianificando attivamente una futura portaerei e una nuova ammiraglia. È conosciuta in francese come PANG - Porte-avions de nouvelle génération, per 'portaerei di nuova generazione', o con l'acronimo PANG. La nave sarà a propulsione nucleare e sarà dotata del sistema di catapulta EMALS. La costruzione della PANG dovrebbe iniziare intorno al 2025 ed entrerà in servizio nel 2038, anno in cui la portaerei Charles de Gaulle dovrebbe essere ritirata dal servizio operativo.

Cina

Il contrammiraglio Yin Zhuo della marina cinese ha affermato che la prossima portaerei cinese avrà anche un sistema di lancio aereo elettromagnetico.  Diversi prototipi sono stati individuati dai media nel 2012 e velivoli in grado di eseguire il lancio elettromagnetico sono in fase di test presso una struttura di ricerca della marina cinese. 

Secondo un rapporto del luglio 2017, la costruzione della portaerei Tipo 003 è stata riprogrammata per scegliere tra una catapulta a vapore o elettromagnetica e gli ultimi risultati della competizione mostrano che i lanciatori elettromagnetici saranno utilizzati nella portaerei Tipo 003. 

Il capo militare cinese afferma che è stata fatta una svolta nei sistemi di lancio elettromagnetici per le portaerei e utilizzerà tale sistema nella terza portaerei che la Cina costruirà dopo il tipo 002. Il sistema di lancio è alimentato da combustibili fossili tramite generatori e condensatori. Il progetto sulla portaerei Tipo 003 è guidato dal contrammiraglio Ma Weiming.

India

La Marina indiana ha mostrato interesse per l'installazione di EMALS per la sua superportaerei CATOBAR INS Vishal. Il governo indiano ha mostrato interesse a produrre localmente il sistema di lancio di aerei elettromagnetici con l'assistenza di General Atomics.

Il concetto di trasporto a terra è destinato all'uso civile e porta l'idea di un sistema di lancio aereo elettromagnetico un passo avanti, con l'intero carrello di atterraggio che rimane sulla pista sia per il decollo che per l' atterraggio. 

Russia

La United Shipbuilding Corporation (USC) della Russia sta sviluppando nuovi sistemi di lancio per aerei da guerra basati su portaerei, ha dichiarato il presidente della USC Alexei Rakhmanov alla TASS il 4 luglio 2018. 

Regno Unito

Converteam UK stava lavorando a un sistema di catapulta elettromagnetica (EMCAT) per la portaerei classe Queen Elizabeth. Nell'agosto 2009, si è diffusa la speculazione secondo cui il Regno Unito poteva abbandonare lo STOVL F-35B per il modello CTOL F-35C, il che avrebbe significato che i vettori sarebbero stati costruiti per operare aerei convenzionali di decollo e atterraggio utilizzando il modello non a vapore progettato nel Regno Unito. Catapulte EMCAT.

Nell'ottobre 2010, il governo del Regno Unito ha annunciato che avrebbe acquistato l'F-35C, utilizzando un sistema CATOBAR allora indeciso. Nel dicembre 2011 venne firmato un contratto con la General Atomics di San Diego per sviluppare EMALS per i vettori della classe Queen Elizabeth. 

Tuttavia, nel maggio 2012, il governo del Regno Unito ha annullato la sua decisione dopo che i costi previsti erano aumentati fino a raddoppiare la stima originale e la consegna è tornata al 2023, annullando l'opzione F-35C e tornando alla sua decisione originale di acquistare l’ F-35B Stov/l.

Stati Uniti

Il sistema EMALS è stato progettato per le portaerei classe Gerald R. Ford. Una proposta per riadattarlo ai vettori classe Nimitz è stata respinta. John Schank ha dichiarato: "I maggiori problemi che deve affrontare la classe Nimitz sono la limitata capacità di generazione di energia elettrica e l'aumento del peso della nave guidato dall'aggiornamento e l'erosione del margine del baricentro necessario per mantenere la stabilità della nave". 

(Web, Google, Navalnews, Focus, Wikipedia, You Tube)

 

Ecco l’ultimo “rendering” del bombardiere B-21 RAIDER: analizziamolo

Il bombardiere strategico stealth, tra le altre caratteristiche intriganti, ha un naso come un picchio.

L'US Air Force ha rilasciato un nuovo rendering artistico del prossimo bombardiere B-21 Raider; sebbene il Raider sia simile al vecchio B-2 Spirit, include diverse differenze di design. Il primo bombardiere B-21 è già strutturalmente completo e pronto per il primo volo per la metà del 2022.

Sebbene il secondo rendering ufficiale reso pubblico non mostri una visione completa del bombardiere, l'immagine rivela nuovi importanti dettagli sull'attesissimo aereo: sarà comunque nettamente diverso dal vecchio B-2 Spirit.

La nuova illustrazione di Northrop Grumman, raffigura il B-21 in decollo dalla base aeronautica di Edwards nel sud della California. Northrop è l'appaltatore principale del Raider e ha anche progettato e costruito lo Spirit, il primo bombardiere stealth con ali di pipistrello degli Stati Uniti.

TUTTO QUELLO CHE SAPPIAMO SUL RAIDER

Questa nuova immagine integra la prima immagine ufficiale del B-21 che l’Us Air Force ha rilasciato nel 2016: quell'immagine raffigurava l'aereo dall'alto, mostrando le prese d'aria incassate e il bordo d'uscita semplificato. Il bordo d'uscita "a dente di sega" del B-2 originariamente doveva assomigliare di più a quello del B-21 fino a quando una riprogettazione non ha aggiunto le superfici simili ad una dentellatura.

Oltre al bordo d'uscita, l’immagine conferma che il Raider incorpora due nuove funzionalità:

La prima è il muso, che è più dritto e un po' più lungo del muso cadente del B-2;

Il secondo è la strana configurazione dei parabrezza esterni che sembrano sopracciglia cespugliose. L'impressione generale è quella di un picchio gigante e accigliato.

I B-21 Raider saranno dispiegati presso la Ellsworth Air Force Base in South Dakota, la Whiteman Air Force Base nel Missouri e la Dyess Air Force Base in Texas. 

Il B-21 avrà un equipaggio di due persone, ma - secondo i nuovi dettami - sarà anche in grado di operare senza equipaggio.

L'Air Force ha anche rilasciato una scheda informativa aggiornata per il B-21, che descrive come "un componente di una famiglia più ampia di sistemi per l'attacco a lungo raggio convenzionale, tra cui intelligence, sorveglianza e ricognizione, attacco elettronico, comunicazione e altre capacità".

La scheda tecnica conferma che il Raider potrà trasportare "un ampio mix di munizioni convenzionali e di attacco diretto". Le armi standoff includeranno quasi sicuramente la Joint Air to Surface Standoff Munition (JASSM) che i bombardieri B-1 Lancer hanno recentemente impiegato contro obiettivi in Siria, mentre le armi di attacco diretto includeranno la Joint Directed Attack Munition (JDAM) a guida GPS.

Oltre al suo ruolo convenzionale, il B-21 Raider sarà in grado di trasportare sia missili da crociera a lungo raggio che bombe nucleari a caduta libera. Il Raider potrà trasportare il nuovo missile da crociera a punta nucleare Long Range Stand Off, la bomba termonucleare B61-12 e l'arma termonucleare più potente nell'inventario delle forze armate statunitensi: la bomba B83 da 1,2 megatoni.

Il B-21 Raider prende il nome dai "Doolittle's Raiders", il leggendario gruppo di aviatori che, nei primi giorni della seconda guerra mondiale, pilotava i bombardieri B-25 Mitchell dal ponte della portaerei USS Hornet. I Raiders colpirono diversi bersagli in Giappone, sollevando gli animi di un paese ancora in preda al disastro di Pearl Harbor.

L’USAF prevede che il B-21 sostituisca i bombardieri B-1 e B-2 a partire dalla fine degli anni 2020. 

Il servizio vuole almeno 100 bombardieri, ma preferirebbe 200 o più. 

Mentre le relazioni con la Russia e la Cina continuano a deteriorarsi, gli Stati Uniti potrebbero trovarsi con la necessità di una forza permanente di bombardieri nucleari in stile Guerra Fredda pronti a prendere il volo in qualsiasi momento.

(Web, Google, Popularmechanics, Wikipedia, You Tube)