Il Mark I è il primo carro armato, sviluppato dal Regno Unito. I primi esemplari entrarono in servizio sul fronte occidentale nel settembre 1916.
Evoluzione del Little Willie, sviluppato nel 1915, nasceva come strumento per riprendere l'offensiva in un contesto bellico nel quale l'avanzata delle truppe di fanteria era impossibilitata da trincee e nidi di mitragliatrice. Inizialmente l'impiego del Mark I non riportò successi significativi, perché furono utilizzati in piccole quantità e piagati da ogni sorta di problema meccanico. I tipi successivi, Mk II, III, IV e V, erano veicoli progressivamente migliori soprattutto nella meccanica e prodotti in quantità rilevanti, specie l'Mk IV e V.
Caratteristiche tecniche
Il modello di serie era quasi identico al prototipo del Mother, se si eccettua la costruzione non più in lamiere per caldaie ma in piastre da corazza (lamiere scudo) e un armamento potenziato. Furono infatti previste due varianti: maschio e femmina, prodotte in egual numero. Il maschio conservò i due cannoni Hotchkiss 57 mm e i tre mitragliatori Hotchkiss da .303, cui ne fu aggiunto un quarto impiegabile da una postazione frontale, mentre la femmina ebbe quattro mitragliatrici Vickers raffreddate ad acqua (due in ciascuna gondola) più due Hotchkiss e risultò più leggero di circa una tonnellata. I cannoni da 57/40 (o QF 6 pounder, dal peso del proiettile) erano del tipo Hotchkiss navale, a tiro rapido. La gittata utile raggiungeva i 1.800 m e la celerità i venti colpi al minuto. Il congegno di puntamento, a cannocchiale, consentiva solo il tiro diretto. La casamatta in cui era sistemato il pezzo con il suo scudo semicircolare consentiva un brandeggio di 120° ed una elevazione assai limitata. Nelle fiancate e nella sezione inferiore delle gondole erano ricavate le riservette (332 granate esplosive da 57 mm e 6.272 cartucce nei carri maschi, 30.080 cartucce nei carri femmina). Entrambi i modelli di carri dovevano essere privati delle gondole per il trasporto ferroviario, e quest'operazione richiedeva parecchie ore di lavoro da parte dell'equipaggio.
I cingoli erano costituiti da 90 maglie larghe 53 cm. Ognuna era dotata di due giunti rivettati e collegata alle adiacenti con un perno ovale assicurato da una coppiglia divaricabile. Nella parte superiore del carro il cingolo scorreva su due lunghe rotaie e dieci rulli di bronzo; inferiormente su ventisei paia di rulli (uno su tre flangiato). Ovviamente, la sospensione era rigida. Le ruote motrici erano situate posteriormente; quelle anteriori di rinvio erano provviste di tendicingolo. Il carro recava posteriormente la coppia di ruote direzionali. Del tipo a raggi e del diametro di 135 cm, tali ruote erano adoperate per le sterzate leggere e venivano sollevate idraulicamente in occasione delle virate strette.
Il motore era un sei cilindri raffreddato ad acqua, collegato mediante un albero alla scatola cambio; sopra di questo si trovava la manovella d'avviamento e, sotto, una cassetta per attrezzi. Posteriormente, la dinamo per le luci. La scatola cambio aveva ai lati altre due scatole ingranaggi, collegate con un differenziale e manovrate ciascuna mediante leve da due uomini. Seguiva il radiatore tubolare con ventola che prendeva aria dall'esterno tramite una piccola griglia ricavata a sinistra della lamiera posteriore dello scafo. Lungo la parte posteriore di ognuna delle due fiancate passava la catena di trasmissione che collegava la ruota dentata di ogni cambio secondario all'ingranaggio della ruota motrice.
A disposizione del capocarro (ufficiale) e del pilota c'erano due portelli sollevabili; sempre dinanzi all'ufficiale c'erano un portacarte ed un sostegno per il mitragliatore. A fianco del pilota si trovavano le leve di comando. La sterzatura era un lavoro di gruppo, faticoso e complicato. Due addetti al cambio azionavano gli ingranaggi relativi a ciascun cingolo, che dovevano essere innestati ogni volta che era richiesto un cambiamento di direzione. Un servente doveva innestare la marcia (alta o bassa) mentre l'altro, sul lato dove si doveva sterzare, metteva in folle. Il pilota doveva quindi bloccare il differenziale ed accelerare, mentre il capocarro metteva i freni al cingolo in folle, ed il carro finalmente prendeva la direzione desiderata. Naturalmente tutto questo processo doveva essere invertito se si voleva sterzare nella direzione opposta.
Per comunicare con il resto dell'equipaggio, il pilota era costretto a battere colpi sul cofano e poi fare segnalazioni con le dita in base ad un codice concordato.
Come si è già accennato, il sistema sussidiario di sterzatura del Mark I consisteva in una coppia di ruote sistemate posteriormente. Esse potevano essere orientate, come il timone di una barca, per mezzo di un volante che le comandava mediante cavi. Gli inconvenienti continui che si registravano a causa dell'allungamento dei cavi o della loro sfuggita fecero sì che verso la fine del 1916 tale apparecchiatura venisse smontata, anche se ciò comportava una diminuzione della capacità di attraversamento di trincee e fossati.
Esemplari superstiti
Il solo esemplare superstite è "Clan Leslie", un Mk.I (Male) conservato al The Tank Museum di Bovington, Gran Bretagna. È il carro armato operativo più antico conservato al mondo.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Wikipedia, You Tube)
Il General Electric CF34 è un turbo-fan civile ad alto bypass sviluppato da GE Aircraft Engines dal suo motore militare TF34. Il CF34 è utilizzato su numerosi jet commerciali e regionali, tra cui la serie Bombardier CRJ, Embraer E-Jets e Comac ARJ21. Nel 2012 vi erano 5.600 motori in servizio.
Progettazione e sviluppo
Il motore originale conteneva una ventola monostadio azionata da una turbina a bassa pressione (LP) a 4 stadi, che sovralimentazione un compressore HP a 14 stadi azionato da una turbina ad alta pressione (HP) a 2 stadi, con un combustore anulare. Le versioni successive a spinta più elevata del CF34 presentano un nucleo tecnologico avanzato, con soli stadi del compressore da 10 HP. Le ultime varianti, il -10A e il -10E, sono state derivate dalla famiglia di motori CFM56, ed hanno una bobina HP radicalmente diversa, contenente un compressore a 9 stadi azionato da una turbina a stadio singolo. La bobina LP ha 3 stadi booster principali dietro la ventola. La spinta statica è di 82 kilonewton (18.500 lbf) per la variante -10E.
I tempi di volo possono raggiungere le 14.000 ore, una revisione costa oltre $ 1,5 milioni e una serie di LLP $ 2,1 milioni per una durata di 25.000 cicli. Nel 1995, GE ha investito 200 milioni di dollari per sviluppare il derivato -8C per il CRJ700.
GE aveva proposto di aggiornare il Boeing B-52 Stratofortress con motori CF34-10.
Il CF34 rimane una pietra miliare delle rotte regionali e le sue varianti di ultima tecnologia vengono ancora consegnate sui nuovi jet Bombardier ed Embraer. Con il supporto OEM, il settore MRO sembra destinato a fornire supporto CF34 per i decenni a venire.
Derivato dal turbofan militare TF34 della General Electric, il CF34 è entrato in servizio aereo come CF34-3A1 con Lufthansa CityLine nel 1992. In effetti, il motore aveva debuttato in servizio sul business jet Challenger 601-1A nel 1983, un tipo di aeromobile da cui È stato derivato l'aereo di linea regionale CRJ100 di Lufthansa CityLine.
Da allora un incredibile percorso evolutivo ha visto il CF34 crescere in dimensioni e potenza, montato nella sua posizione originale della fusoliera e sotto l'ala, pur abbracciando le ultime tecnologie.
Dave Kircher, direttore generale del gruppo regionale di motori e servizi di GE, spiega: “Da quando il CF34-3 è entrato in servizio nel 1992, la tecnologia del motore è notevolmente migliorata.
“Il CF34-8 è stato ammodernato con un compressore a 10 stadi e profili alari avanzati; il motore include anche il 30% in meno di parti e fornisce il 50% di spinta in più, con una migliore efficienza del carburante e manutenibilità rispetto al -3.
“Il CF34-10 è stato un altro passo avanti nell'evoluzione del modello, con una maggiore spinta – fino a 20.000 libbre sul -10E – e le tecnologie del CFM56 di CFM e dei grandi programmi di motori commerciali di GE, inclusi CF6 e GE90. Il -10E ha una turbina ad alta pressione monostadio, pale della ventola a corda larga avanzate, compressore aerodinamico 3D avanzato e profili alari della turbina e un ugello di scarico Chevron.
Il risultato è una famiglia di modelli di motori correlati, ma significativamente diversi, che richiedono un supporto di manutenzione specifico in base al sottotipo e all'ambiente operativo.
Il team di assistenza clienti e prodotti di General Electric lavora a stretto contatto con i suoi clienti CF34 per supportare le loro esigenze individuali, mentre l'OEM ha anche sviluppato aggiornamenti.
“Un pacchetto di aggiornamento per il CF34-A1 lo converte allo standard CF34-1B1 con una migliore combustione del carburante e capacità di spinta in salita. Per il CF34-8, sono disponibili modifiche al combustore, pale della turbina ad alta pressione e ugelli per migliorare la durata e il tempo sull'ala.
"E, da quando il CF34-10E è entrato in servizio, GE ha ridotto il consumo di carburante di oltre il 2%, grazie a miglioramenti del design e ottimizzazione della turbina e di altro hardware che migliora la durata".
Per supportare meglio i suoi clienti CF34, la GE utilizza l'analisi dei dati per una manutenzione più predittiva e una migliore pianificazione della flotta.
“I nostri analisti esaminano dati comparabili in tutta la flotta e cercano risultati che possono essere applicati. Questo ci permette di vedere dietro gli angoli e assistere meglio i clienti con i loro programmi di manutenzione. Organizziamo anche conferenze con gli operatori CF34 per tenere aggiornati i clienti e avere comunicazioni regolari al di fuori delle conferenze tramite Fleet Highlights e altri incontri".
Sviluppo del CF34
Anche la MTU Aero Engines supporta il CF34 nella sua sede di Berlino-Brandeburgo. Riconosciuto come partner di assistenza autorizzato da GE negli ultimi 15 anni, nel 2017 la struttura ha completato la sua millesima visita in negozio CF34 e MTU la sta espandendo del 30% per aumentare la capacità e l'efficienza.
Thomas Needham, vicepresidente programmi e vendite, MTU Maintenance Berlin-Brandenburg, spiega: "Offriamo una serie di soluzioni intelligenti e personalizzate per i clienti CF34, che vanno dall'MRO, attraverso il leasing, alla gestione degli asset, e incluso il nostro team di supporto in loco, oltre a monitoraggio dell'andamento del motore, supporto per accessori e LRU e molto altro.
“Abbiamo un AOG 24/7/365 e un team di assistenza in loco. Completiamo il maggior numero di lavori possibile in loco, sia in volo che vicino all'ala, risparmiando tempo e denaro per i nostri clienti. Il lavoro non programmato di solito arriva tramite la nostra linea di supporto 24 ore su 24 o previo accordo diretto tra i nostri team di assistenza clienti e il cliente.
“Il lavoro programmato è organizzato in base alle esigenze del cliente, alla pianificazione della flotta e ai dati sulle prestazioni del motore. Dividiamo le visite in negozio in due categorie. Il primo riguarda lo scambio LLP a parti a vita limitata, che è tempestivo e non può essere ritardato. La ristrutturazione LLP viene eseguita secondo i cicli volati – circa 18.000 per il CF34-3; 22.400 o 25.000 per -8E/C; e 25.000 per il -10E.
“I limiti LLP per i motori moderni sono stati estesi in modo tale che alcuni motori potrebbero richiedere la sostituzione dell'LLP solo alla seconda o terza visita in officina. La categoria due riguarda le visite in condizioni che riportano il motore alla funzionalità, sotto forma di ripristino delle prestazioni o in risposta a un evento non programmato.
“La maggior parte delle visite in negozio CF34 vengono eseguite a condizione. Il tempismo per ottenere il massimo valore e il minimo costo è un atto di equilibrio. Da un lato, le compagnie aeree di solito non vogliono togliere un motore dall'ala prima del previsto, poiché ciò genera un costo aggiuntivo, soprattutto se le parti con tempo verde residuo, ovvero se non sono completamente usurate, sono sostituito.
“D'altra parte, se le prestazioni stanno rapidamente peggiorando, è importante togliere il motore dall'ala prima che si verifichino danni più gravi e costosi. È qui che il nostro monitoraggio dell'andamento del motore può essere utile. Attraverso il monitoraggio e l'analisi di esperti, consigliamo il punto ottimale per la rimozione del motore, cronometrandolo come parte del nostro servizio di gestione della flotta.
“Vale sempre la pena guardare i cicli di volo rimanenti degli LLP durante una visita, e in particolare una visita non programmata. Può avere senso sostituirli in anticipo ed evitare un successivo evento in negozio. In questi casi, le parti usate riparabili possono essere riutilizzate in altri motori della flotta della compagnia aerea, magari nell'ambito del nostro programma per motori maturi, o ricommercializzate da MTU Maintenance".
Needham utilizza la terminologia standard "sull'ala" per suggerire un motore ancora attaccato all'aereo, ma nel caso dell'applicazione CRJ del CF34-8, "su fusoliera" sarebbe rigorosamente più accurato. C'è qualche differenza nei requisiti di manutenzione tra un CF34-8 montato sull'ala e sulla fusoliera?
“Vediamo alcune differenze. I "motori della fusoliera" sono più facili da accedere e si può fare più lavoro senza rimuoverli dall'aeromobile, comprese la rimozione e la sostituzione dei moduli, facendo risparmiare tempo al cliente. Ma un motore underwing è più facile da rimuovere, dal momento che viene sollevato su un carrello, quindi dipende davvero dall'entità del lavoro o dalla riparazione necessaria".
Il CF34 non è più o meno suscettibile a guasti non programmati, inclusi danni da corpi estranei, rispetto a qualsiasi altro turbofan regionale, sebbene Needham afferma che MTU ha riscontrato un problema con il CF34-10E.
“L'implementazione di un recente bollettino di servizio HPT sta facendo rientrare i motori in officina molto presto dopo la loro ultima visita in officina. Aiutiamo a mitigare il problema riducendo al minimo i tempi di consegna, sostituendo i motori il più rapidamente possibile e fornendo motori di riserva secondo necessità tramite MTU Maintenance Lease Services".
StandardAero, il primo fornitore MRO CF34 indipendente al mondo autorizzato da GE, offre un'ampia gamma di servizi incentrati sui motori -1, -3 e -8.
La struttura dell'azienda a Winnipeg, in Canada, ha completato oltre 2.500 pacchetti di lavoro per moduli e motori CF34 ed Eric Recsiedler, responsabile del programma CF34, fornisce una panoramica dei programmi di manutenzione -3 e -8 in base ai quali normalmente funziona.
“La flotta di CF34-3B1 ha per lo più superato la visita in negozio di 30.000 LLP e ora stiamo vedendo motori a 36.000 cicli, in sostituzione di 18.000 LLP per la seconda volta. Molti sono stati alterati dal loro ritmo di visita in negozio originale dopo che LLP riparabile usato è stato installato a 22.000/25.000 o 30.000 eventi LLP.
“I motori CF34-8C1 convertiti alla configurazione -8C5B1 a circa 9.000 cicli, attraverso la sostituzione dei loro moduli HPC/HPT principali, stanno ora vedendo visite in negozio per ventilatori/LPT LLP all'evento 25.000, mentre quelli oltre i 25.000 si stanno avvicinando al loro secondo HPC/HPT Visite al negozio sostitutivo LLP a un evento di 34.000.
“Stiamo vedendo alcuni motori -8C5B1 di nuova generazione che raggiungono gli eventi di prestazioni di mezza età e significativamente di più il loro evento da 25.000 LLP. I motori -8C5 di nuova costruzione sono divisi tra coloro che vedono il loro primo o il secondo evento di prestazioni, sebbene alcune flotte stiano iniziando a raggiungere i loro 25.000 eventi LLP".
Recksiedler ritiene che il CF34 stia maturando come previsto, anche se osserva che le ore di volo del CF34-3 e le visite in negozio 2018/19 sono leggermente superiori alle previsioni. In termini di lavoro fuori programma, dice:
“C'è sempre un certo grado di FOD e DOD - danni a oggetti domestici, causati da motori che ingeriscono hardware relativo agli aerei -. Sul CF34-8 stiamo anche assistendo alla liberazione del deflettore della cupola della camicia di combustione, al guasto della lama HPT e alla liberazione del perno della copertura della paletta HPC. Queste modalità di guasto sono note nella flotta e la maggior parte degli operatori ha adattato i propri piani di manutenzione per affrontarle.
“Ci sono anche una serie di aggiornamenti della configurazione delle parti relativi alla cupola del rivestimento di combustione, all'hardware delle palette HPC e alle lame HPT Stage 2. Sono piuttosto importanti se un operatore vuole rimuovere le modalità di guasto note e migliorare l'affidabilità del motore".
Riconoscendo l'importanza della qualità della conservazione dei registri, Thomas Needham di MTU osserva: “La gestione dei registri può essere un'attività complicata nell'intero settore, non solo per i motori CF34. La tracciabilità delle parti può essere un grosso problema, con molti proprietari di asset successivi che richiedono la documentazione di ritorno alla nascita per le parti a vita limitata, e più volte un motore passa di mano, più complicato può diventare.
Eric Recsiedler afferma che StandardAero vede una tenuta dei registri "abbastanza dettagliata" per il CF34-8, incontrando pochissimi problemi quando si tratta dei dati necessari per la manutenzione. Ma è sempre così per il CF34-3.
“Ci sono stati alcuni problemi con i record sulla precedente manutenzione delle pale della ventola. Ciò è dovuto a un bollettino di servizio relativamente recente che ha spinto gli operatori ad identificare le pale dei ventilatori su cui era stata eseguita una particolare attività di manutenzione. Quindi, non è un problema di tracciabilità, ha più a che fare con una manutenzione molto specifica che è stata eseguita sulle pale della ventola durante precedenti eventi di manutenzione".
I record sono ugualmente essenziali per l'AerFin del Regno Unito, che detiene uno stock particolarmente ampio di componenti CF34-8E, oltre a motori completi.
Il direttore delle vendite e del marketing, James Bennett, afferma che il CF34 è tipico della sua attività di componenti per motori e cellule.
“Parte della nostra due diligence tecnica impone che tutta la documentazione tecnica sia completamente firmata prima di firmare qualsiasi contratto di acquisto. Il fatto che stiamo acquistando flotte di aerei questo spesso significa che è necessaria una ricostruzione forense della documentazione e, sebbene sia laboriosa, è fondamentale per garantire che le risorse siano commerciabili. Senza la documentazione richiesta per soddisfare la nostra compagnia aerea e i partner MRO, le parti hanno potenzialmente poco valore".
Ad ottobre, il CF34 sarà in servizio aereo da 27 anni, eppure sta ancora vendendo fresco di fabbrica sull'ARJ21, gli ultimi modelli CRJ e l'ultimo degli E-Jet originali. Data la sua reputazione di affidabilità e impiego diffuso, è ragionevole aspettarsi che il CF34 prosperi per altri 40 anni o più.
Come si aspetta General Electric il suo supporto CF34 nel 2059? "Ci impegniamo a supportare la flotta durante tutto il suo ciclo di vita", afferma Dave Kircher. "GE collabora con i suoi fornitori per garantire che le parti critiche rimangano in produzione e utilizziamo la riparazione dei componenti e le parti riparabili usate per soddisfare le esigenze dei clienti".
E questa è una buona notizia per decenni per operatori CF34, MRO e fornitori di componenti.
Prestazioni e affidabilità comprovate da oltre quattro decenni.
Il CF34-3 è l'unico motore del rinomato business jet Challenger 650. Alimenta anche l'aereo di linea regionale Bombardier CRJ200:
8.729 libbre di spinta
Valutazione di partenza puntuale del 99,99%.
61 milioni di cicli cumulativi.
Nei mercati in cui affidabilità, durata e tempo di volo sono importanti, il CF34-3 offre costantemente. Il motore CF34-3 di GE iniziò in campo militare come TF34, il più famoso sull'A-10 all'inizio degli anni '70. Dalla sua entrata in servizio nel 1992 sul Challenger 601, il motore CF34-3 si è guadagnato una reputazione di leader del settore come uno dei motori più puliti ed efficienti in termini di consumo di carburante della sua categoria, pur essendo sinonimo di affidabilità.
CF34-8 di GE
Il cavallo di battaglia dell'aviazione regionale.
Una versione più grande del classico motore CF34-3, l'avanzato CF34-8 offre:
Un sistema di propulsione turbofan di classe di spinta da 14.500 libbre
50% di spinta in più
Maggiore rapporto spinta/peso
Minore consumo specifico di carburante
Numero ridotto di parti
Manutenibilità migliorata.
Il motore CF34-8 fornisce il livello di affidabilità e prestazioni che ha fatto guadagnare alla famiglia di motori CF34 una reputazione globale per un servizio eccezionale.
CF34-8C
Il CF34-8C è il membro più recente della famiglia di motori CF34 ad essere certificato per le applicazioni Bombardier.
CF34-8E
Il CF34-8E è un avanzato sistema di propulsione turbofan di classe di spinta da 14.500 libbre che alimenta gli aerei di linea passeggeri 70-90 di Embraer.
CF34-10
Affidabilità e prestazioni ai vertici della categoria.
Il motore CF34-10 rappresenta un notevole aumento di capacità rispetto agli altri modelli di motore CF34:
Fino a 20.000 libbre di spinta,
Basso rischio con tecnologia collaudata
Bassi costi operativi grazie all'elevata affidabilità, facilità di manutenzione e risparmio di carburante ai vertici della categoria.
Il CF34-10E alimenta sia i velivoli Embraer 190/195 che Lineage 1000.
Il CF34-10A alimenta il COMAC ARJ21.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Geaviation, Wikipedia, You Tube)
Compatto, maneggevole e molto leggero, il Kriss Vector è uno degli SMG più innovativi degli ultimi anni:
un peso di soli 2,6kg,
una costruzione totalmente ambidestra,
un innovativo sistema di selezione della modalità di fuoco,
3 modalità: singolo, doppio colpo e auto complete,
componenti interni totalmente rivisti in modo che possano essere inclusi nelle quote dell'arma originale,
La batteria è alloggiata nel vano che risiede nel manico,
facilmente accessibile grazie ad un fondello a scatto.
Anche questo AEG è governato dall'elettronica e al suo interno risiede una centralina dotata di mosfet che garantiscono un funzionamento preciso e reattivo: è da citare infatti l'ottima reattività del grilletto che fa la differenza ampiamente avvertita rispetto ai tradizionali sistemi di otturatore montato sugli AEG.
La dotazione di serie non è scadente e nella confezione troverete l'AEG e i manuali, n. 1 caricatore da 100 colpi ciascuno, una slitta da 20mm opzionale da installare a piacere e le tacche.
CARATTERISTICHE:
Costruito in polimero, leggerissimo
Replica innovativa,
Cambio dedicato,
Sistema MOSFET integrato,
Nuovo Hop Up rotativo,
Calcio richiudibile,
Selettore fuoco a 3 modalità: singolo, doppio o full auto,
Vano batteria pratico e perfettamente integrato,
N° 1 caricatore nella confezione, di serie,
Lunghezza: 445 / 665 mm,
Peso: 2600 g,
Canna interna: 150 mm,
Capacità caricatore: 100a capacità media,
Direzione del filo: cambio negativo da 14 mm, motore dedicato,
modalità di fuoco di tipo corto : semi/doppio/completamente automatico,
batteria di sicurezza: 8,4 V Ni-Mh (batteria non inclusa),
Hopup: sì, la confezione regolabile,
include: pistola, 1 x caricatore, Manuale, guida da 20 mm.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Tangotactical, Wikipedia, You Tube)
L’USAF ha espresso interesse per un nuovo velivolo da combattimento non furtivo per sostituire l'F-16. Diversi esperti di aviazione si sono uniti e hanno inventato un nuovo jet dal nulla. Il risultato: l’F-36 Kingsnake che dovrebbe utilizzare i motori dell'F-22 Raptor, porrebbe meno enfasi sulla furtività utilizzando l'ingegneria digitale.
Nel 2021, il capo di stato maggiore dell'aeronautica statunitense, il generale CQ Brown, ha suscitato scalpore quando ha annunciato che il servizio stava valutando l'acquisto di un jet da combattimento nuovo di zecca per sostituire l'F-16 Viper. Un tale caccia esiste solo sulla carta ma, grazie alle nuove tecniche di ingegneria digitale, potrebbe presto entrare in servizio prima del 2030.
Ora, la rivista di aviazione alternativa Hush-Kit ha riunito esperti per progettare quel potenziale sostituto dell'F-16. Il risultato: il caccia leggero F-36 Kingsnake che non enfatizza la furtività (cioè con un design di "quinta generazione meno").
L'età media dei 783 caccia F-16C dell’US Air Force è di 28,7 anni, il che rende fuori questione un periodo di sviluppo di 20 anni per un nuovo velivolo. Gli esperti vorrebbero un processo di progettazione veloce che congeli le specifiche dell'aereo entro un anno e si affidi a semplici tecniche di costruzione, utilizzando anche tecnologie avanzate come la stampa 3D.
Il riutilizzo delle tecnologie esistenti accelererebbe il processo. L'F-36 dovrebbe utilizzare il motore turbofan con postcombustione F119 dell'F-22 Raptor per raggiungere una velocità massima di Mach 2. Il Kingsnake dovrà essere dotato di un radar avanzato AN/APG-83 a scansione elettronica, lo stesso utilizzato nell'ultimo versione dell'F-16 e un sistema di sensori a infrarossi derivato dal pod di puntamento elettro-ottico Legion. Come l'F-16 che intende sostituire, il Kingsnake dovrà essere un caccia multiruolo capace di missioni aria-aria e aria-terra. Sarà dotato di missili e bombe guidate in baie interne, ma in quanto aereo non furtivo, impacchetterebbe entrambi su punti rigidi esterni montati sulle ali. Il Kingsnake, con un cannone a tiro rapido, dovrà essere in grado di attaccare al suolo forze di terra ostili.
I principi guida alla base dell'F-36 sono:
velocità di sviluppo,
convenienza,
capacità di incorporare nuove tecnologie in un secondo momento.
Il requisito per un caccia di “4+ gen” non è ancora scolpito nella pietra, ma l’US Air Force deciderà entro il 2023, dato che l'Air Force ha recentemente ammesso di aver progettato e costruito il suo jet da combattimento segreto di sesta generazione in un solo anno; potrebbe pertanto costruire un aereo come l'F-36 abbastanza rapidamente. Per quanto riguarda il nome dell'F-36, i "kingsnakes" sono serpenti nordamericani che vivono fino a 30 anni, il che fa ben sperare per la vita utile dell'F-36. I Kingsnakes sono così chiamati perché hanno l'abitudine di mangiare altri serpenti, un soprannome appropriato per un velivolo multiruolo progettato per sostituire il Viper.
Sia l'F-35 che l'F-22 hanno livelli tecnologici più elevati di quelli richiesti dall'USAF per la stragrande maggioranza delle sue attività quotidiane. Sono molto difficili e costosi da manutenere, farli funzionare ed aggiornare. Ciò che è necessario secondo il capo di stato maggiore dell'USAF, il generale Charles Brown Jr, è un caccia economico e leggero per sostituire l'F-16. Deve essere più veloce da sviluppare e aggiornare rispetto all'F-35 e deve essere dotato di tecnologie già operative. L'unico modo per sfuggire al processo di sviluppo eccezionalmente lento e costoso è obbedire a quanto segue:
Un processo di definizione del progetto molto veloce;
una soluzione hardware e software ragionevole e a basso rischio viene scelta e congelata entro un anno;
aggiornamenti software regolari.
Una fase PD di 1 anno sembra quasi impossibile se non ci fosse concorrenza tra LM e Boeing. Sarebbe necessario un approvvigionamento unico senza concorso. È probabile che l'approccio di acquisizione sia un appaltatore principale e un fornitore di motori diretto dal governo (P&W, sulla base del fatto che l'F-119 sarà rimesso in produzione attraverso questo programma). Quindi un programma simile agli Skunk Works contro un insieme ben definito, ma piccolo, di requisiti obbligatori, con libertà data all'appaltatore principale di scegliere i subappaltatori. Il governo specificherà l'idoneità delle armi, le interfacce digitali per i collegamenti dati e le armi, tutti gli altri subappaltatori che saranno selezionati prima. Il contratto sarà incentivato per la consegna rapida, con pagamenti in fasi per la dimostrazione della riuscita integrazione di sensori e sistemi d'arma specifici. Questo approccio dovrebbe soddisfare gli obiettivi dell'USAF in termini di tempestività, garantendo nel contempo una ragionevole condivisione del rischio tra governo e industria. Se la fase PD è competitiva, avresti bisogno di Boeing, LM e NG e forse aggiungere almeno un anno al tuo programma. Ma si potrebbe ottenere un prezzo migliore. Una possibilità è prendere in prestito dalla vecchia politica di approvvigionamento del Regno Unito: nessun prezzo accettabile, Nessun contratto e trattare con LM, o avere una fase PD competitiva di 2 anni, con una selezione verso il basso basata su modello per assegnare un appaltatore principale, garantendo al contempo una ragionevole condivisione del rischio tra governo e industria.
Se la fase PD sarà competitiva, si avrà bisogno di Boeing, LM e Northrop Grumman e forse aggiungere almeno un anno ulteriore al programma.
Sarà necessario by passare la politicizzazione del progetto attraverso la rimozione dell'elemento competitivo – tutte le fonti componenti primarie decise unilateralmente in una fase molto precoce (e lo stesso con le fonti secondarie in caso di gravi problemi con gli appaltatori primari). Come soluzione alternativa, la stampa 3D lontano dalle fabbriche convenzionali potrebbe risolvere in parte il problema.
Sarà necessario bloccare l'aggiunta di nuove tecnologie, ruoli o aumento di peso in eccesso durante lo sviluppo.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Popularmechanics, Hushkit, Wikipedia, You Tube)
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