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Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.
Fin dall'inizio del volo con equipaggio, gli Stati Uniti hanno investito molto nella messa a punto di aerei militari rivoluzionari che sfruttano una tecnologia all'avanguardia per fornire un vantaggio tattico o strategico rispetto ai concorrenti della nazione.
Questa spinta a dominare i cieli sul campo di battaglia portò gli Stati Uniti a schierare il primo aereo militare al mondo nel 1908, il primo aereo a rompere la barriera del suono nel 1947, il primo bombardiere supersonico al mondo nel 1960, il primo aereo ipersonico con equipaggio al mondo nel 1967 e, naturalmente, il primo velivolo stealth al mondo nel 1983... solo per citare alcuni segnali di rilievo nella cronologia dell'aviazione militare statunitense.
Ma per ogni F-117 entrato in servizio, vi era un lungo elenco di programmi di aviazione che non ce l'hanno mai fatta. A volte, questi sforzi si sono spinti troppo verso l’avanguardia tecnologica del tempo, in velivoli capaci ma che erano semplicemente troppo costosi da schierare in numeri operativi. Altre volte, questi sforzi sono stati costruiti attorno a idee errate, nei giorni precedenti alle prime simulazioni al computer: potevano essere smentite solo attraverso tentativi ed errori.
Le minacce esistenziali che hanno alimentato gli appalti militari durante la Guerra Fredda hanno portato a una rinascita della tecnologia aeronautica. Programmi che non sarebbero mai stati finanziati in circostanze normali sono stati improvvisamente visti come utili iniziative per assicurarsi qualsiasi tipo di vantaggio nell'inferno nucleare di una possibile terza guerra mondiale che, all'epoca, sembrava inevitabile a molti.
Tuttavia, anche le massicce spese militari della Guerra Fredda non potevano riuscire a finanziare così tante rivoluzioni tecnologiche. E alcune piattaforme o programmi che avrebbero potuto cambiare molto il modo in cui l'umanità percepiva la potenza aerea erano semplicemente troppo costosi, troppo inverosimili o troppo in anticipo sui tempi per assicurarsi gli stanziamenti del Pentagono, condannando questi prototipi, concept e X-planes ai confini segreti della tentacolare biblioteca americana dei “what-if” militari.
Ecco alcuni dei programmi rivoluzionari che non hanno mai avuto la possibilità di cambiare effettivamente il gioco strategico statunitense.
1957 - 1963: Boeing X-20 Dyna-Soar: un bombardiere spaziale ipersonico che precede lo Sputnik
Nato dagli sforzi della Germania della seconda guerra mondiale per mettere a punto un bombardiere che potesse attaccare New York e proseguire verso il Pacifico, l' X-20 Dyna-Soar di Boeing doveva essere un velivolo monoposto lanciabile tramite razzi.
Negli anni '50 il Dyna-Soar sarebbe stato il primo bombardiere ipersonico al mondo. In effetti, il Dyna-Soar era molto simile sia nel concetto che nell'esecuzione prevista al sistema di bombardamento orbitale frazionato della Cina che ha fatto notizia in tutto il mondo dopo un test riuscito nel 2021, nonostante il programma X-20 fosse precedente al lancio dello Sputnik 1. Quindi... è sicuro dire che questo sforzo è stato un bel po' in anticipo sui tempi.
Dopo il lancio, l'X-20 si sarebbe librato lungo una linea sfocata tra l'atmosfera terrestre e il vuoto dello spazio, rimbalzando lungo i cieli utilizzando un design aerodinamico particolare e velocità ipersoniche per saltare lungo i tratti superiori dell'atmosfera. Avrebbe fatto il giro del globo, rilasciando il suo carico utile su obiettivi sovietici a miglia di distanza, prima di tornare in territorio statunitense per atterrare in planata, non del tutto diverso dallo Space Shuttle decenni dopo. L'X-20 era un sogno fantascientifico degli anni '50 nato nell'era nucleare e nei primi giorni della Guerra Fredda... e secondo gli esperti dell'epoca, molto probabilmente avrebbe funzionato.
Nel 1960, il progetto complessivo dello spazioplano era in gran parte definito, sfruttando una forma ad ala delta e piccole alette per il controllo al posto di una coda tradizionale. Per gestire l'incredibile calore del rientro, l'X-20 avrebbe utilizzato super leghe come il René 41 resistente al calore nel suo telaio, con aste di molibdeno, grafite e zirconia tutte utilizzate per la schermatura termica sul lato inferiore del velivolo.
Il programma era così promettente, infatti, che in quello stesso anno il Pentagono aveva incaricato un gruppo di personale di servizio d'élite di equipaggiare questo bombardiere ipersonico suborbitale. Tra loro c'era un pilota collaudatore della US NAVY di 30 anni e ingegnere aeronautico di nome Neil Armstrong, che avrebbe lasciaTO il programma due anni dopo per altezze ancora maggiori come parte delle missioni Gemini e Apollo della NASA.
La partenza di Armstrong era un segno delle cose a venire. Dopo il lancio dello Sputnik nel 1957, gli Stati Uniti videro l'urgente necessità di concentrare le proprie risorse verso l'orbita stessa, annullando questo tentativo di bombardiere suborbitale per riallocare fondi verso nuove iniziative spaziali all'interno della nascente organizzazione spaziale americana, la NASA.
L'X-20 Dyna-Soar ("Dynamic Soarer") fu un programma della United States Air Force (USAF) di sviluppo di uno spazioplano che potesse essere utilizzato per una grande varietà di missioni militari, inclusi la ricognizione, il bombardamento, il soccorso spaziale, la riparazione dei satelliti, e il sabotaggio dei satelliti nemici.
Il progetto fu portato avanti dal 24 ottobre 1957 al 10 dicembre 1963, per una spesa di 660 milioni di dollari dell'epoca, e venne cancellato poco prima che la costruzione del primo prototipo avesse inizio.
L'origine dello sviluppo del Dyna Soar è da ricercare nel Silbervogel di Eugen Sänger, il progetto di un bombardiere tedesco durante la seconda guerra mondiale. Il progetto era di creare un bombardiere spinto da razzi, in grado di volare su lunghissime distanze, veleggiando verso il bersaglio dopo essere stato spinto a grandi velocità (>5,5 km/s) e a grandi altitudini (50–150 km) dagli stessi motori degli A-4 o A-9.
Dei motori a razzo avrebbero dovuto posizionare il velivolo in una traiettoria esosferica simile a quella di un missile balistico intercontinentale per poi staccarsi. Successivamente, al momento del rientro nell'atmosfera, il velivolo non avrebbe effettuato una normale procedura di rientro con progressiva diminuzione della velocità e atterraggio. Avrebbe invece usato le sue ali e parte della sua velocità per generare portanza, per spingersi nuovamente verso lo spazio.
Tutto questo sarebbe stato ripetuto più volte fino a che la velocità non fosse troppo diminuita, e il pilota costretto ad atterrare. Questo uso del "rimbalzo" ipersonico atmosferico avrebbe potuto estendere di molto il raggio d'azione dell'aereo, rispetto alla "normale" traiettoria balistica.
Tale sistema poteva rendere l'aereo in grado di colpire virtualmente qualsiasi punto nel mondo (per cui era chiamato anche "bombardiere antipodale"), a velocità ipersoniche, sarebbe stato molto difficile da intercettare; inoltre l'aereo stesso era piccolo e poco armato, in confronto ad un tipico bombardiere pesante. In aggiunta, essendo di fatto un aliante mosso da motori a razzo, l'aereo poteva essere recuperato, se usato come bombardiere guidato, o non recuperato se usato come missile non-guidato.
Dopo la seconda guerra mondiale, molti scienziati tedeschi vennero portati negli Stati Uniti e impiegati nell'operazione Paperclip dell'Office of Strategic Services (OSS). Tra di loro c'era il dottor Walter Dornberger, all'epoca il capo del programma di ricerca missilistica della Germania nazista, che aveva una profonda conoscenza del progetto del Silbervogel. Lavorando con la Bell, egli cercò di creare interesse in un progetto simile nella USAF, e altrove. Questo portò l’USAF a richiedere una serie di studi di fattibilità e di progettazione — portati avanti da Bell, Boeing, Convair, Douglas, Martin, North American, Republic, e Lockheed — di veleggiatori con propulsione a razzo durante i primi anni 50:
- Bomi (Bombardiere missilistico);
- Hywards (HYpersonic Weapons Research and Development Supporting system) (Sistema ipersonico di ricerca d'arma e con possibilità di ulteriore sviluppo);
- Brass Bell, veicolo da ricognizione;
- "Robo", bombardiere a razzo.
Altre navette spaziali in fase di sviluppo in quel periodo, come i Mercury o Vostok, erano basate su capsule spaziali che rientravano nell'atmosfera in maniera balistica. Il Dyna-Soar era molto simile a quello che sarebbe stato poi lo Space Shuttle: non solo poteva raggiungere la velocità e l'autonomia di un missile balistico intercontinentale, ma era progettato per planare sulla Terra come un normale aeroplano sotto il controllo del pilota. Sarebbe atterrato in un aeroporto, invece che per semplice caduta e apertura del paracadute. Il Dyna-Soar poteva raggiungere l'orbita terrestre, come il Mercury o Gemini. Questo fece del Dyna-Soar un progetto molto più avanzato rispetto ad altri di quel periodo per quanto riguarda il volo umano nello spazio. Una impresa molto diversa dal portare semplicemente uno o due uomini nello spazio. Le informazioni raccolte durante il programma X-20 sarebbero servite più avanti nella progettazione dello Space Shuttle. Come il più grande Shuttle sarebbe stato spinto in orbita da grandi razzi, e nel progetto definitivo avrebbe anche avuto ali a delta per gli atterraggi controllati, ma non volò mai a causa della cancellazione del programma.
1960 - 1962: Boeing Quiet Bird: un jet stealth che precede di decenni l'F-117
Il 1° dicembre 1977, il dimostratore tecnologico Have Blue di Lockheed prese il volo per la prima volta, facendo un salto significativo verso la messa in campo del successore dell'aereo, l'F-117 Nighthawk, solo pochi anni dopo. Ma più di un decennio e mezzo prima che l’Have Blue vedesse una pista, il modello 853-21 Quiet Bird di Boeing, in gran parte dimenticato, stava già facendo passi da gigante per diventare il primo velivolo stealth operativo al mondo.
Mentre vari velivoli hanno avanzato affermazioni dubbie sull'essere i primi a mettere in campo "invisibilità" a causa del design o della casualità materiale (veggasi l’Ho 229), lo sforzo del Quiet Bird in realtà mirava a sviluppare un velivolo a bassa osservabilità per servire come velivolo da ricognizione.
Per tutto il 1962 e il '63, Boeing sperimentò concetti di progettazione di velivoli invisibili per il Quiet Bird, incorporando diverse forme e materiali di costruzione nel tentativo di ridurre la sezione trasversale del radar (RCS) del jet molto prima che Denys Overholser della Lockheed's Skunk Works sviluppasse i mezzi per calcolare con precisione il ritorno radar di un progetto senza costruirlo effettivamente per rimanere davanti a un array radar. In effetti, lo sviluppo del Quiet Bird stealth era un gioco molto costoso da mettere a punto per quei tempi.
Sebbene i test di Boeing si fossero effettivamente dimostrati promettenti, l'USAF non aveva apprezzato appieno il valore che un velivolo stealth poteva apportare al combattimento aereo e il programma fu infine accantonato. Se l'USAF fosse stata lungimirante, il Quiet Bird avrebbe potuto offrire una piattaforma di ricognizione sul campo di battaglia poco osservabile alla fine degli anni '60, dando il via alla rivoluzione della furtività più di un decennio prima e quasi certamente cambiando il modo in cui la potenza aerea è maturata nei decenni successivi.
Tuttavia, Boeing ha fatto tesoro delle lezioni apprese nello sviluppo del Quiet Bird per alcuni dei successi che avrebbero successivamente riscontrato con il missile da crociera lanciato dall'aria AGM-86.
Specifiche - Caratteristiche generali:
- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 33 piedi 0 pollici (10,06 m)
- Apertura alare: 33 piedi 7,8 pollici (10,26 m)
- Altezza: 7,7 piedi (2,3 m)
- Area alare: 179,5 piedi quadrati (16,67 m 2 )
- Profilo alare: 65A415
- Peso a vuoto: 6.000 libbre (2.721 kg)
- Peso lordo: 8.150 libbre (3.696 kg)
- Motopropulsore: 1 × General Electric CF700, 4.200 lbf (19 kN) di spinta.
Prestazioni:
- Velocità di stallo: 80 kn (92 mph, 150 km / h)
- Autonomia: 1.160 nmi (1.330 mi, 2.150 km)
- Tangenza: 47.000 piedi (14.000 m)
- Velocità di salita: 3.050 piedi/min (15,5 m/s)
- Carico alare: 45,4 lb/sq ft (221 kg/m2)
- Spinta/peso : 0,52.
1956 - 1958: Convair Kingfish: L'alternativa volante al Blackbird
Quando l'aereo spia U-2 della Lockheed entrò in servizio, le difese aeree sovietiche erano già in grado di seguire la piattaforma ad alta quota. I funzionari americani sapevano che era solo una questione di tempo prima che il Dragon Lady si trasformasse in bersaglio, quindi la CIA incaricò sia la Convair che la Lockheed di sviluppare una nuova piattaforma da ricognizione in grado di volare ad altitudini più elevate, a velocità significativamente più elevate e con un sezione radar ridotta per ridurre al minimo le possibilità di essere abbattuto.
Lockheed alla fine avrebbe soddisfatto questi requisiti nel suo A-12 e nel successivo SR-71, ma il Kingfish della Convair era il suo principale concorrente fino ad allora. Oggi, il Kingfish di Convair ci offre uno sguardo interessante su ciò che avrebbe potuto essere, se non fosse stato per il genio inesorabile e l'attenzione al budget di Kelly Johnson di Lockheed.
Il Kingfish si è sviluppato da ciò che restava del primo tentativo di Convair, noto come First Invisible Super Hustler o FISH. Il FISH sarebbe stato portato ad alta quota da un B-58 Hustler modificato prima di essere lanciato e alimentato da un motore ramjet a velocità superiori a Mach 4+. Ma con preoccupazioni per la complessità e il costo del concetto FISH, la Convair fu incaricata di tornare al tavolo da disegno per elaborare un nuovo design costruito attorno al “turbo-ramjet" Pratt & Whitney J58, lo stesso sistema di propulsione con cui Lockheed stava lavorando nella loro proposta di design A-12.
Il progetto Kingfish risultante era piuttosto avanzato per l'epoca, infilando i suoi due J58 in profondità all'interno della fusoliera angolare dell'aereo per limitare il ritorno radar che potevano produrre. Il suo design ad ala a delta aveva una sorprendente somiglianza con l'aereo stealth che sarebbe seguito decenni dopo, ma è stata quell'enfasi sulla furtività che alla fine potrebbe aver fatto fuori il Kingfish.
I funzionari del Pentagono, spinti in gran parte dalle critiche del leggendario Kelly Johnson di Lockheed, temevano che il Kingfish incorporasse troppe tecnologie non pronte per essere costruito, testate e gestite all'interno del budget assegnato al programma. Johnson fu molto esplicito nelle sue opinioni secondo cui il design del Kingfish aveva compromesso le prestazioni a favore della furtività, qualcosa che all'epoca era visto come un errore, nonostante sia diventato un luogo comune nelle piattaforme stealth di oggi.
Alla fine, la proposta di Lockheed prevalse e il Kingfish venne relegato nel “file what-if”.
Prima che l'U-2 diventasse operativo nel giugno 1956, i funzionari della CIA avevano stimato che i miglioramenti nelle difese aeree sovietiche significassero che sarebbe stato in grado di sorvolare in sicurezza l'Unione Sovietica solo per un periodo compreso tra 18 mesi e due anni. Dopo che sono iniziati i sorvoli e i sovietici hanno dimostrato la capacità di seguire e tentare di intercettare l'U-2, questa stima è stata corretta al ribasso. Nell'agosto 1956 Richard Bissell lo ridusse a sei mesi.
Per prolungare la vita utile dell'U-2, la CIA aveva implementato il Progetto Rainbow, che aveva aggiunto varie contromisure per confondere i radar sovietici e rendere più difficile l'intercettazione. C'erano due metodi anti-radar: innanzitutto, un rivestimento diffondente per la fusoliera; in secondo luogo, una serie di fili tesi lungo la fusoliera e i bordi delle ali destinati a cancellare i riflessi radar dalla cellula trasmettendo un ritorno simile ma fuori fase. Furono effettuati diversi voli equipaggiati con il Rainbow, ma i sovietici furono in grado di rintracciare l'aereo. Il peso dell'attrezzatura aveva ridotto l'altitudine massima di crociera del velivolo, rendendolo più vulnerabile all'intercettazione. Il Rainbow fu cancellato nel 1958.
Già nel 1956 Bissell aveva iniziato a cercare un velivolo completamente nuovo per sostituire l'U-2, con l'accento sulla riduzione il più possibile della sezione trasversale del radar (RCS). Il volo ad alta quota sarebbe comunque utile per evitare l'intercettazione da parte degli aerei, ma ha fatto poco per aiutare contro i missili. Riducendo l'RCS, i radar che guidano i missili avrebbero meno tempo per tracciare il velivolo, complicando l'attacco.
Nell'agosto 1957 questi studi passarono all'esame dei progetti supersonici, poiché ci si rese conto che gli aerei supersonici erano molto difficili da tracciare sui radar di quell'epoca. Ciò era dovuto a un effetto noto come rapporto blip-to-scan, che si riferisce al "blip" generato da un aereo sul display radar. Per filtrare il rumore casuale dal display, gli operatori radar avrebbero abbassato l'amplificazione del segnale radar in modo che i ritorni fugaci non sarebbero stati abbastanza luminosi da vedere. I ritorni da bersagli reali, come un aereo, sarebbero diventati visibili come più impulsi radar tutti disegnati nella stessa posizione sullo schermo producendo un singolo punto più luminoso. Se l'aereo si muoveva a velocità molto elevate, i ritorni sarebbero stati sparsi sul display. Come il rumore casuale, questi ritorni sarebbero diventati invisibili.
Nel 1957 erano state presentate così tante idee che Bissell organizzò la formazione di un nuovo comitato consultivo per studiare i concetti, guidato da Edwin H. Land con la denominazione Project Gusto. Il comitato si era riunito per la prima volta a novembre per organizzare le proposte. Al loro incontro successivo, il 23 luglio 1958, furono studiate diverse proposte.
Kelly Johnson di Lockheed aveva presentato il progetto Archangel I, in grado di navigare a Mach 3 per lunghi periodi per sfruttare lo spoofing blip/scan, sebbene non fosse progettato per RCS ridotta. La Convair propose un velivolo parassita che fu lanciato in aria da una versione più grande del loro B-58 Hustler che allora era allo studio, il B-58B. La Marina aveva introdotto un veicolo di gomma gonfiabile lanciato da un sottomarino che sarebbe stato sollevato in quota da un pallone, accelerato dai razzi e utilizzando i ramjet. A Johnson fu chiesto di fornire una seconda opinione sul progetto della Marina e il comitato si riunì a breve.
Alla riunione successiva, nel settembre 1958, i progetti erano stati ulteriormente perfezionati. Johnson riferì sul concetto della Marina e dimostrò che per il lancio sarebbe stato necessario un pallone largo un miglio. La presentazione fu quindi ritirata. Boeing presentò un nuovo design per un design gonfiabile alimentato a idrogeno liquido lungo 190 piedi (58 m). Lockheed presentò diversi progetti: il Lockheed CL-400 Suntan sembrava un F-104 Starfighter ingrandito alimentato da motori a combustione di idrogeno montati sull'estremità dell'ala, il G2A era un design subsonico con una sezione radar bassa e l'A-2 era un design ad ala delta utilizzando ramjet alimentati da carburante zip. Convair aggiornò il loro progetto parassita, leggermente aggiornato e destinato a volare a Mach 4 che derivava dal concetto di Super Hustler che Convair aveva proposto all’US Air Force. La versione originale era un progetto in due parti: la parte posteriore era un booster senza equipaggio alimentato da una coppia di ramjet e la parte anteriore era un aereo con equipaggio con un singolo ramjet. Il Super Hustler poteva essere lanciato in volo da un bombardiere B-58B Hustler o da un rimorchio a terra utilizzando un booster. Per il lancio tramite aereo, il Super Hustler sarebbe stato portato a una velocità di Mach 2 a 35.000 piedi (11.000 m) e rilasciato. Tutti e tre i ramjet avrebbero sparato per "spinta", dopodiché la parte posteriore sarebbe caduta. Il booster senza pilota poteva anche essere usato come arma, se armato.
Per Project Gusto, il concetto era stato semplificato e ridotto a un singolo velivolo. Nome in codice FISH o First Invisible Super Hustler; l'aereo era basato su di un design del corpo sollevabile che aveva una qualche somiglianza con la navicella ASSET di pochi anni dopo. Differiva per avere il muso che si assottigliava fino a una linea orizzontale piatta invece del delta arrotondato dell'ASSET, e la fusoliera non era così grande nella parte posteriore. Due superfici di controllo verticali erano posizionate su entrambi i lati della fusoliera nella parte posteriore e una piccola ala a delta copriva circa il terzo posteriore dell'aereo. Doveva essere alimentato da due ramjet Marquardt RJ-59 durante la fase di crociera, fornendo una velocità di crociera di Mach 4 a 75.000 piedi (23.000 m), salendo a 90.000 piedi (27.000 m) mentre bruciava carburante. Per sopportare l'intenso calore generato dal riscaldamento aerodinamico a queste velocità, i bordi d'attacco del muso e delle ali erano stati costruiti con un nuovo materiale ceramico "pyroceram", mentre il resto della fusoliera era stato realizzato con una struttura a nido d'ape in acciaio inossidabile simile al materiale per la proposta XB-70 Valkyrie. Dopo aver completato la sua missione, l'aereo sarebbe tornato nello spazio aereo amico, lentamente, e quindi avrebbe aperto le prese per due piccoli motori a reazione per il volo di ritorno a velocità subsoniche.
Anche l'ingresso di Lockheed era cambiato durante la fase di ricerca. La loro presentazione originale era l'Arcangelo II (A-2), un altro progetto alimentato da ramjet, ma lanciato da terra utilizzando grandi motori a reazione.
Il comitato non trovò nessuna voce particolarmente interessante e quando il B-58B fu cancellato dall'Air Force nel 1959, l'intero concetto FISH fu messo a repentaglio. Furono effettuati alcuni lavori di progettazione per convertire gli Hustler modello A esistenti in portaerei FISH, ma l'aereo sembrava avere capacità limitate per il lancio del FISH e l'Air Force non era disposta a separarsi da nessuno dei suoi bombardieri. Il comitato chiese a entrambe le società di presentare un altro giro di iscrizioni alimentate dal turbo-ramjet Pratt & Whitney J58.
Dopo la cancellazione del B-58B a metà del 1959, la Convair scelse un design completamente nuovo, simile al loro precedente ingresso solo nel nome. Il nuovo design "Kingfish" aveva molto in comune con il Convair F-106 Delta Dart, utilizzando un classico layout ad ala delta come la maggior parte dei prodotti Convair. Differiva per avere due dei motori J58 sepolti nella fusoliera posteriore e due superfici verticali nella parte posteriore. Le prese e gli scarichi erano disposti in modo da ridurre la sezione trasversale radar e l'intero velivolo aveva lo stesso tipo di aspetto angolare del successivo Lockheed F-117. I bordi d'attacco delle ali e delle prese d'aria utilizzavano la vetroceramica, mentre altre parti una varietà di materiali selezionati per una bassa riflessione radar, inclusa la fibra di vetro. I nuovi motori avevano ridotto la velocità di crociera a Mach 3.2, rispetto a Mach 4.2 per il FISH, ma l'autonomia era stata aumentata a circa 3.400 nm (6.300 km).
Nel luglio 1959, Lockheed e Convair presentarono i progetti preliminari e le stime RCS al comitato di revisione. Il Lockheed fu designato A-12 ed era una variazione del loro design A-11. Il presidente Eisenhower fu informato il 20 luglio e aveva approvato il proseguimento con una decisione finale. Il 20 agosto, le società presentarono i loro progetti finali per Kingfish e A-12. Si stimava che il progetto di Lockheed avesse una autonomia maggiore, un'altitudine maggiore e un costo inferiore. Johnson aveva espresso scetticismo sull'RCS affermato da Convair e si era lamentato del fatto che avevano rinunciato alle prestazioni per raggiungerlo: "Convair ha promesso una sezione trasversale radar ridotta su di un aereo delle dimensioni di un A-12. Lo stanno facendo, a mio avviso, con totale disprezzo per l'aerodinamica, l'aspirazione e le prestazioni del postcombustore."
Il 28 agosto 1959, Johnson fu informato che l'A-12 era stato selezionato. La decisione si era basata non solo sulle prestazioni dell'aeromobile, ma anche sulle prestazioni dell'appaltatore. Durante il progetto U-2, Lockheed aveva dimostrato la sua capacità di progettare velivoli avanzati in segreto, in tempo e con un budget limitato. Al contrario, Convair aveva avuto enormi sforamenti di costi con il B-58 e nessuna struttura di ricerca e sviluppo sicura simile agli Skunk Works. Lockheed aveva promesso di abbassare l'RCS in una versione modificata dell'A-11 nota come A-12, e questo ha permesso l'accordo. L'A-12 entrò in servizio con la CIA negli anni '60 e fu leggermente modificato per diventare l' SR-71 dell'USAF.
Alcuni lavori su piccola scala sul Kingfish sono continuati anche dopo la scelta dell'A-12, nel caso in cui l'A-12 avesse avuto problemi. Ciò non accadde e i fondi di Kingfish si esaurirono presto.
La CIA aveva continuato gli studi su velivoli dalle prestazioni ancora più elevate e aveva studiato la sostituzione dell'A-12 nell'ambito del Progetto Colla di pesce. Colla di pesce si era concentrata su un nuovo design che univa le caratteristiche del General Dynamics F-111 e del Kingfish. Il nuovo progetto mirava a produrre un aereo da ricognizione in grado di raggiungere fino a Mach 5+ a un'altitudine di 100.000 piedi (30.000 m). La CIA aveva deciso che le prestazioni extra non sarebbero state sufficienti per proteggerla dai sistemi missilistici già in grado di attaccare l'A-12, e dal progetto non ne venne fuori nulla.
Il concetto di ingannare i radar ostili attraverso il loro blip/scan era in definitiva inefficace. Tra gli altri problemi, fu scoperto che lo scarico del motore produceva riflessi significativi. Lockheed aveva proposto di aggiungere cesio al carburante per jet per generare una nuvola di ioni che li avrebbe aiutati a mascherarli. Inoltre, poiché lo spoofing si basava su carenze nei sistemi di visualizzazione radar, il loro aggiornamento avrebbe potuto rendere discutibile l'intero concetto. Alla fine, l'A-12 fu considerato vulnerabile e fu inviato solo su nemici secondari come il Vietnam. Il fallimento dei tentativi dell'A-12 di evitare il radar fu dimostrato quando i vietnamiti si dimostrarono in grado di inseguire l'A-12 con una certa facilità, sparando su molti di loro e causando danni minori in un'occasione nel 1967.
1988 - 1991: McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 AVENGER II, un caccia-bombardiere stealth
Il 13 gennaio 1988, un team congiunto di McDonnell Douglas e General Dynamics ottenne un contratto di sviluppo per quello che sarebbe diventato l'A-12 Avenger II, da non confondere con l'A-12 proposto dalla Lockheed degli anni '60, che portò all’SR -71. Una volta completato, questo A-12 della US NAVY avrebbe avuto un design ad ala volante che ricordava il B-2 Spirit di Northrop Grumman o l'attuale B-21 Raider, anche se molto più piccolo e con angoli più marcati.
Sebbene l'A-12 Avenger II utilizzasse un design ad ala volante, la sua forma complessiva differiva dal triangolare B-2 Spirit in fase di sviluppo all'epoca per l’US Air Force. La forma triangolare affilata dell'A-12 alla fine gli valse il soprannome di "Dorito volante".
Il prefisso A denotava un'enfasi di attacco nel progetto dell'A-12, ma abbastanza interessante, l'aereo avrebbe effettivamente soddisfatto i requisiti di progettazione per essere considerato un caccia, incluso un radar di bordo e la capacità di trasportare una varietà di missili aria-aria. Di conseguenza, questo A-12, che portava un prefisso di attacco, avrebbe potuto essere il primo vero caccia stealth al mondo, poiché l'F-117 Nighthawk, segretamente già in servizio, non aveva né radar a bordo né la capacità di ingaggiare bersagli aerei al di fuori della zona di operazioni. Proprio così, l'F-117 dell'USAF non era davvero un caccia stealth, ma l'A-12 della US NAVY in realtà lo sarebbe stato, eccome.
Per un po' di tempo è sembrato che il programma A-12 Avenger II stesse andando avanti senza intoppi, ma poi, apparentemente senza preavviso, fu cancellato dal Segretario alla Difesa (e futuro vicepresidente degli Stati Uniti) Dick Cheney nel gennaio del 1991.
Solo in seguito è stato rivelato che l'A-12 Avenger II era notevolmente sovrappeso, fuori budget e in ritardo.
Il progetto si caratterizzava per il disegno a triangolo isoscele, con la cabina di pilotaggio situata vicino al vertice del triangolo e le ali richiudibili per poter essere imbarcato sulle portaerei.
Equipaggiato con due turboreattori General Electric F412-GE-D5F2, ognuno capace di produrre all'incirca 13.000 lbf (58 kN) di spinta, e in grado di trasportare fino a due missili AIM-120 AMRAAM, due AGM-88 HARM e una serie completa di armamento aria-terra, comprese bombe convenzionali Mk 82 o bombe intelligenti. Tutti i sistemi d'arma sarebbero stati stivati all'interno della fusoliera in modo da minimizzare il riflesso radar e la resistenza aerodinamica del velivolo.
L'A-12 si è guadagnato il soprannome di “Flying Dorito” a causa della sua forma, somigliante ad un tipo di patatine fritte triangolari molto noto negli USA.
Il velivolo subì numerosi problemi durante la fase di sviluppo, in particolare per quanto riguarda i materiali; nel gennaio del 1991 l'allora Segretario della Difesa, Dick Cheney, annullò il programma giustificando tale scelta con la previsione di un costo di costruzione per singolo apparecchio arrivata a 165 milioni di dollari.
La cancellazione del progetto ha causato anni di controversie legali tra la McDonnell Douglas, General Dynamics e il Dipartimento della Difesa per violazione del contratto.
Il 1º giugno 2009, la Corte di Appello degli Stati Uniti per il circuito federale ha stabilito che la U.S. Navy era giustificata ad annullare il contratto.
Inoltre, i due contendenti sono tenuti a rimborsare il governo degli Stati Uniti più di $ 1,35 miliardi di dollari, più $ 1,45 miliardi a causa degli interessi.
La Boeing, che acquisì la McDonnell Douglas nel 1997, promise di presentare ricorso contro la decisione e contro la General Dynamics.
Dopo la cancellazione del A-12, la US NAVY dovette acquistare i nuovi F/A-18E/F Super Hornet sempre della McDonnell Douglas, ma in pratica l'aereo è stato sviluppato dalla Boeing dopo l'acquisizione, al fine di sostituire gli ormai vecchi A-7 Corsair II della Vought, gli A-6 Intruder e l'F-14 Tomcat entrambi della Grumman.
L'intera operazione di sostituzione fu effettuata nel settembre del 2006.
Nonostante una serie di altri sforzi nel corso degli anni, alla fine ci sarebbero voluti altri 26 anni prima che la Marina degli Stati Uniti portasse un caccia stealth sui ponti delle sue portaerei con l’F-35C.
1960 - 1969: Boeing 747 CMCA, il concept di bombardiere più conveniente nella storia degli Stati Uniti
Durante gli anni '60, gli Stati Uniti iniziarono a schierare missili balistici intercontinentali (ICBM) in silos terrestri, nonché missili balistici lanciati da sottomarini (SLBM) e posizionati strategicamente in tutti i mari del mondo.
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Con la posizione di difesa americana principalmente orientata a scoraggiare l'aggressione sovietica, questi nuovi metodi di consegna di carichi utili nucleari avevano spinto molti all'interno del pubblico e della politica a mettere in discussione la necessità di costosi nuovi programmi di sviluppo di bombardieri. Nel 1977, questa linea di pensiero pervasiva mise radici nell'amministrazione Carter, portando all'annullamento dello sforzo del bombardiere supersonico pesante B-1.
Boeing, riconoscendo che questa cancellazione poteva lasciare un vuoto nelle capacità strategiche americane, si mise al lavoro per sviluppare una sorta di bombardiere estremamente conveniente per soddisfare questa esigenza a un prezzo molto più basso. L'azienda alla fine decise di caricare un 747 con ben 72 missili da crociera lanciati dall'aria AGM-86 trasportati in nove lanciatori rotanti interni, consentendo a questo vettore commerciale di servire invece come nave arsenale a lungo raggio in grado di spazzare via bersagli a centinaia di chilometri di distanza. Questo progetto, soprannominato il 747 Cruise Missile Carrier Aircraft (CMCA), può sembrare folle... ma in realtà era estremamente pratico in molti modi importanti.
Con una autonomia senza rifornimento di 6.000 miglia, la capacità di trasportare fino a 77.000 libbre di ordigni e un'infrastruttura globale preesistente già stabilita per la linea 747, questo concetto CMCA avrebbe prodotto la piattaforma di bombardamento più economica della storia moderna. Oggi, il B-52 Stratofortress costa circa $ 88.000 all'ora di volo, il B-2 Spirit suona intorno a $ 150.000 all'ora e il B-1B Lancer brucia circa $ 173.000 all'ora.
Il 747, d'altra parte, costa solo $ 30.950 l'ora per volare, il tutto mentre trasporta un carico utile maggiore rispetto a qualsiasi altro bombardiere statunitense in servizio.
Comunque, alla fine, il 747 CMCA non è mai uscito dal tavolo da disegno; l’amministrazione Reagan ritirò il programma B-1 dalla naftalina e il B-2 entrò in servizio poco dopo. Chissà se mai potremmo vedere gli Stati Uniti rivisitare un concetto simile in futuro. Dopotutto, oggi ci sono già un certo numero di aerei di linea commerciali che ricoprono altri ruoli militari, dal KC-135 basato sul Boeing 707 all'E-4B National Airborne Operations Center basato sul 747, etc.…
1946 - 1953: Convair NB-36, carichi utili nucleari trasportati da bombardieri a propulsione nucleare!
L'NB-36 Crusader era un bombardiere sperimentale a propulsione nucleare che effettivamente riuscì a volare con un reattore nucleare a bordo durante i test.
L'NB-36 era basato direttamente sull'assolutamente massiccio Convair B-36 Peacemaker. Con un'apertura alare di 230 piedi, il B-36 detiene ancora il titolo per l'apertura alare più lunga di qualsiasi aereo codificato per il combattimento. La sua apertura alare era così grande, infatti, che si potevano posare le ali di un B-52 Stratofortress sui B-36 e avere ancora spazio per lanciare un Super Hornet all'estremità per buona misura. Grazie alle sue enormi dimensioni, il B-36 poteva volare con un carico utile di 86.000 libbre a bordo - e negli anni '50 l'Air Force sperimentò l'utilizzo di parte di quella capacità di carico utile per dotare il bombardiere del proprio propulsore nucleare - permettendogli di volare quasi indefinitamente come un sottomarino nucleare nel cielo.
L'NB-36 che ne risultò trasportava un reattore nucleare raffreddato ad aria da un megawatt appeso a un gancio all'interno del suo cavernoso vano armi. Questo reattore doveva quindi essere abbassato attraverso le porte del vano bombe in strutture sotterranee schermate per lo stoccaggio tra i voli. In teoria, un bombardiere a propulsione nucleare poteva rimanere in volo per settimane (se non di più) e poteva raggiungere qualsiasi obiettivo sul pianeta senza la necessità di atterrare o fare rifornimento.
A quel tempo, gli Stati Uniti mantennero uno stato di costante prontezza nelle loro flotte di bombardieri con armi nucleari per fungere da potente deterrente contro l'aggressione sovietica. Questa politica sarebbe poi maturata nell'operazione Chrome Dome, uno sforzo che ha portato gli Stati Uniti ad avere B-52 aviotrasportati armati di armi nucleari 24 ore al giorno per otto anni consecutivi. Come si può immaginare, questa polizza era piuttosto costosa... ma sarebbe diventata molto più economica se lo zio Sam non avesse dovuto pagare il carburante.
Invece di utilizzare carburante per aerei, il reattore nucleare dell'NB-35 alimentava quattro motori a pistoni convertiti al nucleare GE J47, ciascuno in grado di generare 3.800 CV, che furono poi potenziati da quattro motori a turbogetto aggiuntivi che producevano 5.200 libbre di spinta. L'HTRE-3 era un sistema a ciclo diretto che aspirava l'aria nel compressore del turbogetto e attraverso un plenum e una presa d'aria che portavano al nocciolo del reattore dove l'aria fungeva da refrigerante. Da lì, l'aria surriscaldata viaggiava in un altro plenum che conduceva alla sezione della turbina del motore prima di uscire dallo scarico.
Un velivolo a propulsione nucleare: oggi sembra un concetto folle, ma lo era davvero?
Negli ultimi mesi c'è stata una barzelletta nell'ufficio di storia del comando materiale dell'aeronautica proprio su questa cosa. Uno degli storici in ufficio stava scrivendo un articolo sull'XB-70. Il documento menziona erroneamente che i motori dell'XB-70 erano a propulsione nucleare, quando avrebbe dovuto leggere che utilizzava una piattaforma di consegna di pacchetti fisici. A quanto pare, lo scherzo era molto più reale di quanto la maggior parte credesse. L'XB-70, inizialmente progettato come bombardiere da Mach 3+, non è mai entrato in produzione e i due velivoli XB-70 costruiti sono stati utilizzati come velivoli sperimentali.
Il programma di propulsione nucleare statunitense (o programma aereo nucleare con equipaggio) iniziò nel maggio 1946. Questo dopo che Fairchild Engine and Aircraft Corporation ricevette il primo contratto di studio formale. L'obiettivo, determinare la fattibilità dell'energia nucleare per la propulsione di aeromobili. Il progetto Fairchild noto come Nuclear Energy for Propulsion of Aircraft (NEPA) è iniziato presso l'Oak Ridge National Laboratory, TN.
Il lavoro a Oak Ridge ha dimostrato che la costruzione di un aereo nucleare era fattibile e ha definito i principali approcci al programma. Di conseguenza, l'Air Force and Atomic Energy Commission (AEC) ha unito le forze nel programma Aircraft Nuclear Propulsion (ANP). Nel 1951, hanno stipulato un contratto con la General Electric (GE) Company di Evendale, Ohio, per "... sviluppare un sistema di propulsione nucleare per aerei attraverso un rigoroso programma di ricerca, sviluppo, progettazione e test dei componenti su reattori, materiali e schermature.
A quel tempo, sembravano esserci due concetti di progettazione per un velivolo "nucleare": il ciclo aereo diretto e l'indiretto. General Electric ha scelto il Direct-Air-Cycle 2 per la semplicità percepita, la flessibilità, l'adattabilità e la maneggevolezza. General Electric sviluppò rapidamente reattori e scudi ad alta temperatura, compatti e leggeri necessari per il volo degli aerei. La società GE credeva inoltre che la loro nuova tecnologia fosse applicabile ai sistemi aerospaziali e di terra. Negli anni '50, i reattori nucleari avevano all'incirca le dimensioni di due vagoni ferroviari impilati l'uno sull'altro, e i requisiti prestazionali per le centrali nucleari aeronautiche erano molto più elevati.
severi rispetto a quelli per la produzione di energia elettrica o per i sistemi nucleari di trasporto di superficie.
Per inciso, l'individuo responsabile del programma ANP ha ricoperto posizioni sia nell'aeronautica americana che nell'AEC. Il Mag. Gen. Donald L. Keirn ha servito dal 1950 al 1959 come vicedirettore dell'AEC per il suo ramo di reattori aeronautici e nell'Air Force come vice capo di stato maggiore / sviluppo per i sistemi nucleari. Il generale Keirn fu una scelta appropriata, incaricato dal generale Hap Arnold nel 1941, un maggiore all'epoca, di guidare l'Air Force Project Office che sviluppava il primo motore a turbogetto statunitense sviluppato da GE. Dopo il suo pensionamento nel 1959, Briga. Il generale Irving L. Branch indossò il doppio cappello fino a quando il programma fu interrotto nel marzo del 1961.
L'obiettivo del programma ANP si era ampliato per includere la dimostrazione del volo a propulsione nucleare. Sempre nel 1952, l'Air Force decise che gli sviluppi del motore a ciclo nucleare diretto stavano procedendo bene e iniziò la costruzione di una centrale elettrica per i test di volo del Convair B-36 e prevista per il 1956 per il primo volo. Nel 1953 il Segretario alla Difesa Charles E. Wilson annullò bruscamente il programma di volo sperimentale del B-36, Wilson, uno scettico, sosteneva "che i voli sperimentali di "prova di principio" erano inutili a meno che non fossero eseguiti da un prototipo per un effettivo sistemi d'arma”. Il denaro previsto per il progetto era per un sistema d'arma, quindi i requisiti del prototipo tendevano in questa direzione.
Sebbene l'esperimento B-36 si sia interrotto, i leader dell'Air Force sono riusciti a mantenere gli sviluppi del ciclo diretto di GE in movimento e Pratt e Whitney hanno continuato i loro progressi. Pratt e Whitney hanno utilizzato un motore a ciclo indiretto ad acqua pressurizzata che non è riuscito a progredire (vedi schema sotto). Pratt e Whitney cambiarono marcia e iniziarono a lavorare con l'Oak Ridge su un reattore a combustibile a circolazione di sali fusi, utilizzando ancora il concetto di turbogetto nucleare a ciclo indiretto. Durante i test e la sperimentazione, Pratt e Whitney sono rimasti dietro a GE negli sviluppi.
Sebbene i leader dell'aeronautica abbiano annullato gli sviluppi per un aereo a propulsione nucleare B-36, un Convair B-36, designato come NB5-36H e appositamente adattato per contenere un reattore nucleare pienamente operativo, tuttavia, l'NB-36H non ha utilizzato il reattore per la propulsione.
Nel 1954, rispondendo al desiderio di Wilson di avere un prototipo di sistema d'arma, l'Air Force stabilì un requisito di sistema d'arma strategico che richiedeva un bombardiere che raggiungesse i bersagli a velocità subsoniche e poi sorvolasse il bersaglio in modo supersonico. Turbojet standard per i motori nucleari potenziati dalla capacità supersonica. Il sistema d'arma è stato designato WS-125A; GE e P&W rimasero gli appaltatori di motori, mentre Lockheed e Convair furono designati costruttori di cellule. 5 Designazione "N" utilizzata per indicare una cellula modificata in modo permanente.
All'inizio di gennaio 1956, GE modificò con successo un motore a turbogetto J47, esclusivamente per funzionare con energia nucleare. “Il motore ha testato un reattore moderato ad acqua a ciclo d'aria diretto che utilizza elementi combustibili di uranio arricchito rivestiti di nichel-cromo. Il reattore aveva un tubo di alluminio e una disposizione a guscio con elementi di combustibile ad anello concentrico inseriti nei tubi. 6Per la prima volta questo motore modificato ha combinato i componenti di un turbogetto nucleare Direct-Air-Cycle, anche se non ancora in una configurazione di motore aeronautico. Il primo motore ha ricevuto la designazione di Heat Transfer Reactor Experiment-One (HTRE-1). Dopo l'HTRE-1 è arrivato l'Heat Transfer Reactor Experiment-Two (HTRE-2). L'HTRE-2 era un HTRE-1 modificato progettato per testare combustibili alternativi e progetti di reattori in condizioni operative effettive. Mentre il 1956 volgeva al termine, il Pentagono decise che il WS-125A era un drenaggio di risorse e terminò il programma. Sebbene terminata, GE e P&W, con il permesso, hanno continuato lo sviluppo del motore nucleare.
Il 4 ottobre 1957, l'Unione Sovietica lanciò lo Sputnik I. Ciò causò preoccupazione in tutta la nazione e molti all'interno del Congresso volevano accelerare il programma ANP nel tentativo di riconquistare il prestigio nazionale. Tuttavia, nel febbraio del 1958, il presidente Eisenhower informò il Congresso che non vi era alcuna urgenza sul programma ANP. Ha autorizzato 150 milioni di dollari all'anno per lo sviluppo del programma ANP di cui P&W aveva ricevuto alcuni fondi per iniziare un lavoro limitato su un reattore a combustibile solido per un motore a ciclo indiretto e General Electric ha ricevuto denaro per continuare i propri sforzi con il motore a ciclo diretto.
L'ultima grande modifica, introdotta nel 1958, era arrivata sotto forma di Heat Transfer Reactor Experiment-Three (HTRE-3). L'HTRE-3 fissato orizzontalmente all'interno di un aeromobile e progettato per i carichi di volo. Come l'HTRE-2, l'HTRE-3 utilizzava motori J47 modificati e includeva un sistema di controllo di volo di base. In particolare, questo reattore generava fino a 35 megawatt, potenza sufficiente per far funzionare due motori J47 per 64 ore continue. Ciò si è verificato durante il test operativo di 120 ore dell'HTRE-3. Questo reattore, prima del suo ritiro nel 1958, "fece una serie di avviamenti completamente nucleari, una sequenza mai realizzata prima". In precedenza un motorino di avviamento esterno metteva in moto la turbomacchina e il motore raggiungeva la massima velocità con i tradizionali interbruciatori chimici.
Nel 1958, l'Air Force, nel tentativo di mantenere in vita il programma ANP, introdusse nuovi requisiti di missione. Conosciuto come CAMAL (continuo allarme aereo, lancio di missili e penetrazione a basso livello), era un rimaneggiamento di un velivolo con sistema di armi nucleari. Durante l'estate del 1959, il dottor Herbert F. e altri funzionari della ricerca del Dipartimento della Difesa spinsero per riorientare il progetto del programma ANP. Questi funzionari avevano chiesto lo sviluppo di un utile turbogetto nucleare in grado di essere installato e fatto volare su un Convair Model 54 (l'NX-2). Inoltre, l'aereo doveva raggiungere Mach 0,8 o 0,9 a un'altitudine di 35.000 piedi e prestazioni subsoniche elevate a quote inferiori. Infine, il motore nucleare deve mantenere 1000 ore operative prima di una revisione.
Non c'era dubbio che i requisiti di velocità potessero essere soddisfatti, come disse David F. Shaw, direttore generale del dipartimento del programma ANP di GE, a due gruppi di ingegneri nel gennaio del 1961 (a Cincinnati): "Non è più una questione se possiamo costruire un sistema aereo a propulsione nucleare, ma quando possiamo collocare un tale sistema in un aereo. Abbiamo raggiunto il punto in cui possiamo dire che quando una cellula è pronta, possiamo avere la centrale nucleare a ciclo diretto d'aria pronta per l'installazione. Pratt e Whitney hanno riconosciuto di trovarsi in una posizione simile con il motore Direct-Air-Cycle, ma sfortunatamente erano ancora dietro GE.
Tutto cambiò nel gennaio 1961 quando il presidente John F. Kennedy entrò nelle sue funzioni ufficiali e diresse una revisione di tutti i progetti militari. Non molto tempo dopo, GE, P&W e Convair ricevettero tutti avvisi ufficiali di risoluzione del contratto nel marzo 1961. Mentre la corsa allo spazio entrava a tutta velocità nell'ambito della nazione, non passò molto tempo prima che la Commissione per l'energia atomica iniziasse a lavorare con le aziende per sviluppare motori a razzo nucleare (Project Rover) e ramjet nucleare (Project Pluto). Questi programmi avevano un potenziale qui sulla terra e nello spazio per applicazioni sia militari che civili.
(U) Studio (U), Autore sconosciuto, Dipartimento di propulsione nucleare aeronautica, Capacità, General Electric, circa 1961. Dopo che General Electric (GE) ha eletto Pratt a ciclo aereo diretto e Middletown di Whitney (P&W), la struttura CT ha ricevuto un USAF Contratto /AEC (Atomic Energy Commission) per un turbogetto nucleare a ciclo indiretto.
Dopo che General Electric (GE) ha eletto Pratt a ciclo aereo diretto e Middletown di Whitney (P&W), lo stabilimento CT ha ricevuto un contratto USAF/AEC (Commissione per l'energia atomica) per un turbogetto nucleare a ciclo indiretto.
- Vedere AFMC/HO, "Bullet Background Paper on J-33/I-40 Turbo Supercharger Jet Engine", 4 gennaio 2019. Dopo il suo ritiro nel 1959, il generale di brigata Irving L. Branch ha indossato il doppio cappello fino a quando il programma si è interrotto nel marzo del 1961.
- (U) Studio (U), autore sconosciuto, "The Nuclear Aircraft Engine", circa 1962.
- Designazione "N" utilizzata per indicare una cellula modificata in modo permanente.
- (U) Studio (U), autore sconosciuto, "The Nuclear Aircraft Engine", circa 1962.
- Ibid.
- Convair vinse il concorso per la struttura del velivolo CAMAL all'inizio del 1959, ma il dottor Herbert F. York, direttore della ricerca e dell'ingegneria della difesa del Pentagono, rifiutò presto il progetto.
- (U) Studio (U), autore sconosciuto, "The Nuclear Aircraft Engine", circa 1962.
- Ma nonostante la promessa dello sforzo, i rischi associati al volo di un reattore nucleare sullo spazio aereo americano o alleato alla fine lo portarono alla sua cancellazione nel 1961.
1969 - 1977: Lockheed X-24C, un aereo ipersonico a propulsione scramjet negli anni ’60
L'X-24A ha volato 28 volte nel programma che, come l'HL-10, ha convalidato il concetto che un veicolo Space Shuttle potrebbe essere atterrato senza motore. La velocità massima raggiunta dall'X-24A è stata di 1.036 miglia orarie (1667 km/h o Mach 1.6). La sua altitudine massima era di 71.400 piedi (21,8 km). Era alimentato da un motore a razzo XLR-11 con una spinta teorica massima del vuoto di 8.480 libbre di forza (37,7 kN).
L' X-24A è stato modificato nel più stabile X-24B con una forma completamente diversa nel 1972. La forma a bulbo dell'X-24A è stata convertita in una forma a "ferro da stiro volante" con una parte superiore arrotondata, un fondo piatto e una pianta a doppio delta che finiva con un naso appuntito. Era la base per il Martin SV-5J. La forma X-24A è stata successivamente presa in prestito per il dimostratore tecnologico X-38 Crew Return Vehicle (CRV) per la Stazione Spaziale Internazionale.
Piloti X-24A:
- Jerauld R. Gentry - 13 voli
- John A. Manke - 12 voli
- Cecil W. Powell - 3 voli
X-24B
L'X-24B ha dimostrato che atterraggi accurati di veicoli di rientro non motorizzati erano fattibili dal punto di vista operativo.
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La velocità massima raggiunta dall'X-24B era di 1.164 mph (1873 km/h) e l'altitudine massima raggiunta era di 74.130 piedi (22,59 km). Il pilota dell'ultimo volo a motore dell'X-24B era Bill Dana, che aveva anche effettuato l'ultimo volo dell'X-15 circa sette anni prima.
Tra gli ultimi voli con l'X-24B c'erano due atterraggi precisi sulla pista di cemento principale di Edwards. Queste missioni sono state effettuate da Manke e dal Mag. Mike Love dell'Air Force e hanno rappresentato la pietra miliare finale di un programma che ha contribuito a scrivere il piano di volo per il programma Space Shuttle.
L'X-24B è stato l'ultimo aereo a volare nel programma Lifting Body di Dryden. L'X-24B è stato utilizzato 36 volte.
L'X-24B è esposto al pubblico presso il National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Ohio.
Piloti X-24B:
- John A. Manke - 16 voli
- Michael V. Love - 12 voli
- William H. Dana - 2 voli
- Einar K. Enevoldson - 2 voli
- Thomas C. McMurtry - 2 voli
- Francis Scobee - 2 voli.
Numero di serie:
- 66-13551
- X-24A, 28 voli gratuiti; 10 non alimentati, 18 alimentati
- X-24B, 36 voli gratuiti; 12 non alimentati, 24 alimentati.
Specifiche (X-24B) - Caratteristiche generali:
- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 37 piedi 6 pollici (11,43 m)
- Apertura alare: 19 piedi 2 pollici (5,84 m)
- Altezza: 10 piedi 4 pollici (3,15 m)
- Area alare: 330 piedi quadrati (31 m2)
- Peso a vuoto: 7.800 libbre (3.538 kg) peso propellente zero
- Peso massimo al decollo: 13.800 lb (6.260 kg)
- Capacità del carburante: 4.500 libbre (2.041 kg) di peso totale del propellente (carburante alcol etilico / acqua e ossidante LOX)
- Motopropulsore: 1 × Reaction Motors XLR-11-RM-13 (Thiokol) motore a razzo a 4 camere a propellente liquido, spinta da 8.000 lbf (36 kN)
- Motopropulsore: 2 × razzi da atterraggio Bell LLRV motore a razzo a propellente solido, 400–500 lbf (1,8–2,2 kN) di spinta ciascuno (opzionale).
Prestazioni:
- Velocità massima: 868 kn (999 mph, 1.608 km / h) a 60.000 piedi (18.288 m)
- Velocità massima: Mach 1.52
- Autonomia: 39 nmi (45 mi, 72 km)
- Tangenza: 74.130 piedi (22.590 m)
- Carico alare: 42 lb/sq ft (210 kg/m2)
- Spinta/peso : 0,71.
L'X-24C faceva parte di uno sforzo tecnologico per mettere in campo un velivolo da ricerca ipersonico alimentato da scramjet a partire dalla fine degli anni '60. Assumendo il ruolo di appaltatore principale, Lockheed ha lavorato fianco a fianco con il National Hypersonic Flight Research Facility dell'Air Force e la NASA per sviluppare e mettere in campo due velivoli di prova ipersonici, con ogni veicolo previsto per 100 voli.
Fu subito presa la decisione di equipaggiare questo nuovo velivolo del programma “L-301”, ufficiosamente soprannominato X-24C, con un nuovo motore a razzo LR-105 utilizzato all'epoca nella serie di razzi Atlas. L'LR-105 avrebbe lanciato e accelerato l'X-24C a velocità ipersoniche, non diversamente dal motore a razzo che alimentava l'X-15. Da lì, un secondo motore scramjet (ramjet a combustione supersonica) alimentato a idrogeno, montato sul suo ventre, si accendeva e prendeva il sopravvento.
Il motore scramjet avrebbe spinto l'X-24C a velocità sostenute superiori a Mach 6+, raggiungendo velocità di picco previste superiori a Mach 8+, a più di 6.130 miglia all'ora. L'aereo stesso assomigliava al design del booster di spinta sfruttato dai programmi Martin Marietta X-24A e B che testavano le caratteristiche di volo di rientro senza motore.
In realtà, il programma L-301 e il suo X-24C potrebbero essere visti come i precursori delle leggende in corso sul ciclo combinato turbofan/scramjet SR-72 di Lockheed Martin, sul programma Mayhem dell'Air Force Research Laboratory e persino sul ciclo combinato di Hermeus sforzi di aerei ipersonici turbofan / ramjet. Se il programma X-24C fosse stato ultimato, avrebbe dato agli Stati Uniti un aereo ipersonico a propulsione scramjet già negli anni '60. Invece, gli Stati Uniti ora sembrano ancora lontani anni dal mettere in campo un velivolo riutilizzabile scramjet per i test, per non parlare del servizio operativo.
Ma entro la fine del 1977, tuttavia, il programma L-301 e il suo X-24C fittizio furono cancellati a favore di un diverso sforzo di sviluppo della Lockheed che avrebbe cambiato la proposta di valore associata alla pura velocità. Quello sforzo, ovviamente, fu l’Have Blue, che in seguito è maturato nel velivolo stealth F-117 Nighthawk.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Sandboxx, Wikipedia, You Tube)
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