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Il Macchi C.202 Folgore era un velivolo da caccia italiano sviluppato e prodotto da Macchi Aeronautica. Fu gestito principalmente dalla Regia Aeronautica durante e subito dopo la seconda guerra mondiale. Secondo l'autore dell'aviazione David Mondey, il Folgore è stato considerato uno dei migliori caccia in tempo di guerra a servire in gran numero con la Regia Aeronautica.
Il C.202 è stato progettato da un team guidato dal capo del design dell'azienda, l'ingegnere aeronautico italiano Mario Castoldi. Come da tradizione aziendale, i velivoli Macchi progettati da Mario Castoldi hanno ricevuto la lettera "C" nella designazione del modello, quindi il Folgore è comunemente indicato come C.202 o MC.202. Il C.202 era uno sviluppo del precedente C.200 Saetta, alimentato da una versione di fabbricazione italiana del motore tedesco Daimler-Benz DB 601 Aa e caratterizzato da una fusoliera ridisegnata per una maggiore aerodinamicità.
Nel luglio 1941 il Folgore entrò in servizio con la Regia Aeronautica. In combattimento, si dimostrò molto rapidamente un efficace e letale dogfighter contro i suoi contemporanei. Durante la sua vita di servizio, il C.202 è stato schierato su tutti i fronti in cui l'Italia è stata coinvolta. Durante la fine del 1941, iniziò operazioni offensive su Malta e in Nord Africa, dove le forze italiane e tedesche erano impegnate in pesanti combattimenti contro le operazioni britanniche e successivamente statunitensi. Il C.202 continuò ad essere utilizzato in Nord Africa fino alla metà del 1943, a quel punto il caccia fu ritirato per supportare gli sforzi difensivi in Sicilia e sulla terraferma italiana in seguito all’invasione da parte delle forze alleate. Ha anche visto un uso limitato sul fronte orientale. Dopo l' armistizio con l'Italia del 1943, il tipo fu utilizzato principalmente come aereo da addestramento. Era gestito anche dalla Croazia.
Il Macchi C.202 è stato pilotato da quasi tutti gli assi italiani di maggior successo. Durante la metà del 1942, in Nord Africa, il Folgore raggiunse un rapporto uccisioni/perdite migliore di quello del Messerschmitt Bf 109. L'asso australiano Clive Caldwell, che ha combattuto un'ampia varietà di velivoli combattenti tedeschi, italiani e giapponesi nel periodo 1941-1945, in seguito affermò che il C.202 era "uno dei migliori e più sottovalutati combattenti". Il velivolo aveva anche noti difetti di progettazione: in particolare, come il C.200, il C.202 era incline a entrare improvvisamente in pericolose rotazioni. Anche le sue radio erano inaffidabili, costringendo abitualmente i piloti a comunicare agitando le ali. Il C.202 era poco armato rispetto ai suoi avversari contemporanei, con solo un paio di mitragliatrici che avevano la tendenza a incepparsi. Per migliorare le sue prestazioni è stato sviluppato nel suo successore: il Macchi C.205 Veltro.
Sviluppo
Origine
Durante gli anni '30 le autorità militari italiane scelsero di adottare solo motori radiali per spingere i propri velivoli; di conseguenza, durante la seconda metà degli anni '30, l'industria aeronautica italiana era stata sufficientemente de-incentivata al punto da evitare completamente lo sviluppo di motori in linea più potenti basati su modelli aerodinamici raffreddati a liquido, che sarebbero diventati popolari all'estero. Come risultato di questa preferenza, il produttore di aerei italiano Macchi Aeronautica fu costretto a fare affidamento sul vecchio Fiat A.74 radiale per alimentare il suo caccia C.200. Tuttavia, nel 1941, il C.200, armato con un paio di mitragliatrici da 12,7 mm (0,50 pollici) e capace di una velocità massima di 504 km / h (315 mph), era già considerato obsoleto rispetto a concorrenti esteri.
Nel luglio 1939, la Regia Aeronautica chiese alla Reggiane di costruire un unico prototipo Re.2000 che fosse alimentato da un motore tedesco Daimler-Benz DB 601 Aa, motore V-12 invertito sovralimentato raffreddato a liquido da 1.175 CV (1.159 CV, 864 kW); questo è diventato il Re.2001. A quel tempo, il motore in linea italiano più potente e affidabile era l'Isotta Fraschini Asso XI RC40 da 715 kW (960 CV), progettato nel 1936. Nel novembre 1939, l'azienda automobilistica italiana Alfa Romeo acquisì la licenza per produrre il DB 601Aa ridenominato Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone; era questo motore che doveva essere utilizzato nella produzione del C.202.
In attesa che la produzione interna del motore da parte dell'Alfa Romeo accelerasse, l'Aeronautica Macchi decise di importare un solo motore DB 601Aa, come impresa privata e senza alcun sostegno governativo. Il capo del design Macchi, Mario Castoldi, iniziò i lavori per accoppiare le ali, il carrello, le unità di coda verticali e orizzontali del Macchi C.200 a una nuova fusoliera che incorporava il DB 601Aa tedesco. Nel gennaio 1940 iniziarono i lavori di progettazione formale del nuovo caccia e, poco dopo, iniziò la costruzione di un unico prototipo del progetto. Castoldi, il cui background includeva la collaborazione al Trofeo Schneider design dei corridori, aveva seguito Celestino Rosatelli come progettista principale dei nuovi caccia per la RA. Il suo nuovo progetto era robusto e piccolo, utilizzando una disposizione strutturale convenzionale ma complessa basata sulla sua esperienza con i progetti in legno, e allo stesso tempo prestando grande attenzione alla sua aerodinamica (Castoldi aveva precedentemente progettato l'MC.72, il più veloce del mondo aereo del suo tempo e detentore di un record di velocità per idrovolanti mai battuto).
Test di volo
Il 10 agosto 1940, a meno di sette mesi dall'inizio dei lavori di progettazione e due mesi dopo l'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, l'unico prototipo effettuò il suo primo volo. Il prototipo differiva per alcuni aspetti dal velivolo di produzione: la carenatura del poggiatesta incorporava due finestre per la visibilità posteriore, mentre le versioni di produzione lo sostituivano con un poggiatesta più stretto e smerlato. La presa d'aria del compressore a sezione quadrata era stata sostituita da una carenatura a sezione tonda allungata, successivamente ridisegnata per incorporare un filtro anti-polvere. Dall'inizio delle prove di volo, era evidente che il C.202 era un progetto avanzato per l'epoca, e le sue prestazioni erano in gran parte derivate dall'utilizzo del Daimler Benz DB 601, che rappresentava un allontanamento dalla pratica standard di utilizzare motori di origine italiana.
Dopo i suoi voli iniziali, il prototipo fu trasportato al principale aeroporto di prova della Regia Aeronautica a Guidonia, dove, secondo quanto riferito, aveva subito incontrato una risposta entusiasta da parte dei piloti collaudatori. Durante i test venne registrata una velocità di 603 km/h (375 mph), mentre fu raggiunta un'altitudine di 5.486 m (18.000 piedi) nello spazio di sei minuti; inoltre, poco della manovrabilità favorevole del precedente C.200 era andata perduta. Un altro dei suoi attributi positivi era la sua costruzione estremamente robusta, che permetteva ai suoi piloti di immergersi ripidamente. I dati sulle prestazioni raccolti durante questi test indicavano che l'Italia aveva raggiunto sia la Gran Bretagna e la Germania nel campo degli aerei da combattimento.
Vincoli di produzione
A seguito dei favorevoli rapporti sui test di volo, il C.202 entrò in produzione; i primi esemplari (costruiti dalla Macchi come Serie II) furono pronti nel maggio 1941. Tuttavia, la complessità della struttura non era adatta alla produzione di massa, e si traduceva in un ritmo di produzione relativamente limitato: rispetto al Bf 109 E/F, che richiedeva tipicamente 4.500-6.000 ore-uomo per aereo per essere completato, il Macchi necessitava abitualmente di oltre 22.000 ore-uomo. La crescita del progetto C.202 fu più lenta di quella del rivale Re. 2001; impiegando sia tecniche di produzione in serie che tecnologie avanzate meno costose, il costo di produzione era leggermente inferiore a quello della Reggiane Re.2001, (525.000 lire contro 600.000); quest'ultimo, l'unico altro caccia DB 601 prodotto in serie, era più lento e pesante (2.460/3.240 kg) ma aveva un'ala più grande e una struttura più evoluta e adattabile.
Al fine di espandere la produzione, il produttore industriale milanese Società Italiana Ernesto Breda venne selezionato per costruire anche il C.202. Breda alla fine avrebbe prodotto la maggior parte del tipo. SAI-Ambrosini, con sede a Passignano sul Trasimeno, servì anche come altro subappaltatore del C.202, costruendo infine circa 100 caccia del tipo. Per qualche tempo, le forniture del motore DB 601 continuarono ad essere fornite direttamente dalla Germania per integrare la produzione italiana. Per tutta la vita di produzione del velivolo, la produzione è stata quasi permanentemente limitata dalla disponibilità limitata del motore.
Progetto
Il Macchi C.202 Folgore venne sviluppato dal precedente C.200 Saetta: le principali differenze erano l'uso di una versione di costruzione italiana del motore tedesco Daimler-Benz DB 601Aa e l'adozione di una fusoliera aerodinamica rivista. Entrambe le strutture dell'ala e della fusoliera erano in metallo, con un'unica coda verticale, e un'ala di design relativamente convenzionale con due longheroni principali e 23 centine. Gli alettoni, gli elevatori e il timone erano strutture metalliche con rivestimento in tessuto. Il bordo d'uscita dell'ala all'interno degli alettoni era occupato da un paio di alette divise interamente in metallo. Il carrello ne aveva due ampiamente fissati alle gambe principali azionate idraulicamente che si ritraevano verso l'interno nei recessi dell'ala; la ruota di coda non era retrattile.
La fusoliera del C.202 era una struttura semi-monoscocca composta da quattro longheroni in lega leggera e formatori ovoidali. Era significativamente meglio aerodinamico rispetto al precedente C.200 per aumentare le prestazioni riducendo la resistenza parassita. La sezione prodiera ospitava sia l'armamento principale che il motore Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone che azionava un'elica Piaggio P1001 tripala a passo variabile e velocità costante. Come per il C.200, per contrastare la coppia del motore, Castoldi aveva esteso l'ala sinistra di 21 cm (8,5 pollici) in modo che l'ala sinistra sviluppasse più portanza, compensando la tendenza del velivolo a rollare a sinistra a causa della rotazione dell'elica. L'ala era una struttura a due travi, attaccata alla sezione centrale della fusoliera tramite pezzi fucinati in acciaio; era dotato di alette bilanciate sia staticamente che dinamicamente.
Il radiatore principale del liquido di raffreddamento era alloggiato in una carenatura rettangolare sotto la fusoliera sotto l'abitacolo e il radiatore dell'olio era posizionato sotto il muso all'interno di un alloggiamento rettangolare aerodinamico. Dalla cabina di pilotaggio a poppa, la fusoliera era formata in una struttura monoscocca rotonda; la fusoliera di poppa si assottigliava nella coda e conteneva i meccanismi di radio, ossigeno e controllo del volo. Il tettuccio era incernierato sulla base di tribordo e aperto lateralmente. Dietro il tettuccio, il poggiatesta del pilota era fissato a un pilone triangolare ribaltabile coperto da una carenatura affusolata e affusolata. Questa carenatura aveva la forma di una "T" rovesciata che consentiva al pilota di avere un ragionevole campo visivo sul retro. L'abitacolo non pressurizzato aveva una corazza montata dietro il sedile corazzato per protezione. Mentre i primi C.202 avevano un albero radio molto corto "stub" che sporgeva dalla carenatura, la maggior parte usava un albero alto e sottile.
Situato dietro il motore e sotto le scatole di munizioni da 12,7 mm (0,5 pollici) vi era un unico serbatoio del carburante da 270 L (71,3 US gal); tutti i serbatoi erano della varietà autosigillante. Un altro serbatoio del carburante da 80 L (21,1 US gal) è stato posizionato dietro il pilota, insieme a un paio di serbatoi aggiuntivi, ciascuno con una capacità di 40 L (10,5 US gal), alloggiati nelle radici delle ali; la capacità totale del carburante era di 430 L (113,6 US gal). Serbatoi sganciabili a mare, contenenti 22 o 33 galloni di carburante, potevano essere installati su alcuni dei velivoli costruiti successivamente.
Inizialmente tutto l'armamento era inserito nel muso del Macchi. Le munizioni trasportate erano fino a 800 colpi (standard: 700 colpi). Un ulteriore paio di mitragliatrici Breda da 7,7 mm (0,303 pollici) è stato montato nelle ali dalla VII serie in poi, ma queste, insieme a 1.000 colpi di munizioni, hanno aggiunto 100 kg (220 libbre) al peso dell'aereo e venivano generalmente rimosse dai piloti per risparmiare peso, poiché erano relativamente inefficaci contro la maggior parte degli aerei nemici nel 1942. Fu montato un mirino a riflettore "San Giorgio".
L'asso dell'aviazione australiano Clive Caldwell riteneva che il Folgore sarebbe stato superiore al Messerschmitt Bf 109 se fosse stato armato meglio. Il C.202 era leggermente armato secondo gli standard dell'epoca e portava lo stesso armamento del CR32, un progetto del 1933. Il C.202 trasportava di serie due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,5 pollici). Il progetto Breda era pesante quanto il Browning M2, il modello da cui derivava. La Breda sparava munizioni " Vickers " da 12,7x81 mm, mentre le sue cartucce erano più lunghe dei proiettili da 13 x 64 mm del suo equivalente grezzo tedesco, l' MG 131, i colpi italiani erano ancora più corti dei colpi standard da 12,7x99 mm dell'americana "Ma Deuce"; con il risultato che l'energia alla volata era di 10.000 joule contro 16.000. La velocità di fuoco era di circa 18 colpi al secondo (1.080 colpi al minuto) o 0,63 kg (1,39 libbre).
Il 21 agosto 1941 il Tenente Giulio Reiner, uno dei più abili ed esperti piloti del 9° Gruppo, effettuò il "volo di controllo militare" a Lonate Pozzolo. L'Ufficio tecnico registrò la velocità massima di 1.078,27 km/h in picchiata verticale, con 5,8 G. di forza in uscita dalla picchiata. L'ingegner Mario Castoldi, il progettista del 202, si pose il quesito se Reiner avesse effettuato correttamente il test. Infatti, durante l'immersione verticale, Reiner aveva dovuto affrontare vibrazioni molto forti in tutta la cellula e nello stick di controllo, mentre i comandi di volo erano bloccati e le pale dell'elica erano bloccate al massimo passo. L'aerodinamica pulita offerta dal motore in linea consentiva velocità di immersione sufficientemente elevate da consentire ai piloti di incontrare l'allora sconosciuto fenomeno della compressibilità.
Il peso a vuoto del nuovo C.202 (circa 2.350 kg/5.180 lb) era aumentato gradualmente durante la produzione e, a causa dello spessore del metallo utilizzato, era anche relativamente pesante, ma questa classe di velivoli era ancora considerata leggera rispetto ad altri caccia contemporanei. La massa del Macchi era di circa 300 kg (660 lb) superiore a quella del comparabile caccia tedesco Bf 109E, di conseguenza, il rapporto potenza-peso era notevolmente inferiore mentre il carico alare era maggiore. La velocità in picchiata relativamente elevata del tipo era stata attribuita al design eccezionalmente pulito della sua fusoliera.
Alcuni dei difetti presenti sul nuovo caccia potevano essere facilmente risolti, come la tendenza del carrello di atterraggio ad abbassarsi inavvertitamente in uscita da una ripida picchiata, il cofano della mitragliatrice che spesso si rompeva, i frequenti inceppamenti dei nastri portamunizioni e la rapida cristallizzazione ed eventuale tranciatura dell'aspirazione del filtro dell'aria causata dalle vibrazioni generate dal motore. Altri difetti, come l'inaffidabilità degli apparecchi radio e degli impianti di ossigeno e l'armamento limitato non potevano essere affrontati con tanta facilità. Tuttavia, su alcuni velivoli furono installati diversi tipi di apparecchi radio e antenne di accompagnamento.
Storia operativa
Introduzione al servizio
Durante il 1940, il Folgore fu messo in produzione utilizzando motori DB 601Aa importati, mentre l'Alfa Romeo iniziò la produzione del motore su licenza come RA.1000 RC41-I Monsone (Monsoon). A causa dei ritardi iniziali nella produzione dei motori, Macchi ricorse al completamento di alcune cellule C.202 come C.200, alimentate da motori radiali di fabbricazione Fiat. Tuttavia, alla fine del 1942, i Folgore erano più numerosi di tutti gli altri aerei da combattimento della Regia Aeronautica.
Le prime unità selezionate per essere equipaggiate con il C.202 Serie I furono il 17° e il 6° Gruppo, del 1° Stormo, di base presso l'aviosuperficie di Campoformido, presso Udine, e il 9° Gruppo del 4° Stormo, di base a Gorizia. I loro piloti iniziarono ad addestrarsi sul nuovo caccia nel maggio-giugno 1941, a Lonate Pozzolo (Varese), campo d'aviazione dei Macchi. Sebbene schierato per la prima volta a metà del 1941, il C.202 non entrò in azione fino alla fine di quell'anno; questo ritardo fu una conseguenza dei numerosi difetti riscontrati durante le prime consegne di caccia. Alcuni difetti erano apparsi simili a quelli della prima versione C. 200: il 3 agosto, durante un finto duello aereo, il Sergente Maggiore Antonio Valle, pilota esperto, accreditato di due abbattimenti in Marmarica e destinatario di una Medaglia di Bronzo al Valor Militare, a un'altezza di 4.000 metri entrò in testacoda non riuscendo a riprendersi né a tirarsi fuori, perdendo la vita. Anche il sistema di ossigeno fu considerato inefficiente, provocando, almeno durante le prime sortite, fino al 50/60% dei piloti ad abbandonare le loro missioni e in alcuni casi si è accertato di aver causato incidenti mortali. Nel novembre 1941, il C.202 era apparso sul fronte libico. Tuttavia, secondo alcuni, il caccia poteva essere stato più un ostacolo che un aiuto in quel teatro, attribuendolo al fatto che i piloti che lo pilotavano erano solo semi-addestrati, il che era a sua volta causato dal tipo che veniva messo in servizio di corsa in quanto la superiorità aerea dell'Asse era svanita in Nord Africa e mancavano i ricambi per mantenerla. Il C.202 ottenne un momento migliore sul fronte interno, dove i rifornimenti erano più abbondanti e le unità avevano più tempo per prepararsi e familiarizzare con il velivolo. Il tipo fu rapidamente utilizzato al di fuori del Nord Africa, vedendo un servizio limitato contro l'Unione Sovietica sul fronte orientale dove, tra il 1941 e il 1943, insieme ai C.200, il caccia ottenne un rapporto tra vittoria / sconfitta da 88 a 15. Tuttavia, secondo gli autori Jeffery Ethell e Pietro Tonizzo, tale rapporto si riferisce solo al C.200 "Saetta".
Malta
Il C.202 Folgore vide per la prima volta il servizio durante l'Assedio di Malta il 29 o 30 settembre 1941; la loro prima missione fu l'intercettazione degli Hurricane britannici sulla Sicilia.
Dall'inizio di ottobre 1941, le unità italiane iniziarono vaste operazioni su Malta, che offrirono molte opportunità di incontri con i combattenti della RAF. Dalle sue missioni di combattimento iniziali, il C.202 mostrò una marcata superiorità sull'Hawker Hurricane II, che all'epoca costituiva la principale forma di difesa aerea dell'isola. Tuttavia, la principale debolezza del Macchi, il suo debole armamento, si rivelò un problema anche in questa fase. Sopra i cieli dell'isola assediata, il nuovo caccia Macchi non fu utilizzato solo per condurre operazioni di caccia, ma anche per effettuare attacchi al suolo e missioni di ricognizione aerea. Tra i piloti che hanno volato in ricognizione sul C.202 su Malta c'era Adriano Visconti, poi diventato un famoso asso e accreditato di almeno 10 vittorie aeree.
La presenza dei caccia Folgore nei cieli maltesi sarebbe durata solo fino alla fine di novembre, quando gran parte dell'unità fu trasferita sul fronte nordafricano in deterioramento. Il 4° Stormo rientrò in Sicilia all'inizio di aprile 1942, con il 10° Gruppo, a Castelvetrano. L'aeroporto era già la base dei Gruppi 7º e 16º del 54º Stormo equipaggiati con alcuni C.202 oltre ai Macchi C.200 e Fiat CR.42. Il 4° Stormo C.202 effettuò la prima sortita, il 21 aprile, rivendicando uno Spitfire V, mentre scortava altri tre Macchi "da ricognizione" dal 54º Stormo. Il 4º Stormo svolse la sua ultima missione su Malta il 19 maggio prima di tornare in Nord Africa. Nel frattempo il 16° Gruppo aveva iniziato a riattrezzarsi con i C.202 alla fine del 1941. Nel maggio 1942 i Macchi del 51° Stormo e del 23° Gruppo (3° Stormo) arrivato anche.
Durante l' Operazione Harpoon, uno dei due convogli alleati simultanei inviati per rifornire Malta nel Mar Mediterraneo centrale dominato dall'Asse a metà giugno 1942, i C.202 furono coinvolti in scontri con Sea Hurricane. Fu durante questo periodo che l'Asse dovette abbandonare i suoi piani per l'invasione di Malta, Operazione Herkules (Operazione C 3) a causa della necessità di aerei e uomini altrove. Il 7 marzo 1942, la portaerei USS Wasp consegnò i primi Spitfire a Malta e la superiorità aerea dell'Asse iniziò a spostarsi a favore degli Alleati. Alla fine di giugno, tuttavia, circa 60 C.202 potevano essere radunati in Sicilia per operare contro Malta, che aveva ricevuto lo Spitfire Mk. V in quantità sempre maggiori. Il Macchi poteva virare contro lo Spitfire, ma il Folgore soffriva della mancanza di un armamento più potente e, senza radio, i piloti della Regia Aeronautica erano costretti a comunicare tra loro agitando le ali e, di conseguenza, dovevano adottare formazioni troppo serrate e meno efficaci in combattimento. Le loro prestazioni avevano anche sofferto a causa della mancanza di radar, di cui la RAF stava facendo ampio uso per indirizzare con successo i loro combattenti contro la loro opposizione aerea.
Nonostante tutto, i piloti del C.202 furono in grado di ottenere molti successi contro gli Spitfire britannici. I migliori piloti italiani in questo teatro includevano il Capitano Furio Niclot-Doglio (un asso di 7 abbattimenti, abbattuto e ucciso il 27 luglio 1942 dall'asso della RAF George "Screwball" Beurling) e il Sergente Ennio Tarantola. Entrambi i piloti hanno volato con il 51° Stormo CT, l'unità italiana di maggior successo su Malta, avendo riferito di aver raggiunto un punteggio di 97 aerei distrutti per la perdita di soli 17 Folgore.
Nord Africa e Pantelleria
Il 29 luglio 1941 i tre primi C.202 operativi del 4° Stormo, 97ª Squadriglia, atterrarono all'aeroporto di Merna. Il 26 novembre, durante l'Operazione Crusader, 19 Macchi del 9° Gruppo, 4° Stormo furono inviati in Africa, ed entro la fine del mese l'intero 1° Stormo era in Libia, entrambe le unità parteciparono alle ultime fasi dell'offensiva britannica che portò alla revoca dell'assedio di Tobruk e alla ritirata delle truppe italiane e tedesche in Cirenaica nel mese di dicembre. Durante i suoi primi combattimenti nel Deserto Occidentale, il Folgore fu una vera sorpresa per i piloti britannici e rimase un rispettato avversario. Il capo squadrone Dennis Harry Clark, DFC e AFC, nel suo libro What Were They Like to Fly (1964), ha affermato: "Elegante, estremamente veloce (..) il 202 era in grado di superare i nostri P-40 con facilità; ma la maggior parte si allontanava senza sforzo in un roll off in salita o in un roll off dall'alto quando le cose diventavano del tutto frenetiche ... Il loro aereo era superiore al nostro sotto tutti i punti di vista.
Nella guerra del deserto, le incursioni delle SAS dietro le linee nemiche erano spesso volte a distruggere gli aerei a terra. I Macchi 202 del 1° Stormo di base a Uadi Tamet erano stati trasferiti dall'Italia un mese prima e recentemente ricollocati da Bir el Merduma perché la base aerea era troppo esposta agli attacchi dei commando SAS. Il 1° Stormo contava 60 caccia, il 17° Gruppo circa 30. In un mese di combattimento, quest'ultimo perse complessivamente otto caccia per incursioni. Nella notte del 28 dicembre 1941 il SAS riuscì a distruggere altri nove velivoli. Dopo questo attacco gli italiani furono costretti a spostare i loro aerei rimanenti ben lontano dalle linee del fronte per evitare di incorrere in ulteriori perdite a causa di tali incursioni.
Durante il 1942, Bf 109F/G e Macchi C.202 combatterono contro le forze aeree alleate in Nord Africa. Al momento dell'offensiva di Rommel su Tobruk, la 5ª " Squadra Aerea ", di base in Nord Africa, disponeva di tre stormi Macchi: il 1° Stormo aveva 47 C.202 (40 utili), il 2° Stormo aveva 63 C.200 (52) mentre il 4° Stormo ne aveva 57 (47). Questa, unita ai 32 Cant Z.1007, fu una delle forze da caccia più potenti che gli italiani schierarono in guerra, e costituì quasi un decimo della produzione complessiva della Folgore. Nell'aprile 1942 il 4° Stormo risolse i frequenti problemi alle maschere di ossigeno adottando il tedesco Dräger "apparecchio ad ossigeno" che già equipaggiava i Bf 109.
Durante la battaglia di Bir Hakeim i C.202 si sono comportati con successo contro i combattenti assortiti della Desert Air Force, tipicamente usando tattiche di "tuffo e zoom", simili a quelle dei caccia della Luftwaffe. La mattina del 26 maggio circa 60 Folgore del 1° e 4° Stormo attaccarono l'aeroporto di Gambut distruggendo e danneggiando molti aerei alleati sorpresi in decollo. Anche se spesso in inferiorità numerica, i C.202 ottennero 22 vittorie aeree confermate contro Hurricanes e P-40 per la perdita di appena cinque del loro numero, un rapporto uccisioni/perdite di 4,4/1, migliorando i Bf 109' (3,5/1). Il 23 dicembre 1942 la Regia Aeronautica autorizzò l'uso di carri a getto sotto l'ala sui C.202 del 6° e 7° Gruppo di base a Pantelleria, aumentando notevolmente la loro autonomia. Entro la fine dell'anno, la crescente forza delle forze alleate era travolgente e dopo la sconfitta nei cieli di Malta e di El-Alamein le ultime unità operative dell'Asse persero la superiorità aerea nel Mediterraneo. I tedeschi e gli italiani riuscirono a stabilire una testa di ponte in Tunisia, e successivamente in dicembre la Regia Aeronautica vi trasferì quattro squadriglie di caccia; la 5ª Squadra Aerea, che aveva lasciato la Libia e si era ritirato in Tunisia, aveva precedentemente rimpatriato in Italia tutti gli aerei inutilizzabili. All'inizio del 1943, la Regia Aeronautica aveva solo 54 C.202 riparabili in 12 squadroni.
Al 21 febbraio 1943 la 5ª Squadra Aerea aveva ancora il 6° Gruppo CT con tre squadroni di C.202 a Sfax e Gammarth nel settore settentrionale, e nel settore meridionale il 3° Stormo con sei squadroni di C.200 e C. 202 a El Hamma. Sebbene queste forze fossero insufficienti, ottennero comunque notevoli successi. Il 6-7 marzo 1943, i piloti C.202 rivendicarono 19 velivoli della RAF e due USAAF, per la perdita di due Folgore . I piloti del 16° Gruppo Assalto, unità d'attacco, abbatterono non meno di 10 aerei.
I Macchi continuarono a combattere ritirandosi in Tunisia e poi a difesa di Sicilia, Sardegna e Italia contro un avversario sempre più forte. I Macchi di due gruppi a Korba furono costretti a concentrare 40 C.202 (sia 7° che 16°, 54° Stormo), e l'8 maggio 1943, quasi tutti i loro C.202 furono distrutti a terra dai predoni Spitfire. Solo undici velivoli furono riparati entro il 10 maggio 1943 e ritirati in Italia. Poiché non erano disponibili aerei da trasporto, ogni caccia sopravvissuto aveva due uomini all'interno, un pilota e un meccanico. Almeno uno era stato distrutto e i due membri dell'equipaggio feriti dopo un atterraggio di fortuna su una spiaggia vicino a Reggio Calabria. Durante l'operazione tunisina la Regia Aeronautica perse un totale di 22 C.202 in aria e 47 a terra.
Operazioni sul fronte orientale
Nel maggio 1942 il 22° Gruppo Caccia, giunto al limite operativo, fu sostituito dal neocostituito 21° Gruppo Autonomo CT composto da 356ª, 382ª, 361ª e 386ª Squadriglia. Questa unità, comandata dal Maggiore Ettore Foschini, portò nuovi C.202 e 18 nuovi caccia Macchi C.200. Durante l'agosto 1942, all'inizio dell'offensiva tedesca, furono schierati negli aeroporti di Stalino, Lughansk, Kantemirovka e Millerovo, eseguendo tipicamente attacchi di terra contro le posizioni dell'Armata Rossa lungo il fiume Don orientale durante l'ottobre-novembre 1942. In questo teatro, i caccia operavano in condizioni climatiche avverse (da 40° a 45° sotto zero e forti tempeste di neve) e spesso subivano pesanti vessazioni da parte dei cacciabombardieri russi. In conseguenza di queste circostanze operative, il 21° Gruppo - che disponeva di 17 C.202 in forza - raramente era in grado di condurre sortite; pertanto, solo un totale di 17 missioni sono state effettuate con i C.202 Folgore sul fronte orientale durante un periodo di quattro mesi.
Quando erano in grado di condurre operazioni di combattimento, i C.202 venivano spesso usati come scorta insieme ai loro fratelli C.200 più anziani per i bombardieri Fiat BR.20 M e Caproni Ca.311 negli attacchi contro le colonne sovietiche, durante i quali avrebbero dovuto affrontare opposizione aerea da parte di un gran numero di combattenti delle forze aeree sovietiche (VVS). I C.202 venivano regolarmente utilizzati anche per scortare il CANT Z.1007bis durante le missioni di ricognizione di quest'ultimo, nonché per i velivoli da trasporto tedeschi. Durante una di queste missioni, l'11 dicembre 1942, che comportò la scorta di diversi Junkers Ju 52 in rotta verso Stalingrado, il Tenente Pilota Gino Lionello è stato abbattuto e costretto a tirarsi fuori dalla sua Folgore.
Dopo l'abbandono degli aeroporti avanzati tra il dicembre 1942 e il gennaio 1943 a Voroshilovgrad, Stalino e Tcerkow, le unità aeree italiane furono utilizzate in una serie di azioni difensive contro una più potente offensiva aerea sovietica, composta principalmente da Ilyushin IL-2 Shturmoviks e Petlyakov Pe -2s. Nel marzo 1943 il Corpo Aereo Italiano fu distaccato alla base aerea di Odessa, unendosi alle Reggiane Re. 2000 Héja I dell'ungherese MKHL 1 e 2/1 Vadászszázad, nonché IAR 80 C e Bf 109 E/G del rumeno FARR4 e 5 distaccate presso la stessa base e Saky (Crimea) in un'azione di contenimento contro l'armata VVS di 2.000 velivoli, in un momento in cui le forze aeree dell'Asse contrattaccavano solo con 300 velivoli operativi, ulteriormente vincolati dalla presenza di piccolissime quantità di carburante, munizioni e attrezzature disponibili. Il 17 gennaio 1943 avvenne l'ultima operazione effettiva del Corpo Aereo Italiano in Russia, quando un'unica formazione mista di 25 caccia Macchi sopravvissuti (su un totale rimanente di 30 C.200 e nove C.202) attaccò diversi Colonne di fanteria corazzata e motorizzata dell'Armata Rossa a sostegno delle unità tedesche e italiane accerchiate a Millerovo.
Campagne siciliane e italiane
I C.202 hanno svolto un ruolo significativo nella difesa della Sicilia e del Sud Italia contro i bombardamenti lanciati dall'USAAF, tuttavia, al momento dell'invasione alleata della Sicilia nel luglio 1943, la loro efficacia era stata notevolmente ridotta a causa dell'attrito, che aveva ridotto il numero disponibile. Inoltre, era sempre più riconosciuto che i cannoni da 20 mm erano necessari per causare danni sufficienti, quindi una miscela di Bf 109F/G, Macchi MC.205 e Fiat G.55 fu schierata per sostituire i rimanenti C .202 il prima possibile. Le unità miste (come il 51° Stormo, Sardegna) erano formate con C.202, ma spesso prestavano servizio anche con C.205.
Alla firma dell'armistizio con l'Italia del 1943, erano rimasti solo 186 Folgore, di cui circa 100 erano ancora considerati in buone condizioni. Diversi C.202 prestarono servizio con l'Aeronautica Militare Italiana Cobelligerante alleata con gli Alleati, e alcuni di questi furono successivamente ricostruiti in C.205 o C.202/205 con il motore del Veltro. Altri hanno prestato servizio come istruttori nell'Aeronautica Nazionale Repubblicana allineata all'Asse della Repubblica Sociale Italiana (RSI) e nella Luftwaffe.
Gli assi del Folgore
Il Macchi C.202 è stato pilotato da quasi tutti gli assi italiani di maggior successo, Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli, Luigi Gorrini, Franco Lucchini, Franco Bordoni Bisleri, Furio Niclot Doglio e il capocannoniere Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli, accreditato di 22 abbattimenti individuali più due probabili, oltre a 14 condivise. Diciassette di queste vittorie furono ottenute nella 73ª Squadriglia, 9° Gruppo (dal 4° Stormo). Il 25 agosto 1944 Martinoli fu ucciso durante un volo di addestramento con il P-39 Airacobra. Capitano Franco Lucchini, a cui furono attribuite 21 vittorie su 26 individuali e 52 condivise, iniziò a pilotare il Folgore dopo aver già abbattuto 10 aerei nemici. Il 5 luglio 1943, Lucchini fu ucciso nel suo C.202 mentre attaccava un B-17 sopra Gerbini, in Sicilia.
In servizio con l'aeronautica dello Stato indipendente di Croazia, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske
Circa 20-22 Macchi C.202 furono pilotati dalla Croazia, che tipicamente li utilizzava nel ruolo di intercettore contro i bombardieri alleati. Durante il 1944, l'aeronautica dello Stato indipendente di Croazia, Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), ricevette diversi lotti di C.202. Nel mese di gennaio, otto caccia Folgore nuovi di zecca giunsero all'aeroporto Lucko di Zagabria. Due settimane dopo arrivarono altri quattro aerei; uno di questi sarebbe stato perso durante un volo di prova. Il primo lotto di 16 "Folgore" consegnato alla ZNDH era della XII serie, costruito dalla Breda in seguito all'occupazione tedesca del Nord Italia. Questi caccia hanno equipaggiato Kroat. JGr 1e mantennero i loro segni Luftwaffe mentre erano in servizio con l'unità.
Durante il 1944, lo squadrone di caccia della Legione dell'aeronautica croata (HZL) era tornato in Croazia dal servizio sul fronte orientale. Al suo ritorno, l'HZL è stato ribattezzato Kroat. JGr 1, mentre il suo squadrone di caccia operativo venne ribattezzato 2./(Kroat.) JGr; questa unità era dotata dei Macchi. Venne costituito anche un secondo squadrone di addestramento/conversione operativa, denominato 3./(Kroat.)JGr ed equipaggiato con Fiat G.50, Macchi C.200 e Fiat CR.42. Nel marzo 1944 furono lanciati per la prima volta contro un raid americano a ovest di Zagabria, ma il combattimento fu evitato. I piloti croati Macchi erano stati inizialmente istruiti ad attaccare solo quegli aerei che erano già stati danneggiati o si erano separati dalle loro formazioni principali.
Il 24 aprile 1944, la prima vittoria aerea confermata fu rivendicata da Unteroffizier Leopold Hrastovcan contro un B-24 americano che fu abbattuto vicino al villaggio di Zapresic (Zagorje). Secondo alcune fonti, durante queste prime sortite, i C.202 croati ottennero tra le 11 e le 16 vittorie aeree, ma solo altre tre furono confermate. Nel maggio 1944, i croati ricevettero quattro C.202 dalla Luftwaffe a Niš, in Serbia; durante il volo del traghetto, un solo incidente Macchi era atterrato vicino all'aeroporto di Zemun. Intorno al giugno 1944, l'unità croata ricevette gli ultimi sei Folgore e tre o quattro Macchi C.205 nuovi di zecca. Indipendentemente dal fatto che la legione dell'aeronautica militare croata sia stata sciolta alla fine di luglio, dopodiché fu sostituita dal gruppo aeronautico croato (HZS), i combattenti stessi erano rimasti a Borovo. Durante un periodo di intensa attività a metà del 1944, lo squadrone rivendicò l'abbattimento di circa 20 aerei alleati. Alla fine del 1944, quei C.202 che erano ancora in condizioni idonee al volo, con base a Borovo, furono usati dai cadetti croati per scopi di addestramento. Nel settembre 1944, i piloti della Luftwaffe portarono tutti i restanti Folgore idonei al volo a Borongaj, dove furono usati solo per l'addestramento.
Secondo gli autori di aviazione Dragan Savic e Boris Ciglic, i piloti croati all'inizio non avevano un'alta opinione del caccia Macchi, in parte a causa del suo armamento composto solo da un paio di mitragliatrici da 12,7 mm e due da 7,7 mm, che erano considerate come scarsamente efficaci contro i quadrimotori statunitensi pesantemente armati. Il veterano del fronte orientale, il maggiore Josip Helebrant, un asso dell'aviazione con 11 abbattimenti (utilizzato per pilotare Bf 109 G) e comandante di 2./(Kroat.) JGr, avrebbe inizialmente considerato i Macchi come "vecchi, stanchi e inutilizzabili", e aveva descritto il morale dei suoi uomini come "basso", ed i risultati della sua unità come "zero", principalmente a causa dell'NHD. Il sistema di allarme antiaereo sottosviluppato, che vedeva spesso i caccia croati Macchi decollare per intercettare i bombardieri alleati attaccanti che stavano già volando sopra di loro.
Servizio nel dopoguerra
In conseguenza dei bombardamenti aerei alleati contro la Repubblica Sociale Italiana, durante i quali gli impianti di produzione della ditta Macchi avevano subito danni nel corso del 1944, sia la vita produttiva che la carriera di combattimento sia del C.202 che dell'ulteriore raffinato C.205 furono abbreviate. Nel dopoguerra, ad alcuni degli aerei sopravvissuti al conflitto si aggiunse un piccolo numero di C.205 di nuova fabbricazione. Gli aerei sopravvissuti erano operati dall'Aeronautica Militare Italiana, dove furono utilizzati come aerei da addestramento fino al 1948 prima di essere gradualmente eliminati del tutto.
La Royal Egyptian Air Force ha ordinato un totale di 42 C.205, ma 31 di questi erano in realtà Folgore (C.202) rimotorizzati, armati solo di un paio di mitragliatrici Breda da 12,7 mm. Alcuni di questi aerei hanno successivamente combattuto durante la guerra arabo-israeliana del 1948 contro lo Stato di Israele; secondo quanto riferito, i caccia egiziani erano ancora in servizio fino al 1951. La Svizzera aveva effettuato un ordine per 20 C.202, tuttavia, nessuno di questi fu mai consegnato; ciò era dovuto al deterioramento della situazione bellica dell'epoca (maggio 1943) che fece sì che l'Italia non avesse più la capacità di esportare questo tipo di velivoli. Durante la metà del 1944, almeno 12 C.202, e probabilmente altri 12 velivoli, furono consegnati alla Legione dell'aeronautica croata per uso operativo contro la Royal Air Force e le forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti sulla Croazia, tutti ex LW combattenti.
Quei piloti alleati che hanno volato contro il Folgore furono spesso colpiti dalle sue prestazioni e manovrabilità. Il C.202 era spesso considerato superiore sia al britannico Hawker Hurricane che all'americano Curtiss P-40 Kittyhawk contro cui combatteva comunemente, inizialmente sul fronte libico, oltre ad essere alla pari del Supermarine Spitfire MK. V. Il C.202 era stato in grado di superare tutti e tre, sebbene lo Spitfire possedesse una velocità di salita superiore. Il C.202 poteva competere efficacemente contro l'Hurricane, Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 e persino lo Spitfire a bassa quota, ma l'efficacia in combattimento dell'aereo era in qualche modo ostacolata dal suo debole armamento.
Varianti e produzione
Come il suo predecessore C.200, il C.202 ha avuto relativamente poche modifiche, con solo 116 modifiche durante la sua carriera, la maggior parte delle quali invisibili, esternamente. La produzione totale in serie ordinata è stata di 1.454: 900 alla Breda, 150 alla SAI Ambrosini, 403 all'Aermacchi. La quantità prodotta è stata in realtà 1.106 e non 1.220 come affermato in precedenza. Breda ne costruì 649 (Serie XVI soppressa, Serie XII e XV parzialmente completate fecero la differenza); Aermacchi ne fece 390 esemplari, SAI solo 67.
Una delle differenze tra il prototipo e la produzione in serie era la mancanza dell'antenna radio e del ruotino di coda retrattile (queste differenze si traducevano in una velocità massima leggermente superiore); la differenza di velocità non era così grande e quindi la versione di serie aveva il ruotino di coda fisso e l'antenna radio. Il supporto per il motore, originariamente in acciaio, è stato sostituito con una struttura in alluminio più leggera.
C.202 - A partire dalla Serie VII, il caccia aveva una nuova ala con predisposizione per due mitragliatrici Breda-SAFAT da 7,7 mm (.303 in) e parabrezza corazzato (in precedenza era previsto solo il sedile corazzato e i serbatoi autosigillanti). Il peso della Serie IX era di 2.515/3.069 kg con le mitragliatrici da 7,7 raramente installate.
C.202AS - Filtri antipolvere per operazioni in Nord Africa (AS – Africa Settentrionale, Nord Africa); influivano poco sulla velocità e quindi quasi tutti i Folgore le avevano e quindi erano in standard C.202AS; infine, a partire dalla Serie XI erano previste due bombe da 50, 100 o 160 kg, bombe a grappolo (10, 15, 20 kg) o sganciabili da 100 L. Questi piloni underwing erano raramente utilizzati, poiché i Folgores erano necessari nei ruoli di intercettore.
C.202CB - Punti di attacco sotto l'ala per bombe o serbatoi sganciabili (CB – Caccia Bombardiere, Fighter-Bomber).
C.202CE - Probabilmente sta per Esperimento Cannoni, era un altro anello di congiunzione tra Veltro e Folgore. Un velivolo (Serie III, s/n MM 91974) era dotato di una coppia di cannoni da 20 mm montati su gondola con 200 colpi ciascuno (ha volato il 12 maggio 1943); successivamente è stato trasformato in un C.205V. Altri quattro esemplari furono così equipaggiati, ma, nonostante i buoni risultati nelle prove (tese ad aumentare la potenza di fuoco del Folgore), non ci fu ulteriore produzione, perché i cannoni penalizzarono le prestazioni del velivolo. Non c'era, nella Folgore, spazio per montarli all'interno delle ali o del muso, quindi è stato sviluppato l'MC.205V/Ns. Tuttavia, la XII serie avrebbe potuto introdurre una nuova ala con disposizioni MG 151. Ciò non è ben documentato, in quanto questa serie è stata prodotta dalla Breda dopo l'armistizio, ed è stata interrotta con i devastanti bombardamenti dell'USAAF, insieme a molti altri velivoli; tra questi, anche la produzione Macchi 205 e il prototipo 206 (30 aprile 1944; in cinque giorni l'USAAF distrusse sia gli stabilimenti Fiat che quelli Macchi, eliminando tutta la produzione italiana di caccia).
C.202RF - Dotato di macchine fotografiche per missioni di ricognizione fotografica (R – Ricognizione, Reconnaissance), pochissime prodotte, in seguito il ruolo di ricognizione fu ricoperto dal c.205 Veltro.
C.202D - Prototipo con radiatore rivisto, sotto il muso, simile al P-40 (s/n. MM 7768).
C.202 AR.4 - Almeno uno di questi velivoli è stato modificato per servire come "drone director" (accoppiato con S.79), ed era stato pianificato di utilizzare il Folgore anche come "Mistel", con una “radio-bomba" AR.4 (una forma di remote- controllare il bombardiere kamikaze).
C.202 con DB 605 e altri motori. - I Macchi MC.202 con DB 605 erano inizialmente noti come MC.202 bis; successivamente come C.205 Veltro. Macchi C.200, C.202 e C.205 condividevano molti componenti comuni. L'MC.200A/2 era un MC.200 con ali Folgore (MM.8238). Dopo l'armistizio, l'Aeronautica Sannita o la Cobelligerante AF italiana iniziarono a modificare gli MC.205 C.202 con i DB 605. Questi velivoli erano conosciuti anche come “Folgeltro”. Ne furono prodotte circa due dozzine. Un altro Folgore fu modificato con DB 601E-1 (1.350 CV) a metà del 1944, ma questo ibrido con tecnologia Bf 109F si schiantò il 21 gennaio 1946. L'MC.204 era una versione con un L.121 Asso (1.000 CV); proposto all'inizio della guerra (28 settembre 1940), ma tutto lo sforzo continuò solo con i motori DB 601. I primi Folgore avevano i DB 601 originali, mentre dalla Serie VII erano disponibili gli RC.41.
Dopo la guerra, 31 cellule C.202 furono dotate di motori Daimler-Benz DB 605 costruiti su licenza e venduti all'Egitto come C.205 Veltro, con altri 11 MC.205 "reali" (con cannone MG 151 dietro le quinte).
Operatori:
- Stato indipendente di Croazia - Aeronautica Militare dello Stato Indipendente di Croazia
- Germania - Luftwaffe - II / JG 77 operava con 12 aerei catturati.
- Regno d'Italia - Regia Aeronautica - Aeronautica Militare Cobelligerante Italiana
- Repubblica Sociale Italiana - Aeronautica Nazionale Repubblicana
- Italia - L'Aeronautica Militare italiana ha operato alcuni Macchi C.202 fino al 1948.
Velivoli sopravvissuti
Macchi C.202 "73-7/MM 9667 (matricola n. 366)”. Attualmente in mostra presso il Museo dell'Aeronautica Militare all'aeroporto di Vigna di Valle, vicino a Bracciano, Italia.
Questo C.202 fu costruito da Breda all'inizio del 1943 come esemplare della Serie XI. Nel marzo 1943 questo Folgore fu assegnato al 54° Stormo della Regia Aeronautica e successivamente prestò servizio nel 5° Stormo, con l'Aeronautica Cobelligerante. Nel dopoguerra fu velivolo da addestramento presso l'Accademia Navale di Livorno. Attualmente il velivolo ha le marcature dell'asso Giulio Reiner. Non tutte le parti del velivolo sono originali (un pannello del cofano motore proviene da un Macchi C.205 Veltro).
Macchi C.202 "MM 9476(?)” - Mostrato nei segni della 90ª Squadriglia, 10° Gruppo, 4° Stormo, è stato drammaticamente esposto nella Galleria 205 sopra il diorama dell'aviazione della seconda guerra mondiale presso il National Air and Space Museum degli Stati Uniti, Smithsonian, Washington, DC.
Ancora idoneo al volo a Freeman Field, Indiana, USA, nel 1945, come FE-300, fu immagazzinato per molti anni. Il restauro è stato completato a metà del 1970. Non è stato trovato alcun segno di identità, sebbene questo sia il sopravvissuto del Folgore meno ricostruito. Potrebbe essere stato originariamente un Serie da VI a IX, probabilmente il campione MM 9476.
IN LIBRERIA, TRA LE TANTE PUBBLICAZIONI, SI SEGNALA….
"Macchi Mc 202 Folgore” vol.1 e vol.2
di Maurizio Di Terlizzi
- Editore: IBN
- Collana: Icaro moderno. Professionale e storica
- Data di Pubblicazione: 27 luglio 2011
- EAN: 9788886815420
- ISBN: 8886815425
- Pagine: 64.
Specifiche (C.202CB Serie IV-VIII)
Caratteristiche generali del caccia:
- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 8,85 m (29 piedi 0 pollici)
- Apertura alare: 10,58 m (34 piedi 9 pollici)
- Altezza: 3,49 m (11 piedi 5 pollici)
- Area alare: 16,82 m 2 (181,0 piedi quadrati)
- Profilo alare : root: NACA 23018 (modificato) ; suggerimento: NACA 23009 (modificato) [91]
- Peso a vuoto: 2.491 kg (5.492 lb)
- Peso massimo al decollo: 2.930 kg (6.460 lb)
- Serbatoi sganciabili: 2 serbatoi sganciabili da 100 L (26,4 US gal; 22,0 imp gal)
- Motopropulsore: 1 × Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone V-12 motore a pistoni invertiti raffreddato a liquido, 864 kW (1.159 CV) a 2.500 giri / min per il decollo
- Eliche: elica a 3 pale a velocità costante
Prestazioni:
- Velocità massima: 600 km / h (370 mph, 320 kn) a 5.600 m (18.400 piedi)
- Autonomia: 765 km (475 mi, 413 nmi)
- Tangenza: 11.500 m (37.700 piedi)
- Velocità di salita: 18,1 m/s (3.560 ft/min)
- Carico alare: 174,2 kg/m2 ( 35,7 lb/sq ft).
Armamento:
- 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,500 pollici) nella cappottatura del motore, 360/400 rpg
- 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 7,7 mm (0,303 pollici) dietro le quinte, 500 rpg
- 2 bombe da 50 kg (110 lb), 100 kg (220 lb) o 160 kg (350 lb).
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)
Museo storico di Vigna di Valle (RM), l'autore del blog.
