SI VIS PACEM, PARA BELLUM

martedì 6 agosto 2024

US ARMY: L’esercito degli Stati Uniti ha approvato l’entrata del Bell V-280 Valor nella fase di sviluppo ingegneristico e produttivo.

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di un reparto militare

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

L’US ARMY ha approvato la fase di sviluppo ingegneristico e produttivo del V-280 Valor, aprendo la strada al lavoro sul prototipo e sulla produzione iniziale a basso rateo, secondo un comunicato del 2 agosto 2024.

L'approvazione segue una revisione preliminare del progetto completata per aprile 2025: ”Questo è un passo importante per FLRAA - Future Long-Range Assault Aircraft - e dimostra l'impegno dell'esercito per la nostra più alta priorità di modernizzazione dell'aviazione", ha detto Doug Bush, assistente segretario dell'esercito per l'acquisizione, la logistica e la tecnologia, riferendosi al tiltrotor con il nome del suo programma FLRAA. “Il FLRAA fornirà capacità di assalto e evacuazione medica per il futuro, aggiungendo un aumento significativo della velocità, dell'autonomia e della resistenza".

La Bell è pronta a costruire sei prototipi per i test; il primo è programmato per volare nel 2026. Gli aerei LRIP sono previsti per la produzione nel 2028 e l'entrata in servizio del tipo è prevista per il 2030.

L'esercito ha selezionato il V-280 nel dicembre 2022 per sostituire il Sikorsky UH-60 come principale aeromobile d’assalto, evacuazione e utilità del servizio. Mentre il contratto iniziale vale 7,1 miliardi di dollari, gli appalti successivi potrebbero valere fino a 70 miliardi di dollari.

"La decisione FLRAA Milestone B è un altro passo di successo di un deliberato sforzo di modernizzazione da parte dell'esercito", ha detto il generale di brigata Cain Baker, direttore del Future Vertical Lift Cross Functional Team. “Le molte parti interessate, tra cui il mondo accademico e l'industria, hanno lavorato duramente per garantire un rigoroso sviluppo e dimostrazione della tecnologia e hanno informato i requisiti e l'accessibilità del FLRAA. La velocità, la portata e la sopravvivenza del FLRAA saranno fondamentali per trasformare la manovra dell'esercito statunitense”.

Il Bell V-280 Valor è un aereo tiltrotor sviluppato dalla Bell Helicopter per il programma Future Vertical Lift (FVL) dell'esercito degli Stati Uniti.

L'aeromobile è stato presentato ufficialmente al 2013 Army Aviation Association of America's Annual Professional Forum and Exposition (AAAA) a Fort Worth, in Texas. Il V-280 ha effettuato il suo primo volo il 18 dicembre 2017 ad Amarillo, in Texas.

Il 5 dicembre 2022, il V-280 è stato scelto dall’US ARMY come vincitore del programma Future Long-Range Assault Aircraft per sostituire il Sikorsky UH-60 Black Hawk.

A partire da aprile 2024, sono previsti test utente limitati dal 2027 al 2028 con la prima distribuzione prevista nel 2031.

Sviluppo

Nel giugno 2013, Bell Helicopter ha annunciato che il design V-280 Valor era stato selezionato dall'esercito degli Stati Uniti per la fase Joint Multi-Role (JMR) Technology Demonstrator (TD). La fase JMR-TD è il precursore dimostrativo tecnologico del Future Vertical Lift (FVL). L'esercito ha classificato l'offerta come una proposta di categoria I, il che significa che si tratta di una proposta ben concepita, scientificamente o tecnicamente valida pertinente agli obiettivi e agli obiettivi del programma con applicabilità alle esigenze della missione dell'esercito, offerta da un appaltatore responsabile con il personale scientifico e tecnico competente che supporta le risorse necessarie per ottenere risultati. I contratti JMR-TD dovevano essere assegnati nel settembre 2013, con voli previsti per il 2017.

Nel settembre 2013, Bell ha annunciato che avrebbe collaborato con Lockheed Martin per sviluppare il V-280. Lockheed fornirà avionica, sensori e armi integrati all'aereo. Ulteriori partner sono stati annunciati nei mesi successivi, compreso Moog Inc. per i sistemi di controllo del volo, GE Aviation per i motori, GKN per la struttura della coda, Spirit AeroSystems per la fusoliera composita, Eaton Corporation come distributore di sistemi idraulici e di generazione di energia, e Astronics Advanced Electric Systems per progettare e produrre sistemi di distribuzione dell'energia. Israel Aerospace Industries, il primo partner internazionale reclutato per il V-280, fornirà le strutture della gondola. La società sorella Textron TRU Simulation & Training costruirà un simulatore di marketing ad alta fedeltà e un trainer di manutenzione desktop.

Nell'ottobre 2013, l’US ARMY ha assegnato un accordo di investimento tecnologico (TIA) a Bell per il tiltrotor V-280 Valor nell'ambito del programma Joint Multi-Role. I fondi sono stati assegnati anche ad AVX Aircraft, Karem Aircraft e un team Sikorsky-Boeing. Il programma JMR non ha lo scopo di sviluppare un prototipo per la prossima famiglia di veicoli, ma di sviluppare tecnologie e interfacce. Le TIA danno alle quattro squadre nove mesi per completare la progettazione preliminare del loro rotore, che l'esercito esaminerà e autorizzerà la costruzione di due dimostranti concorrenti per volare nel 2017. Mentre c'è il potenziale per una selezione anticipata, le quattro squadre si concentrano sulle dimostrazioni di volo del 2017. Ognuna delle quattro squadre ha ricevuto 6,5 milioni di dollari dall'esercito per la fase I del programma, anche se Bell sta investendo una somma non rivelata del proprio denaro. Il 21 ottobre 2013, Bell ha presentato il primo mock-up full-scale del V-280 Valor all'Association of the United States Army 2013.

L'11 agosto 2014, l'esercito ha informato il team Bell-Lockheed di aver scelto il V-280 Valor per continuare con il programma dimostrativo JMR. È stato scelto anche il team Boeing-Sikorsky che offre l'SB-1 Defiant. L'annuncio delle selezioni è stato fatto ufficialmente il 3 ottobre 2014 e le squadre hanno iniziato a costruire aerei dimostrativi tecnologici per i voli di prova nel 2017. Bell ha presentato un mock-up full-scale del V-280 Valor all'AUSA 2014 per mostrare la configurazione e il design della piattaforma ad alta velocità. Si concentra sulla squadra di fanteria ed è quello di gestire molto come un elicottero in termini di agilità a bassa velocità per avere una risposta di passo, lancio e imbarda senza precedenti per quelle operazioni. All'incirca le dimensioni dell'attuale elicottero a trasporto medio, il V-280 è progettato per viaggiare due volte più velocemente e due volte più lontano. Bell sta lanciando queste capacità per il movimento su vaste aree come il Pacifico. Il direttore del programma ha affermato che la necessità di punti di armamento e rifornimento in avanti potrebbe essere eliminata e che un FOB (base operativa avanzata) nel mezzo di un paese, come l'Afghanistan, potrebbe coprire l'intero paese.

Sebbene Bell abbia venduto la sua quota nel programma AW609 nel 2011, Bell continua a lavorare sull'AW609 e considera il potenziale commerciale per il V-280, poiché una produzione di massa militare di 2.000-4.000 aeromobili potrebbe ridurre il costo unitario a livelli commercialmente accettabili. Nel 2016, Bell ha dichiarato di preferire il 609 per uso commerciale e intendeva offrire il V-280 solo per uso militare. Bell ha anche affermato che gli elicotteri convenzionali non facevano parte del futuro militare di Bell.

Il Bell V-280 è stato scelto sul Sikorsky Defiant X il 5 dicembre 2022. Sikorsky ha presentato una protesta dopo aver perso il contratto, ma il Government Accountability Office l'ha respinta sulla base del fatto che la presentazione di Bell era più vantaggiosa in più aree mentre le informazioni di Sikorsky avevano troppe carenze e non ha fornito abbastanza dettagli su come avrebbe soddisfatto i requisiti.

Prototipo

Nel giugno 2015, il subappaltatore di Bell Spirit AeroSystems ha iniziato l'assemblaggio della fusoliera composita per il primo prototipo V-280 Valor, che è stato consegnato nel settembre 2015. In totale, la progettazione e la produzione della fusoliera sono state completate in soli 22 mesi. Anche se il V-280 è inizialmente previsto per il programma dimostrativo JMR, Bell non prevede molta differenza tra esso e una voce FVL finale. A gennaio 2016, il dimostratore V-280 era completo del 23%, con la fusoliera e le ali assemblate insieme all'inizio di maggio 2016. L’aeromobile dimostrativo ha iniziato i test di vibrazione a terra ad Amarillo nel febbraio 2017, con l'aereo che ha raggiunto il 95% di completamento.

Il dimostratore è stato sottoposto a test a terra nell'ottobre 2017. Bell ha pubblicato un video il 18 dicembre che mostrava il primo volo con l'area intorno ai perni sfocata. Nell'aprile 2018, ha corso per 75 ore a terra e ha volato per 19 ore, fino a 80 nodi (90 mph; 150 km/h), prima di transitare al volo aereo entro la fine del mese. Entro la fine del mese, ha raggiunto 140 nodi (160 mph; 260 km/h) con proprotors 60-deg. avanti, e si prevede di raggiungere la sua configurazione di crociera in aereo con tralicci orizzontali in estate. Ha raggiunto 190 nodi (220 mph; 350 km/h) in modalità crociera con eliche orizzontali nel maggio 2018.

Dopo 155 ore di tempo di rotazione del rotore e 70 ore di volo, entro ottobre 2018 aveva raggiunto 250 nodi (290 mph; 460 km/h) all'80% di velocità di crociera proprotor. È stato volato a un angolo di riva di 45° fino a 200 nodi (230 mph; 370 km/h), ha raggiunto una velocità di salita di 4.500 piedi/min (23 m/s) a 160 kn (180 mph; 300 km/h), ha superato i 200 nodi (230 mph; 370 km/h) con meno del 50% di coppia e ha registrato un fattore di carico di picco di 1,9 g. Il suo volo più lungo copriva 370 miglia (320 nmi; 600 km) mentre eseguiva un volo in traghetto per Arlington, in Texas, per continuare a testare più vicino all'esercito degli Stati Uniti.

Dopo un anno di test di volo, ha raggiunto il suo obiettivo di 280 nodi (320 mph; 520 km/h) entro gennaio 2019, poiché continuerà ad espandere la sua busta di volo: agilità a bassa velocità, angoli di banco e operazioni autonome. Nel dicembre 2020, il V-280 ha raggiunto 305 nodi (350 mph; 560 km/h) mentre volava per oltre 200 ore.

Progettazione

Il V-280 è progettato per una velocità di crociera di 280 nodi (320 mph; 520 km/h), da cui il nome V-280. Ha una velocità massima di 300 nodi (345 mph; 556 km/h), una autonomia di 2.100 miglia nautiche (2.400 miglia; 3.900 km) e un raggio d’azione effettivo da 500 a 800 nmi (da 580 a 920 mi; da 930 a 1.480 km). Il peso massimo previsto per il decollo è di circa 30.000 libbre (14.000 kg). Una delle principali differenze rispetto al precedente tiltrotor V-22 Osprey è che i motori rimangono in posizione mentre i rotori e gli alberi di trasmissione si inclinano. Un albero di trasmissione attraversa l'ala dritta, permettendo a entrambi i rotori di propulsione di essere guidati da un singolo motore in caso di perdita del motore. Il V-280 avrà un carrello di atterraggio retrattile, un sistema di controllo a filo triplo-ridondante e una configurazione V-tail.

Le ali sono ricavate da una singola sezione di composito polimerico rinforzato con fibra di carbonio, riducendo il peso e i costi di produzione. Il V-280 avrà un equipaggio di quattro persone e sarà in grado di trasportare fino a 14 truppe. I doppi ganci da carico gli daranno una capacità di sollevamento per trasportare un Obice M777A2 da 10.000 libbre (4.500 kg) mentre vola a una velocità di 150 nodi (170 mph; 280 km/h). La fusoliera è visivamente simile a quella dell'elicottero a sollevamento medio UH-60 Black Hawk. Una volta atterrata, l'ala è a più di 7 piedi (2,1 m) da terra, permettendo ai soldati di uscire facilmente da due porte laterali larghe 6 piedi (1,8 m) e gli attacchi delle porte per avere ampi campi di tiro.

Anche se il progetto iniziale è una configurazione di utilità, Bell sta anche lavorando su una configurazione di attacco. Diverse varianti del V-280 potranno coprire ruoli di utilità e di attacco e una singola cellula potrà scambiare carichi utili per entrambe le missioni; Bell è fiduciosa che la piattaforma tiltrotor Valor possa adempiere ad entrambi i compiti. Il Corpo dei Marines è interessato ad avere un aeromobile per sostituire gli elicotteri di utilità e d'attacco, ma l’US ARMY, che guida il programma, non è impegnato nell'idea e vuole piattaforme distinte per ogni missione. Bell e Lockheed affermano che una variante AV-280 potrà lanciare razzi, missili e persino piccoli veicoli aerei senza equipaggio in avanti o a post senza interferenze del rotore, anche in modalità di volo in avanti e da crociera con i rotori in avanti.

Il prototipo V-280 (dimostratore del concetto di veicolo aereo, o AVCD) era alimentato dal General Electric T64. Il motore specifico per la specifica delle prestazioni del modello (MPS) era sconosciuto all'epoca, ma ha finanziamenti dal futuro programma di motori a turbina a prezzi accessibili (FATE) dell’esercito. La struttura V-tail e i timoni, realizzati da GKN, forniranno alti livelli di manovrabilità e controllo alla cellula. Sarà fatto di una combinazione di metalli e compositi. Le caratteristiche all'interno includono sedili che caricano in modalità wireless le radio delle truppe, occhiali per la visione notturna e altri equipaggiamenti elettronici e finestre che visualizzano mappe di missione tridimensionali.

Particolare enfasi è stata posta sulla riduzione del peso del V-280 rispetto al V-22, che ridurrebbe i costi. Per fare questo, i compositi sono ampiamente utilizzati nell'ala, nella fusoliera e nella coda. Le superfici e la struttura delle ali sono realizzate con una costruzione a "sandwich" irrigidito a nido d'ape con nuclei di carbonio a grandi celle per parti meno grandi, più grandi e più leggere. Le superfici e le costole sono incollate insieme per eliminare gli elementi di fissaggio. Con queste misure, i costi sono ridotti di oltre il 30% rispetto a un'ala del V-22 in scala. Bell si aspetta che il V-280 costi circa lo stesso di un AH-64E o MH-60M. Mentre l'Osprey ha un carico del disco più elevato e una minore efficienza di hover rispetto a un elicottero, il V-280 avrà un carico del disco inferiore e un'ala più lunga per una maggiore efficienza in hover e in crociera.

Nell'ottobre 2021, Bell e Rolls-Royce hanno annunciato congiuntamente che il propulsore V-280 Valor sarebbe passato dal T64 utilizzato sul prototipo a un derivato del Rolls-Royce T406/AE 1107C utilizzato sull'Osprey, che sarebbe stato chiamato AE 1107F. Allo stesso tempo, aumentando la potenza da 5.000 a 7.000 cavalli, l'AE 1107 è un elemento noto negli aerei tiltrotor con i suoi due decenni di utilizzo precedente, che riduce i costi di mantenimento e diminuisce i rischi del progetto.

Specifiche - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 4
Capacità: 14 soldati
Lunghezza: 50,5 piedi (15,4 m)
Larghezza: 81,79 piedi (24,93 m)
Altezza: 23 ft 0 in (7 m)
Peso a vuoto: 18.078 libbre (8.200 kg)
Peso massimo al decollo: 30.865 libbre (14.000 kg)
Impianto: 2 × Rolls-Royce AE 1107F albero turbo
Eliche: 35 ft 0 in (10,7 m) di diametro.

Prestazioni:

Velocità di crociera: 320 mph (520 km/h, 280 kn)
Raggio d’azione: 580–920 mi (930–1.480 km, 500–800 nmi)
Autonomia: 2.400 miglia (3.900 km, 2.100 nmi)
Tangenza: 6.000 piedi (1.800 m); in hover fuori dal suolo a 95 °F (35 °C)
Caricamento del disco: 16 lb/sq ft (78 kg/m2).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Jane’s, Wikipedia, You Tube)

US STRATEGIC AIR COMMAND: il Rockwell B-1 Lancer è un bombardiere strategico supersonico statunitense quadrireattore e quadriposto.

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Quanto sono veloci i B-1B LANCER dell’US Air Force?

Il B-1B Lancer, il bombardiere più veloce nell'inventario dell’US Air Force è in grado di raggiungere velocità di Mach 1,2, o oltre 900 miglia all'ora a livello del mare.

Questa velocità supersonica è particolarmente impressionante data la capacità del B-1B di trasportare un enorme carico utile di 75.000 libbre e una capacità di carburante di 265.274 libbre, con un peso massimo al decollo di 477.000 libbre.

Alimentato da quattro motori turbofan General Electric F101 con afterburning, il B-1B ha stabilito quasi 50 record mondiali di velocità, carico utile e autonomia dalla sua introduzione in servizio.

I bombardieri non sono tipicamente associati alle alte velocità. Raramente sono veloci e sono progettati principalmente per attaccare i bersagli ostili. Di conseguenza, devono ospitare armamentario diversificato, che richiede una grande cellula. Ma questo è correlato alle basse velocità.

Il B-52 Stratofortress è un esempio: bruto ingombrante munito di otto motori, può colpire a 650 miglia all'ora. Il B-2 Spirit, nel frattempo, un bombardiere costruito intorno alle caratteristiche stealth, ha una velocità massima classificata da qualche parte nell'alta gamma subsonica - ancora una volta, non molto più veloce di un Airbus da trasporto civile.

Un bombardiere nell'inventario degli Stati Uniti, tuttavia, vola a velocità supersonica: il B-1B Lancer: è il bombardiere più veloce nell'inventario degli Stati Uniti.

Certo, Mach 1.2 non è certo paragonabile a quella dei caccia di quarta e quinta generazione, che possono volare oltre Mach 2. Ma i caccia non hanno il compito di trasportare un carico utile di 75.000 libbre o una capacità di carburante di 265.274 libbre. Lo stesso Lancer pesa circa 190.000 libbre, con un peso massimo al decollo di 477.000 libbre. Questo è un aereo pesante, che rende la velocità Mach 1.2 più impressionante di quanto implichi la cifra della sua velocità effettiva.

Il B-1B detiene quasi 50 record mondiali per velocità, carico utile, autonomia e tempo di salita nella sua classe; la configurazione mista ala/corpo del B-1B, le ali a geometria variabile e i motori muniti di post-combustione, si combinano per fornire lunga distanza, manovrabilità e alta velocità migliorando al contempo la sopravvivenza.

Il motore turbofan con post-combustione che consente le prestazioni esemplari del B-1B è il General Electric F101. In modalità di postcombustione completa, l'F101 può fornire oltre 30.000 libbre di potenza. È stato il primo motore della General Electric progettato specificamente per il programma che sarebbe diventato il B-1. Un F101 è stato utilizzato sperimentalmente in un F-16 Fighting Falcon durante i primi anni '80, e quell'esperimento ha dato origine all'F110 di GE, un derivato dell'F101 che alimenta jet da combattimento come l'F-15E Strike Eagle e l'F-14D Tomcat.

L'F-101 è stato anche il punto di partenza per quella che sarebbe diventata la serie CFM56 di GE, un motore turbofan che sarebbe stato utilizzato per piattaforme di aviazione commerciale tra cui l'Airbus A320 e il Boeing 737.

I bombardieri B-1B Lancer dell'Air Force hanno da poco iniziato a volare con un nuovo tipo di pilone esterno che sarà in grado di ospitare una vasta gamma di munizioni, tra cui armi più grandi e missili da crociera ipersonici. Il test del pilone modulare adattabile di carico, o LAM, riflette la continua importanza del B-1 per l'US Air Force. Anche se il suo ritiro è ora pianificato, il bombardiere rimane prezioso, soprattutto per la sua capacità di trasportare carichi utili grandi e diversi su lunghe distanze ed è stato destinato come piattaforma di prova di armi ipersoniche.

Il 412th Test Wing, presso la Edwards Air Force Base, in California, ha testato il LAM progettato dalla Boeing, previsto per "rimuovere i vincoli tradizionali delle armi". Il nuovo pilone ha volato attaccato a un B-1B assegnato al 419th Flight Test Squadron dell'ala.

Nelle foto del 7 e del 15 febbraio 2024, un aereo di prova B-1B è visto con un singolo pilone LAM montato sotto la fusoliera anteriore, approssimativamente adiacente all'inizio della radice dell'ala. Sembra essere caricato con una munizione di attacco diretto congiunto (JDAM) inerte da 2.000 libbre. Questo sembra essere esattamente nella stessa posizione utilizzata dal B-1 quando si trasporta l'AN/AAQ-33 Sniper Advanced Targeting Pod.

L'Air Force ha spiegato che "il pilone unico è progettato per trasportare una varietà di armi standard ed emergenti con una transizione senza soluzione di continuità, consentendo la massima agilità e rafforzando anche l'infrastruttura di prova delle armi. Mentre il B-1B è stato scelto a causa della disponibilità degli aeromobili a Edwards, il LAM può essere modificato per l'utilizzo su di una varietà di altri velivoli, se necessario".

Il B-1B ha servito in modo ammirevole per quasi 40 anni, ma è previsto un ritiro imminente.

Insieme al subsonico e furtivo B-2 Spirit, il B-1B sarà gradualmente eliminato a favore del prossimo B-21 Raider, che è attualmente in fase di test di volo iniziali. Il B-21 si basa sulla configurazione dell'ala volante B-2 e non avrà velocità massima supersonica, il che significa che una volta che il B-1B sarà ritirato, l'Air Force sarà senza un'opzione di bombardiere supersonico.

È l'ultimo dei bombardieri statunitensi della guerra fredda ed è stato inizialmente sviluppato come bombardiere da Mach 2 ad alta quota e ridotta segnatura radar (circa un decimo di quella del B-52); poi è stato riprogettato nella convinzione che i bombardieri ad alta quota fossero diventati impraticabili con le difese dell'Unione Sovietica ("Rockwell International"); passando alla missione della penetrazione a bassa quota e velocità transoniche.

Con la sua autonomia elevata e la capacità di trasportare fino a 40 tonnellate teoriche di carico, è stato reso un bombardiere strategico per missioni di interdizione. Il suo principale problema, oltre alla difficoltà di messa a punto dell'impiantistica, è stata la necessità di diminuire le distanze di lancio rispetto al bersaglio, dato che i missili a lunga gittata ALCM (incl. "Tomahawk") sono stati dati in carico ai più vecchi B-52. Per i B-1B sono disponibili solo gli SRAM e le bombe a caduta libera.

Sviluppo

Il progetto del B-1 nacque in risposta al requisito Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) emesso dall'USAF nel 1965 per sostituire il Boeing B-52 Stratofortress. Dopo varie incertezze, soprattutto dovute alla perplessità che dei bombardieri potessero ancora contribuire al dispiegamento delle forze nucleari accanto a ICBM e SLBM, nel 1970 venne assegnato alla Rockwell International per l'avvio del programma, ora ufficialmente battezzato B-1A. Ai tre prototipi costruiti nel 1974 se ne aggiunse un quarto nel 1976. A quell'epoca, l'USAF era intenzionata a mettere in linea col SAC (Strategic Air Command) ben 240 velivoli.

La dottrina d'impiego prevedeva la penetrazione dello spazio aereo sovietico ad alta velocità (possibilmente 2 Mach) e ad alta quota. Il B-1A era quindi dotato di ali e prese d'aria a geometria variabile, nonché una grande quantità di carburante per poter sostenere per periodi prolungati gli alti consumi richiesti per andare ad alta velocità.

In realtà, varie perplessità rimanevano nei vertici USAF e nel Congresso sulle capacità del B-1A di penetrare le difese integrate dell'URSS, specie dopo che nel 1976 Viktor Belenko, pilota disertore russo, rivelò che la V-VS stava per mettere in campo il successore del MiG-25. Era il periodo della paranoia del "Foxbat", capace di prestazioni eccezionali, e del suo successore (poi concretizzatosi nel MiG-31 "Foxhound") con capacità look-down/shoot-down, grazie a un radar a scansione elettronica, sembravano rendere la missione del costruendo bombardiere statunitense quasi impossibile.

Nel 1977 il Presidente Carter decise quindi di annullare il progetto del B-1A, puntando piuttosto sui nuovi missili da crociera lanciati da velivoli (ALCM), nella fattispecie dai B-52. A quell'epoca inoltre probabilmente già si pensava ad un bombardiere stealth (che sarebbe diventato il B-2), quindi lo stop al programma non metteva in discussione la dottrina dell'USAF, bensì solo le prestazioni del B-1A. Comunque i collaudi in volo dei quattro prototipi proseguirono.

Con la salita alla Casa Bianca di Ronald Reagan nel 1981, si ebbe una nuova corsa agli armamenti, giustificata secondo l'amministrazione americana anche da una serie di iniziative sovietiche (Angola nel 1975, invasione dell'Afghanistan nel 1979), nonché dallo svilupparsi di nuove aree di crisi impreviste (Iran). Di fatto il solo B-52 sembrava inadeguato a fornire una risposta in aree di crisi lontane. Inoltre veniva data una nuova enfasi agli armamenti convenzionali, poiché il semplice possesso di armi nucleari, da solo, non poteva risolvere crisi di carattere regionale, come già la guerra di Corea e del Vietnam avevano dimostrato (l'URSS invece lo stava apprendendo in Afghanistan).

Nel 1981 quindi si passò ad uno studio di possibili piattaforme da immettere in servizio entro gli anni novanta. Scartata una variante dell'FB-111, ci si concentrò su una versione evoluta del B-1A. Ritenendo (probabilmente a torto) che le difese sovietiche incentrate su nuove piattaforme AWACS e MiG-31 "Foxhound" fossero impenetrabili ad alta quota, prese piede l'idea di usare l'aereo della Rockwell International per penetrazioni a bassa quota (circa 60 m) ed alta velocità (0,9 Mach). A queste andavano aggiunte caratteristiche di "invisibilità" assai spinte per rendere complicata l'individuazione del bombardiere. Questa nuova evoluzione venne denominata B-1B.

Di fatto, il B-1B è solo esternamente simile al B-1A. La sua sezione radar equivalente (in inglese Radar Cross Section RCS), è pari a 1/100 di quella del bombardiere annullato da Carter nel 1977. Pur restando la configurazione con ali a geometria variabile, esse furono studiate per il volo a bassissima quota. Ugualmente, le prese d'aria dei motori furono rese fisse, a tutto vantaggio di una minore visibilità radar ma a discapito delle prestazioni velocistiche, che in quota scendevano a "soli" 1,25 Mach.

La produzione di 100 velivoli iniziò nel 1984, e il primo B-1B di serie arrivò alla Dyess Air Force Base il7 luglio 1985. Il costo unitario è stato calcolato in 283,1 milioni di dollari (dati del 1998). L'ultimo esemplare di serie fu consegnato il 2 maggio 1988.

Nonostante i vari aggiornamenti subiti, il velivolo non ha mai raggiunto le prestazioni del Tupolev Tu-160.

Il 17 febbraio 2021 è iniziato il ritiro (concluso il 24 settembre dello stesso anno) di 17 dei 62 B-1B in organico, che ha ridotto la flotta a 45 esemplari.

Impiego operativo

Il B-1 entrò ufficialmente in servizio il 1º ottobre 1986. Progettato espressamente per svolgere missioni di bombardamento nucleare, non prese parte alla prima guerra del Golfo. Fu però successivamente utilizzato nel 1998 contro l'Iraq e l'anno successivo contro la Serbia. Nel 2001, durante una missione notturna in Afghanistan, un B-1 è precipitato nell'Oceano Indiano a 30 miglia dalla base navale americana nell'isola di Diego Garcia.

Descrizione tecnica

Struttura

Il B-1 si presenta come un velivolo snello con ala a geometria variabile, spinto da quattro motori posti in due gondole sotto le ali. Partendo dal muso, troviamo due superfici canard, regolate automaticamente, per aiutare i piloti nella conduzione del velivolo. Seguono le due semiali principali, la cui parte mobile è incernierata molto vicino alla fusoliera. Il bordo d'attacco è stato rinforzato, a seguito di un tragico incidente in cui un velivolo andò perduto dopo aver urtato dei volatili. Si possono scegliere ben cinque posizioni per le ali: a 15°, a 25°, a 45°, a 55° e infine a 67,5°.

Propulsione

La propulsione è assicurata da quattro motori General Electric F101-GE102, versione adatta alle basse quote del motore originariamente previsto per il B-1A. Capostipite dell'F110 e presente, senza postbruciatore, anche sul B-2, l'F101 è un turbofan bialbero, dotato di una ventola a due stadi, azionata da una turbina anch'essa bistadio, e da nove stadi ad alta pressione, azionati da una turbina monostadio. La spinta, con postbruciatore inserito, è pari a 30000 libbre, ovvero 133,4 kN. Il rapporto di compressione è di 26,8:1.

Il Lancer può trasportare ben 114 490 litri di combustibile, che gli garantiscono un'autonomia di oltre 12000 km. Inoltre, può trasportare anche un serbatoio ausiliario interno, capace di ulteriori 10 515 litri.

Armamento

Il B-1B è dotato di tre stive lunghe circa 5,5 metri, due contigue davanti ai motori più una posteriore, nelle quali possono trovare alloggio missili cruise AGM-86, AGM-69 SRAM (fino a 24), bombe nucleari B-61 e B-83, nonché, a partire dagli anni '90, quasi tutto il carico di caduta convenzionale presente nell'arsenale USAF, comprese le JDAM.

I missili cruise trasportabili internamente sono solo 8, altri 12 si possono agganciare all'esterno, questo perché la missione principale del Lancer era (ed è) la penetrazione dello spazio aereo nemico, mentre il vettore previsto per gli AGM-86 era il B-52H (12 ordigni). Come carico convenzionale si va dalle 84 bombe Mk.82 da 500 libbre (227 kg), alle 24 Mk.84 da 2000 libbre (907 kg) o penetratori BLU-109, entrambe con kit di guida JDAM.

Complessivamente, l'aereo può imbarcare nelle tre stive fino a 34000 kg di bombe. In pratica, considerando i tipi di ordigni in dotazione all'USAF, il carico massimo utilizzabile è di 29000 kg. Comunque, l'aereo possiede anche dei punti d'aggancio esterni per ulteriori 22680 kg, ma questi non vengono mai usati.

Tra il novembre 2007 e il marzo 2011, la capacità nucleare del Lancer è stata rimossa in conformità con il Trattato di riduzione delle armi strategiche (START), che ha limitato la flotta all’uso delle sole armi convenzionali.

Specifiche (B-1B) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 4 (comandante dell'aereo, pilota, ufficiale dei sistemi offensivi e ufficiale dei sistemi difensivi)
Lunghezza: 146 piedi (45 m)
Apertura alare: 137 piedi (42 m)
Alare spazzata: 79 piedi (24 m) spazzata
Altezza: 34 piedi (10 m)
Superficie dell'ala: 1.950 piedi quadrati (181 m2)
Confolo: NACA69-190-2
Peso a vuoto: 192.000 libbre (87.090 kg)
Peso lordo: 326.000 libbre (147.871 kg)
Peso massimo al decollo: 477.000 libbre (216.364 kg)
4 × motori turbofan di post-combustione General Electric F101-GE-102, 17.390 lbf (77,4 kN) di spinta ciascuno asciutto, 30.780 lbf (136,9 kN) con postbruciatore.

Prestazioni:

Velocità massima: 721 kn (830 mph, 1.335 km/h) ad un'altitudine di 40.000 piedi (12.000 m); 608 kn (1.126 km/h) a 200-500 piedi (61-152 m)
Velocità massima: Mach 1,25
Autonomia: 5.100 nmi (5.900 mi, 9.400 km) con un carico dell'arma di 37.000 libbre (16.800 kg). La portata massima è di 6.500 nmi (12.000 km).
Raggio d’azione: 2.993 nmi (3.444 mi, 5.543 km)
Tangenza: 60.000 piedi (18.000 m)
Velocità di salita: 5.678 ft/min (28,84 m/s)
Carico dell'ala: 167 lb/sq ft (820 kg/m2)
Spinta/peso: 0,38 al peso lordo.

Armamento:

Punti rigidi: 6 punti rigidi esterni per ordigni[c]con una capacità di 50.000 libbre (23.000 kg), con disposizioni per trasportare combinazioni di:

Missili: AGM-154 Arma di stallo congiunto (JSOW) - AGM-158C Missile antinave a lungo raggio (LRASM) - AGM-158 Joint Air-Surface Standoff Missile (JASSM) - AGM-183 Arma di risposta rapida lanciata in aria (ARRW). In precedenza si potevano trasportare bombe nucleari B61 o B83.

Avionica:

1× AN/APQ-164 radar array a scansione elettronica passiva passiva offensiva lungimirante
1× ricevitore di allarme radar AN/ALQ-161 e apparecchiature di incestamento difensivo
1× sistema di gestione difensiva AN/ASQ-184
1x Sniper Advanced Targeting Pod (opzionale).

Bombe:

84 Mk-82 AIR inflatable retarder general purpose bombs
81 Mk-82 low drag general purpose bombs
84 Mk-62 Quickstrike sea mines
24 Mk-65 mine navali
30 CBU-87/89/CBU-97 Cluster Bomb Units (CBU)
30 CBU-103/104/105 Wind Corrected Munitions Dispenser
24 GBU-31 JDAM GPS guided bombs
15 GBU-38 JDAM GPS guided bombs (Mk-82 general purpose warhead)
24 Mk-84 general purpose bombs
96 or 144× GBU-39 Small Diameter Bomb GPS guided bombs (not fielded on B-1 yet)
24 B61 thermonuclear variable-yield gravity bombs
24 B83 nuclear bomb.

Avionica

La cabina di pilotaggio riflette l'impostazione anni '70 del velivolo, con molti "orologi" (strumenti analogici) e niente Head-Up Display (HUD). L'equipaggio è composto da comandante, pilota, offensive system officer (OSO) e difensive system officer (DSO). Comandante e pilota dispongono di una barra di comando analoga a quella usata sui caccia, al posto dei classici volantini.

L'avionica del B-1B è quanto di più sofisticato ci fosse all'epoca. Il radar d'attacco è un AN/APQ-164, con antenna a scansione elettronica, e con una spazzata di oltre 10 miglia, permette il volo automatico da 2000 piedi a meno di 200 piedi. È possibile attivare anche dei modi speciali per seguire il terreno, come in caso di presenza di pioggia o di forti difese antiaeree.

Per la navigazione, il B-1B si avvale di un sistema astrale NAS-26, radar Doppler AN/APN-218 e radar altimetrico AN/APN-224.

Il sistema difensivo è invece incentrato sul potente ALQ-161, che funge sia da ESM (Electronic Support Measures) che da ECM (contromisure elettroniche). Dotato di ben 67 antenne fra trasmittenti e riceventi disposte su tutto il velivolo, ha una potenza di picco di 120 kW e pesa quasi 2500 kg. Quando venne introdotto il sistema fu criticato e qualche problema l'ha dato, principalmente dovuto al fatto che era (ed è) assai sofisticato. In ogni caso l'ALQ-161 era stato ideato per il B-1A, cioè per la penetrazione ad alta quota, e di conseguenza la potenza disponibile per la penetrazione a bassa quota è assai eccedente le necessità. Inoltre un aereo che vola a circa 60 m di quota rimane difficile da individuare.

Il computer principale del B-1 è l'IBM AP-101, che è stato utilizzato anche sull'orbiter dello Space Shuttle e sul bombardiere B-52. Il computer è programmato con il linguaggio di programmazione JOVIAL. L'avionica offensiva del Lancer include il set radar array passivo a scansione elettronica passivo offensivo AN/APQ-164 Westinghouse (ora Northrop Grumman) con sterzo elettronico (e un'antenna fissa puntata verso il basso per una ridotta osservabilità radar ad apertura sintetica), radar, indicazione bersaglio in movimento a terra (GMTI) e modalità radar altimetro, navigazione Doppler e una suite di navigazione inerziale. L'aggiornamento B-1B Block D ha aggiunto un ricevitore GPS (Global Positioning System) a partire dal 1995.

L'elettronica difensiva del B-1 include l'equipaggiamento di avvertimento radar Eaton AN/ALQ-161A che ha tre serie di antenne: una alla base anteriore di ogni ala e la terza rivolta all'indietro nel radome di coda. Anche nel radome di coda c'è il sistema di allarme di avvicinamento missilistico AN/ALQ-153 (radar pulse-Doppler). L'ALQ-161 è collegato a un totale di otto distributori di flare AN/ALE-49 situati in cima dietro il baldacchino, che sono gestiti dal sistema di gestione avionica AN/ASQ-184.

Ogni distributore AN/ALE-49 ha una capacità di 12 flare MJU-23A/B. Il flare MJU-23A/B è uno dei più grandi razzi di contromisura infrarossa al mondo con un peso di oltre 3,3 libbre (1,5 kg). Il B-1 è stato anche equipaggiato per trasportare il sistema di esche trainato ALE-50.

Aiutando la sopravvivenza del B-1 anche il suo RCS relativamente basso. Anche se non è tecnicamente un aereo stealth, grazie alla struttura dell'aereo, ai percorsi di aspirazione a serpentina e all'uso di materiale assorbente radar, il suo RCS è circa 1/50 di quello del B-52 di dimensioni simili. Si tratta di circa 26 ft2 o 2,4 m2, paragonabile a quello di un piccolo aereo da combattimento.

Il B-1 detiene 61 record mondiali FAI per velocità, carico utile, distanza e time-to-climb in diverse classi di peso degli aeromobili. Nel novembre 1993, tre B-1B hanno stabilito un record a lunga distanza per l'aereo, che ha dimostrato la sua capacità di condurre lunghezze di missione prolungate per colpire in qualsiasi parte del mondo e tornare alla base senza fermate.La National Aeronautic Association ha riconosciuto il B-1B per aver completato uno dei 10 voli record più memorabili del 1994.

Aggiornamenti

Il B-1 è stato aggiornato dalla produzione, a partire dal "Conventional Mission Upgrade Program" (CMUP), che ha aggiunto una nuova interfaccia per armi intelligenti MIL-STD-1760 per consentire l'uso di armi convenzionali guidate di precisione. Il CMUP è stato consegnato attraverso una serie di aggiornamenti:

Il blocco A era il B-1B standard con la capacità di fornire bombe a gravità non di precisione.

Il blocco B ha portato un radar di apertura sintetica migliorato e aggiornamenti al sistema di contromisure difensive ed è stato messo in campo nel 1995.

Il blocco C ha fornito una "capacità" per la consegna di un massimo di 30 unità di bombe a grappolo (CBU) per sortita con modifiche apportate a 50 porta-bombe.

Il blocco D ha aggiunto una "capacità di precisione" tramite armi e sistemi di targeting migliorati e ha aggiunto capacità avanzate di comunicazione sicura. La prima parte dell'aggiornamento delle contromisure elettroniche ha aggiunto Joint Direct Attack Munition (JDAM), il sistema di esche rimorchiate ALE-50 e radio anti-jam.

Il blocco E ha aggiornato i computer avionici e ha incorporato il Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD), l'AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) e l'AGM-158 JASSM (Joint Air to Surface Standoff Munition), migliorando sostanzialmente la capacità del bombardiere. Gli aggiornamenti sono stati completati nel settembre 2006.

Il blocco F utilizza il Defensive Systems Upgrade Program (DSUP) per migliorare le contromisure elettroniche e le capacità dell'aereo, ma è stato annullato nel dicembre 2002 a causa di superamenti dei costi e ritardi.

Nel 2007, il pod di targeting Sniper XR è stato integrato nella flotta B-1. Il pod è montato su un punto rigido esterno sul muso dell'aereo vicino al vano bomba di prua. A seguito di test accelerati, il pod Sniper è stato schierato nell'estate 2008. Le future munizioni di precisione includono la bomba di piccolo diametro.

L'USAF ha iniziato la modifica Integrated Battle Station (IBS) nel 2012 come combinazione di tre aggiornamenti separati quando ha realizzato i vantaggi di completarli contemporaneamente; il Fully Integrated Data Link (FIDL), la Vertical Situational Display Unit (VSDU) e il Central Integrated Test System (CITS). FIDL consente la condivisione elettronica dei dati, eliminando la necessità di inserire le informazioni tra i sistemi a mano. VSDU sostituisce gli strumenti di volo esistenti con display a colori multifunzione, un secondo display aiuta con l'evasione e il targeting delle minacce e funge da display di backup. Il CITS ha visto un nuovo sistema diagnostico installato che consente all'equipaggio di monitorare oltre 9.000 parametri sull’aereo. Altre modifiche sono la sostituzione dei due sistemi di navigazione inerziale giroscopica di massa rotante con sistemi giroscopici laser ad anello e un'antenna GPS, la sostituzione del radar APQ-164 con l'array a scansione elettronica attiva Scalable Agile Beam Radar – Global Strike (SABR-GS) e un nuovo indicatore di di atteggiamento. Gli aggiornamenti IBS sono stati completati nel 2020.

Nell'agosto 2019, l’US Air Force ha presentato una modifica al B-1B per consentirgli di trasportare più armi internamente ed esternamente. Usando la paratia mobile in avanti, lo spazio nella baia intermedia è stato aumentato da 180 a 269 pollici (da 457 a 683 cm). Espandere la baia interna per utilizzare il Common Strategic Rotary Launcher (CSRL), oltre a utilizzare sei degli otto punti rigidi esterni che erano stati precedentemente inutili per rimanere in linea con il nuovo trattato START, aumenterebbe il carico di armi del B-1B da 24 a 40. La configurazione gli consente anche di trasportare armi più pesanti nella gamma di 5.000 libbre (2.300 kg), come i missili ipersonici; l'AGM-183 ARRW è previsto per l'integrazione sul bombardiere. In futuro l'HAWC potrebbe essere utilizzato dal bombardiere che, combinando sia il trasporto di armi interno che esterno, potrebbe plausibilmente portare il numero totale di armi ipersoniche a 31.

Versioni

B-1A

 Il B-1A fu la prima versione, era dotata di prese d'aria variabili e una velocità massima di 2,2 Mach. Vennero realizzati quattro prototipi, ma non entrò mai in produzione.

B-1B

 Il B-1B è una versione rimodernata del B-1A, essenzialmente ha una sezione radar ridotta e una velocità massima di 1,25 Mach. È stata pensata principalmente per gli attacchi a bassa quota. Sono stati prodotti un totale di 100 B-1B.

B-1R

 Il B-1R è stato un aggiornamento proposto nel 2004 dei già esistenti B-1B. Avrebbe avuto dei radar avanzati, capacità di lanciare missili aria-aria e nuovi motori Pratt & Whitney F119. Questa variante avrebbe raggiunto di nuovo una velocità massima di 2,2 Mach ma un'autonomia ridotta del 20%. I piloni esterni già esistenti sarebbero stati modificati per poter trasportare altri tipi di armi. Riguardo la difesa aria-aria, sarebbe stato imbarcato un nuovo radar AESA e alcuni piloni possono essere modificati per lanciare missili aria-aria.

Utilizzatori:

Stati Uniti - United States Air Force - 100 B-1B consegnati tra il 7 luglio 1985 e il 2 maggio 1988. Il 17 febbraio 2021 è iniziato il ritiro di 17 dei 62 B-1B in organico che, al settembre 2021, ha ridotto la flotta a 45 esemplari.