SI VIS PACEM, PARA BELLUM

martedì 15 aprile 2025

I Type 212CD (per Common Design) sono una classe sottomarina sviluppata da ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) per le marine norvegesi e tedesche; deriva dal Type-212, ma avrà un dislocamento maggiore.

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Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,

storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri

di un reparto militare

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

I Type 212CD (per Common Design) sono una classe sottomarina sviluppata da ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) per le marine norvegesi e tedesche; deriva dal tipo 212, ma sarà significativamente più grande.

E’ un progetto congiunto tra le marine tedesca e norvegese per modernizzare le loro flotte costruendo sei nuovi sottomarini AIP all'avanguardia.

Nel 2017, la Norvegia ha deciso di entrare in stretta collaborazione con la Germania e Thyssenkrupp Marine Systems per sostituire i sottomarini della datata classe Ula. Dopo intense discussioni e negoziati tra i due paesi e tra i loro governi e l'industria, il contratto per lo sviluppo e l'approvvigionamento dei sei sottomarini è stato stipulato nel luglio 2021.

La nuova classe di sottomarini è stata sviluppata da tkMS per questo programma di modernizzazione e si basa sulla precedente classe Type 212, ma significativamente più grande con una lunghezza di 73 metri rispetto all'attuale Type 212A di 56 metri.

Le navi saranno dotate di un nuovo sistema di combattimento chiamato ORCCA, fornito da Kta Naval Systems, un consorzio composto da tkMS, Atlas Elektronik e dal produttore norvegese Kongsberg Defence & Aerospace.

Ciò consentirà agli equipaggi di analizzare grandi quantità di dati dei sensori e aumenterà l'interoperabilità con le forze alleate.

HENSOLDT contribuirà al sistema visivo composto da componenti optronici e digitali. Per tale scopo ha ricevuto un ordine per dotare i sottomarini di un sistema optronico, costituito da un sistema di alberi optronici OMS150 e un OMS300 per ciascuno dei nuovi sottomarini.

Con questa soluzione di albero ottico doppio, le marine hanno optato per il salto tecnologico dal sistema periscopico tradizionale ad una soluzione digitale completamente non penetrante. Per la classe CD U212, la combinazione di OMS150 e OMS300 viene commissionata per la prima volta in assoluto. Mentre OMS150 nella sua versione multispettrale sarà utilizzato come albero optronico di ricerca e sorveglianza, l'albero optronico stealth OMS300 assume la cosiddetta funzione "attacco".

Con OMS300, gli ingegneri della tedesca HENSOLDT hanno progettato un albero stealth, difficile da rilevare visivamente e tramite radar.

Cronologia del progetto

Un contratto da 5,5 miliardi di euro per lo sviluppo e l'approvvigionamento dei sei sottomarini è stato stipulato con TKMS l'8 luglio 2021 dopo che i governi tedesco e norvegese hanno raggiunto un accordo di principio a marzo. Ciò ha seguito un ampio periodo di negoziati tra l'industria e i due governi che ha avuto luogo dopo che la Norvegia aveva, nel 2017, deciso un'ampia partnership navale con la Germania e TKMS per il loro progetto di sostituzione della classe Ula. Anche i sottomarini di classe Ula sono stati costruiti da TKMS/HDW.

A Kiel, un ufficio del programma di costruzione tedesco-norvegese (BPO) è stato incaricato di rappresentare i due stati in materia di progettazione, costruzione e accettazione. La direzione si alternerà tra un rappresentante tedesco e norvegese, con un terzo del personale che è norvegese.

Successivamente, un Lifetime Management Program Office (LMPO) sarà istituito nella base navale di Haakonsvern. Anche la direzione si alternerà, con un terzo del personale tedesco. L'ufficio deve gestire le domande riguardanti la manutenzione e le riparazioni dei sottomarini. La Norvegia stabilirà strutture di manutenzione per i sottomarini di entrambi i paesi.

La costruzione del primo sottomarino è iniziata nel settembre 2023.

Secondo il piano a lungo termine, la Norvegia acquisterà altri due sottomarini oltre ai quattro sottomarini già ordinati dalla Germania.

I sottomarini norvegesi e tedeschi U212CD (Common Design) saranno di stanza nella Norvegia meridionale. Un funzionario del Ministero della Difesa norvegese ha confermato che una nuova base per l'U212CD, comprese le infrastrutture, sarà costruita a Haakonsvern, dove hanno già sede gli attuali sottomarini classe Ula della Norvegia. La nuova infrastruttura includerà molo, manutenzione e strutture di test per l’U212CD.

Revisione critica del progetto

Nell'agosto 2024, il Ministero della Difesa norvegese ha annunciato di aver completato la revisione del progetto del programma Type 212CD. Come risultato del completamento della Critical Design Review (CDR), la produzione dei sottomarini sarà intensificata.

Design sottomarino

I sottomarini avranno quasi il doppio delle dimensioni dell'attuale classe Type 212A e presenteranno un nuovo design stealth; lo scafo sarà a forma di diamante per deviare le emissioni dei sonar attivi comune sulle moderne navi ASW.

Propulsione

Proprio come il tipo 212A, i sottomarini saranno dotati di un sistema di propulsione indipendente dall'aria basato su celle a combustibile a idrogeno, anche se riceveranno due motori diesel MTU 4000 invece di uno. Anche la resistenza complessiva dovrà essere aumentata.

Sistemi di comando e controllo

Un nuovo sistema di combattimento denominato “ORCCA" viene sviluppato dalla Kta Naval systems, una joint venture tra la divisione di elettronica navale di TKMS Atlas Elektronik e il produttore norvegese Kongsberg ; sarà installato sulle unità e consentirà l'analisi di maggiori quantità di dati dei sensori e migliorerà l'interoperabilità con le forze alleate. Il primo lotto di sottomarini tedeschi Type 212 utilizza già il sistema di combattimento MSI-90U Mk1+ sviluppato dalla Kongsberg.

Sensori

Due alberi optronici tra cui sensori di Hensoldt (OMS 150 e OMS 300) saranno utilizzati al posto del periscopio che penetra lo scafo della precedente classe U212A per le funzioni di ricerca, sorveglianza e attacco. Sarà installato un sistema di sorveglianza panoramica Hensoldt, mentre Kongsberg contribuirà con il sonar attivo SA9510S MKII Mine Avoidance and Navigation, nonché i sonar ecografici per la navigazione.

ARMAMENTO IMBARCATO

I sottomarini saranno dotati di quattro tubi lanciasiluri pesanti DM2A4 e la Germania prevede di adattare il missile di difesa aerea IDAS. Nel dicembre 2024 è stato riferito che il Bundestag ha approvato il finanziamento per la versione sottomarina lanciata del missile IDAS.

I rappresentanti delle Marine tedesca e norvegese hanno annunciato di recente l’ampliamento del numero di effettori per la nuova classe di sottomarini.

I battelli, costruiti per essere perfettamente interoperabili tra le due marine, derivano dal design e dall’esperienza dell’U212A andando a migliorare le prestazioni e preparando la strada per le future crescite a livello di contenuto tecnologico.

L’italiana WASS, passata da poco da Leonardo a Fincantieri, fornirà per la nuova classe di sottomarini i siluri pesanti da 533 mm Black Shark Advanced, evoluzione del siluro pesante Black Shark nella versione Black Shark Advanced (BSA), su cui la WASS ha la completa design authority e produzione da quando le batterie del siluro non sono più acquistate da un fornitore europeo.

Per chiarire, è stata annunciata la possibilità degli U212CD di lanciare il siluro Black Shark Advanced grazie all’integrazione all’interno dei sistemi del sottomarino dei dati necessari all’impiego.

Questo annuncio infatti non prevede l’acquisizione dei siluri da parte dalla Marina tedesca o da quella norvegese ma apre sicuramente la strada alla possibilità di ottenere anche commesse di grande portata sopratutto se consideriamo che quello degli U212CD è un programma che sta cercando clienti export.

Una ulteriore affermazione del siluro italiano che amplia una già una consolidata quota di mercato con i numerosi clienti del Black Shark che hanno già scelto di passare alla configurazione Advanced per i propri siluri.

Oltre al siluro Black Shark Advanced, gli U212CD saranno dotati del sistema anti-siluro “SeaSpider” di ATLAS Elektronik che è sostanzialmente un siluro progettato per intercettare il siluro avversario.

C’è inoltre per quanto riguarda la capacità anti-aerea, l’impiego del missile a corto raggio IDAS in grado di proteggere il sottomarino da piattaforme UAV oppure elicotteri impiegati in missioni ASW.

Il missile deve poter essere lanciato in immersione. Sempre nell’ambito missilistico anti-nave e della capacità di attacco terrestre, le due marine hanno mostrato interesse anche nel programma spagnolo “sub-launched naval strike missile (NSM)” dove Navantia sta lavorando all’integrazione dell’NSM sui battelli della classe S-80.

Confermato infine il missile 3SM “Super Sonic Strike Missile” di Kongsberg il cui sviluppo dovrebbe concludersi attorno al 2035.

AGENZIE GOVERNATIVE COINVOLTE

I sottomarini vengono acquistati dall'Agenzia norvegese per il materiale della difesa Forsvarsmateriell (sei sottomarini) e l'Agenzia di approvvigionamento delle forze armate tedesche BAAINBw (due sottomarini). Nel settembre 2024 è stato riferito che Germania e Norvegia stanno considerando di espandere il loro ordine congiunto di sottomarini di tipo 212CD. Si ipotizza che la Norvegia stia pensando di ordinare altri due sottomarini di tipo 212CD, mentre la Germania sta prendendo in considerazione altri quattro sottomarini di tipo 212CD. Il 19 dicembre 2024 è stato riferito che il governo tedesco aveva firmato un contratto con TKMS per la costruzione di altri quattro sottomarini di tipo 212CD.

Il Parlamento tedesco (Bundestag) nelle sue ultime sessioni di commissione prima di Natale ha approvato un gran numero di richieste di approvvigionamento della Bundeswehr per un valore di circa 21 miliardi di euro. L'oggetto più notevole per la Marina tedesca riguarda altri quattro sottomarini di tipo 212CD. Questa approvazione significa che Berlino avrà sei CD di tipo 212 su ordinazione, una volta che i funzionari firmeranno un contratto con il costruttore TKMS. Il tipo 212CD rappresenta una collaborazione tra Germania e Norvegia che modernizzano le rispettive flotte sottomarine. Oslo ha precedentemente indicato il desiderio di aumentare anche il loro ordine permanente di quattro unità AIP aggiungendo altri due scafi. La decisione tedesca implica che l'ordine complessivo relativo al tipo 212CD potrebbe raddoppiare a 12 sottomarini.

In particolare il Bundestag lascerà le decisioni su come allocare il denaro necessario a un futuro governo tedesco. Il contratto per quattro sottomarini di tipo 212CD ha un valore stimato di 4,7 miliardi di euro.

Il sistema missilistico IDAS

Il Bundestag ha anche approvato il finanziamento per la capacità missilistica sottomarina IDAS. IDAS, abbreviato in "Interactive Defense and Attack System for Submarines", utilizza un missile a combustibile solido con una portata superiore ai 15 km. L'intercettore è dotato di un cercatore IIR e di un collegamento dati in fibra ottica che consente all'operatore di ricavare dati e scegliere i punti target. L'IDAS potrà impegnare aerei a bassa quota oltre a navi e obiettivi terrestri. Più intercettatori IDAS saranno montati in un unico contenitore. La disposizione utilizzerà uno dei tubi siluri esistenti da 533 mm sul sottomarino in questione. IDAS ha sperimentato uno sviluppo molto prolungato a causa della mancanza di finanziamenti. Il progetto è stato testato dal 2015 su sottomarini tedeschi e norvegesi. La valutazione includeva il successo del lancio in immersione da un tipo 212A.

I funzionari della difesa tedesca hanno giustificato il desiderio di ulteriori sottomarini citando nuovi requisiti potenziali di prontezza della NATO. Secondo i media della difesa tedeschi Hartpunkt, gli obiettivi della NATO comportano un minimo di cinque sottomarini tedeschi disponibili per le operazioni dal 2031. Applicando la solita regola dei terzi questa cifra implica fino a 15 sottomarini tedeschi in servizio complessivamente. Tuttavia, le definizioni di disponibilità probabilmente includono un po' di gioco che consente a meno unità di raggiungere l'obiettivo. I tempi desiderati e le cifre totali sollevano tuttavia domande sulla capacità della Marina tedesca di realizzare le intenzioni dichiarate.

Equipaggi e manutenzione

La Marina tedesca attualmente gestisce sei sottomarini AIP di tipo 212A. Il servizio ha un'ambizione di lunga data portando la flotta a otto sottomarini in totale. Una nozione per aumentare le cifre sottomarine oltre le otto unità è emersa per la prima volta nell'ambito del "Zielbild Marine 2035+" che la Marina tedesca ha rilasciato nell'aprile 2023. Il "Zielbild" delinea una futura posizione della forza navale per il 2035 e oltre. Il nuovo schema include tra sei e nove Tipo 212CD. La Marina tedesca intende integrare questa flotta con una capacità UUV ancora da definire. Una valutazione della "Balena Azzurra" israeliana-XLUUV è attualmente in corso, con ulteriori test previsti per il 2025.

L'approvazione parlamentare consente teoricamente una flotta sottomarina tedesca significativamente più grande. Tuttavia, rimangono grandi punti interrogativi sulla fattibilità dello sforzo. Quattro dei sei sottomarini tipo 212A sono in ritardo per un aggiornamento di mezza età, avendo superato la metà del tempo di servizio negli ultimi cinque anni. I sottomarini in genere presentano una vita utile di circa 30 anni e il tipo 212A probabilmente richiederebbe non solo MLU, ma anche misure di estensione della vita applicate, se la Marina tedesca desiderasse tenerli in servizio significativamente oltre il 2035.

Il secondo lotto di due tipo 212A entrati in servizio nel 2015 e nel 2016 si avvicina al momento del MLU intorno al 2030. Le dichiarazioni del Ministero della Difesa tedesco, in particolare nell'ambito della relazione semestrale sui principali progetti di armi, hanno ripetutamente sottolineato l'importanza delle misure MLU per il tipo 212A. Tuttavia, devono ancora emergere un piano dettagliato e finanziamenti per attuare le misure richieste, compresi i periodi di attracco.

La probabile sfida più sostanziale per mantenere fino a dodici sottomarini in servizio è un deficit costante nelle cifre di reclutamento che interessano la Bundeswehr. A questo proposito la Marina tedesca sta già affrontando notevoli difficoltà a causa del desiderio di aumentare la flotta di superficie. Dal rilascio del "Zielbild" il servizio intende mettere in servizio non solo sei fregate F126 ASW, ma desidera anche cinque nuovi F127 FFG che sostituiscano l'attuale classe Sachsen (F124) nel ruolo di guerra antiaerea. Le cifre delle F127 in particolare rimangono in evoluzione, poiché il programma è attualmente in una fase iniziale. La Marina tedesca a un certo punto ha espresso il desiderio di sei nuove fregate AAW, anche se le probabilità che si avverano su quella cifra sembrano essere diminuite.

TKMS è desiderosa di espandere la produzione sottomarina

Come da piani attuali, la Norvegia riceverà il primo tipo 212CD entro il 2027, per la messa in servizio nel 2029. La Marina tedesca riceverà le due barche originariamente ordinate nel 2031 e nel 2034. Un lasso di tempo per la produzione di scafi aggiuntivi deve ancora emergere.

TKMS nel giugno di quest'anno aveva finalizzato l'acquisizione di MV Werfen a Wismar con l'intenzione dichiarata di produrre sottomarini nel nuovo cantiere. Il costruttore navale tedesco ha recentemente aperto un nuovissimo impianto di produzione di sottomarini a Kiel. Due linee di produzione parallele faciliterebbero un'accelerazione nella messa in campo delle unità aggiuntive desiderate sia dalla Germania che dalla Norvegia. Resta da vedere se la produzione potrà aumentare abbastanza rapidamente da consentire alla Marina tedesca di mettere in campo cinque sottomarini operativi entro il 2031. TKMS sta anche perseguendo opportunità di vendita per il tipo 212CD in Canada, Polonia e India, anche se l'attenzione con Delhi sarebbe sul tipo 214NG. Ulteriori ordini esteri aggiungerebbero un'ulteriore domanda e una maggiore capacità produttiva.

Operatori futuri

Germania (6) - 2 unità da consegnare nel 2032 e 2034. Nel dicembre 2024, il parlamento tedesco ha approvato l'acquisto di 4 sottomarini aggiuntivi di questo tipo. Il contratto è stato firmato anche nel dicembre 2024.

Norvegia (4 su ordinazione + 2 approvati per ordine) - Nel marzo 2021, la Marina norvegese ha ordinato 4 unità. Il contratto è stato firmato nel luglio 2021. Nel giugno 2023, il capo della difesa norvegese ha raccomandato di aumentare l'ordine a 6. Nel giugno 2024, questo acquisto è stato approvato dal parlamento e deve essere firmato un contratto. I sottomarini saranno consegnati dal 2029 al 2035.

Potenziali contratti

Canada (12) - Germania e Norvegia hanno offerto una partnership per la protezione dell'Artico al Canada, che include il 212CD per il Canada. Nel luglio 2024, il Canada ha presentato pubblicamente il suo piano per il futuro della sua marina, che comprende fino a 12 sottomarini.

Germania (3 aggiuntivi) - Secondo il piano Zielbild Marine 2035+, il tedesco opererà da 6 a 9 CD di tipo 212 e include i successori del tipo 212A, il che significherebbe fino a 3 CD aggiuntivi di tipo 212 da ordinare.

Polonia (3) - La Marina polacca sta progettando di acquistare 3 sottomarini d'attacco come parte del suo programma Orka. I concorrenti menzionati includono l'A26 Blekinge, il KSS-III, l'S-80, lo Scorpene SSK e il Type 212CD.

Ordini non finalizzati

Paesi Bassi - Il Type 212CD era in competizione con la coppia Saab Kockums / Damen con un sottomarino derivato di Blekinge e con Naval Group che propose la classe Orka. TKMS aveva offerto una variante del sottomarino Tipo 212CD ai Paesi Bassi; il Tipo 212CD E. Questa variante aveva un dislocamento in superficie di circa 3.100 tonn e in immersione di circa 3.450 tonn e una lunghezza di oltre 80 metri. Naval Group ha poi vinto il concorso nell'aprile 2024 e dovrebbe costruire 4 sottomarini.

"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,

La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.

Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,

la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.

Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,

ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "

Chi sa comprende, il resto non conta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, AresDifesa, NavalNews, NavyRecognition, Wikipedia, You Tube)

lunedì 14 aprile 2025

US NAVY 2030: la Marina statunitense è pronta a rimodulare il modo in cui addestra i suoi piloti, con negoziati in corso che segnalano la possibile adozione del Leonardo M-346N come sostituto del datato e oramai obsoleto Boeing T-45 Goshawk.

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La società aerospaziale italiana Alenia Aermacchi (ora Leonardo), aveva presentato l'M-346 per il programma T-X dell’USAF per sostituire il vecchio Northrop T-38 Talon, rinominandolo come Leonardo DRS T-100 Integrated Training System. Alenia originariamente intendeva essere l'appaltatore principale, prevedendo di spostare il luogo di assemblaggio finale dall'Italia agli Stati Uniti se l'offerta avesse avuto successo. Si prevedeva che fossero ordinati circa 350 aerei, con ulteriori richieste che portavano all'acquisto complessivo di oltre 1.000 aerei. Nel gennaio 2013, Alenia Aermacchi firmò una lettera di intenti con General Dynamics C4 Systems, che intendeva fungere da appaltatore principale per l'offerta T-X; tuttavia, General Dynamics annunciò il suo ritiro nel marzo 2015. Il 1° gennaio 2016, Alenia Aermacchi fu assorbita da Leonardo S.p.A. Nel febbraio 2016, venne annunciato che la Raytheon, che sarebbe stato il principale appaltatore, aveva collaborato con Leonardo per offrire una variante avanzata dell'M-346 per il programma T-X chiamato T-100.

Il 25 gennaio 2017, Raytheon confermò il ritiro come appaltatore principale e partner americano nella competizione T-X. Uno dei punti controversi fu il prezzo per unità: all'epoca l'M-346 aveva un costo di volo di 25 milioni di dollari, ma la Raytheon voleva che Leonardo lo riducesse del 30%. L'8 febbraio 2017, Leonardo ribadì che sarebbe rimasto solo nella competizione T-X, con Leonardo DRS, la sua filiale americana, che fungeva da appaltatore principale. Nel settembre 2017, fu annunciato che il programma T-X aveva invece selezionato il rivale Boeing T-7 Red Hawk (ad oggi ancora non completamente affidabile).

Come noto, nel 1993, l'Aermacchi firmò un accordo per collaborare con la Yakovlev su di un nuovo aereo d'addestramento, che quel costruttore stava sviluppando per l'Aeronautica militare della Federazione Russa. L'aereo, frutto di quella collaborazione, effettuò il primo volo nel 1996 e fu portato l'anno successivo in Italia per esplorare la possibilità di proporlo come sostituto dell'Aermacchi MB-339, in servizio presso le scuole di volo dell'Aeronautica Militare dal 1979.

All'epoca l'aereo veniva commercializzato come Yak/AEM-130, ma nel 1999 differenze nelle priorità stabilite dai piani industriali dei due costruttori portarono alla fine della partnership e ogni industria proseguì lo sviluppo in modo indipendente: l'Aermacchi con il suo M-346 e la Yakovlev con lo Yak-130.

L'azienda italiana rimase titolare dei diritti di commercializzazione del velivolo per tutto il mondo, tranne la Russia e le altre nazioni della Comunità degli Stati Indipendenti.

La Yakovlev ha portato avanti lo sviluppo della sua versione in collaborazione con la Sokol Aircraft-Building Plant.

L'M-346 è un velivolo largamente modificato (turbofan, sistemi, impianto elettrico e idraulico, elettronica, seggiolini etc…), rispetto all'aereo che la joint venture stava producendo adottando come noto sistemi ed equipaggiamenti esclusivamente di produzione occidentale.

Il primo prototipo fu presentato il 7 giugno 2003 ed effettuò il primo volo il 15 luglio 2004.

Un gioiello nato da 70 anni di esperienza aziendale nel settore degli addestratori, con vari modelli venduti complessivamente in oltre 2.000 esemplari nel mondo. È l’M-346, attualmente in produzione negli stabilimenti di Leonardo. Nel suo curriculum figurano oltre 120.000 ore di volo, oltre 100 macchine vendute a livello globale e l’incarico più impegnativo: essere la spina dorsale dell’International Flight Training School, la scuola di eccellenza per la formazione di piloti militari nazionali e internazionali, nata dalla collaborazione tra Leonardo e l’Aeronautica Militare italiana.

Oggi si lavora alla nuova configurazione Block 20, che incorporerà nuove funzionalità digitali e di intelligenza artificiale, per consentire all’M-346 di restare “top performer” negli attuali – e futuri - scenari operativi.

 L’M-346 è un velivolo a getto transonico bimotore e biposto, con comandi di volo e avionica completamente digitali, equipaggiato con un sistema di controllo del volo fly-by-wire con ridondanza quadrupla e una moderna interfaccia uomo-macchina con display per la presentazione dati “a testa alta” (HUD – Head-up Display) e multifunzione (MFD – Multi Functional Display).

Il velivolo è il fulcro di un sistema di addestramento costituito da un sistema integrato di bordo per la simulazione dell’addestramento tattico (ETTS - Embedded Tactical Training System), che consente al velivolo di emulare sensori, armamenti e CGF (Computer Generated Forces) e permette ai piloti di operare simultaneamente, e in modo combinato, nella modalità LVC: Live (volo reale), Virtual (le varie tipologie di simulatori) e Constructive (interfacciandosi con ogni tipo di forza/ minaccia generata dal computer).

Completano il sistema il segmento addestrativo di terra GBTS (Ground Based Training System), composto da vari sistemi di simulazione di volo e di missione, corsi multimediali e in aula, sistemi di pianificazione della missione e di gestione dell’addestramento, e un servizio di supporto logistico integrato (ILS – Integrated Logistic Support) che ottimizza la gestione delle flotte e dei simulatori per consentirne la massima operatività.

L’EVOLUZIONE TECNOLOGICA PER L’ADVANCED JET TRAINING DEL XXI SECOLO

Il mutare degli scenari operativi, i tempi dell’addestramento, i costi per far volare velivoli di quinta generazione, la disponibilità di nuovi cockpit più evoluti e lo sguardo alla prossima generazione di "combat air": sono tutte varianti che richiedono un aggiornamento dell’intero sistema-addestratore, basato su un approccio olistico che mantenga il corretto equilibrio tra abilità di volo e gestione delle informazioni, all’interno di un sistema dinamico come quello del training.

Oggi, digitalizzazione e intelligenza artificiale sono gli abilitatori di un’ulteriore evoluzione che interessa sia il velivolo sia il segmento di terra e che si concretizzerà nella nuova configurazione Block 20 dell’M-346, nelle due versioni Fighter e Trainer.

Le capacità integrate del sistema di addestramento saranno potenziate attraverso sensori, sistemi di difesa, datalink e avionica di bordo aggiornati allo stato dell’arte, oltre a interfaccia uomo-macchina potenziate attraverso sistemi di realtà aumentata. Il tutto supportato da avanzate capacità di supercalcolo, algoritmi di intelligenza artificiale e caratteristiche intrinseche di cyber resilienza, con benefici sostanziali in termini di disponibilità operativa della flotta e di servizi integrati.

L’intero ecosistema dell’addestramento beneficerà dell’update, potenziando la propria capacità distintiva live/virtual/constructive e confermandosi quale migliore “incubatore” per formare i piloti di caccia di ultima generazione, capaci di confrontarsi con sillabi addestrativi aggiornati e con le minacce emergenti nello spazio aereo, con o senza pilota.

I PRINCIPALI AGGIORNAMENTI TECNOLOGICI SULL’M-346 Block 20:

Sviluppo di un cockpit di nuova generazione.
Introduzione di due display panoramici (Large Area Display - LAD), che sostituiranno gli attuali display multifunzionali (Multi Functional Display – MFD) e di Low Profile Head-up Display (LPHUD), consentendo una migliore interfaccia uomo-macchina.
Integrazione di un nuovo registratore video e dati digitale (Digital Video and Data Recorder – DVDR), per il de-briefing della missione.
Integrazione di un nuovo display montato sul casco (Helmet Mounted Display – HMD), completamente integrato con l’avionica e con il sistema di training di bordo e supportato da sistemi di realtà aumentata.
Un radar a tecnologia AESA (Active Electronically-Scanned Array), per aumentare la capacità di targeting e abilitare un più ampio spettro di missioni Aria-Aria e Aria-Superficie.
Una interfaccia dei sistemi di difesa (Armament Interface Unit), in grado di gestire diversi sistemi.
Sistemi di difesa aggiuntivi per le operazioni Aria-Aria e Aria-Superficie.
Funzionalità di datalink missilistico.
Il percorso di aggiornamento continuo si estende anche al segmento di terra, il Ground Based Training System, mediante l’utilizzo di applicazioni di realtà virtuale e intelligenza artificiale.

Come segnalato dal sito di R.I.D., il prototipo dell’M-346 Block 20 dovrebbe volare entro il 2027 e le prime consegne sarebbero previste nel 2028. Il cliente di lancio della nuova versione aggiornata sarà l’Austria con i 12 velivoli nella versione “combat” (M-346F Block 20).

Il nuovo requisito della US NAVY per un nuovo jet trainer, per sostituire il datato e obsoleto T-45 Goshawk si basa su di una versione specifica marinizzata dell'M-346 e sarà solo un componente di un sistema di addestramento completamente integrato.

Dopotutto, il Textron-Leonardo M-346N non è solo un jet, ma è legato a un'intera impresa di formazione che è già in uso su scala globale, anche per l'addestramento per i piloti internazionali dell’F-35.

Nel giugno dello scorso anno, la Marina statunitense ha pubblicato una nuova richiesta di informazioni per il suo nuovo trainer, nell'ambito del programma Undergraduate Jet Training System (UJTS) e ci si aspetta che il servizio assegni un contratto per il suo nuovo jet trainer all'inizio del 2027.

In passato, la Marina USA ha indicato un acquisto minimo di 145 velivoli.

Come noto, la US NAVY ha ora fatto presente che la "portaerei non sarà più parte diretta dell'addestramento degli aerei reali", con approcci aerei da praticare dalle basi terrestri e tramite il simulatore.

L'M-346N offrirà alcune caratteristiche uniche rispetto ai probabili concorrenti, inclusi i 2 propulsori. Sebbene M-346 non sia un addestratore supersonico munito di postbruciatore, l'aereo è ancora altamente manovrabile e dispone di un sistema di arresto dell'acceleratore che imita un postbruciatore per i nuovi piloti.

La concorrenza per sostituire il T-45 dovrebbe riscaldarsi presto, con la mancanza di un requisito operativo del vettore che accelera l'acquisizione dell'aereo, aprendo la strada a più velivoli per competere facilmente per il contratto.

In un significativo allontanamento da decenni di tradizione, la Marina USA ha indicato che il suo prossimo trainer jet potrebbe non aver bisogno di operare da portaerei, una decisione che ha scatenato discussioni sul futuro dell'addestramento all'aviazione navale.

Questo sviluppo, riportato di recente sulle piattaforme dei social media, segna un momento cruciale nel programma Undergraduate Jet Training System della Marina, che mira a modernizzare il modo in cui i piloti sono preparati per aerei avanzati come l'F-35 e l'F/A-18.

La scelta di un nuovo addestratore influenzerà la prontezza degli aviatori navali per gli anni a venire, riflettendo cambiamenti più ampi nella tecnologia, nella strategia e nelle dinamiche di difesa globale. Mentre la Marina naviga in questa transizione, le implicazioni si estendono oltre la cabina di pilotaggio, toccando tutto, dall'esperienza del pilota alle partnership internazionali.

Per più di tre decenni, il T-45 Goshawk è stato la pietra angolare del programma di addestramento dei piloti della Marina, guidando gli aspiranti aviatori attraverso l'esigente processo di padronanza delle operazioni basate su portaerei.

Un derivato del British Aerospace Hawk, il T-45 è stato progettato specificamente per le esigenze della Marina statunitense, dotato di carrello di atterraggio rinforzato e di un gancio di coda per gestire i rigori dei lanci di catapulte e degli atterraggi arrestati sulle portaerei.

Introdotto nel 1991, il Goshawk ha sostituito i vecchi addestratori come il T-2 Buckeye e il TA-4 Skyhawk, offrendo un jet con sedili in tandem, che poteva simulare l'ambiente ad alto rischio dell'aviazione navale.

Spinto da un singolo motore turbofan Rolls-Royce Adour, il T-45 ha una velocità massima di circa 645 miglia all'ora e una tangenza di servizio di 42.500 piedi, che lo rende adatto per insegnare manovre avanzate e qualifiche dal vettore portaerei. La sua cabina di pilotaggio, aggiornata allo standard T-45C con un display LCD alla fine degli anni '90, rispecchia i sistemi presenti nei caccia operativi, facilitando la transizione per gli studenti piloti.

Nonostante la sua affidabilità negli anni precedenti, il T-45 ha affrontato sfide crescenti che hanno sottolineato la necessità di una urgente sostituzione. La flotta, che conta poco più di 190 aeromobili, è ora afflitta da problemi meccanici, tra cui malfunzionamenti del motore e guasti al sistema di ossigeno che hanno portato a molteplici messa a terra.

Uno di questi incidenti si è verificato nel marzo 2025, quando un T-45C ha subito un malfunzionamento del motore prima del decollo a Kingsville, in Texas, provocando un arresto temporaneo delle operazioni in tutta la flotta, secondo una dichiarazione del Naval Air Systems Command. Questi problemi ricorrenti hanno teso i programmi di formazione e sollevato preoccupazioni sulla capacità del velivolo di soddisfare le esigenze moderne.

Le radici analogiche del Goshawk, anche con gli aggiornamenti digitali, lottano per preparare i piloti per le complesse cabine di pilotaggio basate sui dati di caccia di quinta generazione come l'F-35. Mentre la US NAVY guarda al futuro, i limiti di una piattaforma progettata negli anni '70 sono diventati sempre più evidenti, guidando la spinta per un nuovo addestratore in grado di tenere il passo con l'evoluzione della tecnologia.

Il Leonardo M-346N, una versione navale dell'M-346 Master della società italiana, è emerso come un contendente di primo piano in questa transizione.

Sviluppato in collaborazione con la statunitense Textron Aviation Defense, l'M-346N è un jet bimotore con sedili in tandem progettato per l'addestramento avanzato dei piloti, che vanta una velocità massima di 660 miglia all'ora e una tangenza operativa di 45.000 piedi.

A differenza del T-45, che è un monomotore, i doppi turbofan Honeywell F124 dell'M-346N forniscono una ridondanza aggiuntiva, migliorando la sicurezza durante le missioni di addestramento ad alta intensità. I suoi controlli fly-by-wire e l'avionica avanzata replicano la maneggevolezza e i sistemi dei caccia moderni, offrendo un ponte realistico verso aerei come l'F-35 e l'Eurofighter Typhoon.

Il sistema di addestramento integrato del jet include simulatori a terra e ambienti costruttivi virtuali dal vivo, consentendo agli studenti di praticare scenari complessi in un ambiente misto reale e digitale.

Già in uso dalle forze aeree in Italia, Israele, Polonia e Singapore, l'M-346 ha registrato oltre 100.000 ore di volo, guadagnandosi la reputazione di piattaforma versatile per preparare i piloti per jet ad alte prestazioni, secondo i materiali promozionali di Leonardo.

Ciò che distingue l'M-346N nella competizione della Marina statunitense è la sua adattabilità a un panorama di addestramento in evoluzione. La recente decisione della Marina USA di eliminare il requisito per le operazioni dalle portaerei, come notato in una richiesta di informazioni rilasciata il 31 marzo 2025, riflette i progressi nella tecnologia di simulazione e nei sistemi di atterraggio.

Il servizio ora enfatizza la pratica dell'atterraggio da portaerei, in cui i piloti simulano gli approcci imbarcati a terra, supportati da strumenti come la modalità di atterraggio di precisione che si trova nei caccia operativi. Questo spostamento riduce la necessità di un addestratore per sopportare le sollecitazioni fisiche degli atterraggi effettivi da portaerei, semplificando i requisiti di progettazione e riducendo potenzialmente i costi: ”A causa dei progressi nelle modalità di atterraggio della piattaforma operativa e nella simulazione a terra, il veicolo aereo UJTS sarà tenuto solo a condurre pratiche di atterraggio del vettore da campo per sventolare", ha dichiarato la US NAVY nelle sue ultime linee guida.

Per l'M-346N, ciò significa che sono necessarie meno modifiche rispetto a un aereo completamente in grado di portare, posizionandolo come un'opzione conveniente in un programma che dovrebbe procurarsi almeno 145 velivoli trainer.

La decisione di allontanarsi dagli addestratori in grado di trasportare porta con sé ha profonde implicazioni per il modo in cui la Marina preparerà i suoi piloti. Dalla seconda guerra mondiale, gli atterraggi sulle portaerei sono stati un'abilità determinante per gli aviatori navali, che richiede precisione e coraggio per atterrare su un ponte di lancio in tutte le condizioni.

La capacità del T-45 di operare da portaerei ha permesso ai piloti principianti di sperimentare questo ambiente in prima persona, costruendo fiducia e memoria muscolare prima di passare agli squadroni in prima linea. Dando priorità alla simulazione e alla pratica terrestre, la Marina USA scommette che la tecnologia può replicare queste condizioni in modo abbastanza efficace da mantenere la competenza dei piloti.

La mossa si allinea con tendenze più ampie nell'aviazione militare, dove la realtà virtuale e i simulatori ad alta fedeltà stanno riducendo la dipendenza dalle ore di volo in tempo reale. Le forze aeree in Europa e in Asia, comprese quelle che gestiscono l'M-346, hanno abbracciato sistemi simili, integrando l'addestramento costruttivo virtuale dal vivo per simulare battaglie su larga scala o minacce avanzate a una frazione del costo delle esercitazioni del mondo reale.

Tuttavia, questo cambiamento solleva domande sul ruolo futuro delle stesse portaerei. Se la Marina non vede più le operazioni da portaerei come essenziali per il suo addestratore primario, potrebbe segnalare una rivalutazione di come la potenza aerea navale si adatta alla guerra moderna.

L'ascesa di sistemi senza equipaggio, armi ipersoniche e operazioni marittime distribuite ha suscitato dibattiti sulla centralità delle portaerei nei conflitti futuri. I droni, ad esempio, possono operare da piattaforme più piccole, mentre i missili a lungo raggio sfidano il dominio dei gruppi di attacco portaerei.

Concentrandosi su un addestratore ottimizzato per la flessibilità piuttosto che sulle competenze specifiche del vettore, la Marina statunitense potrebbe prepararsi per una serie più diversificata di missioni, in cui i piloti devono adattarsi a più piattaforme e ambienti.

Questo approccio rispecchia le strategie di altre marine, come la PLA cinese, che ha investito pesantemente in strutture di addestramento terrestri per sostenere il suo crescente programma di vettori, anche se sottolinea ancora le qualifiche di bordo per i suoi piloti J-15.

Per i piloti e gli istruttori al centro di questa transizione, il cambiamento è sia pratico che personale. Immagina un giovane tenente, fresco di scuola di volo, in piedi sull'asfalto della Naval Air Station Meridian, Mississippi, che guarda un T-45 di ritorno da una sessione di addestramento.

Il ruggito del motore, l'odore del carburante per jet e la vista del robusto carrello di atterraggio del jet, progettato per l'impatto brutale di un ponte di trasporto, fanno parte della mitologia di diventare un aviatore navale. La qualificazione del vettore, spesso descritta come una delle esperienze più intense nell'aviazione militare, comporta settimane di preparazione e molteplici atterraggi arrestati, ciascuno classificato con standard esigenti.

La prospettiva di spostare questa formazione su simulatori o piste terrestri potrebbe alleviare gli oneri logistici, ma potrebbe anche alterare la preparazione psicologica per la vita operativa. Gli istruttori, molti dei quali sono piloti esperti, sottolineano il valore dell'esperienza del mondo reale, anche se riconoscono che i simulatori moderni possono replicare gran parte del carico sensoriale e cognitivo di un atterraggio di una compagnia aerea.

La dimensione umana si estende alla più ampia comunità di formazione, dove i problemi di affidabilità del T-45 hanno creato frustrazione.Gli incidenti come quelli di aprile e luglio dell'anno precedente, hanno interrotto gli orari e ritardato le qualifiche, mettendo sotto pressione sia gli studenti che gli istruttori.

Il Naval Air Training Command ha riferito che l'incidente dell'aprile 2024, che ha coinvolto un guasto alla pala del motore, ha colpito 149 aerei, con 104 che sono tornati allo stato di volo solo dopo ampie ispezioni. Per gli studenti, queste interruzioni significano attese più lunghe per guadagnarsi le ali, mentre gli istruttori affrontano la sfida di mantenere il morale e la prontezza.

I sostenitori dell’italiano M-346N sostengono che il suo design moderno e il comprovato track record potrebbero stabilizzare la pipeline di addestramento, offrendo una piattaforma meno sensibile ai problemi meccanici di una flotta invecchiata. Se i piloti sentiranno la stessa connessione a un jet che non tocca un ponte di portaerei rimane una domanda aperta, a cui solo il tempo e l'esperienza potranno rispondere.

Al di là della cabina di pilotaggio, la competizione per il contratto del trainer della US NAVY ha un peso significativo industriale e geopolitico. Leonardo, un gigante aerospaziale italiano, vede l'M-346N come un'opportunità per approfondire la sua impronta nel mercato statunitense, basandosi su partnership come quella con la Textron.

Il successo globale dell'M-346, utilizzato da nazioni diverse come Israele e Qatar, dimostra la sua versatilità, ma la sua selezione segnerebbe un raro esempio di che le forze statunitensi scelgono una piattaforma progettata all'estero rispetto a opzioni nazionali come il T-7A della Boeing o il TF-50N di Lockheed Martin.

Boeing, sfruttando la sua esperienza con il programma T-X dell’US Air Force, presenta il T-7A come una soluzione scalabile, mentre Lockheed Martin sottolinea la modularità del TF-50N, basato sul T-50 già in servizio con diversi alleati. La scelta della Marina USA potrebbe influenzare i legami di difesa transatlantica, specialmente in un momento in cui i sentimenti di "Buy American" sono forti nei circoli politici.

Un'aggiudicazione del contratto, prevista non prima di gennaio 2027, modellerà anche le fortune economiche di queste società, con miliardi di dollari in gioco per tutta la durata del programma.

Il contesto internazionale aggiunge un altro livello di complessità. L'uso dell'M-346 da parte dell'Italia presso la sua International Flight Training School, dove piloti provenienti da Giappone, Germania e Canada si addestrano per le operazioni F-35, evidenzia il ruolo del jet nel promuovere l'interoperabilità tra gli alleati.

Un'adozione statunitense dell'M-346N potrebbe rafforzare la collaborazione della NATO, allineando gli standard di addestramento tra le forze aeree occidentali.

Al contrario, la scelta di una piattaforma nazionale potrebbe rafforzare l'autosufficienza industriale degli Stati Uniti, una priorità per alcuni responsabili politici. Altre nazioni, come il Regno Unito, continuano a formare piloti di portaerei su navi che utilizzano piattaforme come l'Hawk T2, anche se anche loro stanno esplorando alternative basate sulla simulazione.

La Cina, al contrario, mantiene un solido programma di formazione dei vettori, con strutture dedicate per simulare le operazioni sul ponte per la sua flotta in espansione, suggerendo un calcolo diverso sul valore dell'esperienza del vettore dal vivo.

Mentre la Marina statunitense si muove verso una decisione, la traiettoria più ampia dell'addestramento dei piloti viene messa a fuoco. L'integrazione della realtà virtuale, dell'intelligenza artificiale e dei simulatori in rete sta trasformando il modo in cui le forze aeree si preparano al combattimento.

La capacità dell'M-346N di unire ambienti di addestramento dal vivo e sintetici lo posiziona bene per questo futuro, ma i suoi concorrenti offrono capacità simili. Il T-7A, ad esempio, beneficia del lavoro di Boeing sull'ingegneria digitale, mentre il TF-50N attinge ai progressi della Corea del Sud nella progettazione di formatori.

A livello globale, le forze aeree sono alle prese con la stessa sfida: come addestrare piloti per aerei sempre più complessi senza rompere i budget o rischiare la sicurezza. La scelta della Marina USA stabilirà un precedente, influenzando potenzialmente le decisioni nelle nazioni alleate e segnalando se la simulazione può davvero sostituire la realtà viscerale di uno sbarco di portaerei.

Guardando al futuro, il perno della US NAVY lontano dagli addestratori invita a riflettere sull'equilibrio tra tradizione e innovazione. Il T-45 Goshawk, per tutti i suoi difetti, ha prodotto generazioni di piloti che hanno padroneggiato una delle abilità più difficili dell'aviazione. La sua sostituzione, che si tratti dell'M-346N o di un altro contendente, dovrà dimostrare di poter sostenere quell'eredità mentre si adatta a un mondo in cui la tecnologia e le minacce si evolvono rapidamente.

La decisione di dare priorità alla simulazione rispetto alle operazioni di bordo è pragmatica, guidata dal costo e dalla capacità, ma lascia spazio al dubbio. I piloti addestrati principalmente su terra e in ambienti virtuali saranno preparati per il caos di una vera attività aerea imbarcata?

La risposta sta nella capacità della US NAVY di integrare il suo nuovo trainer in un sistema olistico che preserva il rigore della sua cultura di addestramento. Per ora, la conversazione continua, con il risultato pronto a plasmare non solo la Marina, ma il futuro dell'aviazione navale stessa.

Specifiche (M-346) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 2
Lunghezza: 11,49 m (37 piedi 8 in)
Apertura alare: 9,72 m (31 piedi 11 in)
Altezza: 4,76 m (15 piedi 7 pollici)
Area ala: 23,52 m2 (253,2 piedi quadrati)
Peso a vuoto: 4.900 kg (10.803 libbre)
Peso lordo: 6.700 kg (14.771 libbre)
Peso massimo al decollo: 9.600 kg (21.164 lb) allenatore
Capacità di carburante: 2.000 kg (4.409 libbre) interno
Apparato motore: 2 motori turbofan Honeywell/ITEC F124-GA-200, 28 kN (6.300 lbf) di spinta ciascuno.
Velocità massima: 1.090 km/h (680 mph, 590 kn)
Velocità massima: Mach 0,95
Velocità di stallo: 176 km/h (109 mph, 95 kn)
Non superare mai la velocità: 1.470 km/h (910 mph, 790 kn) / M1.2
Raggio d’azione: 1.925 km (1.196 miglia, 1.039 miglia navalli)
Autonomia: 2.550 km (1.580 miglia, 1.380 miglia) con 3 serbatoi di caduta esterni
Resistenza: 2 ore e 45 minuti (4 ore con serbatoi di caduta esterni)
Tangenza: 13.716 m (45.000 piedi)
limiti g: +8 -3
Velocità di salita: 112 m/s (22.000 ft/min)
Carico alare: 285 kg/m2 (58 libbre/sq ft)
Spinta/peso: 0,84.
Punti d’attacco: disposizioni per un totale di 7 stazioni a pilone (1× sotto la fusoliera, 4× sotto l'ala più 2× punta dell'ala), in grado di montare fino a 3.000 chilogrammi (6.600 libbre) di carico utile esterno e fino a 3× 630 litri di imp (140 gal; 170 gal) serbatoi di caduta esterni (solo sotto la fusoliera e 2 piloni interni)
POD: FN Herstal HMP250mitragliatrice da 12,7 mm - Cannone Nexter 20mm M621
Missili aria-aria: - AIM-9 Sidewinder
Missili aria-superficie: Missile aria-terra AGM-65 Maverick
Missili antinave: Missili antinave Marte MK-2A
Mark 82 500lb e Mark-83 1,000 lb bombe a caduta libera o ritardate.
Radar Grifo-M346 (M-346FA).