Il Klimov VK-1 fu il primo motore a reazione sovietico costruito in grandi quantità: derivava pari pari dal Rolls-Royce Nene degli anni cinquanta

Il Klimov VK-1 fu il primo motore a reazione sovietico costruito in grandi quantità. Fu sviluppato da Vladimir Âkovlevič Klimov e prodotto inizialmente nella fabbrica GAZ 116. Derivava pari pari dal Rolls-Royce Nene degli anni cinquanta. Il motore fu costruito su licenza in Cina con la designazione Wopen WP-5.

Progettazione e sviluppo

Immediatamente dopo la seconda guerra mondiale, l'Unione Sovietica ha prodotto copie dei motori tedeschi Junkers 004 e BMW 003 di prima generazione, che erano progetti avanzati con scarsa durata, limitati dalla disponibilità tedesca di metalli rari in tempo di guerra. Tuttavia, nel 1946, prima che la Guerra Fredda fosse davvero iniziata, il nuovo governo laburista britannico sotto il Primo Ministro, Clement Attlee, desideroso di migliorare le relazioni diplomatiche con l'Unione Sovietica, autorizzò la Rolls-Royce ad esportare 40 motori Rolls-Royce Nene turbogetto a flusso centrifugo. Nel 1958 fu scoperto durante una visita a Pechino da Whitney Straight, allora vicepresidente della Rolls-Royce, che questo motore era stato copiato senza licenza per spingere il MiG-15 'Fagot', prima come RD-45; dopo che i problemi iniziali di metallurgia costrinsero il Soviet ingegneri per sviluppare una copia leggermente ridisegnata (e metallurgicamente più vicina), il motore era quindi entrato in produzione come Klimov VK-1 (Rolls-Royce in seguito tentò di richiedere 207 milioni di sterline in canoni, senza successo).

L'RD-45 era stato migliorato per produrre il VK-1, che differiva dal Nene per avere camere di combustione più grandi, una turbina più grande e un'induzione rivista che offriva un maggiore flusso d'aria attraverso il motore, aumentato da 41 kg / s per il Nene, a 45 kg / s.  Al modello VK-1F fu aggiunto il post-bruciatore.

Il motore era dotato di un compressore centrifugo, che richiedeva una fusoliera di diametro maggiore rispetto agli aerei con compressori assiali già apparsi durante la seconda guerra mondiale in Germania e Gran Bretagna.

Applicazioni

Il VK-1 venne utilizzato per spingere i caccia MiG-15 "Fagot" e MiG-17 "Fresco" e il bombardiere Il-28 "Beagle". Alcuni di questi motori sono attualmente in uso in Russia montati su autocarri e vagoni ferroviari come spazzaneve e dispositivi per sciogliere il ghiaccio.

Storia del progetto

Gli studi sulla propulsione a reazione in Unione Sovietica presero avvio fin dagli anni venti sviluppandosi poi concretamente grazie a Archip Michajlovič Ljul'ka che tra il 1936 e il 1938 sviluppò il primo motore a getto sovietico, denominato RD-1 (da Reaktivnyy Dveegatel, motore a getto) presso il Khar'hov Aviation Institute.

Le esigenze belliche connesse allo scoppio del conflitto con la Germania nazista il 22 giugno del 1941, interruppero la costruzione del motore, già completo al 75%. Le attività di studio e ricerca sui motori a getto ripresero nel 1944, quando già velivoli a reazione pienamente operativi erano apparsi sui cieli della Germania.

Con la conclusione del conflitto, il governo sovietico si avvalse degli studi tedeschi in materia realizzando la copia dei primi turbogetti sviluppati in Germania come lo Junkers Jumo 004 e il BMW 003 che furono designati rispettivamente RD-10 e RD-20.

La spinta sviluppata da queste prime realizzazioni motoristiche oscillava tra i 7 e 9 kN. Installati sui primi velivoli a reazione sovietici Mikoyan-Gurevich MiG-9 e Yakovlev Yak-15, consentirono all'industria aeronautica e motoristica sovietica la formazione di un primo bagaglio di esperienze in questo campo.

Mentre proseguiva lo sviluppo della famiglia di turbogetti con compressore assiale, nel 1946 il governo sovietico decise l'acquisto della licenza di costruzione dei più avanzati turbogetti occidentali allora disponibili, il Rolls-Royce Nene e il Rolls-Royce Derwent.

Fidando negli ancora buoni rapporti con il governo laburista inglese, Artëm Ivanovič Mikojan, Vladimir Âkovlevič Klimov e l'ingegnere metallurgico S. Kishkin furono inviati in Gran Bretagna per negoziare l'acquisto della licenza di costruzione dei turbogetti Rolls-Royce.

La missione si risolse positivamente con l'acquisto di trenta Derwent V e venticinque Nene che, una volta giunti in Unione Sovietica, furono accuratamente smontati e studiati in ogni dettaglio dallo TsIAM (Tsentrahl'nyy Institoot Aviatseeonnovo Motorostroyeniya, Istituto Centrale di Motori Aeronautici) di Mosca.

Con l'avvio della licenza di costruzione, il Derwent V fu designato RD-500 mentre i Nene I e Nene II assunsero rispettivamente la denominazione locale di RD-45 e RD-45F. Nonostante l'RD-500 fosse stato ritenuto più adatto per i velivoli da caccia (venendo installato sugli Yakovlev Yak-23, Yakovlev Yak-30 e Lavochkin La-15, mentre il più pesante RD-45 fu prescelto come apparato propulsivo dei bombardieri Tupolev Tu-14 e Ilyushin Il-28), l'OKB di Mikoyan si mosse controcorrente preferendo l'RD-45 come apparato propulsore del MiG-15.

Con l'esperienza acquisita con gli RD-500 e RD-45 e avvalendosi del lavoro di ricerca del TsIAM sui compressori centrifughi, l'OKB di Klimov realizzò nel dicembre 1948 il Klimov VK-1. Rispetto al precedente RD-45, le migliorie strutturali e metallurgiche introdotte nel VK-1 ne incrementarono sia la spinta, che raggiunse circa 27 kN, che le ore di funzionamento (versione VK-1A). Tra le altre migliorie introdotte, vi fu l'adozione di camere di combustione e turbina di maggiori dimensioni con un conseguente incremento del flusso d'aria all'interno del motore, che passò da una portata iniziale di 41 kg/s, ad una portata di 45 kg/s. Il Klimov VK-1 fu quindi scelto come apparato propulsivo del MiG-15bis, versione migliorata del MiG-15. Inoltre venne installato sulla versione aerosilurante del Tupolev Tu-14 e sul bombardiere Ilyushin Il-28.

La produzione totale, iniziata verso la fine del 1949, fu di 39 000 esemplari. Ne fu sviluppata anche una versione con postbruciatore, denominata VK-1F con una spinta di 33 kN, installata sul Mikoyan-Gurevich MiG-17.

Ancora oggi, in Russia si utilizzano come spazzaneve e sciogli neve, camion su cui sono installati turbogetti Klimov VK-1.

Produzione su licenza:

• Cina - Wopen WP-5

Velivoli Utilizzatori

Militari:

• Unione Sovietica
• Mikoyan-Gurevich MiG-15
• Mikoyan-Gurevich MiG-17
• Tupolev Tu-14
• Ilyushin Il-28.

Sperimentali:

• Unione Sovietica
• Lavochkin La-176
• Il 26 dicembre 1948 fu il primo aereo sovietico a superare Mach 1.

Specifiche (VK-1)

Caratteristiche generali:

• Tipo: Turbojet
• Lunghezza: 2.600 mm (102 pollici)
• Diametro: 1.300 mm (51 pollici)
• Peso a secco: 872 kg (1.922 lb).

Componenti:

• Compressore: compressore centrifugo
• Combustori : nove possono camere di combustione
• Turbina : mono-stadio assiale.

Prestazioni:

• Spinta massima : 26,5 kN (5.955 lbf)
• Consumo specifico di carburante : 109,1 kg / (kN · h) (1,07 lb / (lbf · h))
• Rapporto spinta / peso : 3.1.

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Il P-120 Malahit (nome in codice NATO: SS-N-9 Siren)

Il P-120 Malahit (nome in codice NATO: SS-N-9 Siren) è un missile russo a medio raggio progettato per l'impiego imbarcato. Entrato in servizio nel 1969, oggi è ancora in servizio, nonostante ne esista una versione migliorata, l'SS-N-22 Sunburn.

Sviluppo

Questo sistema d'arma venne sviluppato in Unione Sovietica a partire dal 1963 dall’NPO Mashinostroenia.

L'intenzione dei progettisti era la realizzazione di un missile antinave per l'impiego imbarcato che potesse essere utilizzato sia da unità di superficie, sia da sottomarini.

La configurazione è piuttosto simile a quella dell'SS-N-7 Starbright, ma non ne deriva.

L'ingresso in servizio risale al 1969, con la designazione GRAU di 4K85.

La produzione totale ammonta a circa 500 esemplari. Oggi non è più in costruzione.

Tecnica

Questo missile poteva essere lanciato sia in immersione, sia in emersione. Il sistema di guida, inerziale, era probabilmente affiancato da uno all'infrarosso.

Per quanto riguarda l'armamento, il P-120 poteva montare due tipi di testate: una convenzionale da 500 kg ed una nucleare, della potenza di 200 kilotoni.

La velocità massima era nell'ordine di 0.9 mach, anche se alcune fonti riferiscono valori decisamente superiori (1.4 mach).

La gittata variava a seconda della piattaforma di lancio: 70 km nel caso dei sottomarini, 110 delle unità di superficie.

Basato sul P-70 Ametist, il P-120 Malakhit (SS-N-9 Siren) è un missile da crociera anti-nave a medio raggio progettato dai sovietici alla fine degli anni '60 per consentire ai sottomarini classe Charlie II di sparare senza emergere. Il P-120 è stato originariamente progettato per il lancio tramite VLS, ma è stato poi adattato per il lancio in superficie dalle corvette classe Nanuchka e Tarantul. Fu impiegato per la prima volta nel 1972 sulle corvette classe Project 1234 Nanuchka I. 

Il missile da crociera inizia il suo volo salendo a un'altitudine riportata tra 100-200 metri utilizzando una testa di navigazione inerziale per identificare i bersagli. Il missile utilizza un booster a combustibile solido per raggiungere l'altitudine e quindi passa a un motore a turbogetto a velocità di crociera fino a Mach 0.9. Il cercatore radar attivo consente al P-120 Malakhit di colpire bersagli senza guida dal punto di lancio e il cercatore IR, situato in un pod ventrale, funge da sistema di guida di backup resistente alle ECM-ECCM. A circa 10 km dall'obiettivo, il P-120 scende tra i 40 ed i 60 metri e trasporta un potente carico utile convenzionale di 500 kg. Il P-120 è anche in grado di adottare una testata nucleare da 200 kT.

La marina russa ha disattivato tutti i sottomarini classe Charlie II, ma il P-120 Malakhit è ancora equipaggiato sulle corvette classe Nanuchka e Tarantul. Due missili da crociera P-120 Malakhit hanno distrutto una motovedetta georgiana nel conflitto del 2008. L’utilizzo del sistema IR consente al missile di evitare contromisure radio-elettroniche e di trovare bersagli anche se la nave di lancio è stata resa inoffensiva. La portata relativamente breve del P-120 lo rende inefficace contro le marine più avanzate. Sebbene ancora in uso dalla marina russa, la produzione del P-120 Malakhit è cessata a favore del nuovo missile P-270 Moskit (designazione NATO SN-22 Sunburn), che ha una portata più ampia e caratteristiche più avanzate.

Il servizio

L'ingresso in servizio risale al 1969.

Questo missile è stato montato impiegato sulle corvette classe Nanuchka e Tarantul, e sui sottomarini atomici classe Papa e Charlie.

Il missile oggi è usato solo dalla Marina Russa. Rimane in servizio, nonostante sulla carta sia stato sostituito dal più moderno SS-N-22 Sunburn.

Operatori:

• Russia
• Marina russa
• Unione Sovietica.

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Il Bristol Type 171 Sycamore era un elicottero leggero multiruolo con motore radiale e rotore a tre pale, sviluppato negli anni dopo la seconda guerra mondiale

Il Bristol Type 171 Sycamore era un elicottero leggero multiruolo con motore radiale e rotore a tre pale, sviluppato negli anni dopo la seconda guerra mondiale dall'azienda britannica Bristol Aeroplane Company.

È stato il primo elicottero di progettazione inglese in dotazione alla Royal Air Force, la quale lo impiegò per ruoli di ricerca e salvataggio e lotta antisommergibile

Impiegato anche dalle forze armate di Australia, Belgio e Germania, il modello venne impiegato anche in versioni civili fino alla fine degli anni sessanta.

Il nome dell'elicottero deriva dai semi dell'albero di acero montano (Acer pseudoplatanus) che cadono al suolo con un movimento rotatorio.

Sviluppo

La Bristol iniziò il suo lavoro di ricerca e progettazione in seguito all'invasione alleata in Europa nel 1944, quando furono disponibili i primi ingegneri della Airborne Forces Experimental Establishment anche nota con l'acronimo AFEE. L'AFEE aveva già condotto in passato lavori di ricerca sugli elicotteri su iniziativa di Raoul Hafner, ma fu principalmente il successo avuto dagli alianti da trasporto Airspeed Horsa e General Aircraft Hamilcar utilizzati nello sbarco in Normandia che diede nuovo impulso alla ricerca per la costruzione di un elicottero.

La progettazione del Sycamore risale quindi ancora al giugno del 1944 e proseguì per ulteriori due anni. Il primo volo fu effettuato il 27 luglio 1947 con il prototipo VL958, dotato di un motore radiale Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior da 450 hp (335 kW). Il prototipo Sycamore Mk.2 fu invece completato nell'estate del 1948 e, dotato del radiale di costruzione britannica Alvis Leonides 71 da 550 hp (410 kW), divenne di fatto la versione standard che fu poi prodotta.

Il Sycamore fu prodotto sia in versione militare che in versione civile, anche se la versione civile non veniva nominata Sycamore bensì Bristol Type 171.

Durante la seconda guerra mondiale furono ideati e sperimentati nuovi metodi di propulsione degli aerei; in particolare, le scoperte negli aerei rotanti, come girocotteri ed elicotteri, stavano rendendo tali velivoli più pratici. Nel 1944, Bristol istituì una divisione specializzata in elicotteri subito dopo l' invasione alleata dell'Europa , quando furono disponibili gli ingegneri dell'Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE) a Beaulieu. L'AFEE aveva condotto il proprio lavoro sullo sviluppo di progetti di velivoli a rotore sotto il noto pioniere degli elicotteri Raoul Hafner; tuttavia, l'uso riuscito di Horsae gli alianti di Amilcare durante l' Operazione Overlord avevano fatto sì che lo sviluppo degli elicotteri fosse riconosciuto come una priorità. Hafner, la cui azienda era stata acquisita da Bristol, fu prontamente nominato dalla società a capo della nuova divisione elicotteri di Bristol.

Nel giugno 1944 iniziarono i lavori per lo sviluppo di un elicottero quadriposto destinato sia ad uso civile che militare; era da questo programma che sarebbe emerso il Sycamore. Durante lo sviluppo, fu data particolare enfasi alla produzione del necessario livello di resistenza dei componenti meccanici dell'aeromobile. Il 25 luglio 1947, il primo prototipo, VL958, che era alimentato da un 450 cavalli (340 kW) Pratt & Whitney Wasp Junior (non essendoci un motore adatto nella gamma Bristol), eseguì il primo volo. A metà del 1948, il terzo prototipo, che era stato costruito secondo lo standard Sycamore Mk.2 migliorato, fu completato; questo modello era stato dotato di una potenza di 550 cavalli (410 kW)Motore Alvis Leonides , il motore Leonides sarebbe diventato il propulsore standard per tutta la successiva produzione di Sycamore. Il 25 aprile 1949 fu rilasciato al Sycamore un certificato di aeronavigabilità, il primo ad essere concesso ad un elicottero britannico.

Durante il programma di test di volo, i principali piloti di sviluppo di Bristol per il Tipo 171 includevano Charles "Sox" Hosegood e il colonnello Robert "Bob" Smith. Nel 1951, un Sycamore Mk.2 di proprietà di Bristol fu utilizzato durante una serie di prove di atterraggio sul ponte eseguite a bordo della portaerei della Royal Navy HMS Triumph. Un modello migliorato dell'elicottero, designato come Sycamore Mk.3, fu rapidamente sviluppato; presentava una maggiore capacità per cinque occupanti, una fusoliera più ampia e un naso accorciato. Un totale di 23 Sycamore Mk.3 furono prodotti, 15 di questi furono usati principalmente per scopi di valutazione congiunta dalla Royal Air Force (RAF), Army Air Corps (AAC) e British European Airways (BEA).

Le versioni del Sycamore fino al Mk.3A incluso hanno mantenuto la disposizione standard della cabina di pilotaggio a due posti, posizionando il pilota nel sedile di sinistra e il copilota a destra. Tuttavia, sul modello di produzione principale, designato come Sycamore Mk.4, questa disposizione dei posti a sedere era stata cambiata nella pratica americana standard di posizionare il sedile del pilota a destra. C'erano anche una serie di altri sviluppi che avevano caratterizzato le versioni precedenti, come un design a quattro porte, che era stato standardizzato sul Sycamore Mk.4. Questa versione entrò in servizio RAF, ricevendo la designazione militare di HR14.

Le versioni civili non erano commercializzate con il nome Sycamore, erano invece conosciute semplicemente come Bristol Type 171. Nel maggio 1958 erano stati prodotti oltre 150 Sycamores e ne venivano costruite quattro unità al mese.

Design

Il Bristol Sycamore è stato uno dei primi elicotteri di produzione ad essere sviluppato. Ogni Sycamore venne prodotto con tutti gli accessori fissi necessari per consentirne l'adattamento rapido a uno dei sei ruoli principali: ricerca e salvataggio, ambulanza aerea, trasporto passeggeri, trasporto merci, gru aerea e doppia istruzione; fu utilizzato anche per altri ruoli specialistici. Il Sycamore faceva sedere da quattro a cinque occupanti, a seconda del modello; di solito era dotato di tre sedili pieghevoli in tela e di un unico sedile girevole oltre al pilota. Oltre alla cabina passeggeri, aveva un vano bagagli separato.

Un modello specializzato di ambulanza aerea del Sycamore era stato sviluppato all'inizio degli anni '50. In questa configurazione, fino a due pazienti venivano trasportati all'interno della cabina su barelle impilate una sopra l'altra; questo era diverso dalla disposizione usuale dell'era dell'uso di "capsule" montate esternamente per il trasporto dei pazienti. Per fornire la larghezza extra necessaria nella cabina, furono montati dei blister in perspex staccabili su ciascun lato della cabina. Le rastrelliere della barella potevano essere ripiegate sui lati della cabina, fornendo invece spazio per un massimo di tre feriti seduti; una presa di alimentazione elettrica era disponibile per il collegamento di coperte elettriche. Accanto al pilota c'era un sedile girevole per un assistente medico.

Le pale del rotore principale a tre pale erano fissate alla testa del rotore con piastre in acciaio intercalate leggere mentre i tiranti trasportavano i carichi di tensione centrifuga. Le leve delle pale erano collegate tramite giunti sferici ai bracci di un ragno di controllo, il cui cono veniva azionato su e giù dalla leva del passo collettivo che cambiava il passo di tutte le pale; venne utilizzato un meccanismo irreversibile per impedire che i carichi della lama venissero ritrasferiti al joystick. Le pale erano supportate da ferme o girando lentamente da fermi statici, e mantenevano una distanza minima tra le punte delle pale e il tailboom anche in caso di vento forte; questi arresti venivano ritirati sopra i 100 giri / min in modo che fosse possibile la piena libertà di movimento per un volo efficace.

Il Sycamore era alimentato da un singolo motore a pistoni Alvis Leonides da 550 CV. Il motore era stato montato sotto e sul retro del rotore principale su un supporto flessibile per ridurre le vibrazioni trasmesse alla struttura dell'elicottero. Veniva isolato in un involucro ignifugo dotato di apparecchiature di rilevamento ed estinzione incendi per soddisfare i requisiti di certificazione. L’aria veniva aspirata attraverso una griglia rivolta in avanti per raffreddare il cambio prima di passare attraverso il cofano motore e lasciare la fusoliera. La potenza del motore era controllata dalla leva del passo collettivo. Per mantenere la velocità del rotore alla sua impostazione richiesta, il carburante al motore doveva essere variato automaticamente poiché l'impostazione del passo del rotore comandata dal pilota cambiava il carico sul motore; la regolazione fine della potenza del motore è stata ottenuta ruotando la leva del passo. Il Sycamore aveva una velocità del rotore relativamente alta per l'epoca, che si diceva desse una guida più fluida e fosse più sicura in caso di guasto al motore.

Storia operativa

Dal 1952 al 1955 il Sycamore venne utilizzato per varie prove dall'Air Sea Warfare Development Unit che era di stanza a RAF St. Mawgan. Nell'aprile 1953, il Sycamore HR14 entrò in servizio con il 275 squadrone della RAF e continuò a servire con nove squadroni in totale. Vari marchi di Sycamore serviti con la RAF; sarebbero stati utilizzati principalmente come ambulanze aeree ( Sycamore HC.10 ), per le comunicazioni dell'Esercito ( Sycamore HC.11 ) e per operazioni di ricerca e soccorso ( Sycamore HR.12 attraverso Sycamore HR.14 ). Nel 1953, n. 275 Squadron, equipaggiato con Sycamores, era diventato il primo squadrone di ricerca e soccorso in elicottero della RAF in Gran Bretagna. Il tipo fu utilizzato dalla Royal Air Force Central Flying School per scopi di addestramento dei piloti.

Il Sycamore venne ampiamente utilizzato durante l' emergenza malese (1948-1960), in genere dispiegando pattuglie a piedi dell'esercito nella giungla. Numerosi Sycamores furono trasferiti all'Aeronautica Militare dell'Estremo Oriente per partecipare al conflitto; tuttavia, il tipo fu coinvolto in una serie di incidenti nella regione che si erano verificati a causa di problemi alla coda o alle pale del rotore principale. In risposta, una serie di prove con le lame furono condotte prima che fosse adottato un progetto di lama modificato e le operazioni di Sycamore nel teatro fossero riprese. Dopo la fine della maggior parte delle operazioni di combattimento nell'agosto 1960, Sycamores rimase nella regione, incluso un distaccamento in Brunei, per sostenere le forze britanniche di stanza lì per scoraggiare ulteriori aggressioni da parte dei guerriglieri comunisti malesi.

Il tipo fu utilizzato in combattimento con la RAF durante l' emergenza Cipro e l' emergenza Aden, oltre ad altre operazioni. Nel dicembre 1971, gli ultimi Sycamores della RAF furono posti ufficialmente in pensione; ciò fu dovuto al fatto che le parti critiche avevano raggiunto la fine della loro vita a fatica. Tuttavia il 32° squadrone continuò a operare due Sycamore fino all'agosto 1972.

Un totale di 50 Sycamores furono consegnati al governo federale tedesco. Tre elicotteri furono prodotti per il governo belga da utilizzare nel Congo belga; l’elicottero era stato scelto per le buone capacità del tipo in ambienti tropicali, come dimostrato durante il suo utilizzo in combattimento in Malesia. Il Sycamore aveva anche la particolarità di essere il secondo tipo di elicottero ad essere utilizzato dall'Australian Defence Force; un totale di 10 furono consegnati alla Royal Australian Navy.

Il Sycamore venne utilizzato anche in una varietà di ruoli civili. Un solo esempio: fu utilizzato durante la costruzione dell'autostrada M1 tra Londra e Leeds; il Sycamore fornì supporto in vari ruoli, tra cui l'esecuzione di rilievi aerei, la comunicazione tra vari siti, il trasporto di personale e attrezzature e la mitigazione degli allagamenti sul progetto. I Sycamore operati dalla Australian National Airways erano regolarmente disponibili per charter, svolgendo compiti come il rilevamento aereo di reclami minerari, missioni di rifornimento e il trasporto di attrezzature attraverso le aree remote dell'Outback della nazione.

Varianti

Digita 171

• Mk 1 - Prototipo; due costruiti. 
• Mk 2 - Secondo prototipo; uno costruito.
• Mk 3 - Modello di produzione con cinque posti in una fusoliera allargata, con un naso accorciato per migliorare la visibilità. 23 costruiti, incluso Mk 3A.
• Mk 3A - Versione civile con stiva merci aggiuntiva, due costruite per British European Airways.
• Mk 4 - Questo era il modello di produzione principale e simile alla versione militare chiamata Sycamore con un motore più potente.  154 costruiti. 

Sycamore

• Sycamore HC.10 - (= Mk.3) uno costruito per essere valutato dall'Aeronautica Militare come ambulanza aerea.
• Sycamore HC.11 - (= Mk.3) quattro costruiti per la valutazione dall'Army Air Corps, come aerei da comunicazione.
• Sycamore HR.12 - (= Mk.3A) quattro costruiti per la RAF per la valutazione come velivoli di ricerca e soccorso.
• Sycamore HR.13 - (= Mk.3A) due costruiti con argani di salvataggio per la RAF per la valutazione come aerei di ricerca e soccorso.
• Sycamore HR.14 - (= Mk.4) 85 costruito per la RAF, come velivolo di ricerca e soccorso.
• Sycamore Mk.14 - tre costruiti per l' aviazione militare belga, per l'utilizzo nel Congo belga .
• Sycamore Mk.50 - tre costruiti per la Royal Australian Navy, per la ricerca e il salvataggio, e per i compiti di guardia aerea.
• Sycamore HC.51 - sette costruiti per la Royal Australian Navy, per la ricerca e il salvataggio e per compiti di guardia aerea.
• Sycamore Mk.52 - 50 costruiti per l'aviazione e la marina tedesca.

Operatori

Operatori civili:

• Regno Unito - British European Airways
• Australia - Australian National Airways / Ansett-ANA - Jayrow Helicopters
• Austria - Flying Bulls Nel 2013 i Flying Bulls della Red Bull hanno reintegrato un Sycamore.

Operatori militari - Nel corso della Crisi di Suez fu attuato il primo attacco su larga scala effettuato con elicotteri. Il 6 novembre 1956 elicotteri Bristol Sycamore e Westland Whirlwind decollati dalla Ocean e dalla Theseus sbarcarono 425 uomini del 45° Commando e più di 20 tonnellate di attrezzature a Port Said in soli 90 minuti.

• Australia - Royal Australian Air Force - Solo due Sycamores erano in servizio con la RAAF dal 1951 al 1965. I due elicotteri furono usati per compiti di supporto generale alla Woomera Rocket Range in South Australia. - Unità di ricerca e sviluppo aeromobili - N ° 1 unità Air Trials -  - 723 Squadrone RAN - 724 Squadrone RAN
• Belgio - Belgian Air Force: il Belgio utilizzò tre Mk.14B (registrati come B1 / OT-ZKA, B2 / OT-ZKB e B3 / OT-ZKC) per equipaggiare la potenza metropolitana in Congo con un volo di salvataggio con base presso la base aerea di Kamina, Provincia di Katanga. Fu utilizzato tra il 1954 e il 1960.
• Germania - Luftwaffe - Marina tedesca
• Regno Unito -  - Unità di sviluppo della guerra marittima aerea  - Scuola di volo centrale - Army Air Corps.

Aerei sopravvissuti

• Australia - Australian Fleet Air Arm Museum di Nowra  - Conservato o in restauro - Sycamore A91-1, ex RAAF, all'Australian National Aviation Museum di Moorabbin, Victoria
• Austria - Idoneo al volo - Sycamore HR.52 OE-XSY - Red Bull
• Belgio - Sycamore HR.14 XG547 della Royal Air Force al Royal Museum of the Armed Forces and Military History di Bruxelles 
• Germania - Sycamore HR.52 78 + 20 dell'esercito tedesco
• Regno Unito - Sycamore 3 G-ALSX - Il Museo dell'elicottero  - Sycamore 3 WA576 - Dumfries and Galloway Aviation Museum, Dumfries.  - Sycamore 3 WA577 - Museo aeronautico nordorientale, Sunderland.  - Sycamore 3 WT933 - Museo dell'Aria di Newark, Newark.  - Sycamore HR.12 WV781 - Museo Airworld dell'aeroporto di Caernarfon, Caernarfon  - Sycamore HR.12 WV787 - RAF Museum di Londra .  - Sycamore - HR.14 XG502 - Museo del volo dell'esercito , Middle Wallop, Hampshire.  - Sycamore HR.14 XG518 - Museo dell'aviazione di Norfolk e Suffolk, Flixton.  - Sycamore HR.14 XJ380 - Collezione Boscombe Down Aviation , Old Sarum.  - Sycamore HR.14 XJ918 - RAF Museum Cosford, Cosford. Questo fu utilizzato in servizio attivo durante l'emergenza malese ed è stato uno degli ultimi quattro Sycamores ad essere ufficialmente ritirato dal servizio RAF nel 1971. L'XJ918 è stato trasferito al RAF Museum Cosford nel 1983.  - Sycamore HR.14 XL824 - Bristol aerospaziale, Filton. - Sycamore HR.14 XL829 - Il Museo dell'elicottero a  - Conservato o in restauro - Sycamore HR.14 XE317 - South Yorkshire Aircraft Museum, Doncaster.  - Sycamore HR.14 XJ917 - Aerospace Bristol, Filton. 

Specifiche (Mk.4 / HR14)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: due
• Capacità: sistemazione per tre passeggeri
• Carico utile : 1.000 lb (454 kg)
• Lunghezza: 61 ft 1.3 in (18,62 m)
• Altezza: 13 piedi 10,6 pollici (4,23 m)
• Peso a vuoto: 3.810 lb (1.728 kg)
• Peso lordo: 5.600 lb (2.540 kg)
• Motopropulsore: 1 × motore a pistoni Alvis Leonides, 550 CV (410 kW)
• Diametro rotore principale: 48 ft 7 in (14,8 m).

Prestazioni:

• Velocità massima: 132 mph (212 km / h, 115 kn)
• Intervallo: 330 mi (531 km, 290 nmi)
• Resistenza: 3 ore e mezza.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)