Nell'aprile 1940 la British Air Purchasing Commission inviata negli Stati Uniti propose alla North American Aviation di Downey, California, non del tutto sufficienti per saturare le sue capacità progettuali e costruttive, di costruire su licenza per la RAF i caccia Curtiss P-40. Edgar Schmued, un ingegnere della North American di origini tedesche, convinse il presidente dell'industria aeronautica californiana James Howard "Dutch" Kindelberger, di essere in grado di progettare un aereo da combattimento più moderno e più rapido del P-40 e dotato della stessa unità motrice, l'Allison V-1710 a 12 cilindri a V, raffreddato a liquido. La controproposta fu accettata dagli inglesi e in cinque giorni, Kindleberger firmò con la commissione britannica un contratto per la fornitura di 320 esemplari del modello North American NA-50A, il progenitore del Mustang. La British Air Commission pose come condizione che l'aereo fosse armato con otto mitragliatrici, non costasse più di 40.000 dollari, fosse potenziato con un motore americano Allison e, infine, che il prototipo fosse completato entro 120 giorni. Ma l'impegno venne rispettato con anticipo: i progettisti Edgar Schmued e Raymond Rice riuscirono a completare tre giorni prima della scadenza il NA-73X, il prototipo del Mustang.
Il primo volo ebbe luogo il 26 ottobre 1940 e l'aereo, caratterizzato da una linea elegante, da un'ala a profilo laminare e da un nuovo tipo di radiatore che riduceva la resistenza aerodinamica, superava di 40 km/h il P-40, oltre ad avere più che buone caratteristiche di volo. Secondo il contratto, i due aerei sarebbero stati consegnati all'USAAC per le necessarie valutazioni. Il primo caccia di serie volò il 10 maggio 1941 e fu preso in carico dalla North American per una serie di test tecnici. Il secondo atterrò nel novembre 1941 in Gran Bretagna, dove ricevette la denominazione ufficiale di Mustang Mk I. I test condotti in Inghilterra, però, rivelarono che il motore Allison comprometteva le prestazioni ad alta quota e quindi il Mustang operò inizialmente nel ruolo di ricognitore veloce a bassa quota. E nell'ottobre 1942 l'aereo della North American diventò il primo caccia monomotore con base in Inghilterra a sorvolare il territorio tedesco, in occasione di una missione di ricognizione su Dortmund.
Il ricorso al Rolls-Royce Merlin come soluzione per un velivolo all'altezza della situazione in tutte le condizioni, oltre che per avere più potenza motrice di cui c'era certamente bisogno, finì per diventare la scelta migliore e più congeniale. Il Mustang era certamente già "inglese", se non altro perché era passato dalla carta al metallo, proprio dalla richiesta britannica per un nuovo caccia di fornitura statunitense, dato che il P-40 non poteva definirsi un modello pienamente soddisfacente, essendo assai pesante e sottopotenziato.
Anche se il Curtiss P-40 con motore Merlin era certamente migliorato rispetto alle versioni che montavano l'Allison originale, un modello più avanzato era senza dubbio necessario. Gli inglesi utilizzarono questo aeroplano, inizialmente come assaltatore, con un armamento di 4 cannoni calibro 20 mm, riuscendo già allora a dimostrare un raggio d'azione superiore di molto a quello degli altri velivoli monomotori. Nel frattempo si studiava come migliorare le prestazioni garantite dallo scadente propulsore da 1.150 hp e vennero collaudati diversi tipi di Merlin. Alla fine la scelta cadde sul Modello 61 e i primi aeroplani, designati P-51B vennero ordinati nell'autunno del 1942, entrando in servizio l'estate successiva.
I risultati operativi lo resero uno dei migliori caccia del conflitto e le sue doti di autonomia e velocità risultarono straordinariamente superiori a quelle degli altri monoposto impiegati nel conflitto, senza essere inferiori alle alte quote.
Il P-51D era un monoplano ad ala bassa, totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82), con impennaggi cruciformi, capottina a goccia e un carrello triciclo posteriore completamente retrattile. L'ala con un diedro frontale di 5° era caratterizzata dall'utilizzo, per la prima volta su un aereo operativo, dei nuovi profili alari a bassa resistenza, detti laminari, ottenuta spostando il massimo spessore del profilo più verso il bordo di uscita. Costruttivamente ogni semiala, bilongherone, era su 21 centine, ed entrambe erano collegate al tronco centrale della fusoliera mediante bullonatura frontale, andando a costituire con il loro dorso il pavimento dell'abitacolo del pilota. Ogni semiala era dotata di alettoni completamente metallici, muniti di alette correttrici contrappesati dinamicamente e bilanciati aerodinamicamente, di ipersostentatori che potevano essere abbassati fino a un'inclinazione di 50°. La fusoliera era suddivisa in tre tronconi, collegati l'uno all'altro con bullonatura, e che costituivano la sezione motore, la sezione centrale e quella posteriore. La sezione centrale su quattro longheroni, collegata all'ala da quattro bulloni, si estendeva dalla paratia motore alla fine del radiatore ventrale. Conteneva l'abitacolo del pilota, un serbatoio di carburante, la batteria e le apparecchiature radio, le bombole d'ossigeno per il volo ad alta quota e i radiatori del refrigerante e del lubrificante, intubati nel radiatore ventrale. Il carrello era di ampia carreggiata con ruote d 0,685 metri di diametro, mentre il ruotino posteriore aveva un diametro di 0,312 metri. Le gambe anteriori si ritraevano nel ventre dell'ala, ruotando verso la mezzeria del velivolo. La gamba destra del carrello era dotata di faro d'atterraggio.
Il motore del P-51D era il Packard V-1650, il Rolls-Royce Merlin prodotto su licenza negli Stati Uniti. Il Packard V-1650 era un motore a 12 cilindri a V diritto, raffreddato a liquido, con riduttore, compressore centrifugo bistadio di sovralimentazione a due velocità, capace di erogare una potenza al decollo di 1111,339 kW (1511 CV) e 1122,371 kW (1526 CV) a 5883 metri di quota. L'elica era una quadripala Hamilton a giri costanti e pale larghe con un diametro di 3,40 metri. Il flusso d'aria per il radiatore ventrale veniva captato dalla presa d'aria anteriore e veniva regolata dai flabelli posti all'uscita del radiatore stesso. L'andamento delle pressione e della temperatura all'interno del condotto opportunamente sagomato del radiatore, era tale da poter ricavare anche una spinta utile a fini propulsivi. Subito dopo l'ogiva era disposta la presa d'aria del carburatore. I serbatoi di carburante, posti alla radice delle semiali, avevano una capacità totale di 681 litri a cui si aggiungevano 246 litri del serbatoio di fusoliera ed eventualmente due serbatoi alari sganciabili da 284 o da 416 litri.
La dotazione di carburante, unita alla pulizia aerodinamica della cellula assicurava al P-51 un'autonomia eccezionalmente elevata. il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno.
(Web, Google, Wikipedia, Nico Vernì - Vigna di valle RM)
