Marina degli Stati Uniti (US Navy): la Boeing ha reso pubblico un nuovo rendering della sua proposta F/A-XX notevolmente simile al concept del suo F-47, già selezionato per l’USAF.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

La Marina degli Stati Uniti (USN) è il ramo del servizio marittimo del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti. 

È la marina più potente del mondo con il più grande dislocamento, con 4,5 milioni di tonnellate nel 2021. Ha la più grande flotta di vettori aerei del mondo, con undici in servizio, uno in fase di sperimentazione, due nuovi vettori in costruzione e altri sei vettori previsti a stare dal 2024. Con 336.978 persone in servizio attivo e 101.583 nella Ready Reserve, gli Stati Uniti La Marina è il terzo più grande ramo del servizio militare degli Stati Uniti in termini di personale. Ha 299 navi da combattimento schierabili e circa 4.012 aerei operativi al 18 luglio 2023. Gli Stati Uniti La Marina è una delle sei forze armate degli Stati Uniti e uno degli otto servizi in uniforme degli Stati Uniti.

La Marina degli Stati Uniti fa risalire le sue origini alla Marina Continentale, che fu fondata durante la guerra rivoluzionaria americana e fu effettivamente sciolta come entità separata poco dopo. Dopo aver subito perdite significative di merci e personale per mano dei pirati barbareschi di Algeri, il Congresso degli Stati Uniti approvò il Naval Act del 1794 per la costruzione di sei fregate pesanti, le prime navi della Marina. La Marina degli Stati Uniti ha svolto un ruolo importante nella guerra civile americana bloccando la Confederazione e cogliendo il controllo dei suoi fiumi. Ha svolto il ruolo centrale nella sconfitta del Giappone imperiale nella seconda guerra mondiale. La Marina degli Stati Uniti è emersa dalla seconda guerra mondiale come la marina più potente del mondo. La moderna Marina degli Stati Uniti mantiene una presenza globale considerevole, schierando in forze in aree come il Pacifico occidentale, il Mediterraneo e l'Oceano Indiano. È una marina d'acqua blu con la capacità di proiettare la forza sulle regioni litorali del mondo, impegnarsi in dispiegamenti in avanti in tempo di pace e rispondere rapidamente alle crisi regionali, rendendola un attore frequente nella politica estera e militare americana.

La Marina degli Stati Uniti fa parte del Dipartimento della Marina, insieme al Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Il Dipartimento della Marina è guidato dal segretario civile della Marina. Il Dipartimento della Marina è esso stesso un dipartimento militare del Dipartimento della Difesa, che è guidato dal segretario della difesa. Il capo delle operazioni navali (CNO) è l'ufficiale della Marina più anziano in servizio nel Dipartimento della Marina.

La Boeing ha fornito un nuovo rendering per la sua proposta F/A-XX, notevolmente simile al concept già rilasciato per il suo F-47, selezionato dall'USAF. 

L'iniziativa del "caccia" Next Generation Air Dominance (NGAD) dell’US Air Force: è importante non appiattirsi troppo sui rendering concettuali declassificati di questi aerei; i precedenti suggerimenti di Boeing ribadivano che l'F/A-XX e l'F-47 avrebbero incorporato significativi punti in comune.

La nuova rappresentazione della proposta F/A-XX di Boeing è stata mostrata per la prima volta al Tailhook Symposium la scorsa settimana. Il rendering è stato successivamente pubblicato da Aviation Week .

Come noto, il vice Amm. della US NAVY, Daniel Cheever, comunemente indicato come "Air Boss" del servizio, è ancora "in attesa" di una decisione sulla selezione dell’F/A-XX, data l'incertezza che ora gira intorno a quel programma.

Come le precedenti rappresentazioni degli F-47, il nuovo rendering di Boeing F/A-XX oscura l'aereo tra le nuvole, ma aggiunge una unità della Marina sottostante, che si adatta al suo ruolo di jet tattico imbarcato sulle portaerei. Le superfici di coda dell'aereo sono completamente nascoste tra le nuvole. Nel frattempo, il cockpit a "bolla" dell'aereo sembra essere molto simile a quello presentato nei rendering dell’F-47. Mentre il radome sembra essere più piccolo e più corto di quello notevolmente largo mostrato sul jet dell'Air Force, ciò potrebbe essere dovuto all'angolo di visione. In base all'angolo dell'estensione del bordo anteriore dell'ala, sembra che il concept F/A-XX possa includere anche i piani anteriori canard.

Le alette canard erano una caratteristica sorprendente dei rendering F-47 che apparivano una volta che la Boeing fu dichiarata aggiudicataria del programma NGAD dell'USAF. Nei rendering F-47, anche i dettagli delle canard sono deliberatamente oscurati, ma sono chiaramente presenti.

Soprattutto, le canard sono una caratteristica che non è immediatamente associata a un aereo ottimizzato per la bassa osservabilità (stealth), raggio d’azione, carico utile e velocità. Invece, questa è una caratteristica che è normalmente inclusa nei caccia tattici sulla base della spiccata manovrabilità.

Prima di tutto, dovremmo notare che il nuovo rendering F/A-XX potrebbe non includere le alette canard, e il grado in cui il rendering può riflettere la proposta di progettazione finale di Boeing rimane incerto. Potrebbero esserci anche alcuni lavori di controspionaggio in gioco nel rendering F/A-XX, così come quelli dell'F-47, spingendo la concept art che allude a una caratteristica prominente che l'aereo in realtà non ha.

Tuttavia, le canard sarebbero di particolare vantaggio per un aereo imbarcato come l’F/A-XX in quanto migliorano la manovrabilità a bassa velocità, il che è particolarmente importante durante gli approcci e gli atterraggi sulle portaerei.

Poiché la coda è completamente nascosta nel nuovo rendering F/A-XX, non possiamo commentare. Tuttavia, vale la pena tenere a mente che si presume ampiamente che l'F-47 utilizzi un design privo di coda. Anche i precedenti rendering di caccia navali di sesta generazione di Boeing hanno mostrato un design senza coda. Una tale configurazione aiuterebbe a ottimizzare la furtività, anche se sacrificherebbe una certa manovrabilità. Per mitigare questo, Boeing potrebbe aver scelto di utilizzare la spinta vettoriale e/o le canard per le sue proposte F-47 e F/A-XX.

Altrimenti, sulla base di ciò che già sappiamo sull'F-47 e sull'F/A-XX, i due aerei dovrebbero offrire capacità un po' diverse, al di là della compatibilità con le portaerei. Si presume che l'F-47 utilizzi un nuovissimo propulsore adattivo, ma i funzionari della Marina hanno detto che l'F/A-XX utilizzerà un motore derivato.

Mentre la Marina aveva precedentemente detto che l'F/A-XX sarebbe stato ottimizzato per una autonomia operativa estesa e per la sopravvivenza, commenti più recenti suggeriscono che la sua portata potrebbe essere solo il 25% maggiore rispetto ai jet tattici esistenti. Questo può anche essere dettato, in parte, dai vincoli delle operazioni dai vettori.

Nel frattempo ci sono segnali che l’US Air Force potrebbe aver ridimensionato i suoi requisiti di autonomia per l'F-47, con il caccia NGAD originale che è stato lanciato come un aereo con una resistenza molto lunga adatto alle operazioni nel Pacifico. L'USAF conferma ora che l'aereo avrà un raggio di combattimento di "oltre 1.000" miglia nautiche, un progresso significativo rispetto ad altri caccia attualmente nell'inventario, ma non il tipo di portata estesa che molti si aspettavano per l'NGAD, soprattutto considerando la necessità di affrontare le difese aeree nemiche avanzate nei decenni a venire.

Il nuovo rendering del Boeing F/A-XX appare subito dopo che la Northrop Grumman ha rilasciato un rendering per la propria presentazione per il programma.

Boeing e Northrop Grumman sono i restanti contendenti per F/A-XX.

Il rendering Northrop Grumman in particolare non include le alette canard, e il suo design generale sembra essere fortemente ponderato verso la furtività, incluso un design fluido, quasi organico, con superfici radiate in continua evoluzione. Nel complesso, il design ha somiglianze con l'YF-23.

Nel complesso, tuttavia, il nuovo rendering F/A-XX di Boeing sembra sottolineare le precedenti affermazioni dell'azienda secondo cui non avrebbe avuto problemi a costruire sia i caccia di nuova generazione della Marina che quelli per l'Aeronautica.

Steve Parker, CEO di Boeing Defense and Space, ha detto di non vedere un problema nel costruire sia l'F-47 che l'F/A-XX, affermando che questo fa parte della strategia da sempre.

I commenti di Parker sono arrivati in risposta alle domande sollevate dai funzionari del bilancio della Marina e del Pentagono sulla capacità dell'industria della difesa statunitense di produrre contemporaneamente i due nuovi jet tattici altamente avanzati.

In particolare, Boeing ha investito somme considerevoli nello sviluppo di un nuovo Advanced Combat Aircraft Assembly Facility a St. Louis, Missouri, che dovrebbe avere il potenziale per costruire entrambi gli aerei, se l'offerta F/A-XX dell'azienda avrà successo. Costruire i due tipi in parallelo sarebbe reso ancora più facile se fossero basati, almeno in un certo modo, su di un progetto di base, con un alto grado di comunanza.

E’ confermato che la US NAVY sarebbe stata vicina ad annunciare il vincitore della competizione F/A-XX già a marzo 2025.

A giugno, tuttavia, il Pentagono ha annunciato come parte del lancio della sua proposta di bilancio per l'anno fiscale 2026 che si stava muovendo per completare il lavoro di sviluppo iniziale relativo all’F/A-XX, ma poi ha congelato il programma a tempo indeterminato per evitare la concorrenza per le risorse che potevano influenzare l'F-47 dell'Air Force.

Nel complesso, rimane incertezza intorno all’F/A-XX. Negli ultimi mesi, altri alti funzionari della Marina hanno espresso pubblicamente sostegno per andare avanti con il programma. I membri del Congresso hanno anche fatto passi per far andare avanti con l’F/A-XX come previsto nel prossimo bilancio dell'anno fiscale 2026.

"La Marina ha un requisito convalidato per gli aerei di sesta generazione basati su portaerei, ed è fondamentale mettere in campo tale capacità il più rapidamente possibile per dare ai nostri combattenti le capacità di cui hanno bisogno per vincere contro una miriade di minacce emergenti", Ammiraglio. Daryl Caudle, capo delle operazioni navali.

Non sorprende che la Marina consideri l'F/A-XX fondamentale per garantire che i suoi Gruppi di volo imbarcati possano continuare a proiettare potenza di fronte a minacce sempre crescenti, specialmente in qualsiasi futura lotta di fascia alta, come quella possibile contro la Cina nel Pacifico.

In definitiva, se il programma FA-XX rimane in purgatorio e il programma F-47 soddisfa il suo potenziale e la sua tempistica pianificata, la Marina USA potrebbe finire per acquistare un derivato dell’F-47 navale con un rischio molto più basso e un costo di sviluppo inferiore. Questo potrebbe essere parallelo all'approccio wait-and-see che la Marina sta adottando con i suoi aerei da combattimento collaborativi (CCA), rispetto all'Air Force (e, in misura minore, al Corpo dei Marines). La Marina può capitalizzare su ciò che ha dimostrato di funzionare senza investire grandi fondi, ma a costo di aspettare.

Anche se non possiamo dire con certezza quanto il nuovo rendering di Boeing sia vicino alla presentazione finale F/A-XX dell'azienda, il suo aspetto sottolinea il fatto che l'azienda spera molto di seguire il suo successo NGAD dell'USAF con un'altra vittoria del contratto di caccia di sesta generazione, questa volta per la Marina statunitense.

Caccia d'attacco per la superiorità aerea

Nell'aprile 2012, la Marina ha emesso una richiesta formale di informazioni per l'F/A-XX. Richiede un caccia d'attacco multiruolo per integrare e infine sostituire gli aerei F/A-18E/F Super Hornet e EA-18G Growler negli anni 2030, integrando gli aerei senza pilota F-35C Lightning II e UCLASS, che possono operare in ambienti anti-accesso/diniazione dell'area. Le missioni primarie includono il combattimento aereo, l'attacco aria-aria, l'attacco a terra, la guerra di superficie e il supporto aereo ravvicinato. I requisiti della piattaforma includono funzionalità di supercrociera e funzionalità stealth avanzate di nuova generazione, sensori e radar con adattabilità alla rete. Ulteriori missioni e capacità includono il rifornimento aria-aria, la ricognizione, la sorveglianza e l'acquisizione di bersagli (RSTA) e la guerra elettronica e le relative contromisure. Le operazioni con equipaggio, senza equipaggio e opzionalmente presidiate per una piattaforma altamente adattiva faranno parte del nuovo sistema.  L’F/A-XX è stato perseguito poiché gli F/A-18 Super Hornets raggiungeranno la fine delle loro 9.000 ore di vita utile entro i primi anni '2030. A parte l'opzione di acquistare più F-35C, l'F/A-XX sta cercando di creare un nuovo aereo per sostituire la capacità e il set di missioni del Super Hornet. Proprio come l'F-35C ha sostituito i vecchi F/A-18 Hornets e completa i Super Hornets, l'F/A-XX sostituirà i vecchi Super Hornets negli anni 2030 e completerà l'F-35C.

La US NAVY ha indicato che, a differenza dei velivoli con equipaggio Penetrating Counter-Air (PCA) dell'Air Force per il loro programma NGAD, l'F/A-XX è destinato ad essere un caccia d'attacco che si concentra principalmente sull'attacco di superficie pur avendo un ruolo secondario di superiorità aerea. L'aereo deve avere un aumento del raggio d’azione del 25% rispetto ai caccia d'attacco esistenti nell’inventario.

Massima connettività e sensori

Sebbene la piattaforma F/A-XX sia un aereo da combattimento di sesta generazione, la Marina è riluttante a parlare di un nuovo aereo perché il progetto è ancora in fase di sviluppo e per problemi di sicurezza nazionale. È possibile esplorare una gamma di tecnologie di nuova generazione, tra cui la massima connettività dei sensori e "skin intelligenti" configurate elettronicamente. La massima connettività si riferisce a un aumento massiccio delle comunicazioni e della tecnologia dei sensori, come l'avere la capacità di connettersi con satelliti, altri aerei e qualsiasi cosa che fornisca informazioni sul campo di battaglia in tempo reale. Le superfici intelligenti avranno sensori ed elettronica integrati nella fusoliera dell'aereo stesso per aumentare le prestazioni del sensore riducendo la resistenza e aumentando la velocità e la manovrabilità.

Architettura aperta

Si desidera un design ad architettura aperta, che consenta di utilizzare diversi sensori, carichi utili e armi per soddisfare requisiti specifici della missione e poter essere spostati per più missioni diverse in giorni diversi o diverse sortite. È probabile che il design dell'architettura aperta risultante prenda forma a seconda dello stile del nuovo sistema di propulsione presentato dall'industria aeronautica.

Propulsione: una partita a due tra General Electric e Pratt & Whitney

La Marina statunitense sta lavorando con l’USAF su di un caccia tattico di nuova generazione con capacità di supercrociera. C'è un significativo disaccordo sulle affermazioni dell'Air Force secondo cui la tecnologia dei motori a reazione a ciclo adattivo, in cui i rapporti di bypass e flusso d'aria di compressione possono essere resi variabili per migliorare l'efficienza, può avvantaggiare un caccia basato su portaerei.  Al fine di ridurre i costi e le tempistiche di sviluppo, la Marina ha deciso di perseguire turbofan derivati meno rischiosi piuttosto che i più ambiziosi motori a ciclo adattivo.

A fine dicembre 2020 la General Electric ha avviato i test presso il proprio impianto di prova in altitudine di Evendale, Ohio. Le prestazioni del motore e il comportamento meccanico erano coerenti con il progetto e completamente in linea con gli obiettivi del Programma di transizione del motore adattivo (AETP) dell'USAF. 

Questo test convalida la capacità del motore XA100 di General Electric nel fornire capacità di propulsione trasformativa agli aerei da combattimento in progetto (NGAD?).

I tecnici sono rimasti eccezionalmente soddisfatti dalle prestazioni del motore durante i test; portare un nuovo motore da combattimento per testarlo per la prima volta è un'impresa impegnativa e questo successo è una testimonianza della grande squadra che lavora alla nuova tecnologia motoristica così rivoluzionaria.

Il motore XA100-GE-100 combina tre innovazioni chiave per offrire un cambio generazionale nelle prestazioni della propulsione da combattimento:

• Un motore a ciclo adattivo che fornisce sia una modalità alla massima spinta e potenza, sia una modalità ad alta efficienza per un risparmio di carburante ottimale nel tempo di attesa;
• Un'architettura di terzo flusso che fornisce un cambiamento radicale nella capacità di gestione termica, consentendo futuri sistemi di missione per una maggiore efficacia di combattimento;
• Ampio uso di tecnologie di componenti avanzate, inclusi compositi a matrice ceramica (CMC), compositi a matrice polimerica (PMC) e produzione additiva.

Queste innovazioni rivoluzionarie aumentano la spinta del 10%, migliorano l'efficienza del carburante del 25% e forniscono una capacità di dissipazione del calore significativamente maggiore, il tutto all'interno dello stesso involucro fisico degli attuali sistemi di propulsione.

“Questo è stato il test del motore più pesantemente strumentato nella storia della General Electric e dell’US Air Force. Siamo stati in grado di ottenere un'immensa quantità di dati di test di alta qualità che dimostrano le capacità del motore e dimostrano un buon ritorno sull'investimento dell'Air Force”, ha spiegato Tweedie. “L'Air Force è stata parte integrante del team durante l'intero processo di progettazione e test. Questo ampio coinvolgimento è stato fondamentale per raggiungere questo traguardo. È stata un'incredibile partnership e collaborazione".

Il test del prototipo del nuovo motore sarà la pietra angolare di uno sforzo pluriennale di maturazione della tecnologia e di riduzione del rischio per portare i motori a ciclo adattivo alla piena maturità in stretta collaborazione con l'aeronautica statunitense. 

Gli sforzi sono iniziati nel 2007 con il programma Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), sono proseguiti nel 2012 con il programma Adaptive Engine Technology Development (AETD) e sono culminati nel lancio dell’AETP nel 2016. Questo lavoro di sviluppo ha fornito alla General Electric una solida base per l'analisi del progetto con attività di test empirici per ottenere con successo un motore prototipo utilizzabile tra non molto in serie e su vasta scala. La General Electric è l'unica azienda motoristica ad essere premiata per aver completato entrambi i precedenti programmi ADVENT e AETD.

L'assemblaggio del secondo prototipo del motore XA100 di General Electric è a buon punto, con i test su quel motore sono iniziati entro la fine del 2021. Una volta completato, ciò concluderà i principali risultati del programma AETP.

L'XA100 è un prodotto della General Electric Edison Works, una business unit dedicata alla ricerca, sviluppo e produzione di soluzioni militari avanzate. Questa business unit ha la piena responsabilità per la strategia, l'innovazione e l'esecuzione di programmi avanzati.

Il General Electric XA100 è un motore a ciclo adattivo a triplice flusso sviluppato dalla General Electric (GE) per il Lockheed Martin F-35 Lightning e per il programma di caccia di sesta generazione dell'aeronautica statunitense, il Next Generation Air Dominance (NGAD).

Il design del ciclo adattivo a tre flussi può dirigere l'aria al terzo flusso di bypass per una maggiore efficienza del carburante e raffreddamento o ai flussi del nucleo e della ventola per una spinta e prestazioni aggiuntive. Si prevede che il motore della classe di spinta da 45.000 lbf (20,412 kgf; 200 kN) sarà significativamente più potente ed efficiente rispetto ai turbofan a basso bypass esistenti.

L’US Air Force e l’US Navy hanno iniziato a perseguire motori a ciclo adattivo già nel 2007 con il programma Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), una parte del più ampio programma Versatile Affordable Advanced Turbine Engine (VAATE). Questo programma di ricerca tecnologica è stato poi seguito dal programma Adaptive Engine Technology Demonstrator (AETD) nel 2012, che ha continuato a far maturare la tecnologia, con test eseguiti utilizzando motori dimostrativi. I test del dimostratore a terra di GE nel 2015 hanno prodotto le più alte temperature combinate di compressore e turbina nella storia della propulsione a reazione. Il successivo Adaptive Engine Transition Program (AETP) è stato lanciato nel 2016 per sviluppare e testare motori adattivi per la propulsione dei caccia di sesta generazione, nonché il potenziale re-engineering dell'F-35 dal motore turbofan F135 esistente. Ai dimostratori è stata assegnata la designazione XA100 per il design di General Electric e XA101 per quello di Pratt & Whitney. L'obiettivo dell'AETP è dimostrare il 25% di efficienza del carburante migliorata, il 10% di spinta aggiuntiva e una gestione termica significativamente migliore.  Ulteriori aggiudicazioni e modifiche del contratto dall'Air Force Life Cycle Management Center(AFLCMC) nel 2018 ha aumentato l'attenzione sul re-engineering dell'F-35 e il design di GE è diventato "F-35 design-centric"; ci sono state anche indagini sull'applicazione della tecnologia negli aggiornamenti per i sistemi di propulsione F-15, F-16 e F-22.  Il progetto dettagliato di GE è stato completato nel febbraio 2019 e i test iniziali presso l'impianto di prova ad alta quota di GE a Evendale, Ohio, sono stati conclusi nel maggio 2021.

L'XA100 è un motore a ciclo adattivo a tre flussi che può regolare il rapporto di bypass e la pressione della ventola per aumentare l'efficienza del carburante o la spinta, a seconda dello scenario. Lo fa impiegando un terzo flusso di bypass in cui il motore può dirigere l'aria per aumentare il risparmio di carburante e agire come dissipatore di calore per il raffreddamento; in particolare, ciò consentirebbe un maggiore utilizzo della parte ad alta velocità e bassa quota dell'inviluppo dell'F-35. L'aumento del raffreddamento e della produzione di energia consente anche il potenziale impiego di armi a energia diretta in futuro. Quando è necessaria una spinta aggiuntiva, l'aria dal terzo flusso può essere diretta ai flussi del nucleo e del FAN. Oltre alla configurazione del ciclo adattivo a triplice flusso, il motore utilizza anche nuovi materiali resistenti al calore come i compositi a matrice ceramica (CMC) per consentire temperature della turbina più elevate e prestazioni migliorate. Secondo GE, il motore può offrire fino al 35% di autonomia in più e il 25% di riduzione del consumo di carburante rispetto ai turbofan attuali.

Come noto agli addetti ai lavori, anche la Pratt & Whitney sta testando il suo nuovo propulsore XA101 Adaptive Engine Transition Program e prevede di concludere testando i suoi due esemplari entro la fine del prossimo anno, ha rivelato in un'intervista il presidente della divisione motori militari dell'azienda Matthew Bromberg. Si aspetta che due terzi della tecnologia sviluppata da AETP possano trovare la loro strada nei motori precedenti che ora volano con l'Air Force.

L'azienda è "entusiasta" di avere due opzioni disponibili per i partner dell'Air Force e dell'F-35 tra cui scegliere per un aggiornamento del sistema di propulsione del caccia, ha detto Bromberg. GE Aviation ha sviluppato il motore XA100 AETP come concorrente della versione di Pratt & Whitney.

Il test del "nostro primo nuovo motore da combattimento in 30 anni ... ha avuto successo", ha detto Bromberg. Il primo XA101 e il suo gemello faranno il shuttle avanti e indietro tra le strutture di Pratt & Whitney e l'Arnold Engineering Center dell'Air Force a Tullahoma, Tenn., per il prossimo anno o giù di lì, generando più dati. L'Air Force e l'F-35 Joint Program Office utilizzeranno i dati per aiutare a decidere se l'F-35 dovrebbe ottenere un propulsore completamente nuovo, uno dei motori AETP, o prendere Pratt & Whitney sulla sua offerta di una versione migliorata del motore F135 già nel caccia F-35.

Pratt & Whitney è riuscita a raggiungere gli obiettivi dell'AETP, che erano di ottenere un miglioramento del 10% nella spinta e miglioramenti del 25% sia nell'efficienza del carburante che nella gestione termica, ha detto Bromberg. "Sappiamo che possiamo farlo", ha detto.

"Il lavoro 2" è determinare se il motore durerà e ulteriori test valuteranno l'uso di nuovi materiali da parte di Pratt &Whitney, creati sia in modi tradizionali che attraverso metodi additivi, per dimostrare che la centrale elettrica può passare "anni tra gli eventi di manutenzione programmati". I test continui valuteranno come quelle "strutture e materiali stanno funzionando", ha detto.

"Testeremo gli elementi che vogliamo ridurre il rischio; vogliamo assicurarci di capire come funzionerà il motore a questo punto del programma".

L'intento dell'AETP era "sempre ... creare un sistema di propulsione di sesta generazione e un motore adattivo", ha detto Bromberg. “Ora il dibattito si sta concentrando sulla modernizzazione del Joint Strike Fighter. E pensiamo che sia un buon momento per avere quel dibattito.”

Bromberg ha detto che si aspetta che fino al "70 per cento ... delle tecnologie che abbiamo sviluppato nell'architettura adattiva ... andranno in altri motori come tecnologie derivate". Ciò non includerà la tecnologia adattiva del terzo flusso stessa, ma i materiali, gli accessori e "altri sistemi meccanici" che vanno con il motore, ha detto Bromberg. "È una parte importante di come guidi l'efficienza del motore e controlli l'intero ciclo".

Ha avvertito che queste tecnologie avrebbero bisogno di "comprare la loro strada" per gli aggiornamenti a F100 e F119, utilizzati rispettivamente su F-15 e F-16 e F-22, ma "due terzi potrebbero essere sfruttati" per quei sistemi precedenti e "ovviamente, ogni motore futuro che progettiamo sfrutterà l'intera suite tecnologica".

L'AETP, come tecnologia del motore di sesta generazione, è "il futuro della propulsione dell'Air Force", ha detto Bromberg. È stato "un programma di incredibile successo" nel far progredire lo stato dell'arte nella tecnologia dei motori.

L'AETP raggiunge una migliore spinta migliorando anche l'efficienza del carburante aggiungendo un terzo flusso d'aria, che può essere utilizzato anche per il raffreddamento. I leader dell'Air Force e del JPO hanno detto che avranno bisogno di più spinta e raffreddamento nell'F-35 per ottenere piena capacità dalla versione Block 4 del caccia, destinata a iniziare a uscire dalla linea di produzione nel 2023.

Il Comitato dei Servizi Armati della Camera, nel suo markup del National Defense Authorization Act 2022, ha ordinato al JPO di sviluppare un piano per accoppiare i motori AETP al caccia F-35 entro il 2027.

Tuttavia, né l'XA101 di Pratt & Whitney né l'XA100 di GE si adatteranno alla versione di decollo corto e atterraggio verticale dell'F-35B. Bromberg ha detto che il motivo ha a che fare con l'ugello orientabile a tre supporti impiegato dall'F-35B che è "incompatibile" con l'architettura del terzo flusso. Potrebbe essere possibile utilizzare il motore AETP nella versione portaerei F-35C della Marina, ha detto Bromberg, se il sistema di gancio di arresto potesse essere spostato per accoglierlo. Ha detto che Pratt & Whitney ha avuto discussioni con Lockheed Martin in tal senso.

"Potremmo modificarlo per adattarlo ad alcuni degli elementi unici del motore adattivo, ma questo è un lavoro da fare", ha detto.

Quello che succede ora è "all'assetto dei servizi", ha detto Bromberg. "C'è un riconoscimento che dobbiamo modernizzare il sistema di propulsione nel Joint Strike Fighter" e Pratt è "unico" nell'avere due soluzioni a tale requisito. Ma ognuno ha i suoi "vantaggi e svantaggi". Un F135 aggiornato non avrebbe tutti i vantaggi della tecnologia adattiva, ma l'uso dell'AETP richiederebbe di stabilire più linee di supporto del motore per il caccia.

Nuovo spettro di armi

Il capo delle operazioni navali (CNO) Jonathan Greenert ha ipotizzato nel febbraio 2015 che l'F/A-XX non si sarebbe basato principalmente sulla velocità o sulla furtività tanto quanto i caccia a reazione della generazione precedente a causa del migliore rilevamento della firma e della proliferazione di armi antiaeree ad alta velocità. Invece, oltre alle sue caratteristiche protettive fornite dalle sue caratteristiche stealth, tecnologie, manovrabilità e velocità, il caccia deve trasportare una vasta gamma di nuovi spettro di armi avanzate per sopraffare o sopprimere le difese aeree nemiche e garantire sopravvivenza e superiorità. Un approccio potrebbe creare un F/A-XX a costo minimo che utilizza armi ad alto costo e ad alte prestazioni per sconfiggere le minacce; secondo il concetto di rete di battaglia Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA) della Marina, una singola piattaforma non avrebbe bisogno di avere una suite completa di sensori e si baserebbe su informazioni collegate ai dati fuori bordo di altre piattaforme per fornire informazioni di targeting e armi guida lanciate dalla piattaforma. Le piattaforme F/A-XX saranno realizzate per trasportare missili, avere sistemi di alimentazione e raffreddamento per armi a energia diretta e avere sensori in grado di mirare a piccoli bersagli di sezione trasversale radar; vengono esplorate piattaforme di guerra informatica a livello tattico come parte di una famiglia di sistemi.

Aumento del carico utile

F/A-XX avrà una portata e un carico utile sostanzialmente maggiori rispetto ai suoi predecessori.

Volerà anche senza equipaggio

Nel maggio 2015, il segretario della Marina Ray Mabus ha dichiarato che l'F/A-XX dovrebbe essere una piattaforma con la capacità autonome senza equipaggio opzionale. Lo sforzo può produrre una famiglia di sistemi per sostituire le capacità dell'F/A-18E/F e dell'EA-18G piuttosto che una singola cellula, e la Marina sta ora conducendo un'analisi delle alternative per i suoi aerei di nuova generazione in collaborazione con l'Air Force. Greenert favorisce un aereo con equipaggio opzionale per una sezione modulare che può contenere un pilota o più sensori.

Compatibilità con le portaerei

L'aereo deve essere in grado di operare dalla classe Navy Nimitz e Gerald R. Portaerei di classe Ford.

Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 

storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 

di un reparto militare 

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TWZ, Wikipedia, You Tube)