Bhāratīya Vāyu Senā (Devanagari: भारतीय वायु सेना) - Indian Air Force: solo alcuni velivoli sono stati così legati alla storia dell'aeronautica di una nazione come il MiG-21. Ora, dopo 62 anni al leggendario velivolo è stato dato un giusto riposo, dopo molti decenni in cui è stato la spina dorsale della flotta da combattimento dell'aeronautica indiana.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Bhāratīya Vāyu Senā (Devanagari: भारतीय वायु सेना) - Indian Air Force

Bhāratīya Vāyu Senā (Devanagari: भारतीय वायु सेना) - Indian Air Force in inglese (abbreviata in IAF), è l'aeronautica militare dell'India e parte, assieme a Bhāratīya Thalsēnā (esercito) e Bhāratīya Nāu Senā (marina militare), delle forze armate indiane.

Fondata l'8 ottobre 1932, quando l'India era ancora parte del territorio del Commonwealth britannico, ne eredita le tradizioni militari della precedente Royal Indian Air Force, quando la nazione acquisisce la sua indipendenza.

IL LEGGENDARIO MIG-21 VA FINALMENTE IN PENSIONE

Pochi tipi di singoli aerei sono stati così inestricabilmente legati alla storia dell'aeronautica di una nazione come il MiG-21 in India. Ora, 62 anni dopo che il Fishbed è arrivato per la prima volta in quel paese, all'aereo è stato dato un giusto riposo, uno che è stato forgiato in combattimento durante i successivi conflitti con il Pakistan, e attraverso i molti decenni in cui è stato la spina dorsale numerica della flotta da combattimento dell'aeronautica indiana.

L'ultima unità dell'aeronautica indiana a volare con il MiG-21 è stato il n. 23 Squadron, “Panthers”, alla Air Force Station Chandigarh, nella capitale degli stati settentrionali del Punjab e dell'Haryana. Di recente, la base ha ospitato la cerimonia del ritiro dell'aereo, che il ministro della Difesa indiano Rajnath Singh ha descritto come "membri della famiglia" dell'India e dell'aeronautica indiana, riflettendo sul "coraggio, sacrificio ed eccellenza" dei suoi equipaggi.

L'allora controversa decisione dell'India di allontanarsi dai caccia occidentali e acquistare il MiG-21 ha inaugurato un'epoca in cui i caccia sovietici (e più tardi russi) erano dominanti nell'aeronautica indiana, una situazione che continua ancora oggi. Mentre l'acquisto di armi dell'India da Mosca è ora ben consolidato, il Fishbed ha contribuito a dare il via a questa tendenza. Il caccia a delta venne selezionato contro progetti occidentali rivali per rinnovare l'aeronautica indiana. Un motore chiave era la necessità di schierare un caccia che potesse sfidare l'F-104 Starfighter che l'aeronautica pakistana stava allora introducendo in sercvizio.

I vantaggi della scelta di un caccia sovietico includevano costi inferiori, la possibilità di pagare in valuta locale e l'offerta della produzione su licenza in India. Quest'ultimo punto si è rivelato incredibilmente importante, poiché l'esperienza nella costruzione del Fishbed ha dato la possibilità all'industria indiana di produrre velivoli sempre più avanzati, sia su licenza che su progetto indigeno.

Una delegazione militare indiana diede un'occhiata per la prima volta al MiG-21 in Unione Sovietica nell'estate del 1962 e, solo poche settimane dopo, fu raggiunto un accordo tra Nuova Delhi e Mosca per l'approvvigionamento e la produzione su licenza del caccia, nonché del suo motore, dell'avionica e dei missili aria-aria.

Dopo che un gruppo iniziale di piloti e tecnici aveva ricevuto l'addestramento in Unione Sovietica alla fine del 1962, la prima unità MiG-21 dell'aeronautica indiana, il n. 28 Squadron, il "Primo Supersonico", introdusse il tipo a Chandigarh nel marzo 1963.

Il primo Fishbed in servizio indiano fu il MiG-21F-13 (noto localmente come Type 74), un'iterazione di prima generazione abbastanza semplice del caccia. Nel 1964, l'Indian Air Force acquisì il caccia migliorato MiG-21PF (Tipo 76) alla sua flotta. Il nuovo modello utilizzava un radar da intercettazione aria-aria che gli consentiva una capacità ogni-tempo. Tuttavia, i cannoni vennero eliminati a favore di una capacità di carburante aggiuntiva.

Mentre l'aeronautica indiana stava facendo i conti con il suo primo caccia da Mach-2+, si stavano facendo dei preparativi per produrre il MiG-21 in tre diverse località dell'India. Infatti, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) venne fondata specificamente per costruire il jet sulla base della storica Hindustan Aircraft Limited. Prima che i jet potessero iniziare a rullare fuori dalle linee di produzione HAL, un altro lotto di 44 aerei "flyway" fu acquistato in Unione Sovietica.

I successivi 60 MiG-21 dovevano essere forniti in forma smontata, per il riassemblaggio in India da parte della HAL.

Una versione specifica del Fishbed fu sviluppata per l'importazione e la produzione indiana, essendo il MiG-21FL (Tipo 77). Questo aveva un radar migliorato e iniziò a essere fornito nel 1965, insieme ai trainer biposto MiG-21U (Tipo 66). Il primo MiG-21FL costruito dall'India (piuttosto che assemblato) fu consegnato all'aeronautica nel 1970.

Il MiG-21FL aveva affrontato le carenze delle versioni precedenti e incluso i miglioramenti richiesti dall'Indian Air Force. Come tale, aveva freni e pneumatici migliorati, serbatoi di carburante esterni più grandi, un nuovo mirino e un pacchetto di cannoni da 23 mm sotto la pancia. Quasi 200 esemplari del MiG-21FL furono infine completati dalla HAL, e l'aereo fu ampiamente utilizzato nella guerra del dicembre 1971 con il Pakistan, sia per la difesa aerea che per l'attacco a terra. Di fronte all'F-104, il MiG-21 emerse vittorioso nel corso di quattro combattimenti aerei.

Il successo del MiG-21 nel conflitto del dicembre 1971 portò ad un'altra nuova versione "indiana" del Fishbed. Questo era il MiG-21M (Tipo 96), che era più vicino a un caccia multiruolo, e che seguì il MiG-21FL negli impianti di produzione di HAL dal 1972. Un totale di 160 sarebbero stati costruiti tra il 1973 e il 1981

Altre caratteristiche importanti del MiG-21M includevano un nuovo radar, un cannone interno e un serbatoio di carburante maggiorato nella fusoliera superiore. Fu montato un sedile ejettabile migliorato e c'erano quattro punti d’attacco sub-alari per vari nuovi POD. Le caratteristiche di atterraggio del MiG-21 furono migliorate aggiungendo flap "soffiati", riducendo la velocità di atterraggio. Fu prodotto anche un trainer corrispondente, come il MiG-21UM (Tipo 69).

Quando equipaggiato con un motore R-13-300 più potente, il MiG-21M divenne il MiG-21MF (Tipo 96F).

L'India scelse di non concedere in licenza la costruzione dell'R-13, aspettando invece il MiG-21bis (Tipo 75) che era dotato del motore R-25 di gran lunga superiore. Il MiG-21bis venne selezionato nel 1976 e sia la cellula che il motore furono prodotti su licenza di HAL.

Alla fine degli anni '70, il Fishbed dominava la forza da caccia indiana, con il MiG-21FL, l'M e il MF che servivano con 17 squadroni.

Fu solo verso la fine della carriera del MiG-21M/MF, nei primi anni 2000, che l'aeronautica indiana decise di rimotorizzare i velivoli sopravvissuti con il motore R-13, che era considerevolmente più efficiente e di facile manutenzione.

Nel frattempo, tuttavia, l'India stava operando con il definitivo MiG-21bis. Oltre al turbojet R-25, il MiG-21bis aveva un'avionica molto migliorata che conferiva una capacità di attacco aereo/a terra multifunzionale, missili aria-aria più moderni e un serbatoio di carburante dorsale allargato. Il primo dei 220 aerei costruiti dalla HAL è stato consegnato nel 1978 e l'ultimo è stato consegnato nel 1987.

Il potente MiG-21 indiano è stato ritirato dal servizio operativo il 26 settembre 2025. 

Com'era pilotare il jet da combattimento supersonico? Air Commodore (Retd) Surendra Singh 'Bundle' Tyagi & Air Marshal (Retd) Krishan Kumar 'Timmy' Nohwar condividono aneddoti personali.

Il MiG-21bis ha costituito la base di quello che sarebbe stato l'ultimo pesce dell'India: il Bisonte, o "figlio di bis".

Il contratto per l'aggiornamento del MiG-21 Bison è stato firmato nel 1996 e gli aerei modernizzati sono stati riconsegnati all'Indian Air Force tra il 2000 e il 2005.

Il MiG-21 Bison era una sorta di coproduzione indiano/russo/israeliano basato sul radar Kopyo di fabbricazione russa che aveva finalmente permesso al jet di impiegare missili aria-aria oltre la portata visiva. Il pacchetto di aggiornamento includeva anche un sistema di nav/attacco inerziale, distributori di contromisure e alcune capacità di guerra elettronica.

Portando POD Elbit EL/L8222 di fabbricazione israeliana, i Mig-21 furono ripetutamente in grado di avere la meglio sugli F-15C/D dell’USAF. I piloti indiani avevano anche sfruttato la sezione trasversale radar dei loro jet e i mirini montati sul casco per sparare missili da combattimento a infrarossi a corto raggio nei momenti più opportuni.

È stata questa versione che ha prolungato la lunga carriera del Fishbed. Quando il MiG-21 fu di nuovo chiamato in combattimento, è stato in prima linea negli scontri aerei con l'aeronautica pakistana nel 2019, dopo l'attacco aereo di Balakot.

Negli anni più recenti, la sua reputazione è stata minacciata da un crescente record di logoramento e di incidenti.

Lo storico dell'Aeronautica Indiana Angad Singh ha spiegato che la flotta dei MiG-21 ha subito circa 26 incidenti ogni 100.000 ore, che in realtà si confronta abbastanza bene con altri aerei della sua generazione. L'F-104, ad esempio, ha subito circa 30 incidenti ogni 100.000 ore.

Anche altri fattori devono essere presi in considerazione. In primo luogo, l’autonomia notoriamente breve del MiG-21 significava che le uscite erano in genere brevi (circa 35-40 minuti), il che significa più decolli e atterraggi, dove si verificano la maggior parte degli incidenti. Se guardi il tasso di incidenti per 100.000 voli, la cifra scende a 15.

Altrettanto importante, il Fishbed è stato ampiamente utilizzato per l'addestramento per più di un quarto di secolo, il che lo ha anche esposto a un livello di attrito più elevato.

Per gli estimatori del MiG-21 nel servizio indiano, queste perdite non sono riuscite ad offuscare la reputazione del suo primo e più longevo caccia supersonico, un caccia che ha svolto un ruolo unico nella storia dell'aeronautica del paese.

Mikoyan Gurevich MiG-21 (in cirillico Микоян и Гуревич МиГ-21, nome in codice NATO Fishbed)

Il Mikoyan Gurevich MiG-21 (in cirillico Микоян и Гуревич МиГ-21, nome in codice NATO Fishbed) è un aereo da caccia monomotore ad ala a delta sviluppato dalla Mikoyan Gurevich negli anni cinquanta. Considerato uno degli aerei simbolo della guerra fredda ed impiegato principalmente dall'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, il MiG-21 è stato utilizzato da oltre 60 nazioni, ed è tuttora in servizio in numerosi paesi. Con oltre 10 000 esemplari costruiti, è l'aereo supersonico più prodotto della storia dell'aviazione.

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I primi progetti

La perseveranza dei progettisti aeronautici sovietici nel voler colmare il divario tecnologico con l'Occidente, aiutati da una ben concepita politica di commesse della Frontovaya Aviatsiya (aviazione frontale), l'aviazione tattica sovietica, ha prodotto aeroplani relativamente semplici, ma solidi e di facile manutenzione (anche se non in tutti i casi), in grado di operare da alcune delle piste più primitive del mondo. Alla fine del 1953, l'amministrazione principale dell'aviazione sovietica (VVS) emanò una specifica per un caccia completamente nuovo, con le massime prestazioni possibili ed incorporante tutte le lezioni apprese in Corea. Lo TsAGI, istituto centrale di aero-idrodinamica, concepì due buone configurazioni, entrambe con una presa d'aria sul muso, ma differenti per il fatto che una aveva una snella ala a freccia, come quella del MiG-19, e l'altra un'ala a delta, entrambe con una freccia alare di 57° o 58°. L'ufficio tecnico di Pavel Sukhoj utilizzò le due configurazioni su grandi caccia potenziati dal grosso motore Lyul'ka AL-7F, quello a delta fu sviluppato come intercettore ognitempo (Su-9) e quello con ala a freccia era previsto come caccia diurno (ma fu poi prodotto come Su-7B per missioni d'attacco al suolo). L'OKB MiG utilizzò le due configurazioni per sviluppare aerei di due formati, il più grosso dei quali restò un progetto che fu sviluppato successivamente. Il formato più piccolo era propulso dal vecchio Mikulin AM-5 ed era chiamato Ye-1 (viene utilizzata la traslitterazione anglosassone, più frequente in letteratura, precisamente nell'alfabeto cirillico Е-1, dall'iniziale della parola единица, edinica, unità), con ala a freccia. Quando fu disponibile il Mikulin AM-9Ye, da 3.250 kg di spinta, venne montato sul prototipo successivo lo Ye-2. Dal nuovo Tumanskij R-11, invece, fu propulso lo Ye-2A ed entrambe le configurazioni furono provate con i due diversi tipi di ala. Lo Ye-2 (designato Faceplate dalla NATO) effettuò il primo volo il 14 febbraio 1954 (secondo Kondratev nel 1953) con Grigorj Aleksandrovič Sedov ai comandi e tutta l'attenzione di Mikoyan. Alla fine gli fu preferito il più brillante Ye-4, con ala a delta, dal quale venne sviluppato lo Ye-5 che volò nel 1958.

Per completezza riportiamo che lo Ye-3 era una copia in scala maggiore dello Ye-2. Non volò subito a causa del fatto che non aveva pronto un motore, mentre l'OKB Sukhoj aveva già pronto quello che divenne il Su-7 (con ala a freccia) ed il Su-9 (ala a delta). Venne costruito in due varianti, lo Ye-3U, cacciabombardiere, e lo Ye-3P, intercettore, ma questi velivoli vennero battuti nelle prove di volo dal Su-7 e dal Su-9. Venne poi costruito anche lo Ye-75F con un motore Lyul'ka, radar Uragan e missili AA-3 Anab. Venne anche costruita la serie degli Ye-150 alla quale si rimanda.

Venne dato il permesso allo OKB MiG di costruire delle varianti dello Ye-2, dal quale nacque così lo Ye-50. Questo era praticamente identico allo Ye-2 eccetto per il fatto che aveva un motore a razzo ZhRD S-155, oltre a quello principale, che era alimentato da una pompa che prelevava cherosene dai serbatoi principali e RFNA (red fuming nitric acid, acido nitrico rosso fumante) da un serbatoio esterno particolarmente protetto. Il razzo era alloggiato sotto alla deriva. Furono costruiti tre prototipi dello Ye-50 e Valentin Moukhin volò con il primo di questi nel giugno del 1955. Qualche tempo dopo, durante le prove, il turbogetto si incendiò in atterraggio e Moukhin restò leggermente ferito quando precipitò a pochi metri dalla pista.

Mentre Moukhin recuperava, Aleksej Petrovič Vasin fu assegnato allo Ye-50/2, che era virtualmente identico al primo. Il 17 giugno 1957 questo aeroplano raggiunse Mach 2,33 in volo livellato, mentre in un'altra occasione Vasin riuscì ad arrivare a 25 600 m di quota. Normalmente il razzo che coadiuvava il motore era acceso a 9000 m, ma nell'inverno del 1957 Vasin lo accese già al decollo per impressionare il maresciallo Žukov. Vasin divenne Eroe dell'Unione Sovietica per il progetto Ye-50, il quale fu abbandonato nel 1958 con l'ultimo Ye-50/3 con pochi cambiamenti alla presa dinamica, alla fusoliera ed alla deriva. L'eredità dello Ye-50 fu però ripresa dallo Ye-60 di cui si parlerà più avanti.

Agli inizi del 1956 il motore R-11S era finalmente disponibile e venne montato sullo Ye-2A con cui volò Grigorij Sedov il 22 marzo del 1956. Come lo Ye-2 aveva ali a freccia, simili a quelle del MiG-19, ma in scala ridotta, due piani di coda con freccia di 45°, due cannoni NR-30 (lo Ye-50 ne aveva tre) e, una novità per l'epoca, un cupolino in plexiglas che si apriva alzando la parte anteriore. La parte retrostante era incernierata al seggiolino del pilota, cosicché, se il pilota si fosse espulso, il cupolino avrebbe fatto da protezione e da parabrezza. La presa d'aria sembrava come quella dello Ye-2, malgrado il motore richiedesse un flusso d'aria maggiore. Le due differenze riscontrabili ad occhio nudo erano la piastra anti-scorrimento (una paratia montata sul dorso dell'ala che, impedendo lo scorrimento dello strato limite, creava dei vortici che lo rimescolavano energizzandolo) montata su ciascuna delle due semiali, allineate con le estremità degli elevoni (piani di coda interamente mobili) e le prese d'aria a periscopio del sistema di raffreddamento del motore, montate in fusoliera vicino ai piani di coda. La velocità massima che lo Ye-2A raggiunse fu di 1900 km/h o Mach 1,79.

Il MiG OKB alla fine fece volare lo Ye-4/1 il 16 giugno del 1956 con Grigorij Sedov ai comandi. Eccetto che per l'ala, questo caccia era uguale allo Ye-2, incluso il motore R-9Ye. Questo naturalmente precludeva il fatto che potesse superare Mach 2,0 come sperato, ma le prestazioni furono anche peggiori del previsto, la velocità massima era più bassa di quella del MiG-19 di serie.
I tentativi di migliorare la macchina si prolungarono per due settimane al termine delle quali sia lo Ye-4/1 che lo Ye-4/2 volarono di nuovo. Lo Ye-4/2 aveva ben tre paratie anti-scorrimento, le cui dimensioni e geometria vennero cambiate almeno quattro volte. Nel 1957 il grosso del problema della resistenza aerodinamica sembrò risolto modificando l'area intorno all'ugello di scarico.

Il 24 giugno del 1956 sia lo Ye-2A che lo Ye-4/1 fecero un passaggio ad alta velocità alla parata aerea di Tushino in occasione della Giornata delle Forze Aeree Sovietiche. Le foto scattate dagli occidentali furono moltissime e per i sei anni seguenti gli analisti discussero su chi li avesse concepiti, su quale fosse il loro nome e se fossero in produzione. A peggiorare le cose il ricostruito OKB di Sukhoj aveva già fatto volare un caccia con ala a delta, molto simile a quelli di Mikoyan e Gurevich a causa della comune impostazione dello TsAGI, ma, come detto, più grandi. I giornalisti presto scoprirono che a questi nuovi aerei era stato dato il nome in codice di Faceplate, Fishpot, Fishbed e Fitter, ma in questo modo la confusione era aumentata anziché diminuire. Verso il 1963 i giornalisti credevano chi il nuovo MiG-21 entrato in produzione, fosse il Faceplate e, per aggiungere difficoltà, sui giornali oltre cortina il MiG-21 era spesso associato a foto del Su-7.

Nel settembre 1958 uno degli Ye-4 fu rimotorizzato con un R-11S, che forniva 5100 kg di spinta, e chiamato Ye-5. Gli ingegneri sovietici insistono nel ricordare che questo non era un nuovo aereo, infatti l'ala era la stessa dello Ye-4/1 e le paratie anti-scorrimento erano le stesse dello Ye-4/2 nella loro evoluzione finale. Questo aeroplano alla fine toccò i 2000 km/h e si dimostrò anche leggermente superiore allo Ye-2A in manovrabilità, salita e capacità interna del combustibile. D'altra parte la VVS e la MiG avevano deciso di adottare l'ala a delta già dal 1957. In alcuni rapporti lo Ye-5 era anche definito come I-500 (in precedenza si usava la designazione I per istrebitel', caccia).

Dal 1957 l'OKB era alle prese con le continue migliorie apportate alla serie Ye-4, designata Ye-6 e che incorporava tutte le idee acquisite con lo Ye-4. Tutti i modelli avevano 57° di angolo di freccia alare ed il motore R-11, ma i dettagli erano variabili. Lo Ye-6/1 aveva la stessa ala dello Ye-5, con la paratia più vicina alla radice che si prolungava un poco sul ventre, mentre quella più vicina all'estremità era più sottile ed occupava tutto il dorso. L'ala ed i piani di coda poi erano leggermente più bassi rispetto alla fusoliera, il che portò a ridisegnare gli aerofreni in tre separate superfici e la sostituzione delle due pinne ventrali con una sola al centro del ventre. Più importante era il fatto che il nuovo aereo non era più un prototipo sperimentale ma un aereo di preserie. I cannoni erano due NR-30 ed il motore uno R-11S.

Uno Ye-50 fu modificato con uno R-11F-300 ed un nuovo ugello di scarico che forniva una spinta di 5 750 kg. Assieme al razzo la nuova motorizzazione fece arrivare l'aereo a 2 640 km/h a Mach 2,6. Questo aereo, noto come Ye-60, si distingueva da un grandissimo serbatoio ventrale, che alimentava il razzo, lungo tutta la fusoliera.

Il disegno definitivo

Il pilota assegnato allo Ye-6/1 era Nyefyedov. Le prime prove furono incoraggianti, l'aereo raggiunse Mach 2,05 ad una quota di 12 km. Sfortunatamente il 20 maggio 1958 il motore esplose ad una quota di 18 km, danneggiando i controlli di volo. Un altro rapporto afferma che fu solo uno stallo del compressore, che causò lo spegnimento del motore e Nyefyedov non poté riaccenderlo perché il serbatoio dell'ignizione era surriscaldato e pieno solo di vapore. Quando il pilota si avvicinò al suolo perdette progressivamente il controllo del velivolo ed alla fine l'aereo si schiantò al suolo, uccidendo Nyefedov.

I controlli di volo vennero riprogettati. Il compito era nelle mani di Mossolov, mentre l'ingegnere il cui progetto venne accettato da Mikoyan era Rostislav Apollosovich Belyakov (che poi divenne progettista capo del MiG OKB alla morte di Mikoyan). Egli decise di duplicare ogni controllo, dalle pompe idrauliche alle unità che pilotavano le superfici. Molti nuovi miglioramenti vennero adottati nel 1958, inclusa una spina centrale della presa d'aria a tre posizioni (la spina si sposta per controllare la quantità di flusso necessaria al motore e per tenere le onde d'urto nella giusta posizione) e delle prese d'aria ausiliarie vicino al bordo d'attacco dell'ala. La spina centrale veniva spinta nella posizione più avanzata a velocità maggiori di Mach 1,8 (le onde d'urto dipendono dal numero di Mach, non direttamente dalla velocità).

Sullo Ye-6/2, che volò nello stesso periodo dello Ye-6/1, le tre paratie antiscorrimento furono rimpiazzate da una sola tra lo spazio tra alettone e ipersostentatore. Quest'ultimo era di tipo Fowler, ma senza la caratteristica superficie superiore e si abbassava di 24,5° al decollo e di 44,5° in atterraggio, mentre l'ipersostentatore di bordo d'attacco era assente.
Lo Ye-6/3 era virtualmente un aeroplano di serie. Volò nel dicembre del 1958 e venne prodotto in una serie di 30 aerei, designati come MiG-21F, dalla fabbrica di massa, non da quella dello OKB, agli inizi del 1959.

Il 31 ottobre del 1959 lo Ye-6/3, dichiarato alla FAI (Fédération Aéronautique Internationale) come Ye-66 e pilotato da Mossolov, siglò la velocità media di 2.388 km/h su un circuito di 15/25 km. I motori erano dichiarati alla FAI come R-37F. Un anno dopo K. Kokkinaki usò lo Ye-66 per siglare una velocità di 2149 km/h su un circuito di 100 km, mentre il 28 aprile 1961, Mossolov usò lo Ye-66A per arrivare ad una quota di 34.714 m. Lo Ye-66A era propulso da un R-11F2S-300 da 5.950 kg ed un razzo U-2 in un pacco ventrale completo di un serbatoio di RFNA.

Durante questo stesso periodo la fabbrica di produzione stava costruendo le prime vere macchine di serie, i MiG-21F-13. Questa era la versione finale, lo Ye-6T, dove la T significava трофей, "trofeo", e si riferiva al fatto che un caccia cinese aveva riportato a terra un missile AIM-9B Sidewinder che gli si era incastrato senza esplodere. I sovietici riuscirono a copiare quest'arma, chiamandola K-13 o R-13 (AA-2 Atoll) e lo Ye-6T ne agganciava uno per semiala.

Ci furono molte varianti del K-13, le cui prestazioni erano persino migliori della controparte USA. I piloni del MiG-21F-13 erano semplici e fornivano la connessione elettrica ed il sistema di raffreddamento. Il peso dei missili era così elevato che fu necessario rimuovere il cannone NR-30 sinistro con la scatola dei suoi 75 colpi.
Fu colta anche l'opportunità di allargare la pinna ventrale per aumentare la stabilità di rollio, specialmente ad alti angoli d'attacco (i MiG-21 seguenti migliorarono ancor di più questi accorgimenti). Molte migliaia di MiG-21F-13 uscirono di fabbrica, inclusi gli S-106 fatti a Vodochody, in Cecoslovacchia a partire dal 9 maggio del 1963 che si distinguono per il fatto che hanno la parte posteriore del cupolino in metallo anziché in plexiglas. Molti altri furono fabbricati senza licenza nella Repubblica Popolare cinese e chiamati J-7.

In produzione

Nel 1960 il MiG-21F-13, chiamato alla MiG anche come "modello 72", era entrato in piena produzione. Sebbene fosse un aeroplano che si pilotava facilmente ed avesse prestazioni e manovrabilità avanzate per l'epoca, soffriva (come anche l'F-104A e, da un certo punto di vista, il Mirage IIIC) di una limitata capacità interna. I 2470 litri di combustibile stivati in sei serbatoi d'alluminio nella fusoliera e quattro integrali nell'ala non erano disponibili tutti insieme senza precludere o limitare la stabilità della macchina. Il limite autorizzato era di 2340 l e questo riduceva il raggio d'azione o peggio le prestazioni. Era infatti praticamente impossibile raggiungere la velocità di Mach 2,0 con solo poco più di 2000 l di cherosene. Per di più, al contrario delle sue controparti occidentali, a bordo non c'era un radar di scoperta e l'armamento era composto da appena due missili K-13 ed un cannone NR-30 con 75 colpi. L'avionica consisteva solamente della antenna UHF, di due antenne VHF, dello IFF (identificatore amico o nemico) SRO-2, di un radio-altimetro (strumento che misura la quota con le onde radio ed è quindi più accurato dell'altimetro barometrico) che arrivava fino a 300 m, una radiobussola ed un radar collimatore. Dal 115º esemplare (il primo con la pinna ventrale più grande) fu introdotto anche un RWR (un allarme passivo che segnala le onde radar in arrivo).

Vi furono diversi altri prototipi dello Ye-6. Uno dei più importanti, lo Ye-6U, volò nel 1961. Era il prototipo per il modello da addestramento biposto, con una capacità interna ridotta di 70 l per far spazio al secondo seggiolino, il nuovo KM-1, e non montava armamento, ma solo un serbatoio ventrale da 490 l. Il cupolino si apriva di lato. Un aeroplano simile, chiamato Ye-33, fu utilizzato per siglare primati, pilotato da donne pilota come Natalya Prokhanova, la quale arrivò ad una quota di 24.366 m.

In Finlandia

Sebbene la Finlandia non facesse parte del "patto di Varsavia", grazie a particolari buoni rapporti con l'Unione Sovietica, ricevette un numero di 22 MiG-21F-13 nella speciale versione MiG-21F-12 con elettronica semplificata. La prima consegna avvenne il 24 aprile del 1963, l'ultima il 17 gennaio del 1986. I numeri di serie sulla fusoliera erano: 31→35, 46→50, 61→65, 76→80, 91 e 92.

Lo J-7

Nel 1958 la Cina aveva ottenuto la licenza per produrre il MiG-19SF ed il suo motore R-9BF-811. Fu pianificato che sarebbe stata seguita da un'altra licenza, quella per il MiG-21F-13 ed il suo motore R-11-300, ma le relazioni diplomatiche fra i due Paesi raggiunsero il minimo storico nel 1960, prima di qualsiasi accordo. A dispetto di ciò, la Cina era determinata a produrre il suo MiG-21, anche perché, secondo il governo di Pechino, ne aveva urgentemente bisogno.

Tenendo in mente i problemi legati alle differenze linguistiche, al fatto che si era a corto di ingegneri qualificati, che l'industria di Stato era ad uno stato embrionale, al fatto che non vi fosse tecnologia di base e nemmeno i materiali grezzi, il risultato di un lavoro portato a compimento in quattro anni è, a dir poco, miracoloso.

In Cina l'aeroplano, come accennato più sopra, venne ribattezzato J-7 (da jianjiji, caccia) ed il motore uno WP-7 (da wopen, turbogetto). Tutto lo sviluppo fu eseguito nelle fabbriche di Chengdu, nello Sichuan. I disegni furono tutti prodotti dalle parti sezionate da un MiG-21F-13 fornito dai sovietici prima del raffreddamento dei rapporti diplomatici.

Il primo volo dello J-7 fu eseguito l'8 gennaio del 1965 (un rapporto dichiara dicembre 1964) ed alla fine del 1965 lo J-7 era in servizio con l'aeronautica cinese. Nel 1966 gli J-7 furono esportati in Tanzania ed in Albania, ma in quell'anno la rivoluzione culturale creò un caos tanto grande che la produzione si fermò quando erano stati inviati 40 dei 60 caccia promessi.

La produzione riprese gradatamente dopo il 1972, raggiungendo il pieno ritmo solo nel 1976-1980. L'aeroplano di questa serie era notevolmente migliorato, interamente grazie agli sforzi dei progettisti cinesi, tanto che il nome cambiò in J-7II o F-7B per il mercato delle esportazioni. Il motore, chiamato WP-7B, arrivava a 4 400 kg di spinta a secco e 6 100 kg con postcombustione.

Questo risultato fu raggiunto soltanto costruendo una camera di postcombustione più grande ed una presa dinamica con un cono mobile con una vite senza fine, quindi con regolazione continua, invece che solo su tre posizioni. Il cockpit, ovvero la cabina, fu ridisegnato con un nuovo cupolino che si apriva sul davanti con un parabrezza separato, che rimaneva fisso.
Il seggiolino del J-7 era un CS-1, una copia cinese del SK-1 sovietico, e fu rimpiazzato da quello che divenne il seggiolino cinese per eccellenza, lo HTY-4, utilizzabile anche a bassa quota (zero height) e ad una velocità tra i 130 e gli 850 km/h. La corda della deriva fu ingrandita ed il parafreno ridisegnato e ricollocato in un vano alla base del timone. Anche l'armamento fu aumentato: il cannone sinistro, chiamato tipo 30-I, fu rimontato sebbene con soli 60 colpi per arma. Il pilone ventrale fu modificato per trasportare un serbatoio esterno da 800 l di capacità.
Fu esportato un buon numero di F-7B, in gran parte in Egitto.

Gli ingegneri cinesi svilupparono ulteriormente il J-7II nel 1980. Il nuovo WP-7BM non aveva più bisogno di un serbatoio separato, riempito di gasolio, per l'avviamento. Manteneva comunque le stesse prestazioni del WP-7B. La GEC Avionics, una società del Regno Unito, fornì ai cinesi il Type 226 Skyranger, un sistema di comunicazione integrato, ed il Type 956 Hudwac, un visore a testa alta (HUD, head-up display) che migliorava notevolmente il sistema di puntamento e il sistema di gestione delle armi, specialmente nell'attacco a bersagli al suolo.
Furono anche aggiunti nuovi piloni più esterni a cui si agganciavano serbatoi ausiliari da 500 l, mentre i piloni originali più interni furono modificati per alloggiare i missili Matra R.550 Magic (o PL-7), lancia razzi (18 da 57 mm oppure 7 da 90 mm) o bombe fino a 500 kg di peso. La strumentazione all'interno della spina centrale fu spostata dal basso verso l'alto. Vi furono poi varie altre piccole modifiche all'avionica.

Il risultato fu lo F-7M Airguard, perlopiù un successo a dispetto dell'età della macchina. Oltre che in Cina l'aereo prestò servizio in Pakistan, Bangladesh, Zimbabwe e Sudan per un totale di più di 500 esemplari nel 1988. I modelli destinati al Pakistan furono battezzati F-7P Skybolts perché incorporavano almeno 20 modifiche espressamente richieste dal compratore, incluso il seggiolino Martin-Baker Mk 10L, il cablaggio per quattro Magic, Sidewinder o PL-7. Anche nel 1988 Chengdu produceva 20 F-7M al mese, un traguardo rimarchevole per un caccia di 30 anni prima.

L'addestratore JJ-7

Agli inizi i cinesi non tentarono neppure di costruire una versione da addestramento. Tuttavia negli anni ottanta fu presa finalmente la decisione di costruire uno JJ-7 (o FT-7 per l'estero) ed il compito fu affidato alla Guizhou Aviation Industry Group Co. (GAIGC).
Il risultato era molto simile al MiG-21UM, ma differente comunque per piccoli dettagli, volò nel luglio 1985. La deriva era riprogettata dalla Guizhou, la pinna ventrale era sostituita da due grosse piastre ed il doppio cupolino si apriva sul fianco ed era più largo e soprattutto più alto di quelli sovietici.

I carichi esterni potevano includere un serbatoio centrale da 400 o 800 litri, vari missili e razzi sui piloni alari ed un cannone da 23 mm a doppia canna su un pacco ventrale. Molta dell'avionica era di produzione occidentale ed il periscopio dell'istruttore era cinese. Il propulsore era un WP-7BM, il quale permetteva un carico più elevato del MiG-21U, 8 600 kg con due missili PL-7 ed un serbatoio da 800 l.

Le nuove idee

Nel frattempo, in Unione Sovietica, si lavorava alle future varianti del MiG-21F-13. Il primo obiettivo era di montare un radar di scoperta, per conferire limitate capacità notturne ed ognitempo al caccia. L'industria sovietica era pronta con il necessario: lo R-1L (o Spin Scan, per la NATO).

Questa era la nuova caratteristica della prossima generazione di MiG-21, nata con il prototipo Ye-7 del 1959. La prima apparizione in pubblico dello Ye-7 fu alla "giornata dell'aria" nell'agosto 1961 a Tušino. C'erano due MiG-21, uno dei quali fu identificato 25 anni dopo come Ye-6V, era la versione STOL pilotata da Aleksandr Fedotov, che adottava due potenti razzi a combustibile solido sotto la fusoliera e scaricati dopo 10 s di funzionamento. L'atterraggio era frenato da un paracadute a croce ripiegato in un tubo alla base della deriva. Questa divenne la dotazione tipica delle nuove macchine di serie. L'altro MiG era il primo Ye-7, gaiamente dipinto lungo il bordo d'attacco alare e sotto la parte anteriore della fusoliera come una grande freccia rossa. Diversamente dal rivale OKB Sukhoj, che prese molto tempo per decidere come combinare una presa d'aria con il radar, il MiG OKB aveva risolto il problema già dallo SM-12PM (un prototipo che usava la cellula del MiG-19). Fu relativamente semplice ingrandire la spina centrale per inserirvi l'antenna a disco del radar e l'elettronica necessaria. Il diametro esterno passò da 690 a ben 910 mm, cosicché si sarebbe potuto installare in futuro anche un motore più potente con un flusso interno maggiore, semplicemente modificando il profilo della spina centrale.

Effettivamente gli ingegneri di Mikoyan avevano escogitato numerose idee per perfezionare la presa d'aria. Innanzitutto adottarono un sistema di spillamento dello strato limite dalla spina centrale risucchiandolo via attraverso lo spazio tra il cono mobile e la parte fissa retrostante e scaricandolo fuoribordo. Vi erano anche due piccole prese aggiuntive ai lati della fusoliera, vicino alle radici alari, che servivano per spillare il flusso in eccesso.

Il paracadute-freno non fu introdotto prima del 1965, invece sullo Ye-7 furono subito cambiate le gomme dei carrelli con un modello più grande, da 800 mm, che ruotava di 87° prima di entrare nella fusoliera tra la radice alare ed il condotto che portava l'aria al motore. Queste gomme permettevano atterraggi più corti e stabili, con una pressione di 0,7 MPa, il 25% in meno di quella tipica e solo un terzo di quella di un F-15E.

Un'altra modifica introdotta con lo Ye-7 fu quella di abbandonare interamente l'artiglieria. L'armamento del caccia si ridusse a due soli missili aria-aria K-13 e due razziere, troppo poco come si sarebbe scoperto in Vietnam o nel Medio Oriente. La ragione principale di questa scelta risiede nel peso; si era ingrandita la spina dorsale che collegava la deriva al cupolino e le scatole dei sistemi di comunicazione UKV e RS-1U, aumentando la capacità interna di 2.850 l. Ma in pratica poteva essere riempito solo per poco più di 2.000 l perché altrimenti si sarebbe spostato troppo il baricentro. Il vantaggio di rimuovere i cannoni risiedeva solo nel poter riposizionare più proficuamente i freni aerodinamici.

Un'altra novità dello Ye-7 era un cupolino ridisegnato senza area trasparente alle spalle del seggiolino. Il nuovo modello entrò in produzione come MiG-21P (perekhvatchik, intercettore), ma presto sarebbe stato disponibile un nuovo motore il Tumanskij R11F2-300 con 5.950 kg di spinta che avrebbe propulso il MiG-21PF (Forsirovanni, appunto potenziato).

Cinque anni più tardi, nel 1965, questo motore fu nuovamente potenziato arrivando a 6.175 kg di spinta, senza ridurre la sua vita operativa. I primi MiG-21PF raggiunsero i reparti nel 1963.

L'iniziale PF-1 fu poi sostituito dal PF-2 e dal PFV nelle linee di montaggio prima della fine del 1963. Questi avevano un parafreno riposizionato e una nuova corda della deriva e la predisposizione per portare il cannone esterno GP-9, nonché dei freni delle ruote migliorati. Il GP-9 conteneva l'eccellente GSh-23L da 23 mm a due canne con 200 colpi per canna. Si adottarono poi due piloni per portare i serbatoi ausiliari anziché uno solo. Il PFV era la versione d'alta quota e possedeva un radar R2L, un sistema IFF SRO-2M ed un RWR (allarme dotato di ricevitore radar passivo) Sirena. La versione da esportazione era MiG-21FL.

L'India, che aveva acquistato il MiG-21FL, si accorse che l'armamento costituito dai due R-3 (AA-2 Atoll) era scarso e richiese il pacco GP-9, ma la produzione di quest'arma era scarsa fino al 1971. Ad ogni modo i MiG-21 con i GP-9 erano tanto efficaci che conseguivano tre vittorie contro gli F-104 pachistani.

Nel 1961 la Mikoyan aveva provato gli ipersostentatori soffiati sullo Ye-7SPS e, nel 1963, questi furono messi in produzione sul MiG-21PFS Fishbed E. Gli ipersostentatori erano incernierati al bordo d'uscita alare ed avevano una corda leggermente più lunga. Un flusso d'aria ad alta pressione era spillato dal compressore del motore (R-11F2S-300) e sparato a velocità supersonica attraverso una sottile fessura appena al di sopra del bordo d'attacco dell'ipersostentatore. Questo accorgimento teneva il flusso attaccato alla superficie quando gli ipersostentatori erano abbassati. Esternamente i MiG-21 con gli SPS possono essere identificati dalla piccola fessura sopra l'attuatore a metà dell'ipersostentatore.

Nel 1966 circa, una nuova variante uscì di fabbrica, il MiG-21PFM (Fishbed F per la NATO) che includeva sia le modifiche del MiG-21PF-1 che quelle del PF-2 e gli SPS. Inoltre aveva un cupolino ridisegnato che si apriva verso destra. I problemi con i vecchi seggiolini portarono all'introduzione del KM-1 zero-zero (possibilità di espulsione a velocità zero e quota zero), il quale salvò la vita di parecchi piloti durante i futuri conflitti (Medio Oriente e Vietnam). Un'altra importante novità fu il radar R-2L (Spin Scan B), molto più facile da manutenere.

Versioni altamente sperimentali

Mentre l'OKB Mikoyan stava modificando la macchina per migliorare la produzione di serie, costruì anche delle versioni speciali ed avanzate. Una di queste fu il MiG-21DPD (двумя подъемными двигателями, dvumja podʺemnymi dvigatelyami, doppi motori portanti), conosciuto anche come tipo 92. Era un MiG-21PFM costruito appositamente per la ricerca sul decollo corto o verticale (V/STOL, vertical/short take off and landing). Ali e piani di coda restarono gli stessi, mentre la fusoliera fu allungata nel baricentro per far posto a due turbogetti indicati come Kolyesyov Type ZM, da 3.500 kg di spinta ciascuno (vennero montati anche sullo Yakovlev Yak-38, fornendo 3.760 kg di spinta). Quando i motori venivano accesi si apriva una presa d'aria sul dorso, inclinando un pannello incernierato all'indietro. Gli scarichi potevano essere orientati. Piccoli getti di controllo erano spillati dai motori e fuoriuscivano dal muso e dalla coda. I carrelli non erano retrattili. Il primo volo fu compiuto il 16 giugno del 1966 da P. M. Ostapenko.

Un altro progetto particolarmente futuribile fu lo Ye-8. Ci si aspettava che fosse l'evoluzione del caccia MiG e molti iniziavano già a chiamarlo MiG-23, anche se poi non ebbe nulla a che fare con questa macchina. In pratica si voleva montare un radar più complesso e la presa d'aria fu spostata sotto le ali in un arrangiamento che può ricordare l'Eurofighter Typhoon.

Il MiG-21I anche detto 21-11, A-144 o “Analog"

Il MiG-21I era una macchina espressamente concepita per collaudare l'ala, in scala ridotta, del nuovo aereo passeggeri supersonico Tupolev Tu-144, ovvero la versione sovietica del Concorde che anche se simile esteticamente, aveva soluzioni tecniche alquanto differenti dallo stesso. Ne furono costruiti due esemplari, il primo per provare un sistema di controllo per un aeroplano senza coda, mentre il secondo fu portato in volo al Centro ricerche sul volo di Gromov il 18 aprile del 1968 dal pilota collaudatore Oleg Vasilevič Gudkov. L'ala aveva una freccia di 78° ed erano state posizionate telecamere speciali appena dietro il cupolino e sulla deriva. L'aereo dovette essere zavorrato perché il suo baricentro fosse spostato nella giusta posizione (per questo tipo di aeroplano davanti al centro aerodinamico, si veda la voce stabilità statica longitudinale). Alla fine del 1969 erano stati effettuati 140 voli di collaudo, raggiungendo l'altitudine di 19 000 m alla velocità di 2120 km/h (Mach 2,06). Il 18 luglio del 1970 il primo prototipo, pilotato dal pilota collaudatore Viktor Konstantinov, si schiantò al suolo, mentre il secondo prototipo è preservato al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca.

Vi furono dei programmi per creare un aereo senza coda, denominato MiG-21LSh (МиГ-21ЛШ), senza seguito.

Varianti 

1ª generazione

• I MiG-21 della 1ª generazione hanno due aerofreni sotto la fusoliera, inutilizzabili se è trasportato il serbatoio ausiliario.
• Ye-1 - primo prototipo con Mikulin AM-5 ed ala a freccia.
• Ye-2 - secondo prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a freccia.
• Ye-2A - terzo prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a freccia.
• Ye-3 - prototipo in scala maggiore.
• Ye-4 - prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a delta.
• Ye-5 - prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a delta.
• Ye-6 Fishbed A - uno degli ultimi prototipi.
• MiG-21F Fishbed B (forsirovannij, potenziato) - intercettore diurno a corto raggio; primo modello di produzione di massa, ma pochi costruiti in URSS; costruito anche in Cina col nome di J-7 / F-7 (licenza di produzione dal 1961 primo volo nel 1966).
• MiG-21F-12 Fishbed C - esportati in Finlandia (prima consegna 6 aprile 1963).
• MiG-21F-13 Fishbed C - costruito anche in Cecoslovacchia dal 1962 per uso nazionale ed esportazione; sono stati venduti anche alla Cina che li produce con il nome di J-7 (per l'aviazione cinese) o F-7 (per l'esportazione) dal 1966 (i MiG-21F-13 cecoslovacchi e i J-7 cinesi sono stati esportati in Albania, Bangladesh, Iran, Iraq, Pakistan, Sri Lanka, Tanzania, Zimbabwe, alcuni dalla Cecoslovacchia alla Germania Est).
• MiG-21U Mongol A (uchebnij, addestratore) - addestratore biposto basato sul MiG-21F.
• MiG-21UM/US Mongol B (uchebnij modifikatsirovannij, addestratore modificato e uchebnij sduv progranichnogo sloya, addestratore con ipersostentatori soffiati) - dal 1962, addestratore biposto migliorato.

2ª generazione

• I MiG-21 della seconda generazione presentano numerose modifiche: artiglieria rimossa, cono del diffusore più grande, doppi aerofreni anteriori, carrello modificato, motore potenziato e stabilizzatore più grande.
• MiG-21P Fishbed D (perehvatchik, intercettore): prima versione dell'intercettore ognitempo.
• MiG-21PF Fishbed D (perekhvatchik forsirovannij, intercettore potenziato): seconda versione dell'intercettore ognitempo.
• MiG-21PFV Fishbed D (perekhvatchik forsirovannij visotnij, intercettore potenziato d'alta quota): un MiG-21PF progettato per l'alta quota.
• MiG-21PFM Fishbed E (perekhvatchik forsirovannij modifikatsirovannij, intercettore potenziato migliorato): nuovo tettuccio, flaps più grandi, nuovo seggiolino eiettabile (KM-1).
• MiG-21PFS o MiG-21SPS o MiG-21PMSPS Fishbed E (sduv progranichnogo sloya, ipersostentatori soffiati): PFM con ipersostentatori soffiati.
• MiG-21FL (forsirovannij lokator, migliorato da esportazione): macchina per l'esportazione in India (e poi altri Paesi) derivato dal MiG-21PF con radar R-2L e capacità di volo notturno.

3ª generazione

• MiG-21DP, MiG-21PD o MiG-21DPD Fishbed G (doplnitelye podyomnye, podyomnie dvigatel o doplnitelye podyomnie dvigatel, motori portanti verticali) - dimostratore per la tecnologia VSTOL.
• MiG-21I - laboratorio volante per le prove sperimentali sull'ala del Tupolev Tu-144.
• MiG-21LSh - prototipo di un cacciabombardiere d'attacco al suolo senza coda.
• MiG-21R Fishbed H (razvedchik, ricognitore) - versione da ricognizione.
• MiG-21M Fishbed H (modifikatsirovannij, modificato) - versione del MiG-21SM da esportazione, motore Tumanskij R-11F2S-300 e radar RP-21.
• MiG-21RF Fishbed H (razvedchik forsirovannij, ricognitore potenziato)
• MiG-21S Fishbed J (Sapfir, zaffiro, indica il nome del radar) versione da intercettazione con radar RP-22, incorrettamente chiamata dagli occidentali MiG-21PFMA.
• MiG-21MT (modifikatsirovannij toplivo, modificato combustibile)
• MiG-21Sh (shturmovik, d'attacco)
• MiG-21SM Fishbed J (Sapfir modifikatsirovannij, Sapfir modificato): versione da intercettazione con motore Tumanskij R-13-300.
• MiG-21MF Fishbed J (modifikatsirovannij forsirovannij, modificato potenziato): versione M migliorata per l'esportazione con motore R-13-300 più potente, nuovo autopilota.
• MiG-21SMT Fishbed K (Sapfir modifikatsirovannij toplivo, Sapfir modificato combustibile) - tentativo di migliorare la versione MF prodotto per l'URSS dal 1971 al 1972; aveva la fusoliera più grande per imbarcare più carburante, ma con effetti negativi per l'aerodinamica.

4ª generazione

• MiG-21bis (izdelye 75A) Fishbed L
• MiG-21bis (izdelye 75B) Fishbed N

Entrambe sono macchine totalmente riprogettate, migliorate nella struttura e nella resistenza, razionalizzate grazie alla progettazione di tutta l'area in base alle nuove esigenze operative, e non come aggiunta estemporanea di varie e nuove componenti. Il motore R-25 sostituisce il precedente R-13, con grande miglioramento delle prestazioni generali.

Ultimi aggiornamenti

• MiG-21-93: aggiornamento proposto da industrie russe e, poi, eseguito (dal 1996 al 2007) su 125 MiG-21bis indiani, ridesignati MiG-21 bison.
• MiG-21-2000 (1° volo 24 maggio 1995): aggiornamento eseguito dalle Israeli Military Industries per i MiG-21 della Cambogia e dello Zambia al costo di 1,5 - 3 milioni di dollari, con radar Eltra per il controllo del fuoco, nuovi strumenti di comunicazione, El-Op HUD, display per il controllo dei sistemi di volo, missili Python-3, bomba guidata al laser MBT Griffin. Anche i MiG-21 della Romania sono stati aggiornati dalla Elbit System israeliana alla fine del 1995 alla stessa versione, nota come "Lancer" (vedi sotto).
• MiG-21 Lancer: A partire dal 1993, la Russia non ha più fornito pezzi di ricambio per il MiG-23 e MiG-29 della Forza Aerea Rumena. Ciò, più la volontà di entrare nella NATO, spinse la Romania alla modernizzazione dei MiG-21 (più semplici e meno onerosi da mantenere) con Elbit System a standard moderni e compatibili con le procedure occidentali. Un totale di 110 MiG-21 sono stati modernizzati con la denominazione Lancer. Al luglio 2017, solo 26 di essi sono operativi per la Roaf. Possono utilizzare sia armamento occidentale e orientale, come missili R-60M, R-73, Magic 2, o Python-3. Essi saranno sostituiti da F-16 alla fine degli anni duemiladieci. Tutti ritirati nel 2023.

Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 

storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 

di un reparto militare 

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TWZ, Wikipedia, You Tube)