Il Boeing 737 è un aereo di linea bireattore, a fusoliera stretta, utilizzato per le rotte a medio-breve raggio, prodotto dall'azienda statunitense Boeing. Originariamente sviluppato come un bimotore a basso costo per rotte brevi e derivato dal Boeing 707 e dal Boeing 727, con il tempo il 737 si è espanso in una famiglia composta da dieci modelli commerciali con una capacità variabile tra gli 85 e i 215 passeggeri. Il 737 è l'unico aereo di linea a fusoliera stretta della Boeing attualmente in produzione, con le varianti 700, -800 e -900ER disponibili al 2015. Nel 2017 ha debuttato una versione riprogettata, il 737 MAX.
Originariamente concepito nel 1964, il primo 737-100 ha effettuato il suo primo volo nel mese di aprile 1967 ed è entrato in servizio l'anno successivo con la compagnia aerea tedesca Lufthansa.
Un anno dopo è entrato in servizio il modello allungato 737-200. Durante gli anni 1980, Boeing ha proposto i modelli -300, -400, -500, di seguito indicati come la serie Boeing 737 Classic. I 737 Classic hanno aggiunto capacità di trasporto, sono equipaggiati da motori turboventola CFM56 e vantano dei miglioramenti alle ali.
Nel 1990 la Boeing ha introdotto il 737 Next Generation che presenta diverse modifiche, tra cui una maggiore e ridisegnata apertura alare a flusso laminare, una cabina di pilotaggio dotata di glass cockpit e nuovi interni. Il 737 Next Generation comprende quattro versioni -600, -700, -800, -900 e modelli, che vanno dalla lunghezza di 31,09 a 42 metri. Utilizzando come base il Next Generation, vengono prodotte anche le versioni Boeing Business Jet.
Con 10 478 esemplari consegnati e altri 4 754 da consegnare[1] (ordini totali, tutti i modelli, al 31 gennaio 2019: 15 232) è l'aereo passeggeri più prodotto nella storia dell'aviazione. È talmente diffuso che nel 2006 è stato stimato ci fossero circa 1 250 velivoli di questo tipo in volo contemporaneamente in tutto il mondo, mentre, in media, ne decollava o atterrava uno ogni cinque secondi.
Sviluppo
Contesto
La Boeing era intenzionata a produrre un altro aeromobile jet, che andasse ad integrare il 727, su rotte brevi e poco frequentate. Il lavoro di progettazione preliminare iniziò l'11 maggio 1964 e, a seguito di un'intensa ricerca di mercato la Boeing concepì l'idea di un aereo di linea da 50 a 60 passeggeri per rotte che andavano da 80 a 1 609 km. La compagnia aerea tedesca Lufthansa divenne, il 19 febbraio 1965, il cliente di lancio firmando un ordine di 21 velivoli, per un valore di 67 milioni di dollari statunitensi, dopo aver ricevuto assicurazioni da parte di Boeing che il progetto 737 non sarebbe stato annullato. La consultazione con Lufthansa, avvenuta durante l'inverno precedente, determinò un aumento della capacità di trasporto di passeggeri a 100 posti.
Il 5 aprile 1965 Boeing annunciò un ordine da parte di United Airlines per altri 40 esemplari di 737. La United voleva un aereo leggermente più grande rispetto all'originale 737, così Boeing estese la fusoliera di 91 centimetri anteriormente e 102 cm dietro l'ala. La versione più lunga fu designata 737-200, e il modello originale più corto divenne 737-100.
Una dettagliata progettazione proseguì su entrambe le varianti allo stesso tempo. Boeing era molto indietro rispetto ai suoi concorrenti quando lanciò il 737, aerei rivali come il BAC-One Eleven, il Douglas DC-9 e il Fokker F28 erano già certificati al volo. Per accelerare lo sviluppo, Boeing utilizzò il 60% della struttura e dei sistemi del 727. La fusoliera, tuttavia, fu più larga, permettendo file da sei posti a sedere rispetto a quelle da cinque dei rivali BAC-111 e DC-9. I progettisti decisero di montare le gondole direttamente nella parte inferiore delle ali al fine di ridurre la lunghezza del carrello di atterraggio e mantenere così i motori ad una bassa altezza da terra per facilitarne l'ispezione a terra e la manutenzione. Molte varianti dello spessore del pilone di attacco del motore furono testate nella galleria del vento e si dimostrò che la forma più idonea per l'alta velocità fu una forma relativamente spessa. Originariamente, la disposizione delle sezioni aerodinamiche dell'ala del 737 fu pensata per essere molto simile a quelle del 707 e del 727, anche se un po' più spessa. Tuttavia, un miglioramento sostanziale della resistenza aerodinamica ad alti numeri di Mach fu ottenuto modificando queste sezioni vicino alla gondola. Come motore venne scelto il turboventola Pratt & Whitney JT8D-1 a basso rapporto di diluizione, in grado di fornire 64 kN di spinta. Con i motori posti sotto le ali, la Boeing decise di montare il piano orizzontale sulla fusoliera, piuttosto che seguire lo stile dell'impennaggio verticale a T del Boeing 727.
Produzione e collaudo
L'iniziale linea di montaggio del 737 fu posizionata adiacente al Boeing Field (ora ufficialmente denominato King County International Airport) poiché lo stabilimento di Renton era al pieno della sua capacità con l'assemblaggio del 707 e del 727. Dopo che furono costruiti i primi 271 aeromobili, la produzione venne trasferita a Renton, verso la fine del 1970. Una parte significativa dell'assemblaggio della fusoliera avveniva a Wichita, in Kansas, stabilimento in precedenza di proprietà della Boeing ed ora parte della AeroSystems Spirit che l'aveva acquisito.
La fusoliera veniva assemblata con le ali e il carrello di atterraggio, poi veniva spostata lungo la catena di montaggio per installare i motori, l'avionica e gli interni. Infine, l'aereo usciva dal centro di produzione per testare i sistemi e i motori prima del suo primo volo presso il Boeing Field dove, infine, veniva dipinto e rifinito prima della consegna al cliente.
Il primo dei sei prototipi -100 fece il suo roll out nel dicembre del 1966 e prese il volo per la prima volta il 9 aprile 1967, pilotato da Brien Wygle e Lew Wallick. Il 15 dicembre 1967, la statunitense Federal Aviation Administration (FAA) certificò il 737 -100 per volo commerciale. Il 737 fu il primo aereo ad avere, come parte della sua prima certificazione, l'approvazione per la procedura di avvicinamento di precisione di categoria II.[23] Il 28 dicembre 1967, Lufthansa ricevette il suo primo velivolo e il 10 febbraio 1968 divenne la prima compagnia aerea non statunitense di lancio per un nuovo velivolo della Boeing. Lufthansa fu anche l'unico cliente significativo per l'acquisto del 737-100. Di questo modello furono prodotti solo 30 esemplari.
Il modello successivo, il 737-200, volò la prima volta l'8 agosto 1967, certificato dalla FAA il 21 dicembre 1967, svolse il suo volo inaugurale il 28 aprile 1968 per la United Airlines, coprendo la rotta da Chicago a Grand Rapids, nel Michigan. Il modello -200 con la fusoliera più lunga fu ampiamente preferito dalle compagnie aeree rispetto al -100.
Varianti
Ci sono quattro principali famiglie di 737 conosciute come Original, Classic, Next-Generation (NG) e MAX:
- Original: 737-100 e -200, prodotti dal 1967 al 1988;
- Classic: 737-300, -400, e -500, prodotti dal 1983 al 2000;
- Next-Generation (NG): 737-600, -700, -800, e -900, prodotti dal 1997;
- MAX: 737-MAX 7, -MAX 8, -MAX 9 e -MAX 10 in produzione dal 2017.
La maggior parte dei modelli in servizio sono della famiglia Classic o Next Generation. Quando ci si riferisce alle varianti del 737, la stessa Boeing e le compagnie aeree spesso uniscono il modello e la serie di produzione: ad esempio il 737-800 viene chiamato 738. L'unica eccezione è per il 737-700 che viene abbreviato come 73G per evitare confusione. Questo tipo di notazioni si possono trovare anche nei manuali degli aerei o negli orari pubblicati dalle compagnie aeree.
Varianti militari
Esistono diverse versioni del 737 attrezzare per eseguire compiti o missioni speciali:
- T-43: realizzato sulla base del 737-200, viene usato per l'addestramento dei navigatori dell'USAF. Alcuni sono stati modificati per il trasporto passeggeri e ridenominati CT-43.
- SLAMMR: velivolo equipaggiato per la ricognizione marittima e il trasporto. È equipaggiato con il sistema SLAMMAR (Side-looking Multi-Mission Airborne Radar). L'Indonesian Air Force ne ha acquistati tre esemplari.
- C-40 Clipper: è una versione militare del Boeing 737-700 utilizzata per il trasporto. Viene utilizzato sia dall'United States Air Force che dall'United States Navy.
- Project Wedgetail: realizzato sulla base del 737-700IGW (vagamente simile al 737-700ER), è la versione Airborne Early Warning and Control (Sistema di preallarme e controllo aviotrasportato) del 737NG. Il primo cliente è stata la Royal Australian Air Force ma ci sono state ordinazioni da parte di Turchia e Corea del Sud.
- P-8 Poseidon: realizzato sulla base del 737-800ERX, è il progetto con cui la Boeing ha vinto contro la Lockheed Martin l'appalto per la sostituzione del P-3 Orion. È stato ordinato dalla U.S. Navy e dalla Marina dell'India.
Il Boeing 737 MAX è una famiglia di aeroplani progettata dalla Boeing. La nuova famiglia è basata sulla precedente Boeing 737 Next Generation, che andrà a sostituire, divenendo così la quarta famiglia di Boeing 737. La prima modifica è l'utilizzo dei più grandi ed efficienti motori CFM International LEAP-1B. Anche l'avionica verrà leggermente modificata. Il primo volo per un 737 MAX (MAX 8, immatricolato N8701Q e chiamato "Spirit of Renton") è stato effettuato il 29 gennaio 2016, quasi 49 anni dopo il primo volo del 737-100, avvenuto il 9 aprile 1967. A dicembre 2018 la Boeing ha firmato ordini per il 737 MAX per un totale di 5.005 unità.
Sviluppo
A partire dal 2006 la Boeing ha cominciato a discutere la sostituzione del Boeing 737 con un modello dal design moderno che seguisse il Boeing 787 Dreamliner (chiamato Boeing Y1). La decisione fu tuttavia ritardata al 2011.
Nel 2010 però la Airbus lanciò la Airbus A320neo family, una nuova serie di aerei a fusoliera stretta con nuovi motori per migliorare il consumo di carburante e l'efficienza operativa. Molte compagnie cominciarono ad ordinare il nuovo aereo, in particolare AirAsia e IndiGo, e questo mise sotto pressione la Boeing; il 30 agosto 2011 la compagnia approvò il progetto del 737 MAX. La Boeing ha stimato che il nuovo velivolo porterà a un risparmio di carburante del 16% rispetto all'Airbus A320 e del 4% rispetto all'Airbus A320neo. Il raggio del 737 MAX dovrebbe coincidere/superare quello del concorrente Airbus.
Le varianti della nuova famiglia sono le seguenti: MAX 7, MAX 8 (con la versione MAX 200), MAX 9 e MAX 10, identificate con i codici ICAO rispettivamente B37M, B38M, B39M e B3JM. La Boeing ha comunicato che la lunghezza della fusoliera e la configurazione dei portelloni sarà la stessa della serie precedente.
Design
Come nei recenti standard di produzione, il 737 MAX riceverà il pacchetto Boeing Sky Interior, con cappelliere e illuminazione a LED entrambe basate sugli interni del Boeing 787, così come per le winglet.
Verrà inoltre introdotto un nuovo modello di wingtip sui nuovi 737. Simile a un ibrido fra winglet e wingtip, secondo la Boeing questo modello assicurerà un ulteriore 1,5% di risparmio carburante, più del 12% di risparmio già previsto per il 737 MAX.
Boeing ha anche pianificato di aggiungere ulteriori sistemi fly-by-wire alla famiglia 737 MAX, anche se le aggiunte saranno minime, e ha confermato che saranno aggiunti agli spoiler.
Motori
Boeing ha speso gran parte del 2011 nel valutare due diversi diametri del turbofan CFM International LEAP-1B: 168 cm o 173 cm; entrambi comporterebbero cambiamenti al carrello di atterraggio per mantenere i 43 cm di distanza fra motore e suolo. L'amministratore delegato di Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, ha affermato che il motore più grande consuma meno carburante ma produce più resistenza e pesa di più, e occorrerebbero ulteriori, estesi cambiamenti alla cellula dell'aereo.
Entrambi i diametri delle ventole sono un incremento rispetto ai 157 cm del CFM56-7B montato sul Boeing 737 Next Generation.
Nel novembre 2011, la Boeing ha annunciato la scelta del motore dal diametro di 173 cm. A causa della maggior larghezza del motore il carrello di atterraggio sarà allungato di 15–20 cm per mantenere la distanza motore-suolo. La configurazione definitiva del 737 MAX è stata svelata a fine 2013.
Il 17 maggio 2012, la Boeing ha annunciato un'ulteriore modifica al diametro della ventola, portandolo a 176 cm. Il diametro più grande della ventola sarà compensato con un più piccolo "core" del motore, in precedenza identificato come una criticità al design prima della configurazione finale pianificata per metà del 2013.
MCAS
L'adozione di motori di maggior diametro ha comportato (per permettere un'adeguata separazione delle gondole motore dal suolo), il loro riposizionamento più in avanti e più in alto rispetto alle configurazioni precedenti. Nel processo di certificazione si è notato (per assetti con angoli di attacco superiori a 14°) una riduzione del margine di stabilità longitudinale dovuta alle forze aerodinamiche generate dalle gondole motore. In queste situazioni, aumentando ulteriormente l'angolo di incidenza (e cioè avvicinandosi ad un possibile stallo aerodinamico), la forza aerodinamica generata dalle nuove gondole contribuisce con un momento cabrante maggiore, risultando in un comportamento diverso (più instabile) rispetto alle precedenti serie di 737.
Per contrastare la riduzione del margine di stabilità longitudinale agli alti angoli di attacco, la Boeing ha quindi introdotto il sistema MCAS. A seconda dell'assetto dell'aereo (calcolato dal sistema basandosi sui valori provenienti dal sensore dell'angolo di attacco, dall'altimetro e dall'indicatore di velocità), l'impianto corregge l'inclinazione del piano orizzontale di coda (agendo sul suo motore di trim) annullando il differente contributo aerodinamico delle nuove gondole in modo che il pilota abbia la stessa risposta ai comandi di un 737 di una serie precedente.
L'esistenza di questo impianto è stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, suscitando accese polemiche.
Versioni
- 737 MAX 7 – Sostituirà il 737-700 e il 737-700ER
- 737 MAX 8 – Sostituisce il 737-800
- 737 MAX 200 - Versione del MAX 8 con due uscite di sicurezza aggiuntive per aumentarne la capacità.
- 737 MAX 9 – Sostituirà il 737-900ER
- 737 MAX 10 – Variante allungata per competere con l'A321 Neo del costruttore europeo Airbus.
Incidenti
Lunedì 29 ottobre 2018: un Boeing 737 MAX 8, registrato come PK-LQP della compagnia aerea indonesiana Lion Air operativo dall'agosto dello stesso anno, e quindi utilizzato soltanto per un paio di mesi, è precipitato nel mare di Java poco dopo il decollo dall'Aeroporto di Giacarta da una quota di 5.000 piedi. Il disastro ha causato la morte di tutte e 189 le persone a bordo. È il primo incidente di un 737 MAX e il peggiore a coinvolgere il Boeing 737.
Domenica 10 marzo 2019: un Boeing 737 MAX 8, registrato come ET-AVJ della compagnia Ethiopian Airlines operativo dal novembre precedente, è precipitato alla periferia della capitale etiope. L’aereo stava operando il volo ET302 che collega Addis Abeba alla capitale kenyota Nairobi e l’incidente sarebbe avvenuto alle ore 8:44 locali, appena 6 minuti dopo il decollo dell’aeromobile. Le vittime sono state 157, compresi otto membri dell'equipaggio. Secondo i dati del sito Flightradar24, l’aereo avrebbe sofferto una perdita di quota prima dello schianto, analogamente a quanto accaduto nel caso del Lion Air 610.
Interdizione al volo
L'11 marzo 2019, a seguito dell'incidente del volo Ethiopian Airlines 302 alcuni paesi hanno deciso di chiudere lo spazio aereo a tutti gli aerei 737 MAX. In Europa il blocco dei 737 MAX è entrato in vigore grazie alla direttiva EASA 2019-0051-E datata 12 marzo 2019 con la quale si vieta l'utilizzo di 737 MAX 8 e 737 MAX 9 nello spazio aereo europeo. Il blocco è stato reso attivo dalle 19:00 UTC dello stesso giorno.
Negli Stati Uniti il blocco è entrato in vigore il 14 marzo 2019 tramite una direttiva FAA che ha messo a terra tutti gli aerei 737 MAX delle compagnie americane.
Il Boeing C-40 Clipper è una versione militare del Boeing 737-700 utilizzata per il trasporto. Viene utilizzato sia dall'United States Air Force che dall'United States Navy.
Storia del progetto
C-40A
Il C-40A offre supporto logistico alla marina degli Stati Uniti. È dotato di un sistema computerizzato per la gestione del volo collegato al GPS. È dotato di sistemi RVSM e di Traffic Alert and Collision Avoidance System II per evitare la collisione con oggetti esterni. Ha un sistema di allarme, che si attiva a bassa altitudine per evitare incidenti.
La U.S. Navy Reserve, che opera tuttora con il C-40A, fu il primo acquirente. Il Clipper fu adottato dalla U.S. Navy per rimpiazzare gli ormai obsoleti C-9B Skytrain II. Il C-40A è il primo nuovo velivolo logistico dopo 17 anni a prendere parte all'US Navy Reserve. Il C-40 rientra perfettamente nella media dei requisiti per il rispetto dell'ambiente e dell'inquinamento sonoro dell'intera flotta della marina degli Stati Uniti. Rispetto al C-9B Skytrain II ha consumi di carburante più bassi e oltre ad un'autonomia maggiore ha anche una maggiore capacità di carico. La fusoliera del Boeing 737-700 è progettata per operare in modalità passeggeri completa, riuscendo a trasportare fino a 121 passeggeri, ed anche in versione "combi" ovvero sia cargo che passeggeri, riuscendo così a trasportare 3 pallet di merci e 70 passeggeri. La Marina degli Stati Uniti ordinò 6 C-40A, i primi due vennero consegnati il 21 aprile 2001 nella base aerea presso Fort Worth. Il quinto e il sesto aeromobile vennero consegnati nell'Agosto del 2002 alla Naval Air Station Jacksonville in Florida. Un settimo velivolo venne consegnato il 22 novembre 2004, l'ottavo nel febbraio del 2005 ed un nono velivolo venne consegnato il 25 maggio 2006, consegnato alla Naval Air Station North Island in California.
C-40B
La U.S. Navy adottò il Boeing C-40B per sostituire il Boeing C-137 Stratoliner. Nel 2000 l'U.S. Air Force iniziò ad operare con i C-40B. L'89th Airlift Wing adottò i suoi primi C-40B nel 2002, che vennero dislocati alla Andrews Air Force Base, in Maryland. La 15th Wing, adottò a sua volta dei C-40B alla Hickam Air Force Base nelle Hawaii, che vennero utilizzati dall'United States Pacific Command nel febbraio del 2003. Venne di seguito adottato dall'86th Airlift Wing, alla Ramstein Air Base, in Germania.
C-40C
Il C-40C sostituisce il Boeing C-22, la versione militare del Boeing 727, nella Air National Guard e nel National Guard Bureau. Il 201st Airlift Squadron della Air National Guard stanziato a Washington, D.C. acquistò due C-40C nel mese di ottobre del 2008.
Varianti
- C-40A - Versione del Boeing 737-700 in dotazione alla marina degli Stati Uniti. Ne sono stati prodotti nove.
- C-40B - Versione del Boeing 737-700 in dotazione all'aeronautica degli Stati Uniti. Ne sono stati prodotti quattro.
- C-40C - Versione del Boeing 737-700 in dotazione all'aeronautica degli Stati Uniti. Ne sono stati prodotti sei.
Utilizzatori
Stati Uniti
- United States Air Force
- United States Navy - 15 C-40A in servizio all'ottobre 2018.
- United States Marine Corps Aviation - 2 C-40A ordinati a marzo 2019.
Il Boeing P-8 Poseidon (conosciuto in origine come Multimission Maritime Aircraft o MMA) è un aereo da pattugliamento marittimo progettato e costruito dall'azienda aeronautica statunitense Boeing. La sua architettura è la stessa del bireattore civile Boeing 737, la cui cellula è stata modificata per sviluppare il nuovo pattugliatore marittimo dell'U.S. Navy, destinato a sostituire il famoso e affermatissimo Lockheed P-3 Orion.
Storia
Sviluppo
Il programma Multimission Maritime Aircraft (detto anche MMA) è stato avviato grazie ad una specifica emessa negli anni novanta dall'U.S. Navy per sostituire i vetusti Lockheed P-3 Orion.
Il velivolo si basa sulla cellula del noto bireattore civile Boeing 737, modificata per creare un aereo dalle caratteristiche multiruolo che gli consentiranno di svolgere anche missioni di interdizione, ricerca e soccorso, intelligence, sorveglianza, ricognizione e acquisizione di bersagli; il sistema di missione, inoltre, è basato su una architettura aperta. La fase di sviluppo e dimostrazione dell'intero programma prevede la costruzione di tre prototipi volanti e due per le prove a terra.
Nel frattempo il velivolo è stato battezzato P-8A Poseidon dalla U.S. Navy, che prevede di acquistare 108 esemplari con i quali sostituire nella propria linea di volo gli anziani P-3C; la capacità operativa iniziale (Initial Operational Capability) è prevista per il 2013. I nuovi pattugliatori Poseidon saranno in grado di svolgere missioni di ricognizione, sorveglianza, Lotta antisommergibile e operazioni contro il naviglio di superficie.
Il Poseidon ha già conseguito due successi di vendita all'estero: infatti è stato ordinato in 12 esemplari dalla Naval Air Arm (la marina militare dell'India) nella versione P-8I, versione appositamente sviluppata per le esigenze indiane dal P-8A; anche la Royal Australian Air Force ha deciso di dotarsi di un nuovo mezzo per la lotta antisommergibile e ne ha acquistati 8 esemplari nella variante simile alla P-8A. l'interesse è per un totale di 15 esemplari. La R.A.F. inglese ha intenzione di ordinare 9 esemplari.
Impiego operativo
Interesse italiano
L'Italia ha più volte indicato il P-8 Poseidon come il futuro aereo da pattugliamento marittimo per sostituire l'attuale Breguet Br.1150 Atlantic. A causa della mancanza di fondi il programma è stato più volte rinviato finché si è deciso di ordinare 4 ATR 72 in configurazione di pattugliatori marittimi con predisposizione per l'armamento anitisommergibile come soluzione interinale fino al 2020.
Versioni
- P-8A: variante adottata dall'U.S. Navy e dalla Royal Australian Air Force;
- P-8I: versione da esportazione, acquisita dalla Naval Air Arm indiana;
Utilizzatori
- Australia - Royal Australian Air Force - 15x P-8A Poseidon ordinati.[4] All'aprile 2017 risultano consegnati 2 esemplari.
- Corea del Sud - Daehanminguk Haegun - Ordinati a luglio 2018, non è stato indicato il numero degli esemplari da consegnare (fonti dicono 4).
- India - Naval Air Arm - 12x P-8I Poseidon di cui 8 già consegnati all'aprile 2017.
- Norvegia - Kongelige Norske Luftforsvaret - 5x P-8A Poseidon ordinati, con consegne previste tra il 2022 e il 2023.
- Nuova Zelanda - Royal New Zealand Air Force - 4x P-8A Poseidon ordinati a luglio 2018 che saranno consegnati tra il 2022 ed il 2023.
- Regno Unito - Royal Air Force - 9x P-8A Poseidon, ridesignati Poseidon MRA Mk1, ordinati a tutto il gennaio 2019.
- Stati Uniti - United States Navy - 108x P-8A Poseidon in consegna dal 2014). Al giugno 2017 risultano consegnati 53 esemplari.
Il Boeing 737 AEW&C (Airborne Early Warning & Control), è un velivolo AWACS progettato per la Royal Australian Air Force (RAAF) per il Project Wedgetail. Il 737 AEW&C è stato anche adottato dalle forze aeree turche, per il "Project Peace Eagle" (in turco Barış Kartalı) e dalle forze aeree sudcoreane, per il "Project Peace Eye". È stato anche proposto all'Italia e agli Emirati Arabi Uniti.
Storia
Sviluppo
Il Boeing 737 AEW&C è una modifica di un Boeing 737. Venne sviluppato nel 2000 per soddisfare il "Project Wedgetail" della Royal Australian Air Force. Volò per la prima volta nel 2004, ma entrò in servizio solo nel 2009. Alla creazione del 737 AEW&C presero parte la Northrop Grumman's Electronics Sensors and Systems, la Boeing Australia Limited e la BAE Systems Australia. Nel progetto la Northrop decise di utilizzare lo stesso sistema radar in dotazione all'americano Northrop Grumman E-10 MC2A.
Tecnica
Il 737 AEW&C è basato sulla fusoliera di un 737-700, molto simile al B737-700ER. Ha in dotazione un radar Active Electronically Scanned Array. Il radar è alloggiato nella parte posteriore della fusoliera in una struttura, detta "cappello", progettata per offrire la minima resistenza aerodinamica. Il radar è capace sia di ricerche in mare in aria o sulla terra ferma, sia del controllo e l'appoggio di contingenti alleati impegnati in battaglia. Sono state apportare delle modifiche alle alette posteriori per controbilanciare il velivolo, anche le estremità delle ali sono state modificate. Sul muso dell'aeromobile sono stati disposti alcuni sistemi per la difesa del velivolo. La cabina di controllo radar può contenere fino a otto tecnici con spazio per altri quattro, i 737 AEW&C australiani opereranno con a bordo, oltre ai due piloti, dieci tecnici con lo spazio per altri due.
Impiego operativo
Australia
Royal Australian Air Force - Nel 1997 la Boeing Integrated Defense Systems si aggiudicò il progetto del 737 AEW&C, per soddisfare la necessità della RAAF di quattro velivoli AWACS. Nel 2006 l'Australia ricevette i primi 737 AEW&C, questi primi due esemplari ricevuti furono testati vicino a Seattle, nello stato di Washington; mentre i successivi velivoli furono testati da Boeing Australia.
Turchia
Sono stati ordinati dalle forze aeree turche quattro Boeing 737 AEW&C. Il primo esemplare, destinato alla Turchia venne testato a Seattle, Washington, presso la sede principale della Boeing. Il principale subappaltatore del progetto turco che prevede l'utilizzo di 737 AEW&C è Turkish Aerospace Industries, azienda turca che opera nel campo dell'aeronautica. Il subappaltatore secondario del progetto è un'altra azienda turca, la Havelsan, che è responsabile dei sistemi di analisi e dei supporti software adottati sui 737 AEW&C turchi. Nel 2006 fu stabilito che nel 2008 tutti e quattro i 737 AEW&C ordinati dalla Turchia sarebbero dovuti entrare in servizio. Così fu e il 4 giugno 2008 Turkish Aerospace Industries annunciò di avere concluso i test sul secondo 737 AEW&C e che entro la fine dello stesso anno avrebbe consegnato tutti i rimanenti velivoli.
Corea del Sud
Il 7 novembre 2006, Boeing firmò un contratto con la Corea del Sud per $1,60 miliardi per la produzione di quattro 737 AEW&C, da consegnare entro il 2012. Prima della firma definitiva del contratto con la Boeing, alla Corea del Sud era stato proposto una versione AWACS del Gulfstream G550. Il 13 dicembre 2011 è stato consegnato il secondo dei quattro B737AEW&C ordinati, questo aereo è il primo modificato nello stabilimento KAI (Korea Aerospace Industries) di Sacheon. L'aereo è stato consegnato sulla base di Gimhae, a cui saranno assegnati tutti e quattro i B737AEW&C. Le consegne degli altri due aerei sono previste entro il 2012.
Potenziali acquirenti
L'Italia ha mostrato interesse al 737AEW&C e anche al Boeing P-8 Poseidon, velivolo per il pattugliamento marittimo, sempre basato sulla struttura del Boeing 737, che sarebbero forniti da Alitalia. Anche gli Emirati Arabi Uniti mostrarono interesse nel 737 AEW&C.
Utilizzatori:
- Australia - Royal Australian Air Force - 6 ricevuti. Tutti e 6 gli esemplari verranno aggiornati in base al programma AIR 5077 Phase 5A che sarà suddiviso in 3 diversi pacchetti di aggiornamenti, con modifiche alla sensoristica, le comunicazioni, il sistema di datalink tattico, l'avionica ed i sistemi di calcolo.
- Corea del Sud - Daehan Minguk Gonggun - 4 consegnati e tutti in servizio al dicembre 2018. Altri 2 esemplari dovrebbero essere acquistati entro 5/6 anni.
- Turchia - Türk Hava Kuvvetleri - 4 consegnati.
- Regno Unito - Royal Air Force
- 5 E-7 acquistati a marzo 2019 con consegne previste dopo il 2020.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
Il primo volo del prototipo, aprile 1967.
