Il Savoia-Marchetti S.M.84

Il Savoia-Marchetti S.M.84 è stato un bombardiere medio/aerosilurante trimotore prodotto dall'azienda italiana Savoia-Marchetti nei primi anni quaranta ed impiegato dalla Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale. Progettato come sostituto dell'ormai superato S.M.79 Sparviero, si rivelò deludente sotto molti aspetti non riuscendo ad eguagliare il suo predecessore.

Originariamente la designazione di Savoia-Marchetti S.M.84 era stata data ad un bimotore da trasporto passeggeri che volò nell'ottobre 1935. 

A questo prototipo fu però preferito il concorrente Fiat G.18 e l'S.84 non fu mai costruito in serie, lasciando così libera la numerazione.

Storia

Sviluppo

Progettato dall'ing. Marchetti, manteneva l'impostazione generale del suo predecessore, con fusoliera di sezione rettangolare e configurazione trimotore, ma in comune con l'S.M.79 aveva le sole semiali e il carrello principale. Presentava impennaggio bideriva, per consentire una maggiore stabilità in volo ed un miglior campo di tiro alla mitragliatrice dorsale, ora sistemata in una torretta Caproni-Lanciani Delta E girevole a 360° in luogo dell'arma a limitato brandeggio presente nella caratteristica gobba dorsale dell'S.M.79.

Disponeva inoltre di un vano bombe più spazioso che consentiva di alloggiare gli ordigni orizzontalmente, al contrario dei precedenti modelli Savoia-Marchetti dove le bombe erano stivate verticalmente. Quest'ultima soluzione dava grave pregiudizio alla precisione del lancio, in quanto il flusso d'aria dovuto al moto dell'aereo investiva lateralmente le bombe in uscita dalla stiva, disperdendole su un'area più estesa. L'apposita gondola per il puntatore, obbligatoria a causa della formula trimotore che impediva l'uso della parte frontale della fusoliera per disporvi tale postazione, era di forma più aerodinamica rispetto a quella del vecchio S.M.79.

Nonostante le notevoli migliorie strutturali ed aerodinamiche, che lo rendevano un apparecchio decisamente più moderno del precedente, e l'adozione di più potenti Piaggio P.XI RC.40 da 1.000 CV il nuovo aereo si rivelò poco più che mediocre, con manovrabilità nettamente inferiore al suo predecessore e velocità di poco superiore.

La manovrabilità, in particolare, era un requisito fondamentale per un aerosilurante perché indispensabile nelle brusche manovre evasive che si mettevano in atto dopo il lancio del siluro per sfuggire al tiro contraereo delle navi.

Anche le mitragliatrici di bordo, di tipo Scotti, non erano ottimali in quanto facilmente soggette ad inceppamenti a differenza delle assai più robuste ed affidabili Breda-SAFAT. L'S.M.79 si rivelò quindi insostituibile e continuò ad essere prodotto anche dopo l'assegnazione del primo ordine di 246 esemplari del nuovo S.M. 84. Ad ogni modo queste macchine prestarono onestamente servizio dal 1941 fino all'armistizio, sia in veste di bombardieri che di aerosiluranti.

Impiego operativo

Italia e Mediterraneo

A partire dal secondo anno di guerra gli S.M.84 cominciarono ad affiancare nei reparti da bombardamento della Regia Aeronautica il CANT Z.1007bis, il Fiat B.R.20 ed anche l'S.M.79 che nel contempo passava ai reparti siluranti. Il 41º Gruppo Bombardamento Terrestre fu il primo reparto a ricevere gli S.M.84 nel febbraio del 1941 ed il 28 giugno successivo nasce la 282ª Squadriglia con 4 esemplari aerosiluranti al comando del Capitano Marino Marini (aviatore).

Il principale teatro operativo dell'S.M.84 fu il Mar Mediterraneo. L'unico successo come aerosilurante sembra essere quello vantato dagli aerei del 36º Stormo aerosiluranti che il 27 settembre 1941 riuscirono a silurare la corazzata HMS Nelson, danneggiandola gravemente e mettendola fuori combattimento per parecchi mesi. Nel corso dell'azione lo stormo subì gravi perdite, con sei degli undici velivoli impiegati risultati abbattuti. Tra essi anche quello del comandante di stormo, colonnello Riccardo Hellmuth Seidl, probabilmente abbattuto dal fuoco contraereo della corazzata Prince of Wales e dell'incrociatore Sheffield .

Il 14 giugno 1942, 15 S.M.84 del 36º Stormo, decollati dalla Sardegna, attaccarono il convoglio proveniente da Gibilterra e diretto a Malta (operazione Harpoon), ma sei aerosiluranti non ritornarono alle basi.

Dall'autunno del 1942 gli aerei furono progressivamente tolti dall'aerosiluramento e passati al bombardamento. Gli esemplari ancora efficienti nel 1943 vennero relegati ad impieghi secondari. All'ordine originale di 246 esemplari se ne aggiunsero altri per un totale di 309 effettivamente consegnati alla Regia Aeronautica in varie versioni.

Slovacchia

Un lotto di 6 esemplari tra S.M.84 e S.M.84bis vennero forniti all'aeronautica slovacca, in un periodo successivo al 1942.

Versioni

• S.M.84 prima versione avviata alla produzione in serie. Equipaggiata con motori Piaggio P.XI RC.40 radiali a 14 cilindri raffreddati ad aria da 1.000 CV.
• S.M.84bis versione dotata di ala modificata con diedro positivo e altre migliorie alla cabina di pilotaggio, agli scarichi dei motori e al sistema di sgancio dei siluri.
• S.M.84ter versione con ala maggiorata e motori Piaggio P.XII RC.35 radiali a 18 cilindri raffreddati ad aria da 1.500 CV al decollo e 1.350 CV a 3.500 metri di quota. Prodotta in un solo esemplare.

Su alcuni esemplari furono installati motori Alfa Romeo 128 RC.18 da 860 CV ciascuno.

Utilizzatori

• Italia - Regia Aeronautica - Aeronautica Cobelligerante Italiana - sei esemplari inquadrati nella 241ª Squadriglia del 132º Gruppo Trasporti istituito dopo la firma dell'armistizio di Cassibile con unità in carico al 98º Gruppo del 43º Stormo Bombardamento Terrestre.
• Repubblica Sociale Italiana - Aeronautica Nazionale Repubblicana - acquisì almeno 10 esemplari dei quali uno risulta essere operativo in carico ad una Squadriglia speciale da trasporto.
• Italia - Aeronautica Militare - operò con l'unico esemplare di S.M.84ter fino all'ottobre 1946, quando l'aereo andò perso per incidente.
• Slovacchia - Slovenské vzdušné zbrane.

ENGLISH

The Savoia-Marchetti SM.84, not to be confused with the Savoia-Marchetti S.84 airliner prototype, was an Italian bomber aircraft of World War II. It was designed by Savoia-Marchetti as a replacement for its successful SM.79, and shared its three-engine layout. Despite entering service with the Regia Aeronautica in 1941, it was retired from service before the SM.79 and never fully replaced it.

Development

Development of an aircraft to replace the SM.79 started in 1939, with Savoia-Marchetti choosing to produce an improved development of the SM.79, using the same wing as its predecessor, but with a new fuselage and more powerful engines. The first prototype flew on 5 June 1940, just 5 days before Italy's entry into World War II.

It was hoped to replace the SM.79s in service, which were fast, but obsolescent, and yet to be adapted as torpedo bombers. The main improvement was the adoption of new and more powerful engines, giving a total output of 2,237 kW (3,000 hp). The machine was put into series production at the end of 1940.

Design

Basically it was an enhanced SM.79, with more modern solutions and systems It shared the basic design of a three-engine mixed construction monoplane as the SM.79. Wood was used for the wings, supported by three spars. Steel tubing was used as a skeleton for the fuselage, covered by metal (forward), fabric and wood. The new fuselage housed a crew of five to six, with the pilots sitting side-by-side. Behind them there were a radio-operator and flight engineer. There was a large windscreen and eight windows in the fuselage.

The armour was much improved compared to the almost nonexistent protection fitted to the SM.79. It was said there was a total of 700 kg (1,540 lb) fitted, but it is unclear if this also included the self-sealing fuel tanks, bullet-proofed up to 12.7 mm (.50 in) rounds. One noticeable difference was the twin tail, which gave a better field of fire to the dorsal gun, and helped to cope with the greater power and weight compared to the SM.79.

Armament was similar to the Cant Z.1007, rather than the SM.79. There was a dorsal Caproni-Lanciani Delta turret, with a 12.7 mm (.50 in) Scotti machine gun, and 350 rounds. Another Scotti was in the ventral gondola. Other two Scotti were in the flanks with six 120-round belts. It was a theoretical improvement, though Scotti machine guns, even with a slightly higher rate of fire, were much less reliable than the Breda. Another disadvantage was the inability of the turret to fire directly forward, through the propeller's blades, so the aircraft had no defence from frontal attacks.

The bomb bay was in the middle of the fuselage. Horizontally mounted, the aircraft could carry two 500 kg (1,100 lb), three 250 kg (550 lb), 10 100 kg (220 lb), or 10 50 kg (110 lb) bombs. Outside the fuselage it was possible to mount two 500 kg (1,102 lb) or 800 kg (1,760 lb) bombs, or two torpedoes, or multiple smaller bombs. Generally, the aircraft carried only one torpedo or around 1,000 kg (2,200 lb) of bombs. The aiming apparatus was a Jozza U3, fitted in the bombardier's nacelle, just below the cockpit. It was retractable when not in use, to reduce drag.

An OMI camera was fitted in the fuselage, while in the tail section it was possible to mount one of three different cameras, like the AGR.90 or 91.

Three Piaggio P.XI RC.40 engines, giving 746 kW (1,000 hp) at 4,000 m (13,120 ft) were fitted. There were 16 self-sealing fuel tanks inside the wing and the fuselage, six for the central engine (1,070 L/283 US gal) and five for each wing engine (1,095 L/289 US gal). Total fuel load was 3,260 L (860 US gal), which was less, despite the more powerful engines, than previous Italian bombers. It was possible, however, to mount another three fuel tanks: two of 415 L (110 US gal) in the fuselage, and one of 2,500 L (661 US gal) in the bomb-bay.

With these engines, at full load the SM.84 was capable of:

• 400 km/h (250 mph) at 1,000 m (3,280 ft).
• 418 km/h (260 mph) at 2,000 m (6,560 ft).
• 437 km/h (272 mph) at 3,000 m (9,840 ft).
• 456 km/h (283 mph) at 4,000 m (13,120 ft).
• 467 km/h (290 mph) at 5,000 m (16,400 ft).
• 450 km/h (280 mph) at 6,000 m (19,690 ft).

Climb rates to:

• 1,000 m (3,280 ft) in 2 min 32 sec.
• 2,000 m (6,560 ft) in 5 min 25 sec.
• 3,000 m (9,840 ft) in 8 min 2 sec.
• 4,000 m (13,120 ft) in 10 min 54 sec.
• 5,000 m (16,400 ft) in 14 min 48 sec.
• 6,000 m (19,690 ft) in 19 min 18 sec.

The maximum practical ceiling was 8,200 m (26,900 ft). At 5,500 m (18,050 ft) and 397 km/h (247 mph), it had 5 hour 17 minutes endurance, and a range of 2,040 km (1,270 mi). As was expected, the performance of the SM.84 was superior to the SM.79.

Operational history

The first unit to operate the aircraft was 12° Stormo (Wing), 41° Gruppo (Group), on 2 February 1941. Based at Rodi, the first actions of this Group were not successful, and two aircraft landed in Turkey being lost (their crews later returned to Rodi).

36° Wing (108 and 109 Gr) received its SM.84s on 7 May 1941, and was based at Decimomannu airbase, Sardinia, from September 1941. On 27 September 1941, 12 aircraft of 36° Wing took off to attack a British convoy to Malta (Operation Halberd). One aircraft turned back after developing a mechanical fault, but the remainder pressed on with their attack. The first group, led by Arduino Buri, attacked the British ships and Buri managed to torpedo HMS Nelson, putting her out of action for six months. Of the first section, one aircraft was shot down, and the second section had two aircraft shot down out of three. When Seidl went in with his five aircraft, he was shot down together with another two. While the damage to Nelson was a success, the only one of this type that Italian torpedo bombers obtained, it was paid for by the loss of six aircraft, and almost all their crews, more than thirty men. The next day a merchant ship, Empire Pelican, was sunk by SM.79s with only one loss. The rest of the convoy reached Malta with their supplies.

After these losses, 36° Wing continued in its task of attacking enemy ships and sank the merchant ship Empire Defender in November, and 9 SM.84s badly damaged HMS Penelope on 9 April 1942. 282° Squadriglia was also involved in such missions, with some success.

7° Wing (4 and 5 Gruppos), based in Sicily, used SM.84s to bomb Malta in July 1941. In mid-October 1941, 32° Wing were equipped with SM.84s, one group of torpedo bombers and the other of bombers, to best optimize the attack against ships. This Wing took part in attacks on the Allied landings of Operation Torch, but by the end of December the unit had lost 20 aircraft and was retired from operations.

In June 1942, 14 torpedo bombers of 36° Wing and nine bombers of 4° Gruppo attacked the Malta convoy of Operation Harpoon, with at least two losses to Spitfires, and one downed by Anti-aircraft fire.

During Operation Pedestal in August 1942, 10 SM.84s used special Motobomba circling torpedoes to attack the convoy, losing two aircraft to enemy fighters. Aircraft of 32° and 36° Wing also attacked the convoy. The heavy German and Italian attacks, including those by SM.82s resulting in only five of the fourteen ships of the convoy reaching Malta, however their supplies were fundamental to saving the garrison, after the almost total failure of the previous operation.

While other groups were still receiving the aircraft, 36° and 7° Wing had stopped flying it by October 1942, while 32° went in action against North African targets. It lost 20 aircraft and returned in Apulia to regroup in December 1942. Soon 38° Gr had the new SM.84 Bis (early 1943), this last version was delivered to 8° Stormo (27° and 28° Gruppos). The decline had already started. The use of the aircraft with 8° Stormo to resupply troops in North Africa was a failure: despite having a far higher speed than the SM.82, the useful payload of the SM.84 was too small. The aircraft was gradually phased out, replaced by the Cant Z.1007, and even the SM.79. By 10 July 1943 43° Wing, flying from Gioia del Colle, in Apulia, was the only unit still flying the SM.84.

In September 1943, despite the almost extinction of bombers units, there were still 150 SM.84s in available, with over 100 serviceable. Almost all of these were captured by the Germans, though they were rarely used. Some were sent to the Slovenské vzdušné zbrane, and 10 remained with RSI's Aeronautica Nazionale Repubblicana, but were not used. Seven were used by the Italian Co-Belligerent Air Force as transports. Shortly after the end of the war, the aircraft was phased out of service.

Overall, SM.84 was a failed design (Francesco Pricolo called it a 'wrong aircraft', while Ettore Muti complained in 1941 about its awful handling and take off). It was never liked by its crews and never capable of replacing the SM.79. When the final version of the Sparviero, the SM.79 bis, became available, the SM.84 was withdrawn. In the bomber role it was inferior to the CANT.1007 ter, especially at altitude (the SM.84 was almost impossible to fly above 5,000 m).

Torpedo-bombers were required to be agile and fast in order to engage their targets and many designs experienced problems with higher weights and wing loading than they were designed for. The SM.84 was far heavier than the SM.79 and when the final version the SM.79bis became available, it was preferred to the SM.84. The SM.79bis, with improved engines was still lighter than the SM.84 and a better aircraft (with lower wing loading and better power-to weight ratio) for the role.

Another critical report about SM.84 came from the 43° Stormo B.T. command, in an official document. It reports how this bomber wing performed its task, starting with bombing missions from Gioia del Colle on 13 July 1943. The 41° Stormo commander complained the very small attack force was not enough to saturate the enemy's strong defences, even by night; the small number of pilots trained for night operations and thus the small number of sorties and the very poor performance of the SM.84.

Variants

• S.84bis - With several modifications, but not a substantial evolution.
• S.84ter - A single aircraft, completed in 1944, fitted with 1,119 kW (1,500 hp) Piaggio P.XII engines, capable of speeds over 500 km/h (310 mph). Destroyed by fire during a landing accident in 1946.

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Incrociatori nucleari USS California e USS South Carolina della US NAVY

Le navi classe California erano CGN, ovvero incrociatori missilistici nucleari, della United States Navy, e pur essendo costruite in soli due esemplari (USS California e USS South Carolina, mentre gli altri tre previsti vennero cancellati e i fondi dirottati verso altre unità) rappresentarono la prima classe di navi da guerra nucleari riprodotte "in serie".

Derivate dai classe Belknap, anzi dall'USS Truxtun, esse avevano alcune migliorie, come il raddoppio dei cannoni e delle rampe di lancio missili. Erano destinate alla scorta delle portaerei nucleari, per la loro autonomia analoga (anche se la velocità era un poco inferiore come valore di punta).

Inizialmente la loro designazione era "Fregate missilistiche" (FFGN), ma il confronto con le analoghe unità europee aveva consigliato di considerarle ben più potenti, ovvero incrociatori. Prima di questo cambiamento ufficiale, però, i California ricevettero la designazione sullo scafo D, che significa cacciatorpediniere.

Costruzione

Le unità navali di questa classe avevano uno scafo con poppa a specchio, dotato di murate di altezza costante, e di un ponte continuo da estrema prua fino all'altra estremità.

Le sovrastrutture erano raggruppate in una cittadella assai compatta, con il solito largo torrione di comando, e 2 blocchi di sovrastrutture ravvicinati, con un massiccio albero per ciascuna, l'anteriore con gli scarichi dei motori ausiliari, anche se non si trattava di veri e propri fumaioli, in quanto le navi, a propulsione nucleare, non abbisognavano di tali strutture.

Ogni albero era un supporto per vari radar ed attrezzature elettroniche, con un radar tridimensionale SPS-48 sull'anteriore, un radar bidimensionale da scoperta aerea (torrione posteriore) SPS-40, un radar SPS-10 da scoperta aerea a bassa quota ed altro ancora: praticamente la dotazione standard delle navi US Navy dell'epoca.

Motori

I motori erano apparentemente gli stessi del Truxtun, 2 reattori GE D2G da 60.000Hp complessivi per una velocità di 30 nodi tramite i 2 turboriduttori abbinati ad altrettanti assi. In realtà i noccioli dei reattori erano dotati di una vita utile tre volte superiore, con intuibili benefici complessivi.

Armi e sensori

Oltre al radar SPS-48 e all’SPS-40, i California avevano anche 2 coppie di radar SPG-51 per i missili standard, ma le rampe installate erano quelle del tipo Mk 13, che, sebbene fossero dotate di compattezza, affidabilità, leggerezza ben maggiori di quelle del vecchio tipo Mk 10 erano inabili a maneggiare i missili SM-1ER, limitandosi a quelli del tipo SM-1MR (senza booster di accelerazione). Dopotutto, esse erano presenti, con una sola unità, come dotazione per i cacciatorpediniere americani.

In pratica, esse erano installate per dare un volume di fuoco elevato, grazie alla cadenza di 4-6 armi al minuto, scegliendo di sacrificare la lunga gittata e l'elevato raggio d'impiego, per un volume di fuoco a corto e medio raggio (max 46 km), ma questo riduceva a quasi zero le probabilità di ingaggiare i vettori di missili antinave, limitando maggiormente l'azione a quella di colpire i missili di per sé. Una rampa Mk 13 e 2 radar SPG-51 erano presenti sia a poppa che a prua, con 80 missili in totale. Le rampe erano installate a filo del ponte principale, con i depositi rotanti per le armi immediatamente sotto, solidali con l'impianto.

La rampa ASROC, con 8 armi pronte al lancio, era tornata ad essere differenziata dai lanciatori dei SAM, come sulle navi classe Leahy. Gli ASROC, con gittata di 9 km e testata nucleare da 5Kt o siluro Mk 46, erano presenti con 3 ricariche complete. Il deposito era sul ponte per le armi di pronto impiego, e sotto coperta per le altre. In pratica, sembra che una delle ricariche fosse nel lanciatore ottuplo, una nella riservetta sul ponte e una nel deposito sottostante. Totale missili originariamente installati: 104 (88 sui Leahy, 60 sui Belknap).

I cannoni erano i nuovi Mk 45, calibro 5 pollici (127 mm), armi leggere e affidabili (20 ton.), totalmente automatizzate, con un radar SPG-60 a prua, mentre le torri (singole) erano a prua, dietro l’Mk 13 e davanti all’ASROC, e a poppa, sulla sovrastruttura poppiera, davanti all’Mk 13.

I tubi di lancio siluri erano Mk 32, 3 tubi da 324mm. Con 16 armi Mk 46, validi ordigni che erano lo standard delle navi USA e gran parte di quelle occidentali (11 km di portata, 45 kg di testata, 45 nodi, ma alla max. profondità di 450 metri solo 40 nodi e 5,5 km di corsa utile.).

I sensori ASW erano limitati al sonar di prua, a bassa frequenza, SQS-26, nel classico bulbo prodiero. Nonostante la portata di 18 km in linea diretta e 64 nello sfruttamento (quando possibile) del fondo o delle zone di convergenza, esso era quasi inutilizzabile alle velocità di crociera delle portaerei, per le quali queste navi usualmente operavano come scorta, ma non era disponibile né un sonar a profondità variabile né elicotteri (solo una piattaforma poppiera), malgrado un dislocamento di ben 10.000 tonnellate.

Non mancavano le ECM, con lanciatori Super RBOC per chaff, sistemi ESM e forse disturbatori attivi della serie SLQ-32. Tutta l'architettura di tale ammontare di armi e sensori era coordinata dal sistema Mk 86, per il controllo delle situazioni in combattimento e il fuoco sugli obiettivi. Lo scambio delle informazioni tattiche vedeva i data link del sistema JTDS, e un sistema analogo era presente per le operazioni anfibie. Infine, presenti le comunicazioni, base dell'elettronica di ogni nave, con radio di varie frequenze e parabole satellitari.

Servizio

Entrati in linea metà degli anni 1970, i California erano navi valide, ma rispetto al numero crescente di portaerei nucleari da scortare esse erano davvero troppo poche (usualmente erano necessari 2 incrociatori, teoricamente 4, per nave). Esse furono preziose per valutare i costi e l'efficienza ottimale per la classe definitiva di incrociatori nucleari, la classe Virginia, che sarebbe stata però assai meno soddisfacente.

Durante le loro carriere, i California, con le loro sovrastrutture squadrate tipiche dei disegni americani dell'epoca (che in pratica, significavano molto spazio e molta semplicità di costruzione, mentre problemi come la riduzione dell'RCS non erano presi nemmeno in considerazione) furono uno dei simboli del potere navale USA, impiegati come scorta portaerei nucleari.

Ebbero armi migliorate, come gli SM-1MR B, da 67 km di gittata, poi gli SM-2MR, che equivalevano gli SM-1ER in gittata pur pesando solo 600 kg contro 1400, e avevano un sistema di guida capace di migliori prestazioni, inclusa la possibilità di pilotaggio automatico dei missili, illuminati solo nella parte finale (aumentando il numero di bersagli ingaggiabili simultaneamente alle distanze più lunghe).

Missili Harpoon e Tomahawk, in lanciatori quadrupli, comparvero per la lotta antinave, fino ad allora pertinenza della secondaria modalità dei SM-1 e dei cannoni da 127mm, come anche per l'attacco di obiettivi in profondità con armi nucleari (Tomahawk). Ciws Phalanx vennero posti per migliorare la deficitaria capacità di difesa contro missili a volo radente (ufficialmente gli SM hanno una quota minima di 45m, poi progressivamente migliorata) e in generale contro obiettivi ravvicinati visto che i cannoni da 127mm erano un modello scelto più come arma leggera da bombardamento in superficie che come sistema antiaereo/antimissile (cadenza max: 20 c.Min.) in quanto armi ad alto volume di fuoco, come l'Oto Melara Compatto, avrebbero richiesto troppo spazio e peso.

Alla fine della Guerra Fredda, la riduzione della flotta Usa non influenzò inizialmente la carriera dei California, ma verso la fine degli anni 1990 toccò anche a loro uscire di scena. Non prima che lo stesso fosse accaduto ai loro successori Virginia, considerati meno soddisfacenti.

In definitiva, i California erano navi potenti, ma con alcuni problemi solo parzialmente risolti e ne vennero costruiti solo due, il che portava la classe appena sopra la soglia della prototipicità, e che era motivato da precise ragioni circa i limiti del progetto emersi, che costrinsero a rivedere i piani originali per almeno 6 unità del genere: erano dotati di armi solo a medio raggio, e inizialmente non ebbero armi antinave o capaci di difendere da missili SSM a distanze ridotte (non ancora disponibili per nessuna nave USA). Soprattutto, anche quando missili SSM e Ciws vennero installati, come anche le versioni degli SM più recenti, mancarono sempre di elicotteri e di sonar a profondità variabile. Per questo i loro successori vennero ad essere i Virginia, nel bene e nel male.

ENGLISH

The California class of cruisers were a set of two nuclear-powered guided missile cruisers operated by the United States Navy between 1974 and 1998. Other than their nuclear power supply and lack of helicopter hangars, ships of the California class were comparable to other guided missile cruisers of their era, such as the Belknap class. The class was built as a follow-up to the nuclear-powered Long Beach, Bainbridge, and Truxtun classes. Like all of the nuclear cruisers, which could steam for years between refuelings, the California class was designed in part to provide high endurance escort for the navy's nuclear aircraft carriers, which were often limited in range due to their conventionally powered escorts continuously needing to be refueled.

Overview

USS California (CGN-36) was the fourth nuclear-powered cruiser in the US Navy; the previous three were USS Long Beach, USS Bainbridge and USS Truxtun. The second California-class cruiser, USS South Carolina (CGN-37), was the fifth nuclear-powered cruiser in the US Navy. Other than the four ships of the Soviet Navy's Kirov class, which were actually built with a combination of nuclear and fossil-fuel propulsion, no other country has launched nuclear-powered cruisers.

Only two ships of the class were built, California and South Carolina, and both were decommissioned in the late 1999. These ships were followed on by the four nuclear-powered cruisers of the Virginia class. These cruisers were named for states because they were seen as quite large, powerful, capable, and survivable ships. Also, in the meantime, the names of cities had been given to the nuclear submarines in the very large Los Angeles class, which eventually expanded to 62 boats, all (but one) named for American cities.

USS California and her sister ship, USS South Carolina, were equipped with two Mk 13 launchers, fore and aft, capable of firing the Standard SM-1MR or SM-2MR surface-to-air missiles, one Mk 112 launcher for ASROC missiles, and eight Mk-141 launch tubes for Harpoon missiles. They were equipped with two Mk 45 5-inch rapid-fire guns, fore and aft. Four 12.75-inch torpedo launchers (two on each side, protruding from their magazine space on the main deck) were fitted for light weight anti-submarine torpedoes. Two Mk 15 Phalanx 20 mm gun systems were fitted in the 1980s.

The ships were originally designed to carry and launch the Mark 48 torpedo from a large space beneath the flight deck aft. Although a surface-launched version of the Mk 48 was never produced, the ships retained this large magazine space until their retirement.

Both ships underwent a mid-life refueling overhaul in the early 1990s to give them a further 18 years active service. This modernization upgraded their two 150 MW D2G reactor plants with new 165 MW D2W reactor cores, installed the New Threat Upgrade (NTU) to improve their AAW capability, and removed their ASW capability, which involved disabling their SQS-26 sonar and removing their ASROC anti-submarine weapons, though the two triple Mk 32 ASW torpedo launchers were retained. External differences resulting from this modernization included the removal of the ASROC launcher and the large deckhouse forward of it that served as the ASROC magazine, replacement of the SPS-40 radar antenna with the SPS-49 antenna, and replacement of the SPS-48C with the larger SPS-48E antenna. Both ships retained the bulbous sonar domes at the forefoot (beneath the waterline) until retirement, even after their sonar systems were disabled. While the ships were as modernized as much as possible, and were capable of service until 2010; they still were only capable of firing SM-2MR missiles from their Mk-13 launchers, and their high cost of operation made them targets for early retirement, and were both decommissioned in 1999.

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Il Northrop Grumman X-47A - B - C Pegasus

Il Northrop Grumman X-47A Pegasus è un dimostratore Unmanned Combat Aerial Vehicle. L'X-47 fa parte del progetto J-UCAS (sistemi d'aria di combattimento senza equipaggio) del DARPA (il progetto di ricerca avanzato della difesa).

Storia del progetto

Diversamente dal Boeing X-45, lo sviluppo del Pegasus fu affidato a una compagnia privata. Il primo aereo prese la designazione di X-47A, una seguente versione navale fu designata X-47B.

L'X-47A fu costruito sotto contratto dalla Scaled Composites di Burt Rutan, allo Mojave Air and Space Port.
La cerimonia di inaugurazione ebbe luogo a Mojave nel luglio 2001, e il primo volo fu completato con successo nel febbraio 2003.
Il programma fu concluso il 13 gennaio 2006, come parte del piano quadriennale della difesa statunitense.

L'X-47b il 26 novembre 2012 è sottoposto a collaudi di movimentazione sul ponte della USS Harry S. Truman (CVN-75) il 14 maggio 2013 effettua il primo decollo dalla portaerei USS George H. W. Bush (CVN-77).

Il Northrop Grumman X-47B è un veicolo aereo da combattimento dimostrativo senza pilota (UCAV) progettato per operazioni basate su portaerei. Sviluppato dalla società americana di tecnologia di difesa Northrop Grumman, il progetto X-47 è iniziato come parte del programma J-UCAS della DARPA, e successivamente è diventato parte del programma Unmanned Combat Air System Demonstration (UCAS-D) della Marina degli Stati Uniti. L'X-47B è un aereo senza coda in grado di operare in modo semi-autonomo e rifornimento di carburante aereo.

L'X-47B ha volato per la prima volta nel 2011 e, a partire dal 2015, i suoi due dimostratori attivi sono stati sottoposti a numerosi test di volo e di integrazione operativa, dopo aver eseguito con successo una serie di dimostrazioni basate su terra e vettore.  Nell'agosto 2014, la Marina degli Stati Uniti ha annunciato di aver integrato l'X-47B nelle operazioni di trasporto a bordo di velivoli con equipaggio, e a maggio 2015 il programma di test primario dell'aeromobile è stato dichiarato completo.  I X-47B di prova erano destinati ai musei dopo il completamento dei test di volo; successivamente la Marina decise in seguito di mantenerli in condizioni di volo in attesa di ulteriori sviluppi.

PROGETTAZIONE E SVILUPPO

La Marina degli Stati Uniti non si è impegnata in sforzi concreti nell'UCAS fino al 2000, quando il servizio ha aggiudicato contratti di 2 milioni di dollari ciascuno a Boeing e Northrop Grumman per un programma di esplorazione concettuale di 15 mesi per un UCAV navale; i test includevano la gestione dell'ambiente corrosivo di acqua salata, la gestione della piattaforma per il lancio e il recupero, l'integrazione con i sistemi di comando e controllo e il funzionamento nell'ambiente ad alta interferenza elettromagnetica della portaerei. La Marina era anche interessata a procurare UCAV per missioni di ricognizione, penetrando nello spazio aereo protetto per identificare obiettivi per le ondate di attacco seguenti. La X-47A Pegasus di Northrop Grumman ha fornito le basi per lo sviluppo dell’ X-47B, in volo per la prima volta nel 2003. 

Il programma J-UCAS è stato terminato nel febbraio 2006 in seguito alla revisione della difesa quadrennale dei militari statunitensi. L’US Air Force e la Us Navy procedettero con i loro programmi UAV. La Marina ha scelto l'X-47B di Northrop Grumman come programma di dimostrazione del sistema di combattimento aereo senza pilota (UCAS-D).  Per fornire test realistici, la società ha costruito il veicolo dimostrativo in modo che avesse le stesse dimensioni e il peso dell'imbarcazione operativa progettata, con un alloggiamento di armi di dimensioni standard in grado di trasportare i sistemi missilistici esistenti. 

Il prototipo X-47B è stato lanciato dall'Air Force Plant 42 a Palmdale, in California, il 16 dicembre 2008. Il suo primo volo era previsto per novembre 2009, ma il volo è stato ritardato a causa del ritardo del progetto. Il 29 dicembre 2009, Northrop Grumman ha supervisionato i test di rimorchio dei taxi dell'aeromobile presso la struttura di Palmdale,  con l'aeromobile che rullava sotto il proprio potere per la prima volta nel gennaio 2010.

TEST DI VOLO

Il primo volo del dimostratore X-47B, designato Air Vehicle 1 (AV-1), si è svolto presso la base aeronautica di Edwards, in California, il 4 febbraio 2011.  L'aereo ha volato per la prima volta in crociera con la sua carrello di atterraggio ritirato il 30 settembre 2011.  Un secondo dimostratore X-47B, designato AV-2, ha condotto il suo volo inaugurale alla base aeronautica di Edwards il 22 novembre 2011. 

Inizialmente, i due dimostranti X-47B avevano in programma un programma di test triennale con 50 test a Edwards AFB e NAS Patuxent River, Maryland, che culminava con prove in mare nel 2013.  Tuttavia, l'aereo si è comportato in modo così coerente che i test preliminari si sono fermati dopo 16 voli.  In seguito, la Marina decise di utilizzare l'aeromobile per dimostrare il lancio e il recupero dei vettori, nonché il rifornimento in volo autonomo. Nel novembre 2011, la Marina ha annunciato che le attrezzature e il software per il rifornimento di carburante aereo sarebbero stati aggiunti a uno degli aerei prototipo nel 2014 per i test.  La Marina ha anche affermato che l'aereo dimostratore non sarebbe mai stato armato.  Nel 2012, Northrop Grumman ha testato un sistema di telecomando indossabile, progettato per consentire agli equipaggi di terra di guidare l'X-47B mentre si trovava sul ponte di supporto. 

Nel maggio 2012, AV-1 ha iniziato i test di interferenza elettromagnetica ad alta intensità sul fiume Patuxent, per testarne la compatibilità con i sistemi di guerra elettronica pianificati.  Nel giugno 2012, AV-2 è arrivato a Patuxent River per iniziare una serie di test, tra cui sbarchi arrestati e lanci di catapulta, per convalidare la capacità dell'aeromobile di condurre approcci di precisione a una portaerei.  Il primo lancio della catapulta terrestre del drone è stato condotto con successo il 29 novembre 2012. 

Il 26 novembre 2012, l'X-47B ha iniziato la sua valutazione basata sul vettore a bordo della USS Harry S. Truman (CVN-75) alla Stazione Navale di Norfolk, in Virginia.  Il 18 dicembre 2012, l'X-47B ha completato la sua prima fase di prova in mare. È stato osservato che il sistema si è comportato in modo "eccezionale", avendo dimostrato di essere compatibile con il ponte di volo, le baie degli hangar e i sistemi di comunicazione di una portaerei. Con il collaudo del mezzo completato, il dimostratore X-47B è tornato al fiume Patuxent NAS per ulteriori test.  Il 4 maggio 2013, il dimostratore ha eseguito con successo un atterraggio arrestato su un ponte di trasporto simulato sul fiume Patuxent.  La Marina ha lanciato l'X-47B dall'USS George HW Bush (CVN-77) la mattina del 14 maggio 2013 nell'Oceano Atlantico, segnando la prima volta che un drone senza pilota veniva catapultato da una portaerei.  Il 17 maggio 2013, un altro primo risultato fu raggiunto quando l'X-47B eseguì atterraggi e decolli touch-and-go sul ponte di volo dell'USS George HW Bush mentre era in corso nell'Oceano Atlantico. 

Il 10 luglio 2013, l'X-47B è partito dal fiume Patuxent ed è atterrato sul ponte del George HW Bush, conducendo il primo atterraggio di un UAV su una portaerei in mare.  Il drone ha successivamente completato un secondo atterraggio arrestato con successo su Bush, ma un terzo tentativo è stato deviato al Wallops Flight Facility in Virginia dopo che è stato rilevato un problema tecnico, interrompendo l'atterraggio pianificato del vettore.  Uno dei tre sottosistemi di navigazione del drone entrò in avaria e fu identificato dagli altri due sottosistemi. L'anomalia fu segnalata all'operatore della missione, che seguì le procedure del piano di prova per interrompere l'atterraggio. La Marina ha dichiarato che il rilevamento del problema ha dimostrato la sua affidabilità e capacità di operare autonomamente. 

Il 15 luglio 2013, il secondo prototipo dell’ X-47B, designato 501, fu costretto a interrompere un altro atterraggio pianificato sulla portaerei Bush a causa di problemi tecnici. I funzionari hanno affermato che per il programma era richiesto un solo atterraggio in mare di successo: due su quattro erano stati raggiunti.  La Marina ha continuato a pilotare i due X-47B per tutto il 2014, dopo che il servizio è stato criticato per aver ritirato prematuramente i banchi di prova.  La Marina militare ha successivamente dispiegato l'aeromobile sui vettori per altre tre fasi di test tra il 2013 e il 2015, con l'intento di dimostrare che un aereo senza equipaggio poteva funzionare senza problemi con un gruppo di volo di 70 aerei. 

Il 18 settembre 2013, l'X-47B ha effettuato il 100° volo per il programma UCAS-D. Gli obiettivi del programma sono stati infine completati a luglio, con un totale di 16 approcci di precisione al ponte di volo del vettore, tra cui cinque test delle funzioni wave-off X-47B, nove atterraggi touch-and-go, due atterraggi arrestati e tre lanci di catapulta.  Il 10 novembre 2013, i test di volo per l'X-47B sono proseguiti a bordo dell'USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Durante questa fase, è stato testato l'ambiente digitalizzato controllato dall'operatore X-47B; ciò ha comportato l'interfaccia tra l'aeromobile senza pilota e il personale di trasporto durante le operazioni di lancio, recupero e volo. 

Le prove in mare sull'USS Theodore Roosevelt nel 2014 avevano lo scopo di testare la capacità dell'X-47B di decollare, atterrare e trattenere rapidamente tra i velivoli con equipaggio senza interrompere le operazioni del vettore. L'X-47B ha anche operato per la prima volta con un deflettore jet-blast sul ponte, consentendogli di effettuare i decolli senza interrompere le operazioni che si svolgono dietro di esso.  Il 10 aprile 2014, l'X-47B ha effettuato il suo primo volo notturno. 

Più tardi quell'anno, il 17 agosto, l'aereo decollò e atterrò sulla USS Theodore Roosevelt insieme a un F/A 18, segnando per la prima volta il volo in formazione di un aereo senza equipaggio con un aereo con equipaggio a bordo di una portaerei. L’Hornet fu catapultato in volo, seguito dall'X-47B. Entrambi volarono intorno alla nave per 8 minuti, quindi l'X-47B atterrò e poi decollò immediatamente per verificare che tutti i sistemi funzionassero correttamente. Dopo 24 minuti, l'X-47B è atterrato sul ponte di volo. Tutti gli obiettivi del test sono stati raggiunti nella dimostrazione. Le prove hanno segnato il quinto periodo di prova dell'X-47B in mare, dopo aver completato otto lanci di catapulta da una portaerei, 30 tattili e sette atterraggi arrestati a bordo del George HW Bush e Roosevelt.  Il test è stato completato con successo il 24 agosto 2014, con l'X-47B che ha completato cinque lanci di catapulta, quattro arresti e nove atterraggi touch-and-go. Per la prima volta sono state eseguite anche le operazioni notturne di taxi e di movimentazione sul ponte di volo. L'X-47B ha raggiunto il suo obiettivo di eseguire lanci e recuperi a intervalli di 90 secondi con gli aerei Hornet con equipaggio.  Nell'aprile 2015, l'X-47B ha condotto con successo il primo rifornimento di carburante aereo completamente autonomo al mondo, un appuntamento con una nave cisterna Omega Air KC-707 sulla costa del Maryland.  Ciò ha segnato l'effettivo completamento dello sviluppo dell'X-47B, poiché aveva completato tutti i principali compiti dimostrativi richiesti. 

Nel febbraio 2016 la Marina degli Stati Uniti ha deciso di trasformare l'X-47B da aereo di sorveglianza e attacco in un drone da ricognizione e rifornimento aereo con "capacità di attacco limitata". L'inversione di tendenza segue una revisione di alto livello e la ristrutturazione del progetto di sorveglianza aerea (UCLASS) lanciato dall'agente ora senza pilota, con l'ultimo budget del servizio che finanzia invece il MQ-25 Stingray CBARS o il rifornimento aereo basato sul vettore sistema.

ENGLISH

The Northrop Grumman X-47B is a demonstration unmanned combat aerial vehicle (UCAV) designed for aircraft carrier-based operations. Developed by the American defense technology company Northrop Grumman, the X-47 project began as part of DARPA's J-UCAS program, and subsequently became part of the United States Navy's Unmanned Combat Air System Demonstration (UCAS-D) program. The X-47B is a tailless jet-powered blended-wing-body aircraft capable of semi-autonomous operation and aerial refueling.

The X-47B first flew in 2011, and as of 2015, its two active demonstrators have undergone extensive flight and operational integration testing, having successfully performed a series of land- and carrier-based demonstrations. In August 2014, the US Navy announced that it had integrated the X-47B into carrier operations alongside manned aircraft, and by May 2015 the aircraft's primary test program was declared complete. The X-47B demonstrators themselves were intended to become museum exhibits after the completion of their flight testing, but the Navy later decided to maintain them in flying condition pending further development.

Design and development

Origins

The US Navy did not commit to practical UCAS efforts until 2000, when the service awarded contracts of US$2 million each to Boeing and Northrop Grumman for a 15-month concept-exploration program. Design considerations for a naval UCAV included dealing with the corrosive saltwater environment, deck handling for launch and recovery, integration with command and control systems, and operation in an aircraft carrier's high-electromagnetic-interference environment. The Navy was also interested in procuring UCAVs for reconnaissance missions, penetrating protected airspace to identify targets for following attack waves. Northrop Grumman's proof-of-concept X-47A Pegasus, which provided the basis for the X-47B's development, first flew in 2003.

The J-UCAS program was terminated in February 2006 following the US military's Quadrennial Defense Review. The US Air Force and Navy proceeded with their own UAV programs. The Navy selected Northrop Grumman's X-47B as its unmanned combat air system demonstrator (UCAS-D) program. To provide realistic testing, the company built the demonstration vehicle to be the same size and weight as the projected operational craft, with a full-sized weapons bay capable of carrying existing missile systems.

The X-47B prototype rolled out from Air Force Plant 42 in Palmdale, California, on 16 December 2008. Its first flight was planned for November 2009, but the flight was delayed as the project fell behind schedule. On 29 December 2009, Northrop Grumman oversaw towed taxi tests of the aircraft at the Palmdale facility, with the aircraft taxiing under its own power for the first time in January 2010.

Flight testing

The first flight of the X-47B demonstrator, designated Air Vehicle 1 (AV-1), took place at Edwards Air Force Base, California, on 4 February 2011. The aircraft first flew in cruise configuration with its landing gear retracted on 30 September 2011. A second X-47B demonstrator, designated AV-2, conducted its maiden flight at Edwards Air Force Base on 22 November 2011.

The two X-47B demonstrators were initially planned to have a three-year test program with 50 tests at Edwards AFB and NAS Patuxent River, Maryland, culminating in sea trials in 2013. However, the aircraft performed so consistently that the preliminary tests stopped after 16 flights. Thereafter, the Navy decided to use the aircraft to demonstrate carrier launches and recoveries, as well as autonomous inflight refueling with a probe and drogue. In November 2011, the Navy announced that aerial refuelling equipment and software would be added to one of the prototype aircraft in 2014 for testing. The Navy also affirmed that the demonstrator aircraft would never be armed. In 2012, Northrop Grumman tested a wearable remote control system, designed to allow ground crews to steer the X-47B while on the carrier deck.

In May 2012, AV-1 began high-intensity electromagnetic interference testing at Patuxent River, to test its compatibility with planned electronic warfare systems. In June 2012, AV-2 arrived at Patuxent River to begin a series of tests, including arrested landings and catapult launches, to validate the ability of the aircraft to conduct precision approaches to an aircraft carrier. The drone's first land-based catapult launch was conducted successfully on 29 November 2012.

On 26 November 2012, the X-47B began its carrier-based evaluation aboard the USS Harry S. Truman (CVN-75) at Naval Station Norfolk, Virginia. On 18 December 2012, the X-47B completed its first at-sea test phase. The system was remarked to have performed "outstandingly", having proved that it was compatible with the flight deck, hangar bays, and communication systems of an aircraft carrier. With deck testing completed, the X-47B demonstrator returned to NAS Patuxent River for further tests. On 4 May 2013, the demonstrator successfully performed an arrested landing on a simulated carrier deck at Patuxent River. The Navy launched the X-47B from the USS George H.W. Bush (CVN-77) on the morning of 14 May 2013 in the Atlantic Ocean, marking the first time that an unmanned drone was catapulted off an aircraft carrier. On 17 May 2013, another first was achieved when the X-47B performed touch-and-go landings and take-offs on the flight deck of the USS George H.W. Bush while underway in the Atlantic Ocean.

On 10 July 2013, the X-47B launched from Patuxent River and landed on the deck of the George H.W. Bush, conducting the first ever arrested landing of a UAV on an aircraft carrier at sea. The drone subsequently completed a second successful arrested landing on the Bush, but a third attempt was diverted to the Wallops Flight Facility in Virginia after a technical problem was detected, aborting the planned carrier landing. One of the drone's three navigational sub-systems failed, which was identified by the other two sub-systems. The anomaly was indicated to the mission operator, who followed test plan procedures to abort the landing. The Navy stated that the aircraft's detection of a problem demonstrated its reliability and ability to operate autonomously.

On 15 July 2013, the second X-47B demonstrator, designated 501, was forced to abort another planned landing on the Bush due to technical issues. Officials asserted that only one successful at-sea landing was required for the program, though testers were aiming for three, and only two out of four were achieved. The Navy continued flying the two X-47B demonstrators through 2014, after the service was criticised for prematurely retiring the testbeds. The Navy subsequently deployed the aircraft to carriers for three further test phases between 2013 and 2015, with the intent of demonstrating that unmanned aircraft could seamlessly work with a 70-plane carrier air wing.

On 18 September 2013, the X-47B flew the 100th flight for the UCAS-D program. The objectives of the program were finally completed in July, which included a total of 16 precision approaches to the carrier flight deck, including five tests of X-47B wave-off functions, nine touch-and-go landings, two arrested landings, and three catapult launches. On 10 November 2013, flight testing for the X-47B continued on board the USS Theodore Roosevelt (CVN-71). During this phase, the X-47B's digitized carrier-controlled environment was tested; this involved the interface between the unmanned aircraft and carrier personnel during launching, recovering, and flight operations.

Sea trials on the USS Theodore Roosevelt in 2014 were intended to test the X-47B's ability to swiftly take off, land, and hold in a pattern among manned aircraft without disruption to carrier operations. The X-47B also operated with a jet-blast deflector on deck for the first time, allowing it to conduct takeoffs without disrupting operations taking place behind it. On 10 April 2014, the X-47B performed its first night flight.

Later that year on 17 August the aircraft took off and landed on the USS Theodore Roosevelt alongside an F/A-18 Hornet, marking the first time an unmanned aircraft operated in conjunction with manned aircraft aboard an aircraft carrier. The Hornet was launched from the carrier, followed by the X-47B. Both flew around the ship for 8 minutes, then the X-47B touched down and then immediately took off again to verify that all systems were working correctly. After 24 minutes, the X-47B landed on the flight deck and was then taxied away to give the Hornet room to land. All test objectives were met in the demonstration. The trials marked the X-47B's fifth test period at sea, having completed eight catapult launches from a carrier, 30 touch-and-goes, and seven arrested landings aboard the George H.W. Bush and Roosevelt. The testing was successfully completed on 24 August 2014, with the X-47B completing five catapult launches, four arrestments, and nine touch-and-go landings. Nighttime taxi and deckhandling operations on the flight deck were also performed for the first time. The X-47B met its objective of performing launches and recoveries at 90-second intervals with manned Hornet planes. In April 2015, the X-47B successfully conducted the world's first fully autonomous aerial refuelling, rendezvousing with an Omega Air KC-707 tanker over the coast of Maryland. This marked the effective completion of the X-47B's development, as it had completed all the primary demonstration tasks required of it.

In February 2016 the US Navy has decided to morph the X-47B from a surveillance and strike aircraft into a reconnaissance and aerial refuelling drone with "limited strike capability". The about-turn follows a top-level review and restructuring of the now-defunct unmanned carrier-launched airborne surveillance and strike (UCLASS) project, with the service's latest budget instead funding the MQ-25 Stingray CBARS, or carrier-based aerial refuelling system.

Costs

The project was initially funded under a US$635.8 million contract awarded by the Navy in 2007. By January 2012, the X-47B's total program cost had grown to an estimated $813 million. Government funding for the X-47B UCAS-D program was to run out at the end of September 2013, with the close of the fiscal year. However, in June 2014 the Navy provided an additional $63 million for "post-demonstration" development of the X-47B.

End of program

In February 2015, the Navy stated that the competition for private tenders for constructing the UCLASS fleet would begin in 2016, with the aircraft expected to enter service in the early 2020s. Reportedly, despite the X-47B's success in test flights, Navy officials were concerned that it would be too costly and insufficiently stealthy for the needs of the UCLASS project. In April 2015, it was reported that the X-47B demonstrators would become museum exhibits upon the completion of their flight testing. In June 2015, United States Secretary of the Navy Ray Mabus stated that the X-47B test program should continue but that Northrop-Grumman should not gain an unfair advantage in the competition for the UCLASS contract. In July 2015, the Navy stated that the X-47B demonstrators would remain in flying condition rather than being converted to museum exhibits, allowing for a variety of follow-on evaluations.

In January 2017 the first X-47B departed NAS Patuxent River, Md. for a cross country trip back to Northrop Grumman's manufacturing facility in Palmdale, Calif. In August 2017 Aviation Week published photos of a modified X-47B as testbed for Northrop Grumman's MQ-25 bid.  However, Northrop Grumman announced on 25 October 2017 that it was withdrawing its X-47B from the MQ-25 competition saying the company would have been unable to execute the program under the terms of the service's request for proposals.

Awards

In March 2014, the X-47B won the 57th Annual Laureate Award for "extraordinary achievements" in aeronautics and propulsion hosted by Aviation Week. On 9 April 2014, the National Aeronautic Association selected Northrop Grumman, the United States Navy, and the X-47B's development team as the joint recipients of the 2013 Collier Trophy for excellence in aeronautic technology.

Derivative development

The Navy used software from the X-47B to demonstrate unmanned aerial refueling capabilities. On 28 August 2013, a contractor-flown Learjet 25 refueled from a Boeing 707 tanker while flying autonomously as a surrogate aircraft uploaded with the X-47B's technology. The test was to demonstrate that unmanned and optionally manned aircraft can have an automated aerial refueling capability, significantly increasing their range, persistence, and flexibility. Plans to further demonstrate autonomous aerial refueling were reportedly cut in the Navy's fiscal 2014 budget, but the X-47B nonetheless conducted a successful autonomous refuelling demonstration in April 2015.

Variants

• X-47A
• Original proof-of-concept prototype with a 27.8-foot (8.5 m) wingspan, first flown in 2003.
• X-47B
• Demonstrator aircraft with a 62-foot (19 m) wingspan, first flown in 2011.
• X-47C
• Proposed larger version intended for the Navy's UCLASS project.

Specifications (X-47B)

General characteristics

• Crew: None aboard (semi-autonomous operation)
• Length: 38.2 ft (11.63 m)
• Wingspan: 62.1 ft extended/30.9 ft folded (18.92 m/9.41 m)
• Height: 10.4 ft (3.10 m)
• Wing area: 953.6 ft2 (88.59 m2)
• Empty weight: 14,000 lb (6,350 kg)
• Max. takeoff weight: 44,567 lb (20,215 kg)
• Powerplant: 1 × Pratt & Whitney F100-220U turbofan

Performance

• Maximum speed: Subsonic
• Cruise speed: Mach 0.9+ (high subsonic)
• Range: 2,100+ NM (3,889+ km)
• Service ceiling: 42,000 ft (12,800 m)

Armament


• 2 weapon bays, providing for up to 4,500 lb (2,000 kg) of ordnance

Avionics


• Provisions for EO/IR/SAR/ISAR/GMTI/MMTI/ESM.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)