Leonardo AW 101: il più avanzato elicottero multi-ruolo

AW 101: il più avanzato elicottero multi-ruolo

La flessibilità dell’AW101 è unica e permette agli operatori di configurare l’elicottero per una vasta gamma di missioni avendo a disposizione diverse soluzioni in un unico elicottero che si conferma il più avanzato e potente multi-ruolo oggi disponibile sul mercato. Equipaggiato con sofisticati sistemi avionici e di missione, l’AW101 garantisce la massima efficienza operativa anche grazie alla sua elevata autonomia.

Capacità di missione

Prestazioni eccezionali e avanzati sistemi di protezione consentono all’AW101 di operare anche negli ambienti più impegnativi. La flessibilità in termini di configurazione consente di svolgere diverse missioni quali il trasporto tattico di truppe e materiali, l’evacuazione medica, la ricerca e salvataggio e il recupero personale.

Tecnologia all’avanguardia

L’AW101 è equipaggiato con sistemi avionici e di missione all’avanguardia che offrono un’eccezionale conoscenza della situazione esterna per garantire una rapida analisi tattica, assicurando il successo della missione.

Elevati standard di sicurezza e sopravvivenza

La ridondanza di tutti i sistemi si combina alla potenza dei tre motori e alla comprovata capacità della trasmissione di continuare a funzionare per 30 minuti dopo la perdita dell’olio lubrificante. Gli avanzati sistemi di protezione, la tolleranza balistica e i sistemi d’arma assicurano la massima sopravvivenza anche in ambienti ad alto rischio.

Un’ampia cabina modulare

L’AW101 offre agli operatori la massima versatilità grazie anche alla vasta gamma di equipaggiamenti di missione. Le due ampie porte scorrevoli e la rampa di carico posteriore assicurano facilità di ingresso/uscita del personale e il rapido carico/scarico degli equipaggiamenti.

Dati tecnici:

• PESO MASSIMO AL DECOLLO - 15.600 kg 34.390 lb
• MOTORI - 3 x General Electric CT7-8E
• LUNGHEZZA - 22,83 m 74 ft 11 in
• ALTEZZA - 6,66 m 21 ft 10 in
• DIAMETRO DEL ROTORE - 18,60 m 61 ft 0 in
• CAPIENZA - Equipaggio di bordo 2-4 - Passeggeri 25+
• VELOCITÀ MASSIMA DI CROCIERA (ISA, MGW, SL, MCP) - 277 km/h 150 kt
• VELOCITÀ DI SALITA (ISA, MGW, SL, MCP) - 9,5 m/s 1.880 ft/min
• STAZIONAMENTO IN EFFETTO SUOLO (ISA, MGW) - 3.307 m 10.850 ft 
• MAX AUTONOMIA CHILOMETRICA (ISA, MGW)* - 1.500 km 810 nm *con Due motori
• MAX AUTONOMIA ORARIA (ISA, MGW)* - 6 ore 50 min - *con Due motori.

I clienti dell’AW101 potranno beneficiare del programma Mid-Life Upgrade che prolungherà il ciclo di vita della flotta in servizio con la conversione ai più recenti standard e sistemi (avionici, di missione, radar e sensori) e ne migliorerà le capacità operative.

L’AgustaWestland AW101 (ora Leonardo) è un elicottero medio multiruolo a tre turbine da 15 tonnellate utilizzato in applicazioni militari e civili. 

È stato sviluppato grazie ad una joint venture tra la italiana Agusta e la britannica Westland Aircraft per soddisfare un requisito per un elicottero utility per impiego navale. In seguito le due aziende si fusero nella società AgustaWestland, il cui pacchetto azionario venne poi rilevato interamente da parte di Finmeccanica. Dal 1º gennaio 2016 le attività di AgustaWestland sono confluite nel settore elicotteri di Finmeccanica, dal 2017 Leonardo divisione elicotteri. Alcuni operatori, tra cui le forze armate di Regno Unito, Danimarca, Norvegia e Portogallo, utilizzano il nome Merlin per i loro AW101 in servizio. L'elicottero viene prodotto presso gli stabilimenti di Yeovil in Inghilterra e di Vergiate e Brindisi in Italia. Sono stati assemblati su licenza alcuni esemplari anche in Giappone e negli Stati Uniti d'America.

Prima del 2007, l'elicottero è stato commercializzato con il nome EH101. Il nome originale doveva essere EHI 01, ma un errore di trascrizione su una nota scritta a mano portò al cambiamento in EH101 e la designazione rimase. Nel 2000, a seguito della fusione tra Agusta e Westland Helicopters, il modello venne designato come AW101. L'AW101 effettuò il primo volo nel 1987 ed entrò in servizio nel 1999. Dall'inizio dell'introduzione in attività, l'AW101 ha sostituito molti precedenti modelli di elicottero, quali il Sea King, nel ruolo di elicottero da trasporto medio, lotta antisommergibile ed elicottero imbarcato.

La Royal Canadian Air Force (RCAF) impiega una variante dell'AW101, designata CH-149 Cormorant, per il ruolo di ricerca e soccorso in mare. Un'altra variante, designata VH-71 Kestrel, fu realizzata per venire impiegata come elicottero per il trasporto del presidente degli Stati Uniti; ma in seguito il programma è stato cancellato. Operatori civili utilizzano AW101 per il trasporto passeggeri e VIP. L'elicottero è stato impiegato in teatri di combattimento a supporto di forze di coalizione nella Guerra in Iraq e nella Guerra in Afghanistan.

Storia

Nella primavera 1977, il Ministero della difesa britannico emise un requisito per un elicottero antisommergibile per sostituire i Westland Sea King della Royal Navy. La Westland propose in risposta con un progetto indicato come WG.34 che fu approvato dai militari per il successivo sviluppo. Nel frattempo, anche la Marina Militare era alla ricerca di un sostituto per i suoi Sea King prodotti su licenza dalla Agusta, il che portò quest'ultima a intavolare delle discussioni con la Westland per un possibile sviluppo comune. Tra le due società venne finalizzato un accordo che portò nel novembre 1979 alla creazione di una nuova società dal nome EH Industries Limited (EHI), con sede a Londra e attivata nel giugno dell'anno successivo per seguire il progetto. Man mano che gli studi progredivano, la EHI si rese conto del mercato potenziale per elicotteri con le stesse caratteristiche di quelli richiesti dalle marine militari britannica e italiana.

Il 12 giugno 1981, il Regno Unito confermò la sua partecipazione al programma, finanziando un budget iniziale di 20 milioni di sterline per lo sviluppo di 9 esemplari di preserie. Al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget del 1985, la Agusta espose un mock-up di una versione multiruolo del nuovo elicottero, preliminare rispetto alle versioni personalizzate. Dopo un lungo periodo di sviluppo, il primo prototipo volò il 9 ottobre 1987.

Nel corso dello sviluppo, è stata messa a punto una versione civile dal nome Heliliner.

L'EHI ha cambiato nome nel gennaio 2004 in AgustaWestland International Limited come effetto della fusione tra le due aziende aeronautiche. Di conseguenza nel 2007 l'EH101 è stato rinominato AW101.

Nel 2005, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti d'America ha scelto tra una rosa di tre candidati il progetto industriale US-101 presentato dall'alleanza Lockheed Martin-AgustaWestland. La commessa è stata annullata dal Governo degli Stati Uniti, prendendo spunto dall'esplosione dei costi. Sull'esito ha influito principalmente l'azione di lobby di Sikorsky, storico fornitore della Casa Bianca, che mal sopportava di essere stato soppiantato dall'azienda italo-britannica.

L'elicottero sotto il nome di VH-71 Kestrel, doveva essere utilizzato per costituire la nuova flotta elicotteristica del Presidente degli Stati Uniti assumendo il codice di chiamata "Marine One".

Attualmente l'AW101 è in corsa per la fornitura all'Aeronautica degli Stati Uniti di un nuovo tipo di elicottero da ricerca e soccorso in combattimento (CRH) e per la fornitura di 2 varianti alla Polonia.

Il primo acquirente internazionale dell'AW101 è l'Algeria che ha firmato un ordine di 6 esemplari a fine novembre 2007.

Nel marzo 2010 l'aeronautica militare indiana sceglie l'AW101 come elicottero da impiegare per il trasporto governativo e ne ordina 12 esemplari. Il contratto è stato poi cancellato a causa delle accuse, poi rivelatesi non fondate, di corruzione per l'aggiudicazione della commessa. L'AgustaWestland avrebbe dovuto fornire, inoltre, all'aeronautica militare indiana anche cinque anni di supporto logistico e l'addestramento iniziale dei piloti e degli specialisti, per un valore di 560 milioni di euro.

L’AW101 è dal 2015 in dotazione anche all'Aeronautica Militare italiana per le operazioni di "Combat SAR" e le "Special Operations". La macchina, che la forza aerea ha designato HH-101 CAESAR, è oggetto di un'esigenza per 12 esemplari (più tre opzioni). Derivato dall'esperienza del modello EH-101 ASH in forza alla Marina Militare era originariamente definito EPAM (Elicottero Pesante Aeronautica Militare). Il contratto per i prime due è stato firmato da Armaereo nel dicembre 2010, con consegne previste fino alla fine del 2019.

La macchina è stata prescelta dall'aeronautica militare norvegese in un contratto da 1,15 miliardi di euro, per 16 elicotteri da fornire entro il 2020, con addestramento dei piloti ed una opzione per altri sei elicotteri.

Il 12 giugno 2017 è stato inaugurato in Norvegia il centro di addestramento di Leonardo per l’AW101, presso l'aeroporto di Stavanger Sola. Il centro di formazione è dotato di un nuovo Full Flight Simulator (FFS) dell’AW101 e costituisce un punto di riferimento per l’addestramento degli equipaggi norvegesi e di piloti provenienti da altri Paesi.

I molti nomi operativi:

• AW-101 ASW/ASuW per caccia antisommergibile e guerra di superficie.
• AW-101 AS2H come gli ASW/ASuW ma con capacità di pattugliamento potenziate e un peso massimo al decollo di 15600 kg.
• AW-101 HEW per scoperta radar.
• AW-101 UTILITY per trasporto generico.
• AW-101 ASH per assalto anfibio, versione potenziata.
• AW-101 NAWSARH(Norwegian All Weather Search And Rescue Helicopter) - denominazione utilizzata in Norvegia, la configurazione NAWSARH è una configurazione da Search and rescue.
• CH-149 Cormorant - denominazione utilizzata in Canada.
• HH-101A Caesar - designazione degli esemplari dell'Aeronautica Militare italiana che saranno utilizzati per il Combat SAR.
• US-101 o VH-71 Kestrel - denominazione utilizzata negli Stati Uniti.
• MCH-101 - versione prodotta su licenza dalla Kawasaki Heavy Industries per la marina militare giapponese
• CH-101 - Modello imbarcato sulla nave da ricerca giapponese impegnata in attività in Antartide. - Merlin Crowsnest - Modello imbarcato in configurazione da scoperta radar dotato della suite da scoperta radar Thales Cerberus, versione migliorata della stessa versione installata sui Sea King ASaC Mk.7.

Utilizzatori

Civili

• Turkmenistan - Turkmenistan Airlines - 2 AW101 VVIP per il trasporto VIP ordinati nel 2010, con il primo esemplare consegnato nel 2013.

Governativi

• Giappone - Tokyo Metropolitan Police Department - 1 EH-101 della versione civile acquistato nel 1998 e consegnato nel 1999.

Militari

• Algeria - Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya - a partire dal 2009 ha ricevuto 8 esemplari di cui 6 ASW in cogestione con la marina e 2 per trasporto VIP;
• Arabia Saudita - Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Sa'udiyya - nel 2008 ha sottoscritto un ordine per 2 AW101 Srs.640 Merlin da impiegare per il trasporto della casa regnante e dei vertici dello stato.
• Canada - Canadian Forces Air Command - All’ottobre 2019, opera con 14 esemplari di CH-149 Cormorant dei 15 esemplari ordinati, in quanto un esemplare è stato perso in un incidente. Ad ottobre 2019 è stato deciso che la flotta sarà aggiornata ed ampliata con ulteriori 2 esemplari (salendo a 16) dei 9 VH-71 Kestrel acquistati dagli Stati Uniti e mai entrati in servizio come "Marine One" (ma tenuti in hangar in buone condizioni), i restanti cinque dei quali sarà utilizzata o come fonte di parti di ricambio, oppure per un nuovo ampliamento della flotta fino a 21 esemplari.
• Danimarca - Flyvevåbnet - 14 tra AW101 Model 512 SAR e AW101 Model 512 TTT consegnati e tutti in servizio al luglio 2019.
• India - Bhāratīya Vāyu Senā - 3 AW101 da impiegare per il trasporto governativo. I restanti 9 originariamente ordinati saranno oggetto di arbitrato internazionale;
• Indonesia - Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara - 1 AW 101A, in servizio al dicembre 2018.
• Giappone - Kaijō Jieitai - opera con 3 CH-101 e 6 MCH-101, restano ancora da consegnare 14 esemplari;
• Italia - Marina Militare - il 1º Gruppo elicotteri e il 3º Gruppo elicotteri hanno in carico 22 esemplari di AW101; Nell'ottobre 2010 tre AW-101 della Marina Militare appartenenti al 1º Gruppo elicotteri della base aerea di Luni-Sarzana (La Spezia) sono stati inviati in Afghanistan per unirsi alle forze ISAF, i tre elicotteri, che sono stati trasportati da un C-17 dell'USAF, fanno parte del Task Group Shark comprendente un totale di 67 militari tra equipaggi di volo, tecnici per la manutenzione degli elicotteri, personale amministrativo, logistico e medico oltre a fucilieri del Reggimento San Marco per compiti di protezione e sicurezza; i tre elicotteri, dotati di sistemi di auto protezione e di visione notturna (NVG) saranno impiegati per missioni di sorveglianza, pattugliamento, scorta convogli ed evacuazione medica (MEDEVAC) prevalentemente nell'Afghanistan occidentale operando dalla base di Herat, dove si trova anche il comando italiano. - Aeronautica Militare - 12 (+ 3 opzioni) HH-101 per il combat SAR.; Il 9 luglio 2015 è stato ufficialmente consegnato al 15º Stormo di Cervia il primo elicottero HH-101A. La forza aerea italiana utilizzerà quest'aeromobile per missioni di supporto aereo alle operazioni speciali, per l'intercettazione di aeromobili lenti e per il recupero di persone, civili e militari, in aree di crisi. 6 esemplari in servizio all'agosto 2019.
• Nigeria - Nigerian Air Force - 2 AW101 in configurazione da trasporto VIP consegnati tra il 2015 ed il 2016, e tutti in servizio all'ottobre 2018.
• Norvegia - Kongelige Norske Luftforsvaret - nel Dicembre 2013 ha ordinato 16 AW101, per sostituire i Sea King attualmente in uso con funzione SAR. Le consegne avverranno a partire dal 2017 e si concluderanno nel 2020;
• Polonia - Marynarka Wojenna - 4 AW101 ordinati con un contratto del valore di 380 milioni di euro (1,65 miliardi di zloty) ad aprile 2019, con consegne entro il 2022. Le macchine saranno destinate a vari compiti, compresi il contrasto alle minacce sottomarine, la ricerca e soccorso e il recupero di personale.
• Portogallo - Força Aérea Portuguesa - il 751 Squadron "Pumas" è equipaggiato con 12 esemplari di AW101, tutti in servizio al novembre 2017.
• Regno Unito - Royal Navy - vola con 40 esemplari di AW101 HM1 Merlin; - 700M Naval Air Squadron (Operational Evaluation Unit) - 814 Naval Air Squadron - 820 Naval Air Squadron - 824 Naval Air Squadron - 829 Naval Air Squadron - Royal Air Force - opera con 28 AW101 Merlin (nelle versioni HC3 e HC3A); - No. 28 Squadron RAF, RAF Benson - No. 78 Squadron RAF, RAF Benson.

ENGLISH

AW101 (EH101) military utility medium lift helicopter is manufactured by AgustaWestland (formerly EH Industries), a joint venture company formed by Agusta of Italy and the British company GKN. AgustaWestland is now wholly owned by Leonardo-Finmeccanica.

The EH101, now renamed the AW101, is also produced in naval and civil versions. 146 AW101 variants have been ordered and over 120 delivered.

Modular design

The rugged modular structure incorporates crashworthy and damage-tolerant features, including a five-blade main rotor, four-blade teetering rotor and main lift frame, which includes multiple primary and secondary load paths.

“The AW101 has crashworthy and damage-tolerant features.”

The fuselage is mainly of aluminium-lithium construction. The aerodynamic rotor blades are constructed from carbon / glass with nomex honeycomb and rohacell foam. Active vibration control of the structural response (ACSR) uses a vibration-cancelling technique.

The helicopter operates in temperatures ranging from -40°C to 50°C.

An ice protection system allows operation in known icing conditions. An engine inlet particle separator system provides protection in sandy environments. High flotation tyres and efficient landing gear permit take-off from soft or rough terrain.

AW101 cockpit

The cockpit is equipped with armoured crew seats able to withstand an impact velocity of 35ft/s. Dual flight controls are provided for the pilot and copilot, but the helicopter is capable of being flown by a single pilot.

The pilot’s mission display unit is supplied by Northrop Grumman (formerly Litton). The electronic instrument system includes six high-definition, full-colour displays, together with an optional mission display.

A forward-looking infrared (FLIR) system display and digital map can be installed. Portuguese and Danish Air Force helicopters have FLIR Systems Star SAFIRE thermal imagers. DRS Technologies of the USA supplies the flight control computers.

EH101s for Denmark and Italy are fitted with Selex Communications LOAM laser obstacle avoidance and monitoring system.

Military utility and naval weapons

Naval versions of the AW101 can be armed with two anti-ship missiles, or up to four torpedoes and depth charges.

Armament options for military utility variants include a chin turret for a 12.7mm machine gun or pintle-mounted machine gun. The stub wings provide the hard points for mounting of rocket pods.

“The helicopter operates in temperatures ranging from -40°C to +50°C.”

Countermeasures

The AW101 is equipped with infrared jammers, such as the Northrop Grumman Nemesis, directed infrared countermeasures, missile approach warners, chaff and flare dispensers, and a laser detection and warning system.

Cargo systems

The military version AW101 has accommodation for 30 seated or 45 standing fully equipped combat troops. The cabin has room for a medical team and 16 stretchers or for palleted internal loads. The maximum ramp load is 3,050kg for vehicles such as Land Rovers.

The heavy-duty cabin floor and ramp are equipped with flush tie-down points, a roller conveyer for palleted freight and a cargo winch for non self-loading freight.

An underslung load hook is capable of carrying external loads up to 12,000lb, and the load measurement is displayed in the cockpit. A rescue hoist and a hover trim controller are fitted at the cargo door.

Avionics and mission systems

The AW101 is equipped with two military standard 1553B multiplex databuses, which link the helicopter management, avionics and mission systems. The Smiths Industries OMI SEP 20 automatic flight control system is a dual redundant digital system, which provides autostabilisation and four-axis auto-pilot operation.

The navigation system includes a global positioning / inertial navigation system, instrument landing system (ILS), VHF omnidirectional radio range (VOR), tactical air navigation (TACAN) and automatic direction finding.

Armament

The AW101 transport helicopter is armed with five general-purpose machine guns, two 960kg (2,116lb) anti-ship missiles, four homing torpedoes, depth charges, and rockets.

AW101 engine

The military version of the AW101 is powered by either three General Electric CT7-6 turboshaft engines, rated at 1,491kW, or three Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboshaft engines, rated at 1,567kW.

“The military AW101 has accommodation for 30 to 45 fully equipped combat troops.”

Each engine is fed from a dedicated self-sealing fuel tank using dual booster pumps and a crossfeed system. The Rolls-Royce engine has been chosen by UK, Canada, Japan, Denmark and Portugal. The GE engine was selected by Italy.

The three tanks hold 3,222l of fuel. The fourth tank acts as a reservoir supply to top up the main tanks during flight. There is capacity for an additional transfer tank to increase the helicopter’s range.

The range can be extended by the hover in-flight refuelling (HIFR) capability. The crew are able to select pressure refuel, defuel, jettison and buddy-to-buddy refuelling.

Performance

The AW101 transport helicopter can fly at the rate of 10.2m/s. The maximum and cruise speed of the helicopter are 309km/h and 278km/h respectively.

The maximum range and service ceiling are 927km and 4,575m, and the maximum endurance is four hours 50 minutes. The helicopter weighs around 10,500kg and the maximum take-off weight is 15,600kg.

AW101 Merlin and Cormorant helicopter orders

The UK Royal Air Force has taken receipt of 22 AW101 Merlin HC3 medium support helicopters, with the first entering service in January 2001. A total of 44 have been delivered to the UK Royal Navy.

Italy ordered 20 AW101s with options for a further four. Nine ASW (anti-surface and anti-submarine) plus one optional with L-3 Communications HELRAS active dipping sonar (deliveries complete), four plus two optional AEW (airborne early warning), four utility and four amphibious support helicopters (ASH) were delivered between July 2000 and August 2009.

The Italian Navy took delivery of its 21st AW101 helicopter on 4 August 2009 during an official ceremony held at Maristaeli Luni naval base in Italy.

Canada ordered 15 AW101 Cormorant variants for search and rescue, which entered service in 2002. Denmark ordered 14 search and rescue and troop transport variants in September 2001. Deliveries began in January 2006. Portugal ordered 12 search and rescue and combat SAR in 2002. The first was delivered in December 2004 and deliveries were completed in July 2006. Kawasaki delivered the first licence-built AW101 to Japan in March 2007.

In September 2003, Japan ordered 14 AW101 utility helicopters for airborne mine countermeasures and Antarctic survey transport. Deliveries began in March 2006.

In July 2002, AgustaWestland signed an agreement with Lockheed Martin to jointly market and produce a version of the helicopter for the US market, the US101. In February 2005, the helicopter was chosen as the replacement helicopter for the US Marine One presidential transport fleet requirement. The helicopter was proposed by Team US101, led by Lockheed Martin.

First flight of a new, higher performance variant of the AW101 took place in September 2006. This variant is fitted with British Experimental Rotor Programme (BERP) IV composite main rotor blades, more powerful CT7-8E engines rated at 1884kW and a new integrated cockpit display system with five 10in x 8in LCD displays.

In March 2007, the UK Royal Air Force agreed to buy six new AW101 already delivered to Denmark. The helicopters were transferred to the RAF in June 2007. They were fitted with new BERP main rotor blades and entered service in 2008. Denmark received replacement helicopters.

Algeria signed a contract with AgustaWestland to purchase six AW101 helicopters in November 2007. A total of 170 AW101 helicopters were ordered by the customers worldwide by that time.

The Royal Norwegian Air Force (RoNAF) placed an order for 16 AW101 helicopters to meet their Norwegian All Weather SAR Helicopter (NAWSARH) requirement. Under the $1.58bn (€1.15bn) contract, AgustaWestland will also supply spares, technical support and training services for 15 years, which can be optionally extended for a further five years. The contract also includes an option to purchase six additional aircraft.

The first AW101 helicopter under the contract was delivered to the RoNAF in November 2017, while the remaining helicopters are expected to be delivered by the end of 2020.

In April 2019, the Polish Ministry of National Defence (MND) awarded a PLN1.65bn ($430m) contract to Leonardo for the delivery of four AW101 helicopters. Deliveries are scheduled to be completed by 2022.

The UK Royal Navy Merlin medium lift helicopter is a variant of the EH101 helicopter developed by AgustaWestland (formerly EH Industries). 

Italy and Great Britain signed a Memorandum of Understanding in 1979 to develop a medium lift helicopter and Agusta and GKN Westland formed a joint venture company, EH Industries, to manage the EH101 development. Agusta and GKN Westland Helicopters merged to form AgustaWestland in February 2001. Systems integration for the Merlin helicopter was carried out by Lockheed Martin UK Ltd of Portsmouth.

The helicopter’s primary roles are anti-surface ship and submarine warfare, tracking and surveillance, amphibious operations, and search and rescue missions. It will operate from Type 22 and Type 23 Class frigates, Invincible Class aircraft carriers and various amphibious warfare ships and land bases.

The first Merlin, designated HM mk1, entered service with the UK Royal Navy in December 1998, at Royal Naval Air Station Culdrose, where the first squadron of Merlins was formed in October 2001.

“The Merlin medium lift helicopter is a variant of the EH101 helicopter.”

In February 2002, the Merlin successfully completed sea trials on the HMS Ark Royal aircraft carrier. Operational flight trials are taking place on Type 23 (Duke Class) frigate, HMS Lancaster.

The last of the 44 Royal Navy HMA1 Merlins was completed in November 2002. The last of 22 Merlin HC3 medium support helicopters for the UK Royal Air Force was also delivered in November 2002. The first entered service in December 2000. The RAF HC3 has been deployed in Bosnia and, from April 2005, in Iraq.

The RAF fleet has been increased by six new Merlins transferred from Denmark, delivered between July 2007 and September 2008. The six helicopters are expected to be ready for operations in Afghanistan from 2009.

The EH101 naval helicopter is also in service with the Italian Navy and the Canadian armed forces and been ordered by the armed forces of Japan (14, first delivered March 2006), Denmark (14, first delivered January 2006) and Portugal (12, first delivered December 2004). A number of the Japanese helicopters are being configured for airborne mine countermeasures (AMCM) missions.

Four Royal Navy Merlins were deployed onboard RFA Fort Victoria replenishment vessel, stationed in the Northern Gulf as part of the UK Amphibious Task Group in support of Operation Iraqi Freedom in 2003.

In February 2005, a version of the Merlin, the US101, was chosen as the replacement helicopter for the US Marine One presidential transport fleet requirement. The helicopter was proposed by Team US101, led by Lockheed Martin.

Merlin capability sustainment plus (CSP)

In January 2006, Lockheed Martin UK was awarded the contract for the Merlin capability sustainment plus (CSP) upgrade programme. 30 Merlin helicopters are to be upgraded under the contract, with a further eight on option. The programme is planned to sustain capability until the planned 2030 out-of-service date.

The Merlin CSP will enable the Merlin mk1 to play a key role in littoral underwater and above water battlespace. It will also provide Merlin broader capabilities in different purposes and events such as operations other than war (OOTW).

The programme will help in lowering cost of ownership of the Merlin weapon system. It will also reduce costs evolving out of advancements in electronic systems.

“Primary roles include anti-surface ship and submarine warfare.”

The upgrades are to include: the introduction of open systems architecture, improvements to mission system processing, new touch-screen flat-panel flight displays and upgrades to the Blue Kestrel radar and sonar systems. The open system architecture will help in upgrading the processing power and speed of the Merlin when new technology emerges. It will also help in bringing in new subsystems and functions.

EADS is focusing on enhancing the human machine interface (HMI) due to an increase in the requirement for versatile intuitive interfaces. Focus is also on executing multiple and diverse functions simultaneously to decrease operator workload.

Entry into service for the upgraded helicopter in the mk2 platform is planned for 2012 and the first flight is scheduled in late 2010. Thales UK was awarded the contract for upgrades to the acoustic processing suite in July 2006. Galileo Avionica is to supply new mission managements systems, under a contract awarded in March 2007.

Under the Merlin CSP, the helicopters were also to be fitted with AgustaWestland’s helicopter electro actuation technology (HEAT), a fly-by-wire system that uses electrical actuators to replace the hydraulic systems. However this part of the programme has been dropped because of concerns over the maturity of the technology. BAE Systems is supplying the dual-lane digital flight control computers.

In a separate upgrade programme, AgustaWestland is fitting new-generation BERP IV main rotor blades to UK RAF HC3 Merlins. The new blades provide reduced vibration, an increase in cruise speed of 10kt and additional payload of 650kg. Merlins fitted with the new blades achieved initial operating capability in March 2008.

In 2009, Lockheed Martin equipped several Merlin mk1 helicopters with defensive aids suite (DAS) under a £7m contract awarded by the UK Ministry of Defence in January 2008. DAS would help increase the survivability of the Merlin in front-line operations.

Cockpit

The cockpit is equipped with six high-definition colour displays plus an optional pilot’s mission display unit supplied by Northrop Grumman ( formerly Litton). Dual flight controls are provided for the pilot and copilot on all versions of the EH101, but the Merlin helicopter is capable of being flown by a single pilot.

The cockpit is Generation III night-vision goggle compatible. The crew of the naval anti-submarine warfare version of the helicopter also includes an observer and an acoustic surveillance systems operator.

Weapons

Merlin has the capacity to carry up to four homing torpedoes, such as the BAE Systems Stingray torpedoes or mk11 depth bombs. The anti-surface version is able to carry a range of air-to-surface missiles, including sea-skimming anti-ship missiles. There are optional gun positions through removable windows, the starboard cargo door and the port crew door.

Sensors

The medium and low-frequency active dipping sonar is the Flash lightweight folding acoustic sonar from Thales Underwater Systems (formerly Thomson Marconi Sonar). Flash can search to a maximum depth of 2,000ft.

The helicopter is equipped with a Normalier-Garrett mission recorder and two sonobuoy and flare dispensers, together with Chelton sonobuoy homers. The sonobuoys are Difar, Barra, Harp and VLA.

On an anti-submarine warfare active dipping mission over a radius of operation of 50 nautical miles, there is sufficient fuel in the internal fuel tanks to provide 190 minutes on station with a 20-minute fuel reserve. On an anti-submarine warfare passive sonobouy mission, the helicopter time on station is 210 minutes at a radius of operation of 100 nautical miles, and 90 minutes at a radius of operation 200 nautical miles.

In the anti-ship surveillance and tracking role, Merlin uses its tactical surveillance and over-the-horizon targeting radar to identify the positions of hostile ships and relay the data to the allied command ship. The electronic support measures system is the Kestrel (Royal Navy designation Orange Reaper) from Thales Defence. Using the Kestrel ESM and the BAE Systems Blue Kestrel search radar, the Merlin helicopter is able to search an area of approximately 200,000km² in a single four-hour sortie.

“Merlin has the capacity to carry up to four homing torpedoes, such as the Stingray torpedoes or mk11 depth bombs.”

Lockheed Martin is providing a new electro-optic / infrared surveillance pod, which will be mounted initially on an existing weapon pylon.

Flight control

The helicopter is equipped with a Smiths Industries OMI SEP 2 dual redundant digital air flight control system with an Alenia Marconi Systems aircraft management computer. The suite of sensors includes: BAE Systems LINS300 ring laser gyroscope inertial reference unit, LISA-4000 strapdown attitude heading reference system, Thales 91E doppler velocity sensor, Cossor global positioning sensor, two Thales AHV-16 radar altimeters and a BAE Systems low-airspeed sensor and air data system.

A dual redundant aircraft management computer carries out a range of functions, including navigation, cockpit display management, performance monitoring, health and usage monitoring of engines, drives, avionics, utilities, and control of the 1553 data bus.

Engines

The Merlin is powered by three Rolls-Royce Turbomeca RTM 322 02/8 engines, each fed by an individual fuel tank. The three tanks hold 3,222l of fuel. The helicopter is equipped with a computerised fuel management system. A hover in flight refuelling (HIFR) unit is installed internally in the cabin.

(Web, Google, Leonardo, Airforce-technology, Naval-technology, Wikipedia, You Tube)

L'antenato dei nostri elicotteri: la vite aerea, un progetto ideato da Leonardo da Vinci

La vite aerea è un progetto ideato da Leonardo da Vinci e descritto nel foglio 83v del Manoscritto B, redatto durante il suo primo soggiorno milanese.

In questo studio di vite aerea, Leonardo arriva a ipotizzare e formulare in anticipo di secoli l'efficacia trattiva dell'elica, concependo una struttura molto simile, ispirandosi alle forme della natura e dando corpo alle sue osservazioni sulle caratteristiche dell'aria. Nelle intenzioni dell'inventore, avrebbe dovuto "avvitarsi" nell'aria sfruttandone la densità similmente a quanto fa una vite che penetra nel legno.

Non vi è prova che Leonardo abbia effettivamente costruito la macchina da lui immaginata che rimarrebbe, quindi, una delle tante intuizioni teoriche della multiforme attività del celebre inventore. Per molti anni è stata erroneamente presentata al pubblico come un "elicottero", sostenendo che il motore per farla girare fossero degli uomini e che fosse destinata a sollevarsi nell'aria come un velivolo per il trasporto umano. Nel 2013, invece, la mostra permanente Il mondo di Leonardo in Piazza della Scala a Milano ha svelato il vero progetto di Leonardo. Alla base della struttura è infatti disegnata anche una molla, il vero motore della macchina, che peraltro è anche citata nella descrizione autografa dello stesso Leonardo sotto al disegno. Gli uomini, pertanto, facendo ruotare l'elica in un verso caricavano la molla fino a un punto di blocco. Dopodiché liberavano il blocco e la sola parte superiore della macchina, l'elica, si avvitava nell'aria, ruotando nella direzione opposta a quella di carica. 

Nel 1881 lo schizzo della vite aerea di Leonardo venne posto all'attenzione dell'Accademia delle Scienze di Parigi da Gilberto Govi.

La macchina era costituita da una base circolare fissa inscritta in una corona mobile, a sua volta collegata a un albero di trasmissione verticale. Sull'albero è montata una struttura elicoidale rastremata verso l'alto, collegata tramite tiranti alla corona rotante della base.

La macchina era immaginata come una vite senza fine; nelle note che accompagnano il disegno specifica le misure della base (8 braccia fiorentine, circa cinque metri) e i materiali: legno, corda e tela di lino inamidata. Doveva essere azionata dalla forza muscolare di quattro uomini che, per far ruotare l'albero, poggiavano i piedi sulla piattaforma centrale e, con le mani, facevano forza sulle rispettive barre.

Di esso, Leonardo scrisse: “”” Trovo, se questo strumento a vite sarà ben fatto, cioè fatto di tela lina, stopata i suoi pori con amido, e svoltata con prestezza, che detta vite si fa la femmina nell'aria e monterà in alto””.

È probabilmente la sua invenzione più famosa e sorprendente -poco importa che non possa funzionare. Leonardo da Vinci ha concepito numerosissime macchine volanti, ma la vite aerea di Leonardo del 1489 (Manoscritto B, f. 83v), sembra allo stesso tempo ovvia e onirica. Lo scopo di Leonardo era di dimostrare che l’aria era un fluido: se così fosse, allora avrebbe potuto letteralmente avvitarsi nell’aria, sollevandosi. Questo non è altro che il concetto della moderna elica. La macchina sarebbe stata azionata a mano da quattro uomini: purtroppo in realtà è troppo pesante per potersi sollevare in questo modo. Solo nel 2013 un elicottero a propulsione umana è riuscito a volare.

L'elicottero (dal greco: ἕλιξ [helix], spira, spirale, e πτερόν [pterón], ala) è un tipo di aeromobile adibito al trasporto di persone e cose per scopi civili e/o militari. 

È generalmente dotato di uno o più motori a pistoni o a turbina che azionano un complesso di pale che gli permettono di sollevarsi e abbassarsi verticalmente, restare fermo in volo, spostarsi lateralmente, all'indietro o in avanti e compiere voli similmente a quanto fa un aeroplano, ma con maggiore flessibilità e manovrabilità.

Più tecnicamente l'elicottero è caratterizzato da un'ala rotante, denominata rotore, che consente il decollo e l'atterraggio verticali senza necessità di pista e il volo a punto fisso, ovvero un volo sostentato a velocità nulla e quota costante, che ne rappresentano dunque i vantaggi principali rispetto all'aeroplano in molte situazioni di pattugliamento e di emergenza. Rispetto all'aeroplano raggiunge in media velocità e quote più basse (fino a 300 km/h e non più di 6 000 m di quota) ed ha un'autonomia minore consentendo quindi percorsi più brevi. Rappresenta oggi la categoria di aeromobili più diffusa dopo l'aeroplano, adibito a molti usi civili e militari.

Gli elicotteri non sono a rigore dei velivoli, sebbene vengano talvolta erroneamente indicati in tal modo; essi appartengono infatti ad un'altra categoria di aerodine: gli aerogiri.

Storia

Età antica e moderna

La prima testimonianza storica di un oggetto in grado di sollevarsi verticalmente nell'aria grazie alla rotazione di un'elica risale alla Cina del V secolo a.C.: un giocattolo costruito in leggerissimo legno di bambù e costituito da un'elica a due pale collegata a un bastoncino che, fatto ruotare velocemente fra i palmi delle mani o mediante la trazione di una cordicella, lo faceva levare in volo. Questi piccoli giocattoli, tuttora utilizzati anche in Giappone dove prendono il nome di taketombo, arrivarono in Europa presumibilmente nel XV secolo, dal momento che appaiono in alcuni dipinti a partire dal 1463.

Circa vent'anni dopo Leonardo da Vinci, in un disegno del 1480 circa riportato nel Codice Atlantico, abbozza il progetto di una "vite aerea" che, nelle sue intenzioni, avrebbe dovuto "avvitarsi" nell'aria sfruttandone la densità similmente a quanto fa una vite che penetra nel legno. La macchina era immaginata come una vite senza fine con una base del diametro di circa 5 metri, mossa dalla forza muscolare di quattro uomini e costituita da una struttura di legno rivestita di una tela di lino inamidato. Non vi è tuttavia prova che Leonardo abbia effettivamente costruito la macchina da lui immaginata che rimarrebbe, quindi, una delle tante intuizioni teoriche della multiforme attività del celebre inventore o, piuttosto, l'anticipazione ante-litteram di un'elica aeronautica.

ENGLISH

The aerial screw is a project conceived by Leonardo da Vinci and described in sheet 83v of Manuscript B, written during his first stay in Milan.

In this study of the aerial screw, Leonardo came to hypothesize and formulate in advance of centuries the effectiveness of the propeller, conceiving a very similar structure, drawing inspiration from the forms of nature and giving substance to his observations on the characteristics of the air. In the inventor's intentions, he should have "screwed" himself into the air by exploiting its density in the same way as a screw that penetrates wood.

There is no evidence that Leonardo actually built the machine he imagined that would remain, therefore, one of the many theoretical insights into the multiform activity of the famous inventor. For many years it was mistakenly presented to the public as a "helicopter", claiming that the engine to turn it was a human engine and that it was destined to lift itself into the air like a human transport aircraft. In 2013, however, the permanent exhibition Il mondo di Leonardo in Piazza della Scala in Milan unveiled Leonardo's true project. At the base of the structure is in fact designed a spring, the real engine of the machine, which is also mentioned in Leonardo's handwritten description below the drawing. The men, therefore, turning the propeller in one direction loaded the spring to a blocking point. Then they released the block and the only upper part of the machine, the propeller, was screwed into the air, rotating in the opposite direction to the winding direction. 

In 1881 the sketch of Leonardo's air screw was brought to the attention of the Paris Academy of Sciences by Gilberto Govi.

The machine consisted of a fixed circular base inscribed in a mobile crown, in turn connected to a vertical transmission shaft. On the shaft is mounted a helical structure tapered upwards, connected by tie-rods to the rotating crown of the base.

The machine was imagined as a worm screw; the notes accompanying the drawing specify the measurements of the base (8 Florentine arms, about five metres) and the materials: wood, rope and starched linen cloth. It had to be operated by the muscular strength of four men who, in order to make the tree rotate, put their feet on the central platform and, with their hands, made force on the respective bars.

Of it, Leonardo wrote: "" I find, if this screw instrument will be well made, that is made of linen cloth, stopped its pores with starch, and turned with prestezza, that said screw will make the female in the air and will mount high"".

This is probably his most famous and surprising invention - it hardly matters that it can't work. Leonardo da Vinci conceived many flying machines, but Leonardo's aerial screw of 1489 (Manuscript B, f. 83v), seems both obvious and dreamlike. Leonardo's aim was to prove that air was a fluid: if so, then it could literally screw itself into the air, lifting itself up. This is nothing more than the concept of the modern propeller. The machine would have been operated by hand by four men: unfortunately it is actually too heavy to lift itself in this way. Only in 2013 was a human-powered helicopter able to fly.

(Web, Google, Wired, Wikipedia, You Tube)

"""Una più grande Famiglia donataci da Dio. Questa è la PATRIA e ad essa – come tale – si devono dedizione e devozione assolute"""". (Gino Birindelli, l’ammiraglio)

L’ammiraglio Birindelli lasciò un testamento spirituale; vengono qui riportate alcune parti essenziali:


1. Lo scopo della vita è creare, fare, dare. L’azione è gioia dello spirito.
2. Non chiedere mai alcunché ad alcuno se non a te stesso. 
3. Chiedi al tuo Dio solo e sempre la forza di “non chiedere”, ma ringrazialo continuamente per ciò che sei stato capace di fare.
4. La forza più grande dell’uomo è la volontà, quella che permette di “strappare le stelle dal cielo”, di porre “il cielo come solo limite alle proprie capacità ed aspirazioni”, quella che spinge l’handicappato a cimentarsi nell’agone sportivo, a rendersi autosufficiente con il lavoro.

5. Assisti senza fine chi si impegna con perseverante sacrificio all’elevazione materiale e spirituale propria ed altrui. Ogni atto di solidarietà che proponi sia, prima di tutto ed in buona misura, a tuo carico.

6. Una più grande Famiglia donataci da Dio. Questa è la patria e ad essa – come tale – si devono dedizione e devozione assolute.

7. La Civiltà è il rispetto di se stessi, degli altri, delle altrui opinioni. La Cultura ha lo scopo precipuo di incrementare il grado di Civiltà degli individui.

8. La Libertà e la Pace sono – solo e sempre – il prodotto dell’impegno duro, indefesso, doloroso degli uomini di buona volontà. La costruzione umana su cui si poggia la Pace ha, come chiave di volta, la Giustizia; quella su cui poggia la Libertà ha il Coraggio.

9. Il coraggio vero, quello che conta, è il Coraggio Morale. Esso deriva dall’onestà, dal senso del dovere, dall’impegno con se stesso a tutelare i diritti umani di tutti.

10. Solo là dove ogni atto è ispirato a vivo senso di responsabilità ci può essere ordine e democrazia.

Gino Birindelli (Pescia, 19 gennaio 1911 – Roma, 2 agosto 2008) è stato un ammiraglio e politico italiano. Prestò servizio nella Regia Marina durante la seconda guerra mondiale venendo decorato con la Medaglia d'oro al valor militare. Fu anche deputato alla Camera e presidente del MSI-DN.

Biografia

Dopo avere effettuato i primi studi al collegio degli Scolopi di Firenze, nell'ottobre 1925 entra alla Regia Accademia Navale di Livorno, uscendone nel 1930 con il grado di Guardiamarina ed imbarcandosi sull'incrociatore Ancona. Seguirono poi altri imbarchi sulla corazzata Andrea Doria, sui cacciatorpediniere Quintino Sella e Confienza, e sul sommergibile Santarosa. Promosso Sottotenente di Vascello nel 1931 e Tenente di Vascello nel 1935. Nel novembre 1936 fu secondo del Naiade, che partito dalla base di Trapani fu uno dei primi sommergibili italiani a partecipare alla guerra di Spagna.

Nel 1937 conseguì la Laurea in Ingegneria civile presso l'Università di Pisa. Ebbe poi il comando dei sommergibili Foca, Millelire, Dessiè e Rubino e, dall'aprile 1939, il comando del Gruppo Sommergibili di Tobruk.

Nella seconda guerra mondiale

Nel settembre 1939 viene destinato alla Spezia alla Flottiglia MAS per iniziare l'addestramento sui mezzi d'assalto insieme ad altri Sommozzatori e palombari quali Teseo Tesei, Elios Toschi, Emilio Bianchi e Luigi Durand de la Penne. Consegue il brevetto da Sommozzatore n° 14 e prosegue l'addestramento che veniva svolto a Bocca di Serchio; durante uno di questi addestramenti un respiratore dell'ossigeno gli lesiona un polmone. Ricoverato nell'Ospedale di Massa, dopo essere uscito di sua iniziativa per rientrare subito a Bocca di Serchio, chiese ed ottenne dall'ammiraglio Aimone di Savoia (comandante della Circoscrizione Alto Tirreno), di essere mantenuto in servizio tra gli uomini dei mezzi d'assalto.

Nel suo libro Vita di Marinaio, l'ammiraglio Birindelli descrisse così l'attività giornaliera del gruppo a Bocca di Serchio: …Noi andavamo in mare al mattino assai presto ed alla sera a buio fitto, dedicando il lavoro nelle ore di luce al continuo perfezionamento di ogni strumento e quello notturno all'addestramento alle vere e proprie operazioni belliche, di cui studiavamo le tattiche… Al Serchio si era creata, in modo vero, profondo e sincero, quella "banda di fratelli che costituiva un ideale dei giovani allievi dell'Accademia Navale" ed essere uniti come consanguinei non era retorica, come non lo era il volere dare in ogni possibile modo tutto quello che si poteva ad un'Italia che amavamo sopra ogni cosa. Là si creò quello "spirito del Serchio" che nessuno di noi ha mai potuto dimenticare.

All'inizio del secondo conflitto mondiale ebbe il comando della Vª Squadriglia MAS per Gruppo Mezzi d'Assalto, con i quali operò poi in guerra. Imbarcato sul sommergibile Iride nell'Agosto 1940, prese parte attivamente alla prima spedizione dei Mezzi d'Assalto contro la base inglese di Alessandria. La data dell'attacco era stata fissata per il 26 agosto, ma il sommergibile, salpato dalla base della Spezia il 22 agosto, venne localizzato alla fonda nel Golfo di Bomba da un ricognitore inglese, ed alcune ore più tardi venne attaccato e colpito da tre aerosiluranti inglesi. Nell'occasione Birindelli riuscì a portare in salvo un marinaio di leva dell'equipaggio del sommergibile, intrappolato nel battello in fase di affondamento. Per il suo comportamento Birindelli venne decorato "sul campo" con la Medaglia d'argento al valor militare.

La M.O.V.M.

Il successivo 30 ottobre 1940 Birindelli riuscì a penetrare nella base inglese di Gibilterra nell'ambito dell'operazione "B.G.2", tuttavia un guasto al SLC che conduceva lo costrinse ad abortire la missione, Birindelli autoaffondò il proprio mezzo ma non riuscì a sottrarsi alla cattura da parte delle truppe inglesi.

Per l'azione a Gibilterra venne decorato della Medaglia d'oro al valor militare uno dei pochi ad esserlo mentre era in vita. Viene liberato dalla prigionia alla fine del 1943.

Con l'armistizio rientrò nel Regno del Sud nel dicembre 1943, e venne promosso Capitano di Corvetta con anzianità retroattiva al luglio 1941. Nel 1944 venne promosso Capitano di Fregata, assumendo l'incarico di Sottocapo di Stato Maggiore dell'Ispettorato Generale MAS, e partecipando alla Guerra di liberazione con mezzi di superficie lungo le coste albanesi ed jugoslave.

Al termine delle ostilità venne destinato prima al comando del Battaglione "San Marco", poi sulla corazzata Italia con l'incarico di Comandante in 2ª, durante l'internamento ai Laghi amari.

Nel dopoguerra

Ebbe quindi il comando del Gruppo Operativo Incursori (GOI) del Varignano, della 3ª Squadriglia Corvette e della 3ª Squadriglia Torpediniere. Promosso Capitano di Vascello nel gennaio 1952, frequentò l'Istituto di Guerra Marittima a Livorno e quindi, dal luglio 1954 ebbe il comando del COMSUBIN del Varignano e dell'incrociatore Montecuccoli, con il quale, dal 1º settembre 1956 al 1º marzo 1957, effettuò una crociera di circumnavigazione che lo portò a toccare 34 porti di quattro continenti, percorrendo complessivamente 33.170 miglia nautiche.

Fu, inoltre, Capo di Stato Maggiore Aggiunto al Comando in Capo della Squadra Navale. Con la promozione a Contrammiraglio nel dicembre 1959, fu destinato prima al Centro Alti Studi Militari, quindi a rappresentare il Comando delle Forze Alleate del Mediterraneo presso il Comando delle Forze Aeree e Terrestri del Sud Europa, e poi allo Stato Maggiore della Difesa. Nei successivi gradi di Ammiraglio ricoprì, in successione, i seguenti incarichi: Comandante della 1ª Divisione Navale, Direttore Generale per il Personale della Marina, Comandante in Capo della Squadra Navale.

Comandante di squadra

Nel febbraio 1970 in qualità di Comandante in Capo della Squadra Navale, in una conferenza stampa a bordo dell'incrociatore Garibaldi l'ammiraglio Gino Birindelli denunciò la crisi in cui versava la Marina Militare e lo stato di profondo malessere morale e materiale in cui si trovava il personale che vi operava.

In quella occasione, secondo quanto raccontano i presenti, dopo aver ricevuto con i dovuti onori a bordo del Garibaldi i parlamentari della Commissione Difesa, li suddivise per le varie unità navali alla fonda nel porto di Cagliari, impartendo l'ordine ai Comandanti di tenerli prevalentemente nei locali macchine e caldaie. I parlamentari dopo quattro ore di navigazione con mare forza 2/3 furono riportati sul Garibaldi per la conferenza stampa di rito. All'arrivo dell'Ammiraglio si inalberarono tutti per il trattamento ricevuto, e di rimando Birindelli rispose che quelle erano le migliori condizioni in cui viveva il personale a bordo delle navi.

Le dichiarazioni di Birindelli scatenarono reazioni e prese di posizione a tutti i livelli e portarono prima alla pubblicazione di un documento noto come "Libro Bianco della Marina”, e di lì a qualche anno alla Legge Navale del 1975, che fu il presupposto di un sostanziale ammodernamento della flotta della Marina Militare.

Fu infine, Comandante navale Nato del Sud Europa (NAVSOUTH), a Malta (da dove venne letteralmente cacciato via dal governo laburista di Dom Mintoff fresco vincitore delle elezioni nel 1971 e dichiarato come persona non grata. Sono passate neanche 24 ore dalla vittoria laburista) poi a Napoli (ottobre 1970-marzo 1972). Ha lasciato il servizio attivo nel grado di Ammiraglio di Squadra nel dicembre del 1973.

L'attività politica

L'ammiraglio Birindelli è anche stato durante la VI Legislatura Deputato al Parlamento dal 1972 al 1976 eletto nel collegio di Firenze nelle file del Movimento Sociale Italiano - Destra Nazionale; ruppe con il MSI nel giugno 1974, dopo aver ricoperto anche il ruolo di Presidente del partito. 

Nel corso del suo mandato parlamentare è stato componente delle commissioni Esteri dal 25 maggio 1972 al 22 luglio 1975, e Difesa dal 22 luglio 1975 al 4 luglio 1976, data del termine del suo mandato.

Nel 1976 è uno dei fondatori di Democrazia Nazionale, che non eleggendo parlamentari, si scioglie nel 1979.

Convinto fautore dell'istituto monarchico è stato presidente della Consulta dei senatori del Regno. L'ammiraglio Gino Birindelli è morto a Roma all'ospedale militare del Celio il 2 agosto 2008, all'età di 97 anni.

Le esequie

I funerali si sono svolti martedì 5 agosto nella caserma "Grazioli Lante" di Roma, e per volere dello stesso Birindelli la cerimonia si è svolta "in forma strettamente laica". A rendere omaggio alla memoria dello scomparso c'erano, tra gli altri, il Presidente del Senato, Schifani, quello della Camera, Fini, il Ministro della Difesa La Russa, il Sottosegretario alla Difesa Giuseppe Cossiga, il Capo di Stato Maggiore della Marina ammiraglio Paolo La Rosa e Amedeo d'Aosta.

La cerimonia si è conclusa con le note della banda della Marina che hanno accompagnato il corteo funebre fuori dalla caserma. La bara, avvolta nel Tricolore, è stata portata a spalla nel piazzale della caserma da sei incursori del Comsubin, eredi del reparto con cui Birindelli operò in guerra, violando la Base inglese di Gibilterra. Accanto alla bara, su un camion, un siluro a lenta corsa, riproduzione del mezzo con cui Birindelli violò la base di Gibilterra.

È stato realizzato un documentario con una sua intervista registrata nella sua casa di Roma nel 2004, dal titolo Lo spirito del Serchio per la regia di Claudio Costa. Il documentario è uscito nel 2009.

Onorificenze

Onorificenze italiane

Medaglia d’oro al valor militare:

“Ufficiale ardito ed entusiasta, pur gravemente menomato nel fisico da un lungo e pericoloso addestramento quale operatore di mezzo d'assalto subacqueo, con altissimo spirito aggressivo chiedeva ed otteneva di partecipare a due audaci tentativi nei quali rifulgevano le sue ammirevoli doti di abnegazione e di coraggio. Animato da incrollabile decisione guidava una terza spedizione e penetrava in una delle più potenti e difese basi navali nemiche, iniziando la serie gloriosa dei violatori dei porti con i nuovi mezzi. Sopravvenuta un'avaria all'apparecchio a poche diecine di metri dalla nave da battaglia che era il suo obiettivo, sentiva affondare irreparabilmente lo strumento. Incurante degli effetti che lo sforzo sovrumano compiuto in immersione avrebbe prodotto nel suo organismo, non si arrendeva al fato avverso e riunendo tutte le sue energie tentava disperatamente di trascinare sul fondo l'apparecchio e di portarlo sotto l'obiettivo ormai vicino. Dopo mezz'ora di fatica estenuante, solo quando sentiva prossima la fine desisteva dall'impresa non senza aver provveduto all'autodistruzione dell'apparecchio. Tanto eroismo, il fermo contegno da lui tenuto nell'avversa fortuna e nella successiva prigionia gli valevano il diritto alla riconoscenza della Patria ed il rispetto dell'avversario; ma, non pago di ciò, una volta restituito alla Marina dopo l'armistizio, anziché provvedere alle sue condizioni di salute, offriva nuovamente se stesso per la preparazione e l'esecuzione di altre operazioni, sublime esempio di spirito di sacrificio, di strenuo coraggio e di illimitato amor di Patria. Gibilterra, 30 ottobre 1940”.

Gino Birindelli, l’ammiraglio scomodo
: “Lo scopo della vita è creare, fare, dare. L’azione è gioia dello spirito”  - Gino Birindelli


Capita spesso di leggere sulla rete giudizi su eventi e personaggi storici, basate su interpretazioni talvolta non suffragate da fatti ma solo da presupposti legati al proprio credo politico. Essendo la rete un veicolo potente di diffusione questa non obiettività nelle analisi storiche porta alla diffusione di false informazioni, a volte opportunamente manipolate,  che purtroppo troviamo talvolta anche su testate prestigiose. In molti casi non si tratta di casualità o di superficialità di analisi ma vengono perseguite logiche interpretative  legate a motivi politici o di opinione al fine di imporre la propria opinione sugli altri. Se queste logiche sono poi imposte, allora l’informazione diviene strumento di manipolazione, uccidendo la realtà storica. Purtroppo ci sono numerosi esempi di figure di rilievo, vissute a cavallo dell’ultima guerra, che sono state dimenticate solo perché vissero in un’epoca diversa e in situazioni diverse. In un’epoca che ha fatto del materialismo e del consumismo nuovi ideali per i giovani, parlare di figure eticamente corrette non è sempre popolare. Questo ha portato a nascondere alcuni protagonisti della nostra storia recente che meriterebbero un maggiore risalto se non altro come esempio etico per le nuove generazioni.

Gino Birindelli, il marinaio scomodo


Oggi parliamo di un protagonista del mare poco conosciuto, Gino Birindelli, un ufficiale della Marina Militare, eroe della seconda guerra mondiale, che per valori etici e morali dovrebbe essere conosciuto e preso da esempio da molti, in particolare dai più giovani.  La straordinarietà di Birindelli è sintetizzata nel suo testamento spirituale che descrive il suo pensiero ancora oggi attualissimo. Al di là dei suoi meriti di servizio, possiamo dire che visse fino all’ultimo giorno della sua vita sempre con semplicità, correttezza e fermezza, come raccontato sul sito La voce del marinaio da Pancrazio Vinciguerra. Invitandovi a leggere l’articolo originale, vorrei riassumere in poche righe la sua lunga ed avventurosa vita e, soprattutto, sottolineare il suo pensiero, sperando che possa essere di ispirazione a molti.  

Gino Birindelli nacque a Pescia (Pistoia) il 19 gennaio 1911. Nel 1925, appena quattordicenne, lasciò il Collegio degli Scolopi di Firenze ed entrò nella Regia Accademia Navale di Livorno, da cui uscì con il grado di Guardiamarina del Corpo di Stato Maggiore nel 1930. Iniziò così una lunga e brillante carriera su varie unità di superficie e sommergibili della Regia Marina, tra cui l’incrociatore “Ancona”, la corazzata “Andrea Doria”, i cacciatorpedinieri “Quintino Sella”, “Confienza”, “Monzambano” e “Giovanni Nicotera” e i sommergibili “Santarosa”, “Naiade”, “Foca” e “Domenico Millelire”. Promosso Sottotenente di Vascello nel 1931 e Tenente di Vascello nel 1935 assunse, nel 1939, il comando dei sommergibili “Dessié” e “Rubino”. L’intensa attività di servizio non gli impedì di dedicarsi allo studio e, nel 1937,  si laureò in Ingegneria Civile presso l’Università di Pisa. 

Nel settembre 1939 fu destinato a La Spezia alla Squadriglia MAS per iniziare l’addestramento sui mezzi d’assalto insieme ad altri grandi personaggi del suo tempo: Teseo Tesei, Elios Toschi e Luigi Durand de la Penne. In quell’impegnativo periodo emerse quella tempra eccezionale di uomo e combattente che lo contraddistinse per l’intero arco della sua vita.

Durante l’intensa attività alla Bocca del Serchio, base segreta di addestramento degli uomini dei maiali, incorse in un grave incidente. L’ossigeno dei respiratori a circuito chiuso gli provocò un grave danno ad un polmone per cui venne ricoverato nell’ospedale di Massa. Ma non ci restò a lungo. Insofferente della situazione, letteralmente scappò dal letto dell’ospedale per rientrare a Bocca del Serchio, riuscendo a convincere il Comandante, il principe Ajmone di Savoia, a mantenerlo in servizio. Prese quindi parte attiva alla prima spedizione dei Mezzi d’Assalto contro la base inglese di Alessandria (Operazione G.A.B 1) nella quale venne  decorato di Medaglia d’Argento al Valor Militare “sul campo” per il comportamento dimostrato a bordo del sommergibile “Iride” che era stato soggetto ad un furioso attacco aereo nel Golfo di Bomba.

Nell’occasione si tuffo’ per cinque volte consecutive per portare in salvo un marinaio dell’equipaggio del sommergibile intrappolato nel battello in fase di affondamento. Rientrato in Patria prende parte alla prima e alla seconda spedizione dei Mezzi d’Assalto contro la base inglese di Gibilterra (Operazioni B.G. 1 e B.G. 2); nel corso della seconda spedizione, a causa dell’avaria al proprio mezzo, è costretto ad affondarlo, venendo successivamente catturato e fatto prigioniero dagli inglesi. Per questa azione viene decorato Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Nei venti mesi successivi rimase prigioniero negli ospedali inglesi ed americani finché, alla fine del 1943, dopo l’armistizio, il Governo Italiano di Badoglio lo fece rimpatriare. Nel 1944 Birindelli venne promosso Capitano di Fregata ed assunse l’incarico di Sottocapo di Stato Maggiore dell’Ispettorato Generale MAS partecipando alla Guerra di Liberazione con mezzi di superficie lungo le coste albanesi ed jugoslave. Le sue condizioni di salute peggiorarono e lo costrinsero ad un lungo ricovero in ospedale. Al termine delle ostilità assunse il Comando del Battaglione San Marco e, successivamente, gli venne assegnato l’incarico di Comandante in Seconda della corazzata “Italia”, durante il periodo di internamento ai Laghi Amari in Egitto. Successivamente fu assegnato al Centro Subacquei del Varignano, un comando gruppo composto per la maggior parte da sommozzatori già facenti parte dei mezzi d’assalto ai quali, dopo la guerra, era stato dato l’incarico di procedere allo sminamento dell’Alto Adriatico.

Proseguendo in carriera frequentò l’Istituto di Guerra Marittima e successivamente assunse il Comando prima della 3^ Squadriglia Corvette poi della 3^ Squadriglia Torpediniere. Promosso Capitano di Vascello nel 1952 assunse incarichi prestigiosi, tra i quali il Comando del Centro Subacquei ed Incursori del Varignano a La Spezia ed il Comando dell’incrociatore Raimondo Montecuccoli con il quale, dal settembre 1956 al marzo 1957,  effettuò una lunga campagna di circumnavigazione del globo. Promosso Contrammiraglio nel 1959, venne destinato prima presso il Centro Alti Studi Militari e quindi agli incarichi di Capo di Stato Maggiore Aggiunto del Comando della Squadra Navale e di rappresentante del Comando delle Forze Alleate del Mediterraneo presso il Comando delle Forze Aeree Terrestri del Sud Europa. Dopo la parentesi NATO, dove seppe far sentire la sua voce,  venne destinato presso lo Stato Maggiore della Difesa.

Nel 1962 venne promosso Ammiraglio di Divisione, e comandò la 1^ Divisione Navale.  Nel 1966, promosso Ammiraglio di Squadra, ricoprì i prestigiosi incarichi di Direttore Generale del Personale della Marina, di Comandante in Capo della Squadra Navale ed infine di Comandante Navale Alleato del Sud Europa, prima a Malta e poi a Napoli. Una carriera prestigiosa durante la quale Birindelli non dimenticò mai i suoi uomini. Non tutti sanno che nel febbraio 1970,  in qualità di Comandante in Capo della Squadra Navale, durante una conferenza stampa a bordo dell’incrociatore Garibaldi, denunciò fermamente la crisi in cui versava la Marina Militare e lo stato di profondo malessere morale e materiale in cui si trovava il personale che vi operava. In quella occasione, secondo quanto raccontato dai presenti, dopo aver ricevuto con i dovuti onori a bordo dell’incrociatore Garibaldi i parlamentari della Commissione Difesa, li fece suddividere per le varie unità navali alla fonda nel porto di Cagliari. Quindi impartì l’ordine di tenerli prevalentemente nei locali macchine e caldaie, caldi e rumorosi, certamente tra gli ambienti meno confortevoli di bordo. I parlamentari, dopo quattro ore di navigazione (sembra con un mare 2/3) furono riportati sul Garibaldi per la conferenza stampa di rito. All’arrivo dell’Ammiraglio gli onorevoli protestarono veementemente per il trattamento ricevuto e Birindelli, con lo spirito che lo aveva animato tutta la vita,  rispose che quelle erano le migliori condizioni in cui viveva il personale a bordo delle navi. 

Le dichiarazioni di Birindelli scatenarono forti reazioni politiche e prese di posizione a tutti i livelli ma alla fine portarono alla pubblicazione di un documento di programmazione, noto come il “Libro Bianco della Marina”, ed alla Legge Navale del 1975 che fu il presupposto non solo di un sostanziale ammodernamento della flotta, ma per la creazione di alloggi per le famiglie e di una rivisitazione degli stipendi del personale.

Birindelli venne quindi eletto Deputato al Parlamento nella VI Legislatura, dal 1972 al 1976, ed il 15 dicembre 1973 si congedò dalla Marina, circondato dalla stima e da un sincero affetto del personale che aveva sempre  difeso con fermezza e onestà morale fino all’ultimo giorno di servizio. Ebbe come tutte le persone oneste dei detrattori ma la sua fermezza gli permise di andare avanti fino alla fine a testa alta. Anche se Nemo propheta in patria, le sue doti umane e di militare furono riconosciute anche dai precedenti avversari. A  Birindelli fu intitolato un padiglione al Museo di Eden Camp, in Inghilterra, dove è conservato un esemplare di quei “Siluri a lenta corsa”, impiegati per la prima volta proprio contro gli inglesi nella Seconda Guerra Mondiale.

L’ammiraglio Birindelli morì al policlinico militare del Celio di Roma, il 2 agosto 2008 all’età di 97 anni. 

I funerali, ai quali ebbi l’onore di partecipare, furono svolti presso la caserma Grazioli Lante di Roma (l’allora Comando Marina della Capitale) il  5 agosto 2008 alla presenza del Presidente del Senato della Repubblica, del Presidente della Camera dei Deputati, del Ministro della Difesa, del Sottosegretario alla Difesa On. Giuseppe Cossiga, del Capo di Stato Maggiore della Marina e di alte Autorità civili e militari. Il feretro fu mestamente portato a spalla da un rappresentanza di incursori in tenuta operativa.

Prima di chiudere, voglio riportare un passo tratto dal libro dell’ammiraglio Birindelli “Vita di Marinaio“, che invito tutti  a leggere e meditare:

“La vera, essenziale, differenza fra il soldato e gli altri individui è determinata da due ragioni di fondo: egli è, e deve sentirsi, l’uomo della crisi, colui cioè che deve saper intervenire con chiarezza di idee quando tutto vacilla e tutti rischiano di perdere la testa; egli è l’uomo a cui si è messo in cuore un grandissimo amore, quello della Patria“. 

ONORIFICENZE:


Cavaliere di Gran Croce dell’Ordine al “Merito della Repubblica Italiana”;
Medaglia d’Oro al Valor Militare;
Medaglia d’Argento al Valor Militare;
Croce al merito di Guerra; Campagna di Guerra 1940-44 e 1945;
Medaglia Commemorativa per i volontari della seconda guerra mondiale;
Nastrino di Guerra 1940/43 con uno stelletta;
Nastrino di Guerra 1943/45 con due stellette;
Ufficiale dell’Ordine della “Corona d’Italia”;
Medaglia Mauriziana al “Merito di dieci lustri di carriera militare”;
Medaglia d’Oro per “Lunga Navigazione nella Marina Militare” (20 anni);
Croce d’Oro con stelletta per “Anzianità di servizio” (40 anni);
Commandeur dell’Ordine di Dannebrog conferitagli da S.M. il Re di Danimarca;
Distintivo per il personale dei Reparti d’Assalto;
Distintivo d’Onore per il personale già destinato presso COMSUBIN;
Distintivo d’onore di ferito in Guerra.

ENGLISH

Gino Birindelli (Pescia, 19 January 1911 - Rome, 2 August 2008) was an Italian admiral and politician. He served in the Regia Marina during the Second World War and was decorated with the Gold Medal for Military Valour. He was also a Member of Parliament and President of the MSI-DN.

Biography

After having made his first studies at the college of the Scolopi of Florence, in October 1925 he entered the Royal Naval Academy of Livorno, leaving in 1930 with the rank of Ensign and embarking on the cruiser Ancona. Other embarkations followed on the battleship Andrea Doria, on the destroyers Quintino Sella and Confienza, and on the submarine Santarosa. He was promoted to lieutenant of Vascello in 1931 and lieutenant of Vascello in 1935. In November 1936 he was second of the Naiade, which left from the base of Trapani and was one of the first Italian submarines to take part in the Spanish War.

In 1937 he graduated in Civil Engineering at the University of Pisa. He then commanded the submarines Foca, Millelire, Dessiè and Rubino and, from April 1939, the submarines of Tobruk.

In the Second World War

In September 1939 he was assigned to the MAS Flotilla in La Spezia to begin training on assault vehicles together with other divers and divers such as Teseo Tesei, Elios Toschi, Emilio Bianchi and Luigi Durand de la Penne. He obtained the Diver's patent no. 14 and continued the training that was carried out in Bocca di Serchio; during one of these trainings an oxygen respirator injured a lung. He was admitted to the Hospital of Massa, after leaving on his own initiative to return immediately to Bocca di Serchio, he asked and obtained from Admiral Aimone di Savoia (commander of the Upper Tyrrhenian Circumscription), to be kept in service among the men of the assault vehicles.

In his book Vita di Marinaio, Admiral Birindelli described the daily activity of the group at Bocca di Serchio: ...We went to sea very early in the morning and in the evening in dense darkness, dedicating the work in the light hours to the continuous improvement of each instrument and the night to the training of real war operations, whose tactics we studied ... Al Serchio was created, in a true, profound and sincere way, that "band of brothers that constituted an ideal of the young students of the Naval Academy" and to be united as consanguineous was not rhetoric, as was not the desire to give in every possible way all one could to an Italy that we loved above all else. There was created that "spirit of the Serchio" that none of us could ever forget.

At the beginning of the Second World War he was in command of the Fifth MAS Squadron by Assault Vehicles Group, with which he then worked in the war. Embarked on the submarine Iride in August 1940, he took an active part in the first expedition of the Means of Assault against the English base of Alexandria. The date of the attack had been fixed for August 26th, but the submarine, which sailed from the base of La Spezia on August 22nd, was located at anchor in the Gulf of Bomba by an English scout, and a few hours later it was attacked and hit by three English torpedo boats. On that occasion Birindelli managed to rescue a conscript sailor of the submarine crew, trapped in the sinking boat. For his behaviour Birindelli was decorated "on the field" with the Silver Medal for Military Valour.

(FONTI: Web, Google, Ilmare, Ocean4future, La Voce del Marinaio, Wikipedia, You Tube)