lunedì 21 settembre 2020

Il Dornier Do 335 "Pfeil" ("Freccia" in tedesco)


Il Dornier Do 335 "Pfeil" ("Freccia" in tedesco), precedentemente identificato con la designazione aziendale P 231, era un caccia pesante sperimentale multiruolo bimotore ad ala bassa prodotto dall'azienda tedesca Dornier-Werke GmbH nel 1943.
Progettato come caccia ad alta velocità, ha rappresentato l'apice del design degli aerei con motore a pistoni: nonostante il suo notevole peso (pesava poco più di 10 tonnellate a pieno carico), grazie alla potenza dei due motori Daimler-Benz DB 603, era in grado di raggiungere una velocità massima di 750 km/h a 6400 metri di altitudine, qualificandosi come l'aereo con motore a pistoni più veloce prodotto in Germania durante la seconda guerra mondiale.
La sua principale caratteristica era quella di avere un sistema, brevettato sin dal 1937, di due distinti gruppi motoelica collocati assialmente: il primo installato all'apice anteriore della fusoliera e l'altro, dietro la cabina di pilotaggio, che azionava l'elica posteriore. Le prestazioni dello Pfeil erano assai superiori a qualsiasi altro progetto simile, grazie alla sua configurazione traente-spingente. Il Do 335 fu introdotto durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, quando ormai la Luftwaffe era in una situazione critica. I ritardi nella consegna dei motori fecero sì che solo 38 di questi aerei potessero essere consegnati.
Il Dornier Do 335 Pfeil fu la massima espressione dell'aereo da combattimento con motori a pistoni ed eliche; gli aerei della generazione successiva avrebbero avuto la propulsione a getto.


Storia del progetto

Origine

Il concetto che diede origine al Do 335 si può far risalire al periodo della prima guerra mondiale, quando Claude Dornier progettò alcuni idrovolanti dotati di propulsori controllati a distanza, ma in seguito, per problemi con gli alberi di guida, dispose i motori in tandem. I motori in tandem furono utilizzati nella maggior parte dei successivi idrovolanti plurimotore Dornier, inclusi l'ottimo Dornier Do J Wal ed il gigantesco Dornier Do X. Il propulsore guidato in remoto, sviluppato per eliminare le accelerazioni parassite dall'intero motore, fu introdotto per la prima volta nell'innovativo e sfortunato Dornier Do 14, e alberi motore allungati come sarebbero stati usati più tardi nel Do 335 furono in uso nei motori posteriori dell'idrovolante a motori in tandem Dornier Do 26.


Sviluppo

Nel 1939 la Dornier stava lavorando intensamente al P.59, un progetto per un bombardiere ad alta velocità, che prevedeva una configurazione con due motori posizionati in tandem. Nel tentativo di massimizzare la potenza disponibile e minimizzare la resistenza aerodinamica, l'aggiunta di un secondo motore in una configurazione di tipo tradizionale (con i due motori montati sulle ali) paga lo scotto dell'aumentato di resistenza e della ridotta manovrabilità. La disposizione innovativa studiata, con i due motori montati in tandem (uno avanti ed uno dietro, sul medesimo asse centrale dell'aereo) consentivano gli idubbi vantaggi di una sezione frontale più contenuta, un'ala aerodinamicamente sgombra e l'eliminazione dei problemi di asimmetria associati al guasto del motore.
Nel 1940 Dornier propose un aereo sperimentale per provare il funzionamento di un'elica spingente in coda, azionata da un lungo albero di trasmissione. Questo aereo, il Göppingen Gö 9 mostrò che non c'erano difficoltà impreviste con questa configurazione, ma il lavoro sul P.59 fu fermato nei primi anni quaranta, quando il Reichsmarschall Hermann Göring, comandante in capo della Luftwaffe e del Reichsluftfahrtministerium (RLM), ordinò la cancellazione di tutti i progetti che non sarebbero riusciti ad essere completati in un anno circa.
Nel maggio 1942 Dornier propose una versione aggiornata con un carico di 1 000 kg di bombe, noto con la designazione RLM come: P.231, in risposta al requisito per un cacciabombardiere monoposto ad alta velocità (tra gli altri progetti presentati c'era il Blohm & Voss BV 155). Il P.231 vinse la specifica dopo aver battuto i progetti della Arado Flugzeugwerke e della Junkers, e fu stipulato un contratto di sviluppo con il nome di Do 335. Nell'autunno del 1942 Dornier fu informato che il Do 335 non era più richiesto e sarebbe stato invece accettato un caccia multiruolo basato sulla stessa architettura del P.231. Questo ritardò la consegna del prototipo, modificato per il nuovo ruolo.
Propulso da 2 motori Daimler-Benz DB 603A da 1 900 CV (1 397 kW) al livello del mare, il primo prototipo volò il 26 ottobre del 1943. I piloti furono sorpresi dalla velocità, dall'accelerazione, dal raggio di virata e dall'eccellente maneggevolezza dell'aereo: un bimotore che volava come un monomotore. Gli unici difetti erano la scarsa visibilità posteriore e il carrello d'atterraggio fragile. I prototipi V2 e V3 comprendevano alcuni cambiamenti minori: le prese d'aria per il radiatore dell'olio incorporate nella cappottatura del motore anteriore ridisegnate, furono aggiunti dei profili accanto all'abitacolo con specchietti retrovisori, e le porte principali di accesso all'abitacolo furono riprogettate.
Il processo di eliminazione dei difetti strutturali richiese tempo e le autorità della Luftwaffe erano scettiche riguardo ad un progetto così innovativo, tuttavia il 23 maggio 1944 Hitler ordinò che al Do 335 fosse data la massima priorità di produzione.
La principale serie doveva essere a Manzel, Friedrichshafen, ma in marzo un bombardamento distrusse l'impianto e costrinse la Dornier a pianificare una nuova linea di produzione ad Oberpfaffenhofen. Si decise di cancellare la produzione degli Heinkel He 219 e di usare gli stabilimenti per il Do 335 ma Ernst Heinkel ritardò e alla fine ignorò la faccenda.


Tecnica

In una configurazione in tandem ogni coppia di motori è montata in direzioni opposte, con il motore anteriore "traente" e quello posteriore "spingente", configurazione con molti vantaggi rispetto al tradizionale sistema di un motore su ogni ala, il più importante dei quali è la riduzione della sezione frontale, ottenendo così prestazioni superiori. Inoltre il sistema permette di mantenere parti importanti della massa vicino al baricentro, così l'aereo rolla più velocemente di un bimotore tradizionale. Inoltre un eventuale guasto ad un motore non comporta una spinta asimmetrica e nel volo normale non c'è coppia, migliorando la maneggevolezza del velivolo.
La posizione della superficie verticale di coda fu abbassata e metà si prolungava sotto la fusoliera, per proteggere l'elica posteriore da contatti al suolo al decollo/atterraggio, anche per la presenza di una molla tampone.
Il serbatoio (circa 1350 kg, 1850 litri) era dietro al pilota e sopra al vano bombe; altri due serbatoi da 310 litri erano nell'entrobordo superiore della sezione dell'ala.
Il radiatore del motore posteriore era all'interno della fusoliera, con la sua presa d'aria di ingresso sul lato inferiore.
Una caratteristica particolare del Do 335, tanto nelle versioni monoposto quanto in quelle biposto, era la presenza di seggiolino eiettabile. Per garantire la sicurezza del pilota durante l'espulsione, l'elica posteriore e la superficie verticale superiore venivano staccate da cariche esplosive poste nella sezione posteriore della fusoliera, prima dell'espulsione del seggiolino.
La fusoliera era una struttura monoscocca, anche se le molte aperture ne pregiudicavano un po' la rigidità. Il principale elemento strutturale dell'ala era una trave portante collegata alla sezione di coda. I pannelli dell'ala erano collegati al ponte trave che attraversava la fusoliera. L'armamento consisteva di un cannone da 30 mm MK 103 che sparava attraverso il mozzo dell'elica e da due mitragliatrici da 20 millimetri MG 151/20 montate sopra il motore anteriore (anche se dotate di proiettili esplosivi, la denominazione di cannone iniziava da 30 mm); era in ogni caso un armamento molto più potente delle armi montate sul coevo Bf 109G e K ed anche rispetto a tutti i monomotori che combatterono nel 1943-44. 
Una seconda serie (Serie-B) fu prevista ma mai costruita: armamento ancora più potente, con due armi da 30 millimetri MK 103 sulle ali.

Impiego operativo

Gli esemplari prodotti furono: 14 prototipi, 10 velivoli A-0 di pre-produzione, 11 A-1 monoposto di produzione di serie, e 3 A-10 e A-12 a due posti in tandem addestratori.
I primi dieci Do 335 A-0 vennero inviati a maggio per dei test. Nel tardo 1944 iniziò la produzione del Do 335 A-1 di serie. Questo era simile all'A-0, ma montava i più potenti motori DB 603E-1 e due piloni subalari per bombe addizionali, serbatoi ausiliari o mitragliatrici. Era in grado di raggiungere una velocità massima di 765 km/h a 6 500 m con la potenza di combattimento dell'MW 50, o 686 km/h in condizioni normali, e poteva salire a 8 000 m in meno di 15 minuti. Con queste caratteristiche, il Do 335 A-1 poteva facilmente superare ogni aereo alleato. Anche con il solo motore posteriore e l'elica anteriore in bandiera,fu registrata una velocità di 563 km/h.
Le consegne iniziarono nel gennaio 1945. Quando le Forze Armate Statunitensi conquistarono la fabbrica di Oberpfaffenhofen alla fine di aprile, solo undici caccia monoposto Do 335 A-1 e due Do 335 A-6 convertiti ad addestratori erano stati completati.
Nel suo libro Le Grand Cirque (in francese "La grande giostra"), l'asso francese Pierre Clostermann afferma di essere stato il primo Alleato ad ingaggiare un combattimento con uno Pfeil, nell'aprile del 1945. Mentre conduceva una formazione di quattro Hawker Tempest del Terzo Squadrone della Royal Air Force (RAF) sulla Germania del Nord incontrò per caso un Do 335 che stava volando da solo alla massima velocità e a bassissima quota. Non appena si accorse degli aerei britannici, il pilota tedesco invertì la rotta per tentare la fuga. A dispetto della loro grande velocità, i Tempest della RAF non riuscirono a raggiungerlo.

Versioni

Costruiti
  • Do 335 A-0 : 10 esemplari pre-produzione.
  • Do 335 A-1 : monoposto di caccia-bombardiere.

Progettati
  • Do 335A-4: modello da ricognizione dotato di due fotocamere 50/30-kameror Rb. Ne sono stati costruiti 14 e altri sei erano in costruzione quando la guerra finì.
  • Do 335A-6: a due posti versione caccia notturno dotato di radar FuG 202 Lichtenstein e FuG 350 Naxos.
  • Do 335A-10: velivolo da addestramento.
  • Do 335A-12: velivolo da addestramento.
  • Do 335B-1: aereo da combattimento pesante dotato di due MG 151/20 da 20 millimetri.
  • Do 335B-2: aereo da combattimento pesante dotato di due MK 103 da 30 millimetri.
  • Do 335B-3: velivolo pesante da combattimento dotato di due motori DB603 LA da 1566 kW.
  • Do 335B-4: caccia pesante, con un design dell'ala leggermente modificato.
  • Do 335B-5: caccia notturno, variante del B-1.
  • Do 335B-6: caccia notturno, variante del B-2.
  • Do 335B-7: caccia notturno, variante del B-3.
  • Do 335B-8: caccia notturno variante del B-4.
  • Do 435: aereo a due posti da combattimento notturno. Nessun esemplare prodotto.
  • Do 535: progetto di collaborazione con Heinkel, ridesignato Heinkel He 535, in cui il motore a poppa sarebbe stato sostituito da un motore turbogetto. Nessun esemplare prodotto.

Utilizzatori
  • Germania - Luftwaffe.

Esemplari attualmente esistenti

L'unico Do 335 sopravvissuto fu il secondo di preproduzione Do 335 A-0, rinominato A-02, numero di costruzione (Werknummer) 240102 e marche VG+PH, assemblato alla Dornier di Oberpfaffenhofen (Germania Meridionale) il 16 aprile 1945.
L'esemplare fu catturato all'occupazione dello stabilimento dagli alleati, il 22 aprile 1945. L'aereo fu provato in volo da una pista in erba, da Monaco di Baviera, fino a Cherbourg, in Francia, scortato da due P-51 Mustang. Il Do 335 riuscì facilmente a distanziarli, arrivando a Cherbourg 45 minuti prima. Il VG+PH fu uno dei due Do 335 spediti negli Stati Uniti d'America con la portaerei di scorta HMS Reaper, unità della britannica Royal Navy, insieme ad altri aerei tedeschi catturati, per essere testati da un programma dell'USAAF chiamato "Operazione Cavalluccio Marino". Un Do 335, re-immatricolato con le marche FE-1012, fu testato dall'USAAF nei primi mesi del 1946 presso la base aerea di Freeman Field, nell'Indiana. Il suo destino finale è ignoto.
Il VG+PH fu consegnato alla United States Navy, la marina militare statunitense, per avviarlo ad una serie di valutazioni comparative presso il Centro di Test e Valutazione alla stazione aeronavale di Patuxent River, nel Maryland. Dopo una serie di test, dal 1945 al 1948, l'aereo giacque nel deposito all'aperto della stazione aeronavale di Norfolk. Nel 1961 fu donato al museo aereo nazionale dello Smithsonian Institution e ci rimase per alcuni anni in cattive condizioni, finché fu spostato nel museo nazionale aerospaziale di Silver Hill, nel Maryland. Nell'ottobre del 1974 il VG+PH fu riportato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen, in Germania (dov'era prodotto l'Alpha Jet) per un restauro totale.
Nel 1975 l'aereo fu restaurato dallo staff della Dornier, che comprendeva ancora maestranze che avevano lavorato sugli aerei originali, e che rimasero molto soddisfatte nel constatare che le cariche di esplosivo per staccare la coda ed il motore posteriore dopo trent'anni erano ancora funzionanti. A restauro completato, il Do 335 fu esibito all'Airshow di Hannover, in Germania, dall'1 al 9 maggio 1976. Dopo l'Airshow, l'aereo fu esposto al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, dove rimase fino al 1986, anno in cui fu riportato a Silver Hill, nel Maryland.
Il VG+PH può essere ammirato ancora oggi allo Udvar-Hazy National Air and Space Museum a Chantilly, in Virginia, Stati Uniti, restaurato ed esposto fianco a fianco ad altri esemplari di aerei tedeschi dell'ultimo periodo della guerra, come l'Arado Ar 234 B-2 "Blitz" e l'unico esemplare rimasto di Heinkel He 219 A "Uhu".

ENGLISH

The Dornier Do 335 Pfeil ("Arrow") was a Nazi Germany World War II heavy fighter built by the Dornier company. The two-seater trainer version was called Ameisenbär ("anteater"). The Pfeil's performance was much better than other twin-engine designs due to its unique push-pull configuration and the lower aerodynamic drag of the in-line alignment of the two engines. It was Nazi Germany's fastest piston-engined aircraft of World War II. The Luftwaffe was desperate to get the design into operational use, but delays in engine deliveries meant that only a handful were delivered before the war ended.

Design and development

The origins of the Do 335 trace back to World War I when Claude Dornier designed a number of flying boats featuring remotely driven propellers and later, due to problems with the drive shafts, tandem engines. Tandem engines were used on most of the multi-engine Dornier flying boats that followed, including the highly successful Do J Wal and the gigantic Do X. The remote propeller drive, intended to eliminate parasitic drag from the engine entirely, was tried in the innovative but unsuccessful Do 14, and elongated, tubular drive shafts as later used in the Do 335 saw use in the rear engines of the four-engined, twinned tandem-layout Do 26 flying boat.
There are many advantages to this design over the more traditional system of placing one engine on each wing, the most important being power from two engines with the frontal area (and thus drag) of a single-engine design, allowing for higher performance. It also keeps the weight of the twin powerplants near, or on, the aircraft centerline, increasing the roll rate compared to a traditional twin. In addition, a single engine failure does not lead to asymmetric thrust, and in normal flight there is no net torque, so the plane is easy to handle. The four-surface set of cruciform tail surfaces in the Do 335's rear fuselage design included a ventral vertical fin–rudder assembly to project downwards from the extreme rear of the fuselage, in order to protect the rear propeller from an accidental ground strike on takeoff. The presence of the rear pusher propeller also mandated the provision for an ejection seat for safe escape from a damaged aircraft, and designing the rear propeller and dorsal fin mounts to use explosive bolts to jettison them before an ejection was attempted – as well as twin canopy jettison levers, one per side located to either side of the forward cockpit interior just below the sills of the five-panel windscreen's sides, to jettison the canopy from atop the cockpit before ejection.
In 1939, Dornier was busy working on the P.59 high-speed bomber project, which featured the tandem engine layout. In 1940, he commissioned a test aircraft, closely modeled on the airframe of the early versions of the Dornier Do 17 bomber but only 40% of the size of the larger bomber, with no aerodynamic bodies of any sort on the wing panels (the original Do 17 had twin engine nacelles on its wings) and fitted with a retractable tricycle landing gear to validate his concept for turning the rear pusher propeller with an engine located far away from it, through the use of a long tubular driveshaft. This aircraft, the Göppingen Gö 9, showed no unforeseen difficulties with this arrangement, but work on the P.59 was stopped in early 1940 when Hermann Göring ordered the cancellation of all projects that would not be completed within a year or so.
In May 1942, Dornier submitted an updated version with a 1,000 kg (2,200 lb) bombload as the P.231, in response to a requirement for a single seat, Schnellbomber-like high-speed bomber/intruder. The P.231 proposal was selected as the winner after beating rival designs from Arado, Junkers, and Blohm & Voss development contract was awarded, by the RLM issuing the Dornier firm the airframe approval number 8-335, for what would become known as the Do 335. In autumn 1942, Dornier was told that the Do 335 was no longer required, and instead a multi-role fighter based on the same general layout would be accepted. This delayed the prototype delivery as it was modified for the new role.
The use of a nose-mount annular radiator for the forward engine (much like a Jumo 211-powered Ju 88, or Jumo 213-powered Focke-Wulf Fw 190D-9) and a ventral-fuselage mount airscooped radiator installation for cooling the rear engine (appearing like that on a P-51 Mustang) was distinctive. When fitted with DB 603A engines delivering 1,750 PS (1,287 kW, 1,726 hp) at takeoff it had a pair of the largest displacement (at 44.52 litres) inverted V12 aircraft engine design mass-produced during the Third Reich's existence. The Do 335 V1 first prototype, bearing the Stammkennzeichen (factory radio code) of CP+UA, flew on 26 October 1943 under the control of Flugkapitän Hans Dieterle, a regular Heinkel test pilot and later primary Dornier test pilot. However, several problems during the initial flight of the Do 335 would continue to plague the aircraft through most of its short history. Issues were found with the weak landing gear and with the main gear's wheel well doors, resulting in them being removed for the remainder of the V1's test flights. The Do 335 V1 made 27 flights, flown by three different pilots. During these test flights the V2 (W.Nr 230002), Stammkennzeichen CP+UB was completed and made its first flight on 31 December 1943, again under the control of Dieterle. New to the V2 were upgraded DB 603A-2 engines, and several refinements learned from the test flights of the V1 as well as further windtunnel testing. On 20 January 1944, the Do 335 V3 (W.Nr. 230004), Stammkennzeichen CP+UC was completed and flown for its first time by Werner Altrogge. The V3 was powered by the new pre-production DB 603G-0 engines which could produce 1,900 PS (1,400 kW) at take-off and featured a slightly redesigned canopy which included twin rear-view mirrors in blisters, one in each of two matching side panels of the well-framed, eleven-panel main canopy's openable section. Following the flights of the V3, in mid January 1944, RLM ordered five more prototypes (V21–V25), to be built as night fighters. By this time, more than 60 hours of flight time had been put on the Do 335 and reports showed it to be a good handling, but more importantly, very fast aircraft, described by Generalfeldmarschall Erhard Milch himself as "...holding its own in speed and altitude with the P-38 and it does not suffer from engine reliability issues". Thus the Do 335 was scheduled to begin mass construction, with the initial order of 120 preproduction aircraft to be manufactured by DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen) to be completed no later than March 1946. This number included a number of bombers, destroyers (heavy fighters), and several yet to be developed variants. At the same time, DWM (Dornier-Werke München) was scheduled to build over 2000 Do 335s in various models, due for delivery in March 1946 as well.
On 23 May 1944, Hitler, as part of the developing Jägernotprogramm (Emergency Fighter Program) directive, which took effect on 3 July, ordered maximum priority to be given to Do 335 production. The main production line was intended to be at Manzell, but a bombing raid in March destroyed the tooling and forced Dornier to set up a new line at Oberpfaffenhofen. The decision was made, along with the rapid shut-down of many other military aircraft development programs, to cancel the Heinkel He 219 night fighter, which also used the DB 603 engines (in well-unitized installations), and use its production facilities for the Do 335 as well. However, Ernst Heinkel managed to delay, and eventually ignore, its implementation, continuing to produce examples of the He 219A.
At least 16 prototype Do 335s were known to have flown (V1–V12, W.Nr 230001-230012 and Muster-series prototypes M13–M17, W.Nr 230013-230017) on a number of DB603 engine subtypes including the DB 603A, A-2, G-0, E and E-1. The first preproduction Do 335 (A-0s) starting with W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG+PG, were delivered in July 1944. Approximately 22 preproduction aircraft were thought to have been completed and flown before the end of the war, including approximately 11 A-0s converted to A-11s for training purposes. One such aircraft was transferred to the Royal Aircraft Establishment in Farnborough, and later, after a rear-engine fire burnt through the elevator controls during a flight, crashed onto a local school.

Flight tests

The first 10 Do 335 A-0s were delivered for testing in May. By late 1944, the Do 335 A-1 was on the production line. It was similar to the A-0 but with the uprated DB 603E-1 engines of some 1,324 kW (1,800 PS) take-off power rating apiece on 87 octane "B4" lignite-derived synthetic fuel, and two underwing hardpoints for additional bombs, drop tanks or guns. It had a maximum speed of 763 km/h (474 mph) at 6 500 m (21 300 ft) with MW 50 boost, or 686 km/h (426 mph) without boost, and climbed to 8 000 m (26 250 ft) in under 15 minutes. Even with one engine out, it reached about 563 km/h (350 mph).
Delivery commenced in January 1945. When the United States Army overran the Oberpfaffenhofen factory in late April 1945, only 11 Do 335 A-1 single-seat fighter-bombers and two Do 335 A-12 trainers had been completed.
French ace Pierre Clostermann claimed the first Allied combat encounter with a Pfeil in April 1945. He describes leading a flight of four Hawker Tempests from No. 3 Squadron RAF over northern Germany, when they came across an unknown aircraft flying at maximum speed at treetop level. Detecting the British aircraft, the German pilot reversed course to evade. Two pilots fired on the Dornier but Clostermann, despite the Tempests' considerable low altitude speed, decided not to attempt to chase it as it was obviously much faster.

Variants

Built
  • Do 335 A-0 : 10 pre-production aircraft.
  • Do 335 A-1 : Single-seat fighter-bomber aircraft.

Proposed
  • Do 335 A-2: single-seat fighter-bomber aircraft with new weapon aiming systems, later proposed longer wing and updated DB603L engines of at least 1,471 kW (2,000 PS) output apiece.
  • Do 335 A-3: single-seat reconnaissance aircraft built from A-1 aircraft, later proposed with longer wing.
  • Do 335 A-4: single-seat reconnaissance aircraft with smaller cameras than the A-3
  • Do 335 A-5: single-seat night fighter aircraft, later night and bad weather fighter with enlarged wing and DB603L engines.
  • Do 335 A-6: two-seat night fighter aircraft, with completely separate second cockpit located above and behind the original.
  • Do 335 A-7: A-6 with longer wing.
  • Do 335 A-8: A-4 fitted with longer wing.
  • Do 335 A-9: A-4 fitted with longer wing, DB603L engines and pressurized cockpit.
  • Do 335 B-1: abandoned in development.
  • Do 335 B-2: single-seat destroyer aircraft. Fitted with 2 additional MK 103 in the wings and provision to carry two standard Luftwaffe 300 litre (80 US gal) drop tanks.
  • Do 335 B-3: updated B-1 but with longer wing.
  • Do 335 B-4: update of the B-1 with longer wing, DB603L engine.
  • Do 335 B-6: night fighter.
  • Do 335 B-12: dual-seat trainer version for the B-series aircraft.
  • Do 435: a Do 335 with the redesigned, longer wing. Allied intelligence reports from early May 1945 mention spotting a Do 435 at the Dornier factory airfield at Lowenthal.
  • Do 535: actually the He 535, once the Dornier P254 design was handed over to Heinkel in October 1944; fitted with jet engine in place of rear piston engine
  • Do 635: twin-fuselaged long-range reconnaissance version. Also called Junkers Ju 635 or Do 335Z. Mock up only.
  • Do P 256: turbojet nightfighter version, with two podded HeS 011 turbojet engines, based on Do 335 airframe.

Surviving aircraft

Only one Do 335 survives, the second preproduction Do 335 A-0, designated A-02, with construction number (Werknummer) 240 102, and factory radio code registration, or Stammkennzeichen, of VG+PH. The aircraft was assembled at the Dornier plant in Oberpfaffenhofen, Bavaria on 16 April 1945. It was captured by Allied forces at the plant on 22 April 1945. VG+PH was one of two Do 335s to be shipped to the United States aboard the Royal Navy escort carrier HMS Reaper, along with other captured German aircraft, to be used for testing and evaluation under a USAAF program called "Operation Lusty". One Do 335 (registration FE-1012) went to the USAAF and was tested in early 1946 at Freeman Field, Indiana, USA. Its fate is not recorded.
VG+PH went to the Navy for evaluation and was sent to the Test and Evaluation Center, Patuxent River Naval Air Station, Maryland, USA. Following testing from 1945 to 1948, the aircraft languished in outside storage at Naval Air Station Norfolk. In 1961, it was donated to the Smithsonian's National Air Museum, though it remained in deteriorating condition at Norfolk for several more years before being moved to the National Air and Space Museum's storage facility in Suitland, Maryland. In October 1974, VG+PH was returned to the Dornier plant in Oberpfaffenhofen, Germany (then building the Alpha Jet) for a complete restoration. In 1975, the aircraft was restored by Dornier employees, many of whom had worked on the airplane originally. They were surprised that the explosive charges built into the aircraft to blow off the dorsal fin and rear propeller prior to pilot ejection were still installed and active 30 years later.
Following restoration the completed Do 335 was displayed at the Hannover, Germany Airshow from 1 May to 9 May 1976. After the air show, the aircraft was loaned to the Deutsches Museum in Munich, where it was on display until 1988, when it was shipped back to Silver Hill, Maryland. VG+PH can be seen today in the Steven F. Udvar-Hazy Center of the National Air and Space Museum alongside other unique late-war German aircraft, such as the only known example of the Arado Ar 234 B-2 Blitz jet reconnaissance-bomber, and the fully restored fuselage and tail surfaces of the only complete surviving Heinkel He 219A Uhu (Eagle-Owl) night fighter (the wings and engines/nacelles are still undergoing restoration).

Specifications (Do 335 A-1)

General characteristics:
  • Crew: 1
  • Length: 13.85 m (45 ft 5 in)
  • Wingspan: 13.8 m (45 ft 3 in)
  • Height: 5 m (16 ft 5 in)
  • Wing area: 38.5 m2 (414 sq ft)
  • Airfoil: root: NACA 23018-630; tip: NACA 23012-635[14]
  • Empty weight: 7,260 kg (16,006 lb)
  • Gross weight: 9,600 kg (21,164 lb).

  • A-6 10,085 kg (22,234 lb)
  • Fuel capacity: 1,230 l (320 US gal; 270 imp gal) main fuel tank (single-seat) with various extra tankage in the weapons bay and wings, depending on variant
  • Powerplant: 2 × Daimler-Benz DB 603E-1 V-12 inverted liquid-cooled piston engines for take-off
  • 1,417 kW (1,900 hp) at 1,800 m (5,900 ft)
  • Propellers: 3-bladed VDM, 3.5 m (11 ft 6 in) diameter constant-speed tractor and pusher propellers.

Performance
  • Maximum speed: 763 km/h (474 mph, 412 kn) at 6,500 m (21,300 ft)
  • A-6 690 km/h (430 mph; 370 kn) at 5,300 m (17,400 ft)
  • Cruise speed: 685 km/h (426 mph, 370 kn) at 7,200 m (23,600 ft)
  • Economical cruise speed: 452 km/h (281 mph; 244 kn) at 6,000 m (20,000 ft)
  • Range: 1,395 km (867 mi, 753 nmi) on full internal fuel at max. continuous power
  • 2,060 km (1,280 mi; 1,110 nmi) at economical cruise power
  • Service ceiling: 11,400 m (37,400 ft)
  • Time to altitude: 1,000 m (3,300 ft) in 55 seconds ; 8,000 m (26,000 ft) in 14 minutes 30 seconds.

Armament

  • Guns: 1 × engine mounted 30 mm (1.18 in) MK 103 cannon with 70 rpg plus 2 × 20 mm (0.79 in) MG 151/20 cowl-mount, synchronized autocannon with 200 rpg
  • Bombs: Up to 1,000 kg (2,200 lb) bombload in internal weapons bay and two underwing pylons.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)




































































domenica 20 settembre 2020

Il comandante Angelo Belloni, una figura fondamentale per lo sviluppo tecnologico dei mezzi in dotazione alla Xª Flottiglia MAS ed al Com.Sub.In.


Il comandante Angelo Belloni (Pavia, 4 marzo 1882 – Genova, 9 marzo 1957) è stato un sommergibilista, direttore dei corsi della Scuola Sommozzatori e consulente tecnico al servizio della Regia Marina.

Acceso interventista durante la prima guerra mondiale, la sua passione e gli studi nel campo della subacquea e dei sottomarini fecero sì che la sua figura divenne fondamentale per lo sviluppo tecnologico dei mezzi in dotazione alla Xª Flottiglia MAS.
Frequenta le scuole elementari a Pavia e gli studi superiori al Liceo Beccaria di Milano, quindi, attratto dal mare nel 1899 presenta domanda d’ammissione all’Accademia Navale di Livorno, ma viene scartato alla visita medica per deficienza toracica; torna a Pavia e si iscrive all’Università (matematica) ed alla società Canottieri, mettendosi a remare sul Ticino d’estate e d’inverno. In un anno la circonferenza del suo torace aumenta di 14 centimetri e così, ripresentatosi a Livorno nel 1900, viene ammesso a frequentare l’Accademia. 
Conclusi gli studi, ottenne il primo imbarco come guardiamarina sull’incrociatore Marco Polo che subito dopo partì per l’Estremo Oriente; il giovane Belloni visita Cina, Corea e Giappone, tornando in Italia nell’autunno del 1905. Nel 1911, a causa di una grave forma di otite, viene posto in congedo a solo 29 anni. Venne assunto dalla Fiat-San Giorgio con l’incarico dei collaudi e della consegna dei sommergibili che il cantiere del Muggiano costruiva per le forze navali straniere.
Il 4 ottobre 1914 compì un vero e proprio atto di pirateria impossessandosi – assieme ad una quindicina di marinai convinti di partecipare ad una missione segreta – di un sommergibile costiero costruito nei cantieri navali del Muggiano e destinato alla Marina russa (sigla di costruzione, F-43 Svyatoi Georgjy, poi iscritta nel naviglio militare con il nome di Argonauta). L’idea di Belloni era quella di attaccare unità della imperial regia marina da guerra austro-ungarica costringendo così l’Italia ad entrare in guerra. Il tentativo fallì, anche perché Belloni si recò prima in Corsica per rifornirsi di siluri e cercare l’appoggio della Marina francese, che, sentite le autorità italiane, bloccò il battello ad Ajaccio. Il Belloni fu processato con l’accusa di “furto di sommergibile” e altre dodici imputazioni. L’entrata in guerra dell’Italia e le sue indubbie capacità convinsero i giudici del tribunale militare ad assolverlo con formula piena. All’entrata in guerra dell’Italia, gli alti gradi della Marina dimenticarono i suoi difetti d’udito e lo richiamarono in servizio con il grado di sottotenente di vascello.
Divenne ben presto sostenitore dell’arma sottomarina, tanto da essere destinato alla nuova specialità, gli fu affidato il comando del sommergibile tascabile A-1. Partecipò a ben 112 missioni, quindi, dal 1918 al 1925 partecipò prima a missioni di guerra in zone non smobilitate, rimanendo poi nell’Alto Adriatico per lunghi periodi di lavoro o prestando servizio nelle sedi di Venezia e Pola. Il 1° ottobre 1925 entrò a far parte della Divisione Sommergibili, partecipando alle normali attività addestrative e alle gare di lancio e attacco. Cessò la sua attività il 23 marzo 1928.
Il Belloni è ricordato anche per aver dato vita al corpo degli incursori subacquei. Il 27 novembre 1917, mentre stava tornando alla base dopo una missione, il sommergibile Galileo Ferraris si incagliò un paio di miglia a settentrione della foce del Po di Gnocca. Una volta trainato a La Spezia, valutati i danni, si decise di procedere al disarmo del mezzo. Belloni, tuttavia, riuscì a convincere i vertici della Marina ad utilizzare il sommergibile come mezzo “avvicinatore” degli incursori. Così nel febbraio 1919 il Ferraris, al comando di Belloni, iniziò una serie di prove nelle acque comprese tra La Spezia e Palmaria.
La Regia Marina radiò il sommergibile il 15 dicembre 1919 e nel 1920 il Belloni acquistò per centomila lire dell’epoca il Galileo Ferraris, che fu classificato “sommergibile da commercio”. Con il Ferraris, Belloni ottenne dalla Regia Marina in affitto, con facoltà di acquisto, anche due vedette, il Cerboli, da 280 tonnellate e il Fortunale da 340, immatricolate come piro pescherecci. Entrambe queste unità avrebbero dovuto svolgere il ruolo di unità d’appoggio: la sua intenzione prevedeva che il Ferraris si appoggiasse sul fondo, consentendo ad alcuni membri dell’equipaggio, con indosso una sorta di guaina di tessuto gommato impermeabile, dotata di cappuccio con oculari (“vestito Belloni”) di uscire dallo scafo tramite un compartimento stagno e, camminando sul fondo, identificare i banchi perliferi. Ma l’ostilità dei pescatori, la scarsità dei banchi e la cattiva qualità delle perle, convinsero Belloni ad abbandonare il progetto.
Decise quindi di impiegare il Ferraris nel recupero dei relitti e a tale scopo ottenne in prestito dalla Regia Marina un pontone e due vedette. Ma anche questa iniziativa non sortì grande successo: alla metà del 1921 il sommergibile venne parzialmente demolito per far fronte alle spese.
Con notevole ritardo, le idee di Belloni propagandate fin dal 1914 in convegni e scritti, si fecero largo. Numerose le sue invenzioni, poi brevettate:
  • la “vasca” per le uscite di salvataggio dai sommergibili, 
  • il salvagente a cappuccio, 
  • il cappuccio a respiratore subacqueo, 
  • migliorie ai boccaporti di accesso ai sommergibili, 
  • la segnalazione ottica a distanza tra le navi.

Nel 1940, nonostante avesse ormai 58 anni, la Regia Marina lo richiamò in servizio affidandogli la direzione della scuola per l’addestramento degli operatori subacquei. 

Insieme al maggiore del genio navale Teseo Tesei (1909-1941), gettò le basi della X Flottiglia Mas. 

Senza Belloni, le sue invenzioni e la sua insistenza nell’allestire la scuola sommozzatori, le coraggiose imprese compiute dagli operatori della X Mas, non sarebbero state possibili. L’idea originale di Belloni di impiegare dei guastatori subacquei che, fuoriuscendo da un sommergibile, potessero camminare sul fondo trasportando sulle spalle una carica esplosiva da collocare poi sotto le carene delle navi nemiche era stata, infatti, modificata, prevedendo di utilizzare nuotatori subacquei che, sempre uscendo da un sommergibile immerso o da appositi vani ricavati nella carena di una nave riuscissero ad avvicinarsi agli obiettivi e ad agganciare dei bauletti esplosivi alle alette antirollio delle navi nemiche. L’attacco alle navi inglesi prevedeva l’utilizzo dei siluri SLC (conosciuti come “maiali”) che venivano modificati per utilizzarli come moto subacquee.
Con il progressivo e costante perfezionamento dei mezzi, si giunse ad eclatanti successi come quello della Baia di Suda (25-26 marzo 1941, a cui partecipò un altro pavese Angelo Cabrini) e all’impresa di Alessandria d’Egitto del 19 dicembre 1941, che privò per un lungo periodo la Royal Navy delle sue navi da battaglia nel Mediterraneo. Con l’armistizio dell’8 settembre 1943 la X Flottiglia Mas, sotto il comando di Junio Valerio Borghese (1906-1974), rimase in gran parte bloccata a La Spezia, dove si riorganizzò in corpo franco, poi entrato nella Marina Nazionale Repubblicana.
A lui si deve l'invenzione dell'efficiente muta subacquea (il cosiddetto vestito Belloni) utilizzata dagli incursori della Xª Flottiglia MAS durante (e dopo) la Seconda Guerra Mondiale. 

Aderì alla Repubblica Sociale Italiana arruolandosi volontario nella ricostituita Xª Flottiglia MAS comandata dal principe Junio Valerio Borghese.

Gli elementi rimasti al sud, assieme a numerosi prigionieri rilasciati dai campi di prigionia alleati, riorganizzarono l’unità con il nuovo nome di “Mariassalto”, di base a Taranto e comandata dal capitano di fregata Ernesto Forza (1900-1975). Questa unità partecipò ad azioni al fianco delle unità alleate, come quella effettuata nella notte del 21 giugno 1944 nel porto di La Spezia che portò all’affondamento dell’incrociatore pesante Bolzano, ultimo superstite della sua classe, e all’ulteriore danneggiamento dell’incrociatore Gorizia, già in riparazione per i danni subiti in un bombardamento.
In questo gruppo era inquadrato anche il reparto NP (Nuotatori Paracadutisti) del reggimento San Marco, che effettuò numerose operazioni d’infiltrazione dietro le linee nemiche, sbarcando da MAS italiani o da sommergibili. I Nuotatori Paracadutisti furono il primo reparto alleato ad entrare in Venezia il 30 aprile 1945. 

Nel 1954 il gruppo fu ricostituito con il nome di Comsubin (Comando Subacqueo Incursori), con base al Varignano di La Spezia).

Il comendante Belloni, nel dopoguerra, collaborò con gli alleati allo sminamento di alcuni porti italiani, fino al momento in cui fu congedato dalla Marina con il grado di capitano di corvetta. Collaborò quindi con la Pirelli, che aveva rilevato i suoi principali brevetti, e grazie ai diritti d’invenzione poté vivere dignitosamente e rivolgere le sue attenzioni, con oltre mezzo secolo d’anticipo, alle fonti di energia legate al mare e al sole, progettando:
  • una centrale ondo-idroelettrica, 
  • una centrale turboelettrica sottomarina, 
  • un distillatore d’acqua marina azionato dal sole. 
Finita la guerra Angelo Belloni si ritirò con il grado di capitano di corvetta per trascorrere gli ultimi anni della sua vita nel castello Frugone a Cavi di Lavagna, fino al momento della sua morte avvenuta a Genova il 9 marzo 1957 per investimento da parte di un tram: Belloni, assorto nei suoi pensieri e reso quasi sordo dagli esperimenti subacquei in cui spesso aveva fatto da cavia per non mettere a repentaglio la vita di altri, non si accorse del sopraggiungere del mezzo che, a sua volta, non poté evitarlo.
Un tragico destino volle che morisse a Genova, travolto da un tram mentre si dirigeva a un convegno di sommozzatori.

ENGLISH

The commander Angelo Belloni, a fundamental figure in the technological development of the vehicles equipped with the Xth MAS Flotilla and Com.Sub.In.

Captain Angelo Belloni (Pavia, 4 March 1882 - Genoa, 9 March 1957) was a submariner, course director of the Divers' School and technical consultant in the service of the Regia Marina.

A keen interventionist during the First World War, his passion and studies in the field of scuba diving and submarines made him a key figure in the technological development of the equipment supplied to the 10th MAS Flotilla.
He attended primary schools in Pavia and high school at the Beccaria High School in Milan, then, attracted by the sea in 1899, he applied for admission to the Naval Academy in Livorno, but was discarded at the medical examination for thoracic deficiency; he returned to Pavia and enrolled at the University (mathematics) and the Rowing Club, rowing on the Ticino in summer and winter. In one year the circumference of his chest increased by 14 centimetres and so, having returned to Livorno in 1900, he was admitted to the Academy. 
After completing his studies, he obtained his first embarkation as ensign on the cruiser Marco Polo, which immediately afterwards left for the Far East; the young Belloni visited China, Korea and Japan, returning to Italy in the autumn of 1905. In 1911, due to a serious form of otitis, he was put on leave at only 29 years of age. He was hired by Fiat-San Giorgio with the task of testing and delivering the submarines that the Muggiano shipyard built for the foreign naval forces.
On 4 October 1914 he carried out a real act of piracy by taking possession - together with about fifteen sailors who were convinced they were taking part in a secret mission - of a coastal submarine built in the Muggiano shipyards and destined for the Russian Navy (building code, F-43 Svyatoi Georgjy, later registered in the navy under the name of Argonauta). Belloni's idea was to attack units of the Austro-Hungarian imperial navy, thus forcing Italy to enter the war. The attempt failed, also because Belloni went first to Corsica to refuel with torpedoes and seek the support of the French Navy, which, after hearing the Italian authorities, blocked the boat in Ajaccio. The Belloni was tried on charges of "submarine theft" and twelve other charges. Italy's entry into the war and its undoubted capabilities convinced the judges of the military court to acquit it with full force. Upon Italy's entry into the war, the Navy's senior officers forgot his hearing defects and recalled him to service with the rank of second lieutenant.
He soon became a supporter of the submarine weapon, so much so that he was assigned to the new specialty, he was entrusted with the command of the A-1 pocket submarine. He took part in 112 missions, then, from 1918 to 1925, he first took part in war missions in non-demobilised areas, then remained in the Northern Adriatic for long periods of work or served in Venice and Pula. On 1st October 1925 he joined the Submarine Division, participating in normal training activities and launching and attack competitions. He ceased his activity on 23 March 1928.

Belloni is also remembered for having given life to the body of the underwater raiders. On 27 November 1917, while returning to base after a mission, the submarine Galileo Ferraris ran aground a couple of miles north of the mouth of the Po di Gnocca. Once towed to La Spezia, after assessing the damage, it was decided to disarm the submarine. Belloni, however, managed to convince the Navy's top management to use the submarine as a means of "approaching" the raiders. So in February 1919 the Ferraris, under Belloni's command, began a series of tests in the waters between La Spezia and Palmaria.
The Regia Marina disbanded the submarine on 15 December 1919 and in 1920 Belloni bought the Galileo Ferraris, which was classified as a "commercial submarine", for one hundred thousand lire at the time. With the Ferraris, Belloni also obtained two lookouts from the Regia Marina for rent, with the right to purchase, the Cerboli, 280 tons and the Fortunale, 340 tons, registered as a pyro fishing vessel. Both of these vessels were to act as support units: his intention was for the Ferraris to rest on the bottom, allowing some members of the crew, wearing a sort of sheath of waterproof rubberised fabric, equipped with a hood with eyepieces ("Belloni suit") to get out of the hull through a watertight compartment and, walking on the bottom, identify the pearl counters. But the hostility of the fishermen, the scarcity of the shoals and the poor quality of the pearls convinced Belloni to abandon the project.
He decided to use the Ferraris to salvage the wrecks and for this purpose he borrowed a pontoon and two lookouts from the Regia Marina. But even this initiative was not a great success: in mid 1921 the submarine was partially demolished to cover the costs.
With considerable delay, Belloni's ideas, propagated since 1914 in conferences and writings, became widespread. Many of his inventions, later patented:
  • the "tank" for rescue exits from submarines, 
  • the hooded lifebelt, 
  • the underwater breathing hood, 
  • improvements to hatchways for access to submarines, 
  • optical remote signalling between ships.

In 1940, although he was now 58 years old, the Regia Marina called him back into service, entrusting him with the direction of the school for the training of diving operators. 

Together with the major of the naval genius Teseo Tesei (1909-1941), he laid the foundations of the X Mas Flotilla. 

Without Belloni, his inventions and his insistence on setting up the diving school, the courageous undertakings carried out by the X Mas operators, would not have been possible. Belloni's original idea of employing underwater swimmers who, coming out of a submarine, could walk on the bottom carrying an explosive charge on their shoulders and then place it under the hulls of enemy ships, was in fact modified, foreseeing the use of underwater swimmers who, always coming out of a submarine immersed or from special compartments in the hull of a ship, could get close to the targets and attach explosive cases to the anti-roll flaps of enemy ships. The attack on British ships involved the use of SLC torpedoes (known as "pigs") which were modified to use them as underwater motorbikes.
With the progressive and constant improvement of the equipment, there was a great success, such as that of the Suda Bay (25-26 March 1941, in which another Pavia-based Angelo Cabrini took part) and the Alexandria enterprise of 19 December 1941, which deprived the Royal Navy of its battleships in the Mediterranean for a long time. With the armistice of 8th September 1943, the X Mas Flotilla, under the command of Junio Valerio Borghese (1906-1974), was largely stranded in La Spezia, where it reorganised into a Frankish corps, then entered the Republican National Navy.
He invented the efficient diving suit (the so-called Belloni suit) used by the raiders of the 10th MAS Flotilla during (and after) the Second World War. He joined the Italian Social Republic as a volunteer in the reconstituted 10th MAS Flotilla commanded by Prince Junio Valerio Borghese.

The elements remaining in the south, together with numerous prisoners released from Allied prison camps, reorganised the unit under the new name of "Mariassalto", based in Taranto and commanded by frigate captain Ernesto Forza (1900-1975). This unit took part in actions alongside the Allied units, such as the one carried out on the night of 21 June 1944 in the port of La Spezia, which led to the sinking of the heavy cruiser Bolzano, the last survivor of its class, and to the further damage of the cruiser Gorizia, already under repair for the damage suffered in a bombardment.
In this group was also part of the NP (Parachute Swimmers) division of the San Marco regiment, which carried out numerous infiltration operations behind enemy lines, landing from Italian MAS or submarines. The Paratrooper Swimmers were the first Allied unit to enter Venice on 30 April 1945. 

In 1954 the group was reconstituted under the name of Comsubin (Incursor Underwater Command, based at Varignano di La Spezia).

After the war, Commander Belloni collaborated with the Allies in the demining of some Italian ports until he was discharged from the Navy with the rank of Lieutenant Commander. He then collaborated with Pirelli, which had taken over his main patents, and thanks to the rights of invention he was able to live with dignity and turn his attention, more than half a century in advance, to the sources of energy linked to the sea and the sun:
  • an ondo-hydroelectric power station, 
  • an underwater turboelectric power plant, 
  • a sun-driven seawater distiller. 
At the end of the war, Angelo Belloni retired with the rank of Lieutenant Commander to spend the last years of his life in the Frugone Castle at Cavi di Lavagna, until his death on 9 March 1957 in Genoa, when he was hit by a tram: Belloni, absorbed in his thoughts and made almost deaf by underwater experiments in which he had often acted as a guinea pig so as not to endanger the lives of others, did not notice the arrival of the vehicle, which, in turn, he could not avoid.
A tragic destiny led to his death in Genoa, when he was run over by a tram on his way to a diving conference.


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sabato 19 settembre 2020

LA GERMANIA HA SCELTO IL NUOVO FUCILE D’ASSALTO “CG HAENEL MK556”


Il Ministero della Difesa tedesco ha annunciato il 15 settembre 2020 che la procedura di gara per il requisito "System Sturmgewehr Bundeswehr" (SSB) era stata completata e che CG Haenel e il suo fucile MK556 erano stati selezionati come offerenti vincitori. Il passo successivo verso un contratto di acquisizione vincolante è l'approvazione parlamentare, il cui processo dovrebbe iniziare prima della fine dell'anno. L'annuncio ha rilevato che il risultato della procedura di gara non è ancora legalmente vincolante e che gli offerenti perdenti possono presentare opposizione contro la decisione.
La fase finale del processo di gara è iniziata il 14 maggio - le valutazioni tecniche erano già state completate - quando gli offerenti rimanenti che ricordavano il concorso per il fucile d'assalto standard sono stati invitati a presentare una 'migliore e ultima offerta' con una scadenza per la presentazione del 22 giugno. 
L'altro offerente per il programma era la Heckler & Koch (HK) con l’HK433, una versione migliorata dell'HK416. 
Dal 2018, solo Haenel e HK erano stati presi in considerazione per il programma.
Era stato ipotizzato che questo programma di fucili d'assalto sarebbe stato inevitabilmente assegnato alla HK, nonostante il fatto che il nuovo programma fosse il risultato di polemiche attorno all'attuale fucile HK G36 in servizio. Negli anni '90, l'esercito tedesco ha sostituito i suoi fucili da battaglia G3 7,62x51mm con l'HK G36 in calibro NATO 5,56x45mm. Tuttavia, dal 2012 in poi il G36 è stato coinvolto in un'ondata di pubblicità negativa in quanto l'arma deluso totalmente nelle condizioni di caldo sperimentate in Afghanistan. La pubblicità negativa aveva generato una crisi politica, sono state formate commissioni parlamentari: alla fine del 2015 è stato deciso che il G36 sarebbe stato ritirato dal servizio.

LA SOCIETA’ HAENEL

La vittoria della società Haenel nel programma dell'esercito tedesco è stata sicuramente una sconfitta per la H&K; da un esame superficiale si rivela il fatto che il nome Haenel è fondamentale per la genesi del fucile d'assalto. Haenel ha sede a Suhl, nella Germania orientale, una città che è stata un importante sito per la produzione di armi fin dal XVI secolo, quando si fabbricavano cannoni nella città.
Nel 1840, CG Haenel fu fondata a Suhl per produrre armi da fuoco, in seguito ancora il famoso designer di armi leggere Hugo Schmeisser era ad Haenel dove, nel 1938, iniziò a lavorare su una carabina automatica utilizzando la cartuccia intermedia Kurz da 7,92x33 mm. Questo in seguito divenne il MKb.42 (H), di cui 10.000 furono prodotti. Ciò ha portato al design migliorato dell'MP 43, che alla fine è diventato lo Sturmgewehr StG-44, il primo vero fucile d'assalto ad entrare in servizio. Furono costruiti più di 450.000 MP 43 e StG-44. Più di recente, nel 2016, Haenel è stata selezionata per fornire il suo fucile da cecchino Lapua Magnum RS9 .338 all'esercito tedesco, che lo definisce G29.
Haenel fa attualmente parte del Gruppo Merkel, un importante produttore di fucili e fucili per i mercati della caccia e del tiro sportivo. Nel 2007 la Merkel è stata acquisita da Caracal International, all'epoca parte della Tawazun Holding con sede negli Emirati Arabi Uniti. Caracal è stata fondata per soddisfare le esigenze di armi leggere delle forze armate degli Emirati Arabi Uniti e l'acquisizione della Merkel ha fornito capacità di progettazione e produzione. Oggi Caracal, Merkel e Haenel fanno parte del cluster Missiles and Weapons di EDGE Group, la holding industriale della difesa degli Emirati Arabi Uniti. Tutto ciò indica che Haenel avrà le risorse necessarie per fornire alla Bundeswehr il suo nuovo fucile d’assalto.

L'Haenel MK 556 (con ″MK″ per il tedesco: Maschinenkarabiner) è un fucile d'assalto NATO a fuoco selettivo 5,56 × 45 mm a recupero di gas, progettato dalla CG Haenel in Germania. Il 14 settembre 2020, una variante Haenel MK 556 è stata selezionata dalla Bundeswehr in sostituzione del fucile d' assalto G36.

Storia

Il 21 aprile 2017, il Ministero della Difesa tedesco ha avviato il suo programma per cercare un fucile di servizio per sostituire l' Heckler & Koch G36, che è stato un problema standard nella Bundeswehr dagli anni '90. Diverse aziende hanno partecipato, tra cui la SIG Sauer con SIG MCX e la Rheinmetall / Steyr con RS556, ma entrambe hanno abbandonato presto per motivi diversi. Le uniche società rimaste erano Heckler & Koch con due fucili separati, l' HK416 e l' HK433, e la CG Haenel con l'MK 556. Heckler & Koch ha criticato il Ministero della Difesa nel 2019 per i severi requisiti, sostenendo un calibro più ampio e lamentandosi della mancanza di competenza e neutralità nel procedimento. La decisione per l'MK 556 è stata annunciata il 15 settembre 2020, ma i concorrenti potranno contestarla entro due settimane. Lo stesso giorno in cui è stata annunciata la decisione, il Ministero della Difesa ha rilasciato una dichiarazione ufficiale:
"Berlino, 15 settembre 2020
La procedura di aggiudicazione del "fucile d'assalto" (System Sturmgewehr Bundeswehr) ha compiuto un altro importante passo avanti. Dalla valutazione ormai ultimata delle offerte da parte dell'ufficio di registrazione dell'ufficio acquisti di Coblenza, CG Haenel GmbH, società a responsabilità limitata, è risultata vincitrice della gara.
Il 14 maggio 2020, agli offerenti rimasti nella procedura di assegnazione dell'arma di base del fucile d'assalto del sistema è stato chiesto di presentare un'offerta migliore e finale (BAFO). Il termine per la presentazione delle offerte è scaduto il 15 giugno 2020. Le offerte pervenute dagli offerenti sono state nel frattempo valutate dall'amministrazione aggiudicatrice.
Da questa valutazione, la CG Haenel GmbH, una società a responsabilità limitata, è risultata vincitrice della gara. Il risultato della valutazione non è ancora giuridicamente efficace. Il ricorso legale è sempre aperto agli offerenti non vincitori.
La decisione della cancelleria è inoltre soggetta all'approvazione parlamentare nell'ambito del disegno di legge da 25 milioni di euro. I documenti necessari a tal fine sono attualmente in fase di preparazione, con l'obiettivo di un rinvio parlamentare alla fine del 2020."

Design e caratteristiche

L'MK 556 è un fucile d'assalto selezionato a recupero di gas che spara da un otturatore rotante chiuso.
L'MK 556 si basa sull'architettura ergonomica della piattaforma AR-15, ma utilizza un sistema operativo a pistone a gas a corsa breve con un sistema a gas regolabile dall'utente. Con l'aiuto del regolatore, il fucile può essere regolato per funzionare in modo affidabile con vari propellenti, proiettili, incrostazioni, ambienti operativi e comportamenti di pressione specifici della configurazione. La canna ha una velocità di rotazione di 178 mm (7,0 pollici) e dispone di un soppressore di flash in stile A2 standard all'estremità della volata. L'MK 556 condivide molti aspetti del design con il fucile d'assalto CAR 816, prodotto su licenza da CG Haenel per conto della sua società madre, Caracal Internationale il fucile semiautomatico Haenel CG 223 commercializzato per uso civile e di polizia. CG Haenel appartiene alla Merkel, che a sua volta fa parte del produttore di armi leggere Caracal International con sede negli Emirati Arabi Uniti.

Alimentazione

L'MK 556 utilizza un caricatore STANAG standard con una capacità di 30 colpi.

Stock

Il paramano MK 556 è dotato di quattro binari accessori NATO STANAG 4694 che sono retrocompatibili con il binario Picatinny STANAG 2324 / MIL-STD-1913. Consentono il fissaggio diretto degli accessori sui punti di montaggio della guida.
Il calcio a spalla è un calcio telescopico a 6 posizioni che è regolabile per la lunghezza della trazione.

Trigger

La pressione del grilletto è di 32  N (7,2  lb f ).

Selettore di fuoco

Le impostazioni del selettore sono contrassegnate con le lettere: "S" —safe ("Sicher"), "E" - fuoco semiautomatico ("Einzelfeuer") e "F" - fuoco continuo (“Feuerstoß").

Attrazioni

La versione base MK 556 ha una linea di mira in ferro ribaltabile, ma sono disponibili diverse ottiche di mira aggiuntive.

ENGLISH

GERMANY CHOOSES A NEW ASSAULT RIFLE

The German Ministry of Defence announced on 15 September that the tender procedure for the "System Sturmgewehr Bundeswehr" (SSB) requirement had been completed and that CG Haenel and his MK556 rifle had been selected as the winning bidders. The next step towards a binding acquisition contract is parliamentary approval, the process of which should start before the end of the year. The announcement noted that the result of the tender procedure is not yet legally binding and that losing bidders can protest against the decision.
The final phase of the bidding process started on 14 May - the technical evaluations had already been completed - when the remaining bidders reminiscent of the System Sturmgewehr Basiswaffe (standard assault rifle) competition were invited to submit a 'best and last bid' (BAFO), with a deadline for submission of 22 June. The other bidder for the programme was Heckler & Koch (HK), who submitted two proposals; one with its HK433 design; the other is an improved version of the HK416. Since 2018, only Haenel and HK had been considered for the programme.
It was assumed by most people that this assault rifle programme would inevitably be assigned to HK, despite the fact that the new programme was the result of controversy surrounding the current HK G36 rifle in service. In the 1990s, the German army replaced its G3 7.62x51mm battle rifles with the HK G36 in NATO 5.56x45mm calibre. However, from 2012 onwards the G36 was involved in a wave of negative publicity after it was claimed that the weapon had lost zero in the heat conditions experienced in Afghanistan. The negative publicity generated a political crisis, parliamentary committees were formed, a lot of verbiage was generated and eventually, in 2015, it was decided that the G36 would be withdrawn from German service, with the SSB replacement programme starting in 2017.
Haenel's victory in the German army programme was certainly a defeat for conventional wisdom, but even a superficial examination reveals the fact that the name Haenel is fundamental to the genesis of the assault rifle. Haenel is based in Suhl, East Germany, a town that has been an important weapons production site since the 16th century, when cannons were made in the town.
In 1840, CG Haenel was founded in Suhl to produce firearms, later still the famous light weapons designer Hugo Schmeisser was in Haenel where, in 1938, he started working on an automatic rifle using the 7.92x33 mm Kurz intermediate cartridge. This later became the MKb.42 (H), of which 10,000 were produced. This led to the improved design of the MP 43, which eventually became the Sturmgewehr StG-44, the first real assault rifle to enter service. More than 450,000 MP 43s and StG-44s were built. More recently, in 2016, Haenel was selected to supply her Lapua Magnum RS9.338 sniper rifle to the German army, which calls it G29.
Haenel is currently part of the Merkel Group, a leading manufacturer of rifles and shotguns for the hunting and sports shooting markets. In 2007 Merkel was acquired by Caracal International , at the time part of Tawazun Holding based in the United Arab Emirates. Caracal was founded to meet the light weapons needs of the UAE armed forces and the acquisition of Merkel provided design and manufacturing capabilities. Today Caracal, Merkel and Haenel are part of the Missiles and Weapons cluster of EDGE Group, the UAE defence industrial holding company. All this indicates that Haenel will have the necessary resources to supply the Bundeswehr with its new assault rifle.

The Haenel MK 556 (with ″MK″ for German: Maschinenkarabiner) is a gas-operated selective-fire 5.56×45mm NATO assault rifle designed by C. G. Haenel in Germany. On 14 September 2020, a Haenel MK 556 variant was selected by the Bundeswehr as a replacement for the G36 assault rifle.

History

On 21 April 2017, the German Ministry of Defence began its program to look for a service rifle to replace the Heckler & Koch G36, which has been standard issue in the Bundeswehr since the 1990's. Several companies participated, including SIG Sauer with the SIG MCX and Rheinmetall/Steyr with the RS556, but both dropped out early for different reasons. The only companies who remained were Heckler & Koch with two separate rifles, the HK416 and the HK433, and C. G. Haenel with the MK 556. Heckler & Koch had criticized the Ministry of Defence in 2019 for the strict requirements, advocating for a larger caliber and complaining about a lack of expertise and neutrality in the proceedings. The decision for the MK 556 was announced on 15 September 2020, but competitors can contest it within two weeks. On the same day the decision was announced, the Ministry of Defence released an official statement:
"Berlin, 15 September 2020
The “assault rifle” (System Sturmgewehr Bundeswehr) award procedure has made another major step forward. From the now completed evaluation of the offers by the registration office of the procurement office in Koblenz, C.G. Haenel GmbH, limited liability company, emerged as the winner of the tender.
On May 14, 2020, the bidders remaining in the System Assault Rifle Basic Weapon award procedure were asked to submit a Best And Final Offer (BAFO). The deadline for submitting bids ended on June 15, 2020. The bids received from the bidders have meanwhile been evaluated by the contracting authority.
From this evaluation, the C.G. Haenel GmbH, a limited liability company, emerged as the winner of the tender. The result of the evaluation is not yet legally effective. Legal recourse is always open to unsuccessful bidders.
The decision of the registry is also subject to parliamentary approval in the context of the € 25 million bill. The documents required for this are currently being prepared, with the aim of a parliamentary referral at the end of 2020."

Design and feature

The MK 556 is a gas operated, select fire assault rifle that fires from a closed rotary bolt.
The MK 556 is based on the AR-15 platform ergonomic architecture, but uses a short-stroke gas piston operating system with a user-adjustable gas system. With the help of the regulator, the rifle can be adjusted to function reliably with various propellant, projectile, fouling, operating environment and configuration specific pressure behavior. The barrel has a 178 mm (7.0 in) twist rate and features a standard A2-style flash suppressor at its muzzle end. The MK 556 shares many design aspects with the CAR 816 assault rifle, manufactured under licence by C. G. Haenel on behalf of its parent company, Caracal International and the Haenel CG 223 semi-automatic rifle marketed for civilian and police use. C. G. Haenel belongs to Merkel, which is in turn part of the United Arab Emirates based small arms manufacturer Caracal International.

Feeding

The MK 556 uses a standard STANAG magazine with a capacity of 30 rounds.

Stock

The MK 556 hand guard features four STANAG 4694 NATO Accessory Rails that are backwards-compatible with the STANAG 2324/MIL-STD-1913 Picatinny rail. These allow for direct accessory attachment onto the rail mounting points.
The shoulder stock is a telescoping 6 position type stock which is adjustable for length of pull.

Trigger

The trigger pull is 32 N (7.2 lbf).

Fire selector

The selector settings are marked with letters: "S"—safe ("Sicher"), "E"—semi-automatic fire ("Einzelfeuer") and "F"—continuous fire (“Feuerstoß").

Sights

The MK 556 basic version has a flip up iron sight line, but several additional aiming optics are available.

(Web, Google, Monch, Wikipedia, You Tube)