E’ in atto l’ulteriore ammodernamento di 78 IFV Marder 1 A5A1 della Bundeswehr tedesca

Il Marder (tedesco per "martora") è un veicolo da combattimento di fanteria tedesco gestito dall'esercito tedesco come arma principale della Panzergrenadiere (fanteria meccanizzata) dagli anni '70 fino ai giorni nostri. Sviluppato come parte della ricostruzione della Germania, il Marder ha dimostrato di essere un ottimo veicolo da combattimento della fanteria.

La maggior parte dei lavori è stata oramai ultimata e la maggioranza dei nuovi sistemi ordinati è stata consegnata; l’ammodernamento sarà sostanziale e riguarderà quasi ogni aspetto dell’I.F.V. che ha appena compiuto i 50 anni di servizio nell’Esercito Tedesco.

Contestualmente all’entrata in servizio del Bradley, Warrior e CV90, il tedesco Marder ha rappresentato il “top” dei veicoli da combattimento della fanteria in Occidente, per: 

• livelli di protezione, 
• mobilità,
• armamento offerti, essendo armato con la torretta dotata di mitragliera calibro 20 mm e del missile anticarro Milan, entrato in servizio tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta del passato secolo.

Il Marder, come noto, utilizza buona parte delle componenti sviluppate e prodotte per il carro armato Leopard 1, con cui, unitamente anche al successivo Leopard 2, costituiva un binomio eccezionale in termini di:

• potenza, 
• protezione, 
• capacità di combattimento che aveva pochi paragoni nella NATO.

Comunque, anche il Marder è oramai obsoleto e, nonostante l’immissione in servizio del più potente IFV Puma (che ha avuto notevoli “problemi tecnici”), la Bundeswehr continua a puntare anche sul “datato” cavallo di battaglia della fanteria meccanizzata.

Pertanto, il MoD Tedesco ha deciso di procedere con un vasto programma di ammodernamento per rendere il Marder idoneo ad affrontare il moderno campo di battaglia, considerato che le minacce da affrontare sono molto diverse da quelle degli anni ’70. All’epoca i carri da battaglia più moderni del Patto di Varsavia erano i T-62 armati con il 115 mm ed il T-64, armato con un cannone calibro 125 mm, mentre il principale IFV era da poco il BPM-1 armato con un cannone da 73 mm e con il missile AT-3 Sagger, noti per l’utilizzo contro Israele nella Guerra dello Yom Kippur.

Oggi la minaccia arriva: 

• dalle nuove tipologie di missili ATGM, 
• dai lanciarazzi sempre più efficienti, 
• dall’aria con droni che sganciano munizionamento esplosivo e/o perforante 
• o dalle loitering munitions (“munizioni bighellonanti), veri e propri droni che, una volta identificato il bersaglio, lo attaccano dall’alto,
• dalle mine e IED od ordigni esplosivi improvvisati, sempre più diffusi, in grado di causare danni e vittime in assenza di contromisure e protezioni atte a contenere i micidiali effetti della deflagrazione.

Pertanto, è stato giustamente lanciato il programma di ammodernamento dell’IFV Marder 1A5 che si uniranno ai nuovi IFV Puma.

I 78 Marder che sono ancora in buone condizioni stanno ricevendo:

• un nuovo motore da 750 CV ma il cambio rimarrà il medesimo ma aggiornato con un livello minimo di digitalizzazione. Il nuovo motore più potente ha richiesto di adottare un diverso sistema di raffreddamento con grosse modifiche;
• Nuovi cingoli in gomma già in uso ai Puma che permettono una minore usura e minore impatto sul sedime stradale, abbassando notevolmente anche la rumorosità del mezzo;
• sistema di osservazione Spectus fornito dalla HENSOLDT formato da impianti ottici e termocamera di nuova generazione per le operazioni notturne o con bassa o nulla visibilità;
• dispositivo di puntamento termografico Saphir 2.6 MK della Rheinmetall;
• nuovi impianti radio integrati nel sistema di gestione operativo del campo di battaglia del Esercito Tedesco;
• una telecamera impiegabile anche per aumentare la sorveglianza sul “lato cieco” del mezzo;
• un nuovo sistema di allarme antincendio e spegnimento derivato da quello installato sugli IFV Puma, messo a punto da Kidde Deugra;
• sistema missilistico ATGM MELLS, la denominazione tedesca del missile Spike LR (Long Range) dell’israeliana Rafael, prodotto dal consorzio EuroSpike, una joint venture tra Diehl BGT Defence (40%), Rheinmetall Defence Electronics (40%) e Rafael Advanced Defense Systems (20%).

Sebbene un tempo il Marder includesse alcune caratteristiche uniche, come una mitragliatrice completamente remota sul ponte posteriore e porte per mitragliatrici sui lati per consentire alla fanteria di sparare, queste funzionalità sono state eliminate o semplificate in pacchetti di aggiornamento successivi per portarlo più in linea con un moderno design IFV (l'MG è stata spostata per essere un coassiale, le porte del cannone completamente saldate e chiuse). Nel complesso è una macchina semplice e convenzionale con un grande portello di uscita posteriore e tre portelli superiori da cui la fanteria montata può sparare. Il Marder viene attualmente sostituito dal suo successore, il Puma.

Circa 2.100 esemplari di diverse serie sono stati presi in servizio dall'esercito tedesco nei primi anni '70, ma il veicolo nella sua variante tedesca non è stato venduto a nessun esercito straniero. Quando l'esercito tedesco iniziò a ritirare i veicoli più vecchi, il governo cileno accettò di acquisire 200 Marder; il governo della Grecia prese in considerazione in passato l'acquisto di 450 veicoli in pensione. L'Argentina utilizza una variante semplificata e prodotta localmente, il VCTP, ed ha un numero di veicoli basati su quella piattaforma costruita dalla Henschel e costruita dalla TAMSE.

Sviluppo

Lo sviluppo della Marder durò dal gennaio 1960, quando furono emessi i primi contratti di sviluppo, al 7 maggio 1971, quando i primi veicoli di produzione furono consegnati all'esercito tedesco. Il veicolo doveva essere un miglioramento rispetto allo Schützenpanzer Lang HS.30. I requisiti principali erano:

• Una capacità di 12 fanti,
• Un cannone da 20 mm più affidabile,
• La fanteria doveva essere in grado di combattere dall'interno del veicolo o smontare,
• Protezione dalle armi nucleari, biologiche e chimiche.

Inizialmente, i contratti di sviluppo furono assegnati a due gruppi di società: 

• il gruppo Rheinstahl (Rheinstahl- Hanomag, Ruhrstahl, Witten-Annen, Büro Warnecke), 
• il secondo gruppo composto da Henschel Werke e dalla società svizzera MOWAG. 

Ciò portò alla produzione di sette veicoli prototipo. Un secondo set di otto veicoli prototipo fu costruito tra il 1961 e il 1963. La priorità di sviluppo fu quindi spostata anche sullo sviluppo del Jagdpanzer 90 mm Kanone.

Nel 1967, dopo che i requisiti militari furono finalizzati, fu costruita una terza e ultima serie di dieci prototipi. Il lavoro di sviluppo finale venne completato dal gruppo Rheinstahl e 10 veicoli di pre-produzione furono costruiti e completati per le prove con le truppe con l'esercito tedesco tra ottobre 1968 e marzo 1969. Nel maggio 1969, il veicolo venne ufficialmente battezzato "Marder" e in ottobre la Rheinstahl venne scelta come capo-commessa.

Il primo Marder di produzione fu consegnato all'esercito tedesco il 7 maggio 1971. La produzione del veicolo continuò fino al 1975, con 2.136 veicoli completati.

Nel 1975, il missile Milan fu adattato per la prima volta per essere lanciato dal comandante dal suo portello aperto e tra il 1977 e il 1979 i missili Milan furono montati sui veicoli dell'esercito.

Furono eseguiti numerosi programmi di aggiornamento, che includevano l'installazione di apparecchiature per la visione notturna e una termocamera, nonché un'alimentazione di munizioni aggiornata per il cannone a tiro rapido da 20 mm.

Intorno al 1985, la designazione fu cambiata in Marder 1 (fino ad allora era semplicemente Marder) poiché era in costruzione un IFV successivo. Il nuovo veicolo doveva essere il partner del Leopard 2, proprio come Marder era il compagno dello Standardpanzer / Leopard 1, fu chiamato Marder 2 e i veicoli più vecchi furono ri-designati.

Il programma di aggiornamento nella versione A3 iniziò nel 1988, con la Thyssen-Henschel che ottenne un contatto per aggiornare 2.100 veicoli della serie Marder 1 A1/A2 allo standard A3 a un ritmo di 220 all'anno. I primi veicoli aggiornati raggiunsero l'esercito tedesco il 17 novembre 1989. 

Il pacchetto di modifiche includeva:

• Corazzatura migliorata del peso di 1.600 kg destinata a proteggere dal cannone 2A42 da 30 mm sul BMP-2 russo. L'armatura forniva anche una protezione aggiuntiva contro le bombe a grappolo.
• I portelli sopra il compartimento di fanteria furono riorganizzati.
• Le sospensioni rinforzate, 
• installato un nuovo impianto frenante, 
• il cambio regolato. 
• L'impianto di riscaldamento fu sostituito con un impianto di riscaldamento ad acqua.
• La torretta venne riconfigurata.
• Il peso totale era all’epoca di 35 tonn.

Descrizione

Lo scafo del Marder 1 è interamente in acciaio saldato, offrendo protezione dal fuoco di armi leggere e frammenti di proiettili con la parte anteriore dello scafo che fornisce protezione da proiettili APDS fino a 20 mm. Le varianti successive avevano una protezione aumentata fino a 30 mm APDS, in risposta al BMP-2 armato di cannone automatico da 30 mm e allo sviluppo di bombe a grappolo di attacco superiore dall'alto.

Il Marder utilizza un design relativamente convenzionale, con il conducente seduto nella parte anteriore sinistra dello scafo con il motore alla sua destra. Il pilota carro ha tre periscopi giornalieri montati in un portello che si apre a destra. Il periscopio centrale può essere sostituito da un dispositivo di visione notturna passivo. Dietro l'autista c'è un sedile per un solo uomo di fanteria. Nelle prime versioni del Marder, quest'uomo aveva un portello che si apriva a destra e un periscopio che poteva essere ruotato di 360°; questo portello è stato rimosso nella variante 1A3 in poi.

Al centro dello scafo c'è la torretta a due uomini, che contiene il comandante a destra e l'artigliere a sinistra. Solo il comandante è dotato di un portello. Il comandante ha otto periscopi diurni per l'osservazione a 360° e l'artigliere ne ha altri tre. Il sistema di puntamento principale è il mirino PERI-Z11, che ha un ingrandimento ottico 2× o 6×. Dalla versione 1A2 in poi, c'era un mirino termico aggiuntivo con ingrandimento 2x e 8x. Nella parte posteriore della torretta c'è il compartimento delle truppe, che può contenere sei uomini di fanteria, seduti schiena contro schiena rivolti verso l'esterno lungo il centro dello scafo.

Il Marder è in grado di guadare fino a 1,5 metri d'acqua impreparato e può essere dotato di un kit che gli consente di guadare acque fino a 2,5 metri di profondità.

Il veicolo è alimentato da un motore diesel MTU MB 833 Ea-500 a sei cilindri raffreddato a liquido che eroga circa 441 kW (600 CV; 591 CV) a 2.200 giri/min. I radiatori di raffreddamento sono montati nella parte posteriore dello scafo su entrambi i lati della rampa di uscita. Il motore è accoppiato a un riduttore epicicloidale Renk HSWL 194 a quattro velocità con quattro marce avanti e quattro retromarce. La trasmissione fornisce anche sterzo e frenata tramite un'unità idrostatica continua che trasmette la potenza a due unità di trasmissione montate nella parte anteriore dello scafo. Il veicolo trasporta 652 litri di carburante, per un'autonomia su strada di circa 500 chilometri. I primi Marder potevano raggiungere una velocità su strada di 75 km/h in 4a marcia, ma l'armatura extra dei veicoli successivi la riduceva a 65 km/h.

Il Marder è azionato da un cingolo Diehl, che può essere dotato di pattini stradali in gomma. Il meccanismo di trasmissione è costituito da sei ruote da strada con pneumatici in gomma con una ruota dentata di trasmissione nella parte anteriore dello scafo e un tenditore nella parte posteriore. Sono inoltre presenti tre rulli di ritorno. La sospensione utilizza un sistema a barra di torsione, con ammortizzatori idrostatici aggiuntivi montati sulle due ruote anteriori e sulle ultime due da strada.

Armamento

L'armamento principale è il cannone automatico Rheinmetall MK 20 Rh202 da 20 mm, che è montato nella piccola torretta da due uomini e può sparare proiettili perforanti o HE. Montato coassialmente alla sinistra del cannone vi è una mitragliatrice da 7,62 mm MG-3. La torretta ha una traversa di 360° e può elevarsi da -17° a +65° a una velocità di 4° al secondo mentre attraversa a una velocità di 60° al secondo. I primi Marder fino alla versione 1A1 inclusa avevano una seconda MG3 montata sul ponte posteriore in un pod telecomandato. In genere, vengono trasportati 1.250 colpi per il cannone da 20 mm, insieme ad altri 5.000 colpi per l'MG3.

Sui modelli dalla versione 1A1A, un lanciamissili guidati anticarro MILAN può essere collegato alla torretta per fornire capacità anti-tank migliorate. In genere, all'interno del veicolo vengono trasportati quattro missili.

Ci sono quattro porte per cannoni (due per lato), che possono essere usate dalla fanteria montata per fornire fuoco aggiuntivo contro i bersagli di fanteria attaccanti. Solo Marder 1A1 e 1A2 ne erano dotati. Il Marder 1A3 e versioni successive non hanno porte per armi a causa del montaggio di un ulteriore strato di armatura e scatole di immagazzinaggio esterne.

Sei scaricatori di granate fumogene da 76 mm di diametro possono creare una cortina fumogena visiva e di blocco degli infrarossi.

Varianti

Il Marder 1A3 è la versione attualmente più comune di questo IFV, ed è in servizio con la Bundeswehr tedesca; il Marder 1A4 differisce dall'1A3 solo per l'uso di un apparecchio radio compatibile con la crittografia. La versione più recente del Marder è il Marder 1A5 con protezione avanzata dalle mine o IED. Solo un piccolo numero di questa variante è in servizio.

Il Marder servì come base per il design del carro medio di Thyssen-Henschel che divenne il TAM per l' Argentina. Una versione semplificata del Marder è anche impiegata come veicolo da combattimento di fanteria, portamortaio e veicolo di comando dall'esercito argentino, realizzando la maggior parte delle versioni originariamente progettate per la Bundeswehr e successivamente abbandonate a causa dei costi e/o della disponibilità di alternative economiche come il trasportatore di mortaio M106. Il Marder è anche utilizzato come vettore per il sistema di difesa aerea Roland. Il Kanonenjagdpanzer e il Raketenjagdpanzer 2 ha iniziato lo sviluppo come parte della famiglia Marder ma furono realizzati sulla base del secondo lotto di prototipi che utilizzano motori diversi ecc. I Kanonenjagdpanzer costruiti per il Belgio sono un ibrido tra la versione Bundeswehr originale e le parti Marder. Sono stati costruiti circa 4-6 modelli di prova di un cannone da 120 mm su un telaio Marder e almeno uno è in uso come veicolo antincendio al WTS Meppen. Sono stati eseguiti test con un carro AAA, ma il peso elevato del sistema ha comportato il passaggio al telaio Standardpanzer più pesante, risultando nel sistema Gepard AAA. Almeno un prototipo di prima o seconda generazione era stato equipaggiato con il sistema missilistico di artiglieria da 110 mm che in seguito divenne il sistema LARS montato su autocarro.

Durante l'Eurosatory Show 2012, la Rheinmetall Landsysteme GmbH ha offerto due ulteriori aggiornamenti come parte della famiglia Marder Evolution. Il Marder APC è dotato di una nuova arma telecomandata M151 Protector, che sostituisce l'originale cannone automatico Rheinmetall MK 20 Rh 202, protezione balistica paragonabile a STANAG livello 4+ e protezione antimina paragonabile a livello 3a/3b+. Il ponte superiore è stato sollevato per consentire una migliore ergonomia e utilizza un motore diesel MTU MB883 da 440 kW (600 CV). Il carro medio Marder è dotato di un cannone Oto-Melara da 105 mm rigato e stabilizzato in una nuova torretta:

• Marder 1 (1971-)
• Marder 1 con Milan: un lanciatore Milan è stato montato su tutti i Marder tra il 1977 e il 1979.
• Marder 1 A1(+) (1979–1982): doppia alimentazione per cannone da 20 mm che consente la scelta di munizioni, attrezzatura per la visione notturna inclusi intensificatori di immagine e una termocamera. Capacità di fanteria ridotta a cinque. Applicato a 674 veicoli tra il 1979 e il 1982.
• Marder 1 A1(-) (1979–1982): come A1(+) ma senza termocamera. 350 veicoli aggiornati a questo standard.
• Marder 1 A1A3: un Marder A1 con radio crittografiche SEM 80/90.
• Marder 1 A1A come 1 A1 ma senza alcun apparecchio per la visione notturna passiva. 1.112 veicoli aggiornati a questo standard.
• Marder 1 A1A4: un Marder A1A con radio crittografiche SEM 80/90.
• Marder 1 A1A2: un Marder 1 convertito con torretta A1 e telaio A2
• Marder 1 A1A5: un Marder A1A2 con radio crittografiche SEM 80/90.
• Marder 1 A2 (1984-1991): tra il 1984 e il 1991, tutti i Marder 1 tedeschi sono stati aggiornati allo standard A2, ciò includeva modifiche sostanziali delle sospensioni, dei serbatoi del carburante, del sistema di raffreddamento e del sistema di pulizia a getto d'acqua. Inoltre è stato installato un nuovo sistema di avvistamento. L'apparecchiatura della luce di ricerca a infrarossi è stata rimossa e tutti i veicoli sono stati dotati di termocamere ad eccezione dei 674 veicoli A1(+), che li avevano già.
• Marder 1 A2A1: un Marder 1 A2 con radio crittografiche SEM 80/90.
• Marder 1 A4: un Marder 1 A3 con radio crittografica SEM 93.
• Marder 1 A5 (2003-2004): armatura antimine aggiuntiva e interni completamente rimodellati per evitare lesioni da esplosione e shock all'equipaggio quando viene colpito da una mina. Applicato solo a 74 Marder 1 A3.
• Marder1 A5A1 (2010–2011): Dotato di sistema di condizionamento dell'aria, jammer per protezione IED e camouflage multispettrale. Nel dicembre 2010 dieci veicoli sono stati portati a questo standard, altri 25 da aggiornare entro agosto 2011.

Operatori:

• Cile : 280 
• Germania : 390 
• Indonesia : 50
• Giordania : 75 veicoli, l'ultimo dei quali è stato consegnato nell'estate del 2020.

Servizio operativo in combattimento

Con la prima unità consegnata nell'estate del 1971, il Marder IFV è rimasto non testato in combattimento per 38 anni fino al luglio 2009 quando ha difeso un avamposto da combattimento tedesco contro i talebani nel distretto di Chahar Dara della provincia di Kunduz in Afghanistan, uccidendo e ferendo decine di insorti. Da allora, i Marder sono stati coinvolti più volte in pesanti combattimenti. I veicoli si sono rivelati estremamente utili e sono stati elogiati come una grande risorsa tattica dalle truppe tedesche. Tuttavia, gli equipaggi sono stati sottoposti a un forte stress fisico poiché nessuno dei veicoli era dotato di sistemi di aria condizionata. Due Marder sono stati danneggiati da ordigni esplosivi improvvisati nel corso di un'offensiva guidata dai tedeschi contro gli insorti talebani a Quatliam, il 31 ottobre 2010. Più tardi nella battaglia, nome in codice dalla coalizione "Operazione Halmazag", un singolo Marder ha sconfitto un i talebani che tentavano di aggirare le posizioni detenute dai paracadutisti tedeschi. Nel giugno 2011, un Marder tedesco è stato distrutto vicino a Kunduz da un IED di 200 kg (440,91 libbre), uccidendo un soldato e ferendone altri cinque.

Il Marder è stato anche schierato durante la guerra del Kosovo come parte delle forze di pace tedesche inviate come parte della Kosovo Force della NATO ( KFOR ).

(© SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM, Ares, Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

I Sottomarini classe Dreadnought della Royal Navy utilizzerano una nuova tecnologia stealth

I nuovi sottomarini Dreadnought della Royal Navy promettono di essere i più furtivi di sempre. Le prime due unità, HMS Dreadnought e HMS Valiant, sono già in costruzione. Sono destinati a prendere il controllo del deterrente nucleare britannico a partire dagli anni '30. Incorporano cambiamenti significativi nel design rispetto ai precedenti.

L'adagio che la furtività è la principale difesa di un sottomarino è vero oggi e lo sarà anche domani. Velocità, profondità e contromisure possono aiutare un sottomarino a sganciarsi da un nemico ostile, ma non essere visti in primo luogo è il modo migliore per sopravvivere. Quindi non sorprende che i sottomarini in costruzione saranno meno visibili di quelli ora in servizio: certamente nelle principali "marine nucleari" come la Marina degli Stati Uniti, la Marina francese e la Marina russa 

e, naturalmente, la Royal Navy britannica. 

La nuova classe Dreadnought, attualmente in costruzione, includerà caratteristiche innovative che promettono di portare la furtività a un nuovo livello.

Sono in costruzione quattro sottomarini della classe per sostituire l'attuale flotta di imbarcazioni della classe Vanguard. Saranno armati con i missili strategici Trident D5 per dare continuità al deterrente marittimo del Regno Unito. La nuova classe sarà leggermente più grande, principalmente per incorporare una serie di nuove funzionalità stealth. Nell'arena sottomarina, essere furtivi significa principalmente essere silenziosi, quindi possiamo aspettarci che le nuove unità sottomarine saranno le più silenziose e insidiose di sempre.

Il gioco silenzioso

L'enfasi della Royal Navy sulla furtività è già visibile nell'aspetto esterno dei loro nuovi sottomarini. Dagli anni '80 i sottomarini sono stati dotati di piastrelle "anecoiche" che riducono il rumore e l'attuale generazione classe Astute ha il rivestimento anecoico incorporato che porta ad una migliore vestibilità ed a prestazioni ottimali rispetto all'aggiunta delle piastrelle dopo la costruzione.

Lo scafo dell'Astute è completamente ricoperto di piastrelle anecoiche e si possono chiaramente vedere diversi tipi di piastrelle posizionate sullo scafo, a volte a strati, per ridurre in modo ottimale la forza dell'eco target. In aggiunta a questo c'è un distinto spigolo che corre intorno alla prua; lo scafo superiore e la vela (pinna) sono angolati per ridurre i riflessi del sonar.

Un nuovo design dello scafo

La classe Dreadnought va ancora oltre. La grafica ufficiale utilizzata dalla BAE Systems, mostra lo spigolo che corre lungo tutto lo scafo. Questo è un forte indizio per uno stile completamente nuovo di design sottomarino. Uno scafo esterno sottile, come un involucro allungato, copre interamente lo scafo interno cilindrico regolare. Ciò consente ai lati inclinati di estendersi lungo lo scafo invece di essere limitati allo scafo superiore.

Lo scafo esterno del Dreadnought sarà molto più leggero della vera costruzione a "doppio scafo" tipica dei sottomarini russi. E il suo scopo è diverso. Sappiamo dal compartimento missilistico comune, che sarà lo stesso utilizzato sulla classe COLUMBIA dell'US Navy, che lo scafo del sottomarino rimane del tipo a scafo singolo. Ciò significa che ha i suoi anelli di rinforzo (chiamati cornici) all'interno. Le unità russe hanno questi telai all'esterno, tra i due scafi, e usano lo scafo esterno come parte della loro struttura. Sui Dreadnought lo scafo esterno è nascosto.

Oltre ad essere angolato per deviare le onde in arrivo dei sonar attivi, sarà rivestito con piastrelle anecoiche: è una scommessa sicura che i rivestimenti anecoici si estenderanno all'interno, nella zona allagata tra gli scafi interni ed esterni.

Anche altri sottomarini stanno adottando questa nuova versione di un doppio scafo. I Type-212CD progettati in Germania includeranno uno scafo esterno angolato ancora più visibile. Tuttavia, non vi è alcun suggerimento che il design britannico prenda esempio dal sottomarino tedesco. E il complesso trattamento anecoico multistrato è probabilmente unico.

Anche lo scafo esterno presenterà alcuni vantaggi, creando più spazio sotto l’involucro esterno. E’ possibile ipotizzare che questo potrebbe ospitare ulteriori sensori futuri, veicoli subacquei senza equipaggio (UUV), esche e contromisure. Sembra anche probabile che i sonar a schiera sui fianchi dell’unità sottomarina saranno montati a filo con lo scafo esterno ottenendo un design più pulito rispetto alle attuali unità britanniche e statunitensi che le hanno aggiunte come toppe esterne allo scafo.

E c'è di più…

Altri miglioramenti stealth saranno interni. Per molti anni, e ancora in alcune altre importanti marine militari, l'obiettivo principale per rendere il sottomarino furtivo era rendere la propulsione più silenziosa. I sottomarini nucleari della Royal Navy sono già considerati molto silenziosi in questo senso. Ma il Dreadnought incorporerà un nuovo motore Turbo-Electric.

Gli azionamenti turboelettrici utilizzeranno il reattore nucleare per generare elettricità. Questo alimenterà un motore elettrico che azionerà il propulsore che dovrebbe essere più silenzioso rispetto all'azionamento diretto dell'albero dell'elica. Mentre i motori turbo-elettrici sono stati utilizzati in precedenza a bordo di sottomarini nucleari, questa (insieme ai Columbia dell’US Navy) sarà la prima volta che verrà utilizzata su imbarcazioni nella produzione in serie. E sul Dreadnought guiderà un propulsore pumpjet migliorato e molto più silenzioso.

Come i sottomarini più furtivi esistenti, i Dreadnought presenteranno modi per proteggersi dal rilevamento e dal tracciamento elettromagnetici. E possiamo ipotizzare che la sua superficie esterna sarà di un colore diverso rispetto alle versioni precedenti. Possibilmente blu, per migliorare l'invisibilità visiva quando si è vicino alla superficie. Anche se questo è meno preoccupante per l'habitat naturale di un SSBN nelle acque profonde della regione del Nord Atlantico.

La classe Dreadnought sarà un'impresa enorme per l'industria britannica. Ma la ricerca e gli investimenti nelle tecnologie sottomarine, nel corso di molti anni, dovrebbero ripagare il contribuente. Naturalmente gran parte di questo non sarà confermato fino a quando i sottomarini non saranno usciti dal capannone. C'è una naturale tendenza alla segretezza che circonda il design dei sottomarini. E spesso le funzionalità vengono aggiunte o sottratte durante la costruzione, spesso per motivi di costo. Tuttavia, in base a ciò che sappiamo attualmente, ci aspettiamo che la classe Dreadnought porti la furtività a un livello superiore.

La classe Dreadnought è il futuro sostituto della classe Vanguard e trasporterà missili Trident II D-5 

I sottomarini Vanguard sono entrati in servizio nel Regno Unito negli anni '90 con una vita utile prevista di 25 anni. La loro sostituzione è necessaria se la Royal Navy vuole mantenere un deterrente in mare continuo (CASD), il principio di funzionamento alla base del sistema Trident.

Provvisoriamente chiamato "Successor" (essendo il successore degli SSBN di classe Vanguard), è stato annunciato ufficialmente nel 2016 che il primo della classe si sarebbe chiamato Dreadnought e che la classe sarebbe stata la classe Dreadnought. Le prossime tre unità si chiameranno Valiant, Warspite e King George VI.

Dal ritiro dell'ultima bomba nucleare WE.177 della Royal Air Force nel 1998, l'arsenale nucleare britannico è stato interamente basato sui sottomarini con lo scopo evidente di dissuadere un potenziale nemico che non potrà garantire l'eliminazione dell'intera scorta in un primo attacco se un sottomarino missilistico balistico non viene rilevato.

Dal momento che la Strategic Defense Review (SDR), il Regno Unito ha mantenuto una scorta di circa 215 testate, con circa 120 attive (utilizzabili), in base alla politica di deterrenza continua in mare, almeno un SSBN classe Vanguard è in pattugliamento con un massimo di 16 missili Trident che condividono fino a 48 testate. L'SDR ha ritenuto che questo fosse il numero minimo di testate adeguate per la deterrenza, noto collettivamente come sistema Trident. La maggior parte di questo sistema ha sede in Scozia presso l' HMNB Clyde (HMS Neptune), che include la sede di Faslane dell’Avanguardia sottomarini, e a RNAD Coulport su Loch Long. Il più vecchio sottomarino classe Vanguard avrebbe dovuto rimanere in servizio fino al 2019 senza un refit. Dal 1998, il sistema ha anche fornito al governo l'opzione di una capacità di attacco nucleare “sub-strategica" a basso rendimento. Sia sotto la Strategic Defense and Security Review 2010 che Strategic Defense and Security Review 2015, il numero totale di testate per il sottomarino di pattuglia sarà 40 e il numero totale massimo di missili balistici sarà 8. 

Decisione

Nel maggio 2011 il governo ha approvato la fase di valutazione iniziale per i nuovi sottomarini e ha autorizzato l'acquisto di articoli a lungo termine compreso l'acciaio per gli scafi. Nel maggio 2015 il Partito Conservatore ha vinto le elezioni generali del Regno Unito su di un manifesto che includeva l'impegno a mantenere un CASD con quattro sottomarini classe Successor. La decisione finale di impegnarsi nel programma Successor è stata approvata il 18 luglio 2016 quando la Camera dei Comuni ha votato per rinnovare il Tridente con 472 voti a favore contro 117.  Il Successor ha generato molte polemiche a causa del suo costo, e perché alcuni partiti politici e gruppi di campagna come la Campagna per il disarmo nucleare (CND) eTrident Ploughshares si oppone alla detenzione di CASD o di qualsiasi arma nucleare da parte del Regno Unito per motivi morali o finanziari.

Costruzione

La costruzione è iniziata alla fine del 2016 presso il cantiere navale Barrow-in-Furness gestito dalla BAE Systems Submarines, quando si prevedeva provvisoriamente che il primo sottomarino entrasse in servizio nel 2028.  L'inizio della costruzione della seconda fase è stato annunciato nel maggio 2018.  A partire dal 2018, il Ministero della Difesa (MoD) prevede che il primo sottomarino entrerà in servizio nei primi anni 2030. Il costo totale del programma dovrebbe essere di 31 miliardi di £. I sottomarini avranno una vita utile prevista di circa 35-40 anni, un aumento di circa il 25% rispetto alla classe precedente. Il Ministero della Difesa ha dichiarato nel dicembre 2018 che la costruzione del primo sottomarino era nei tempi previsti e nel budget. Gli SSBN classe Dreadnought sono costruiti dalla BAE Systems nel suo cantiere navale di Barrow-in-Furness in Cumbria, Regno Unito, per la Royal Navy britannica. Il governo britannico sostiene il programma Dreadnought (SSBN) che prevede la costruzione di quattro sottomarini Dreadnought che saranno chiamati: 

• HMS Dreadnought, 
• HMS Valiant, 
• HMS Warspite 
• e HMS King George VI. 

I sottomarini Vanguard, dotati di missili Trident, raggiungeranno presto la fine della loro vita. I Dreadnought sostituiranno i quattro SSBN esistenti della classe Vanguard per mantenere la deterrenza continua in mare (CASD). Il costo totale stimato per il programma Dreadnought è di circa 31 miliardi di sterline (47,07 miliardi di dollari) e il primo sottomarino dovrebbe entrare in servizio nel 2030 con una vita di servizio di almeno 30 anni.

Dettagli del programma del sottomarino classe Dreadnought

Il programma si basa su un libro bianco pubblicato dal Ministero della Difesa britannico (MoD) del dicembre 2006; il documento ha concluso che la costruzione di una nuova classe di sottomarini con missili balistici è l'opzione più efficace per raggiungere e mantenere una capacità di deterrenza nucleare. Il parlamento ha appoggiato le conclusioni del libro bianco nel marzo 2007. Il Ministero della Difesa ha poi condotto un'analisi concettuale e la fase di valutazione del programma. Ha fornito un finanziamento di 201 milioni di sterline (291,4 milioni di dollari) alla BAE Systems per lo sviluppo del design del sottomarino, compresa la disposizione delle attrezzature e dei sistemi e dei processi di produzione nel febbraio 2016. L'azienda aveva precedentemente ricevuto due pacchetti di finanziamento nel 2012 per avviare la progettazione iniziale e un altro nel 2015 per lavorare sulla progettazione dettagliata. Nel luglio 2016, la Camera dei Comuni ha approvato la costruzione di quattro sottomarini classe Dreadnought nei prossimi 15-20 anni, consentendo al programma di passare alla fase di produzione. Il primo taglio dei metalli per il programma è stato condotto nell'ottobre 2016 dopo che il governo britannico ha annunciato un finanziamento di 1,3 miliardi di £ (1,68 miliardi di $). Il programma ha ricevuto un finanziamento aggiuntivo di 960 milioni di £ (1,29 miliardi di $) dal MoD nel maggio 2018. Il Segretario alla Difesa ha fornito un finanziamento di 400 milioni di sterline (503,1 milioni di dollari) per il programma nel dicembre 2018. Una nuova alleanza è stata formata nell'aprile 2018 per la consegna del programma Dreadnought, conosciuta come Dreadnought Alliance, la partnership tra il governo e l'industria include la Submarine Delivery Agency (SDA) del MoD, BAE Systems e Rolls-Royce. L'alleanza della SDA copre la fornitura di attrezzature per il Sistema di Armi Strategiche. BAE Systems sarà il progettista e il costruttore della nave, mentre Rolls-Royce è responsabile della progettazione e produzione di un sistema di propulsione nucleare. I contratti per la seconda fase del programma di costruzione, nota come fase di consegna 2 (DP2), sono stati firmati nel maggio 2018. Previsto fino a marzo 2021, DP2 continuerà la costruzione di HMS Dreadnought e inizierà la costruzione del secondo sottomarino della classe. Il MoD prevede di assegnare i contratti per il DP3 nel 2021.

Design e caratteristiche del sottomarino classe Dreadnought

Dopo il completamento, il sottomarino classe Dreadnought diventerà il più grande sottomarino della Royal Navy.  Avrà: 

• una lunghezza di 153,6m, 
• un dislocamento di 17.200t. 

Il sottomarino sarà installato con 42,5 km di tubature, circa 13.000 elementi elettrici e più di 20.000 cavi. Il sottomarino sarà presidiato da 130 membri dell'equipaggio, compresi tre cuochi e un medico. Un'infermeria designata permetterà al medico di condurre controlli di routine e distribuire medicine. Il sottomarino avrà anche alloggi separati per l'equipaggio, servizi igienici e impianti di lavaggio per il personale femminile. Sarà costruita un'area di studio separata e saranno disponibili anche strutture per la palestra, tra cui cyclette, vogatori e panche per i pesi. La nave sarà in grado di produrre il proprio ossigeno e acqua dolce. Sarà caratterizzato da un'illuminazione innovativa, che simulerà il giorno e la notte. Un nuovo design sarà incorporato per rendere il sottomarino tecnologicamente avanzato e sicuro. I sottomarini Dreadnought sono progettati per essere costruiti in 16 blocchi, che saranno raggruppati in tre unità principali, tra cui poppa, centro e avanti.

I sottomarini della classe Dreadnought saranno equipaggiati con l'ultimo sistema Sonar 2076, che fornirà al sottomarino una capacità di rilevamento acustico avanzato. Il sonar, attualmente in funzione con i sottomarini classe Astute, ha una combinazione di array esterni e una capacità di elaborazione interna. I sonar e i sensori aumenteranno la consapevolezza visiva e situazionale dell’equipaggio. Inoltre, gli SSBN avranno un albero del sistema di combattimento che integrerà sistemi ottici, guerra elettronica e comunicazioni.

Armi in dotazione alla classe Dreadnought

Il sottomarino classe Dreadnought avrà otto tubi missilistici operativi per il lancio del missile Trident II D5 che può trasportare testate nucleari. Quattro tubi supplementari saranno configurati con zavorra.

Il missile balistico Trident è un missile a combustibile solido, a guida inerziale, che può portare corpi di rientro multipli W76-Mk4/Mk4A o W88-Mk5. Ha una portata operativa di 4.000 nm (7.360 km).

Il Regno Unito sta sviluppando un compartimento missilistico comune (CMC) che ospiterà il sistema d’armi Trident in cooperazione con gli Stati Uniti. I due paesi sono coinvolti in un programma per estendere la vita utile del missile Trident II D5 fino ai primi anni 2060. Il Regno Unito sta anche valutando le opzioni per la sostituzione della testata nucleare esistente, che dovrebbe essere in servizio fino ai primi anni 2040.

Propulsione

Il sottomarino sarà alimentato da un sistema di propulsione nucleare Rolls-Royce noto come Pressurised Water Reactor 3 (PWR3). Il Ministero della Difesa ha considerato tre opzioni PWR, tra cui PWR2, PWR2b e PWR3. Il sistema di propulsione PWR3 incorpora un nuovo design e sfrutta la tecnologia per offrire vantaggi quali operazioni semplificate, maggiore durata e costi di manutenzione ridotti nel corso del ciclo di vita. Rispetto alle altre due opzioni, il PWR3 offre prestazioni migliori e contribuirà a ridurre i periodi di manutenzione e a migliorare la disponibilità. La nave sarà equipaggiata con nuclei di reattori avanzati, permettendo loro di funzionare per 20 anni senza bisogno di rifornimento.

Appaltatori coinvolti

La società Thales ha ricevuto un contratto da 330 milioni di £ (425,6 milioni di $) dalla BAE Systems Submarines per fornire il sistema Sonar 2076 e l'albero del sistema di combattimento per i quattro sottomarini Dreadnought, nel febbraio 2020. Il contratto creerà o manterrà 520 posti di lavoro nei settori della produzione, dell'ingegneria e della progettazione nelle sedi britanniche di Thales, tra cui Templecombe, Cheadle Heath, Crawley e Glasgow.

La General Dynamics è stata incaricata di sviluppare un compartimento missilistico comune e un sistema di controllo del fuoco per il sottomarino.

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Il General Electric GE36 era un motore aeronautico sperimentale, un ibrido tra un turbofan e un turboelica

Il General Electric GE36 era un motore aeronautico sperimentale, un ibrido tra un turbofan e un turboelica, noto come fan unducted (UDF) o propfan. Il GE36 è stato sviluppato dalla General Electric Aircraft Engines, con il suo partner paritario CFM International Snecma che ha preso una quota del 35% dello sviluppo. Lo sviluppo è stato annullato nel 1989.

Sviluppo

General Electric (GE) ha iniziato a eseguire studi e test sui componenti sul concetto che sarebbe diventato l'UDF nel 1981, sulla base dei risultati iniziali dei primi studi sulla tecnologia propfan della National Aeronautics and Space Administration (NASA) che l'agenzia aerospaziale ha rilasciato per la prima volta ai produttori di motori nel 1980.  La GE ha poi proseguito con i test di sviluppo su vasta scala del GE36 a partire dal 1982. La NASA conferì alla GE un contratto da 20,4 milioni di $ nel febbraio 1984 per studiare il concetto dopo che l'azienda aveva mostrato all'agenzia il suo lavoro nel dicembre 1983, poiché gli sforzi di ricerca propfan della NASA stavano avanzando a un ritmo più lento e dipendevano da ulteriori sovvenzioni dal Congresso degli Stati Uniti.

Nello stesso periodo, la GE stava negoziando con la Boeing, che riteneva che la tecnologia UDF potesse essere utile per gli aerei di linea a corto raggio, per testare un motore dimostrativo su un aereo di prova Boeing 727. L’accordo per il test di volo dell'UDF fu raggiunto ad aprile, con voli iniziati alla fine del 1986 per valutare un dimostratore da 25.000 libbre (110 kN) basato su un nucleo F404 della General Electric. Il motore avrebbe utilizzato una coppia di turbine libere controrotanti a sei stadi, ciascuna con grandi diametri funzionanti a basse velocità, collegate direttamente a un paio di otto pale del diametro di 12 piedi (3,7 m; 140 pollici; 370 cm) ventilatori non intubati. Il rapporto di bypass effettivo(BPR) fu stimato essere di circa 30:1 per l'UDF, che era molto più grande dei rapporti di bypass 6:1 dei moderni turbofan all'epoca, ma inferiore ai BPR elica / turboelica di circa 50:1. La missione ottimale doveva essere su voli di almeno 1.000 miglia nautiche (1.200 mi; 1.900 km) con una velocità di crociera di Mach 0,75. Nel maggio 1984, la Boeing iniziò a testare un banco di prova modello controrotante della GE nella sua galleria del vento a bassa velocità di 9 x 9 piedi (2,7 x 2,7 m) e nella galleria del vento transonica di 8 x 12 piedi (2,4 x 3,7 m).

La GE presentò un modello in scala reale del motore al Farnborough Air Show, promettendo una riduzione del 30% del consumo di carburante rispetto ai contemporanei motori degli aerei di linea senza diminuire la velocità di crociera. Una dozzina di compagnie aeree "si erano invitate" a vedere le strutture di test UDF di GE vicino a Cincinnati, Ohio, confermò il produttore del motore, ma non solo a causa della maggiore efficienza del carburante dell'UDF. Le compagnie aeree avevano anche apprezzato la mancanza dell'UDF di un riduttore, che trasferisse la potenza dalla turbina all'elica consentendo a entrambe di funzionare alle rispettive velocità di rotazione ottimali; ciò era difficile da progettare in modo affidabile per l'alta velocità e potenza. Alle compagnie aeree piaceva anche che l'UDF avesse ventole controrotanti, al contrario delle ventole a rotazione singola che la NASA stava all’epoca studiando, poiché le doppie ventole mantenevano il diametro per un aereo di linea da 140 posti fino a circa 12 piedi (3,7 m) invece di i 20 piedi (6,1 m) di diametro che le compagnie aeree temevano. Al Paris Air Show a metà del 1985, la Snecma annunciò di aver ottenuto una quota del 35 % nel programma del motore. Più tardi nel decennio, il motore di spinta da 25.000 libbre (110 kilonewton) divenne il generatore di potenza scelto per gli aerei proposti come l' aereo di linea a doppio corridoio Boeing 7J7 e l'MD-91 e MD- 92 derivati della McDonnell Douglas dal popolare aereo a corridoio singolo MD-80.

Il motore fu sottoposto a 2.500 ore di test in scala del modello, dopo di che venne costruito un prototipo. Il prototipo del motore fu testato a terra per 162 ore. Il prototipo GE36 ha poi volato 25 volte, accumulando oltre 41 ore di test di volo (su un programma di 75 ore) su di un Boeing 727 dal 20 agosto 1986 fino a metà febbraio 1987, raggiungendo infine una velocità di volo di Mach 0,84 e un'altitudine di 39.000 piedi (12.000 metri). Nell'aprile 1987, la Boeing scelse formalmente il GE36 come propulsore per il Boeing 7J7, ritenendo il turbofan con sistema di bypass ultra-alto (UHB) della IAE SuperFan come meno efficiente dal punto di vista del consumo di carburante e il propfan a ingranaggi Pratt & Whitney/Allison 578-DX perché non sufficientemente alimentato. Al Paris Air Show nel giugno 1987, GE e Snecma notarono che stavano costruendo i componenti per un motore di progettazione del prodotto che sarebbe stato testato su un Boeing 727 nel 1989. Tuttavia, la Boeing nell'agosto 1987 aveva posticipato l'ingresso in servizio data del 7J7 dal 1992 al 1993, e poi posticipò la data obiettivo a tempo indeterminato nel dicembre 1987.

Il motore proof-of-concept della GE fu installato su di un McDonnell Douglas MD-80 il 5 aprile 1987, e il suo primo volo sul banco di prova MD-80 avvenne il 18 maggio 1987. Inizialmente il motore aveva un Configurazione della ventola a 8 pale in avanti e 8 pale a poppa, quindi fu sostituito sul banco di prova dal secondo motore dimostratore GE36, che aveva una configurazione a 10 pale in avanti / 8 pale a poppa e ha completato 33 ore di test di volo a partire dal 14 agosto 1987. Nonostante fosse più silenzioso in quella configurazione, il motore venne riportato alla configurazione originale 8x8 a causa di un problema meccanico. La GE confermò che per la produzione ci sarebbero state più pale rispetto al motore dimostrativo e il numero di pale sulla ventola anteriore sarebbe diverso dal numero sulla ventola posteriore.

Dopo che il banco di prova era stato riconfigurato con la configurazione del motore 8x8, la McDonnell Douglas condusse 22 voli dimostrativi per i clienti dall'aeroporto di Long Beach. Queste dimostrazioni ai clienti si svolsero tra il 22 gennaio e il 26 febbraio 1988. I voli, che in genere duravano circa un'ora e raggiungevano una velocità di crociera di Mach 0,76, ospitarono il primo ministro finlandese, 110 dirigenti di 35 compagnie aeree e quattro società di leasing e 70 rappresentanti dei media, dell’US ARMY, dei fornitori e di altri produttori di compagnie aeree. L'opinione generale era che la qualità della corsa fosse leggermente diversa da un volo normale, fatta eccezione per le leggere vibrazioni sul sedile posteriore durante il decollo e la salita. Il 25 marzo 1988, la McDonnell Douglas dichiarò completato il programma di test di volo. Il banco di prova MD-80 aveva effettuato 93 voli e 165 ore di test di volo, navigando a una velocità fino a Mach 0,865 e un'altitudine di 37.000 piedi (11.000 metri).

McDonnell Douglas reinstallò il motore GE36 sul banco di prova MD-80 per ulteriori test di volo nel luglio 1988. L'aereo del banco di prova fu quindi pilotato attraverso l' Oceano Atlantico, lasciando l'aeroporto di prova di casa della base aeronautica di Edwards in California per fermarsi a Minneapolis , Minnesota, Gander, Terranova, Canada e Keflavik, Islanda prima di terminare il viaggio di 4.700 NMI (5.400 miglia; 8.700 km) all'aeroporto di Farnborough in Inghilterra il 23 agosto. Il viaggio venne effettuato per eseguire voli dimostrativi giornalieri al pubblico al Farnborough Air Show dal 4 all'11 settembre 1988. Dimostrazioni di volo privato per i dirigenti delle compagnie aeree invitati dovevano essere date prima dello spettacolo aereo e la McDonnell Douglas stava considerando di far volare il banco di prova nell'Europa occidentale prima di tornare negli Stati Uniti. All'air show, McDonnell Douglas e GE avviarono discussioni di marketing con sette compagnie aeree negli Stati Uniti e sei nell'Europa occidentale; speravano di ottenere circa 100 impegni di compagnie aeree entro la metà del 1989 per lanciare i programmi MD-91 e MD-92, con l'entrata in servizio nel 1993 prima per l'MD-91, e poi l'MD-92 entrando in servizio sei mesi dopo.  I test del GE36 sull'MD-80 terminarono quel mese dopo 137 voli e quasi 240 ore di volo. In totale, ci furono 281 ore di prove di volo tra i due aerei.

Con il completamento dei test di volo dimostrativo, l'attenzione si era spostata sulla costruzione di un nuovo nucleo (invece dell'F404 standard) per aumentare l'efficienza. Il compressore, il combustore e la turbina erano stati tutti fatti funzionare separatamente verso la fine del 1988, e verso la metà del 1989 il nuovo motore centrale era stato testato per circa 50 ore. Al momento dell'annullamento del progetto, nel 1989, GE e Snecma stavano lavorando alla progettazione di un generatore a gas completo e di un propulsore prodotto.

La causa dell’abbandono di questo motore all'epoca fu principalmente un forte calo dei prezzi del petrolio dopo l'embargo petrolifero dell'OPEC.  Anche se questi motori non hanno mai superato lo sviluppo e i test sui prototipi, GE ha mantenuto la tecnologia del composito di carbonio dietro le leggere pale della ventola. Le pale in fibra di carbonio sono attualmente utilizzate nei motori (General Electric GE90 e General Electric GEnx) che alimentano il Boeing 747, il Boeing 777 e il Boeing 787 Dreamliner.

La General Electric ha donato uno dei motori GE36 allo Smithsonian National Air and Space Museum tramite il Naval Air Systems Command nel 1991.

Progettazione

Un turbofan militare General Electric F404 in prestito dal governo statunitense fu utilizzato come base per il prototipo GE36. Il flusso di scarico misto dell’F404 veniva scaricato attraverso una turbina che azionava due stadi controrotanti di FAN. Sebbene i motori del dimostratore avessero configurazioni di pale della ventola 8x8 e 10x8, la configurazione più efficiente che venne testata aveva una configurazione di pale 12x10. La forma a scimitarra delle pale del rotore della ventola poteva funzionare ad alta velocità per adattarsi alle velocità del turbogetto o del turbofan, consentendo al motore di alimentare il proposto aereo di linea Boeing 7J7 a Mach 0,83 velocità di crociera. Le pale di produzione per le versioni MD-91/MD-92 del motore dovevano essere progettate per una crociera Mach 0,78-0,80.

Le pale della ventola UDF erano lunghe 40 pollici (100 cm) e le cappe rotanti prodotte da Rohr Industries che si adattavano alla base delle pale avevano un diametro di 62 pollici (160 cm). Le pale per i test iniziali furono prodotte direttamente dalla General Electric, ma le pale per i test di volo furono poi realizzate dal produttore locale dell'Ohio Hartzell Propeller. Per i motori di produzione, le pale dovevano essere realizzate dallo specialista britannico di eliche composite Dowty Rotol. Durante la fase di prototipo/test, le pale della ventola pesavano rispettivamente 22,5 e 21,5 libbre (10,2 e 9,8 kg) sulle eliche anteriori e posteriori, ma ci si aspettava che pesassero meno di 20 libbre (9,1 kg) quando il motore fosse entrato in produzione di serie. 

Mentre il dimostratore GE36 aveva una spinta nominale di 25.000 lbf (110 kN), la famiglia di motori GE36 avrebbe offerto una gamma di spinta da 12.000 a 30.000 lbf (da 53 a 133 kN). Il motore era stato inizialmente dimensionato per produrre 14.000 lbf (62 kN) per l'MD-91X e 20.000-22.000 lbf (89-98 kN) per il 7J7 e l'MD-92X, ma i requisiti di spinta vennero successivamente modificati a 22.000 lbf (98 kN) e 25.000 lbf (110 kN), rispettivamente. 

La turbina di potenza era una turbina a sei stadi più alette di guida di ingresso e uscita. Le dodici file di pale della turbina ruotavano file alternate in direzioni opposte. Ogni stadio utilizzava una coppia di rotori; non c'erano statori (palette statiche), che di solito seguono la sezione del singolo rotore per raddrizzare il flusso. L'elica anteriore e la metà anteriore di ogni stadio erano fissate ad un involucro esterno rotante che racchiudeva le pale del rotore della turbina, mentre l'elica posteriore e la metà posteriore di ogni stadio erano fissate convenzionalmente ad un albero centrale. La turbina controrotante poteva girare a metà del numero di giri di una turbina convenzionale, poiché la controrotazione raddoppiava la velocità relativa, quindi il motore non necessitava di un riduttore per azionare la ventola. Il GE36 aveva un rapporto del raggio tra mozzo e punta della lama di 0,425, che, come design senza ingranaggi, rifletteva un valore superiore di circa il 75% rispetto ai progetti di propfan con ingranaggi.  Questa caratteristica si verificava perché il mozzo doveva racchiudere una turbina di grande diametro; a causa della bassa velocità di rotazione richiesta dalle eliche controrotanti, la turbina doveva essere più larga del solito per generare potenza sufficiente.  L'UDF di GE aveva un rapporto di bypass di 35, che era circa a metà strada tra il BPR di IAE SuperFan di 17 e il BPR di PW-Allison 578-DX di 56. Le eliche controrotanti ruotavano ad una velocità di rotazione massima di almeno 1.393 giri/min. 

Il motore ha dimostrato un consumo specifico di carburante (SFC) estremamente basso di 0,232 lb/(lbf⋅h) (6,6 g/(kN⋅s)) a livello del suolo,  che secondo GE era oltre il 20% più efficiente di qualsiasi altro turbofan esistente all’epoca.  La GE aveva anche previsto un cruise SFC di 0,49 per il motore del dimostratore; tuttavia, l'SFC da crociera scendeva a 0,40-0,41 con un nuovo design del generatore di gas chiamato "Supercore" rispetto a 0,56 per i turbofan esistenti. Il nucleo a due bobine del generatore di gas avrebbe avuto un rapporto di pressione di circa 36. La Snecma doveva progettare il compressore ad alta pressione (HPC) e la camera di combustione. La configurazione del motore selezionata per l'MD-91 e l'MD-92 era stata progettata per soddisfare gli standard di rumore comunitario del capitolo 4 del Comitato per la protezione ambientale dell'aviazione (CAEP) dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), entrato in vigore nel 2006 ed avere una riduzione di dieci decibel effettivi di rumore percepito (EPNdB) rispetto agli standard esistenti del capitolo 3 stabiliti nel 1977.  La conformità normativa, tuttavia, aveva causato una riduzione del 5% nell'efficienza del carburante rispetto alla configurazione più efficiente della ventola.

Varianti:

• GE36-B14 - Motore di spinta da 14.000 libbre (62 kN) che alimentava il McDonnell Douglas MD-91X. 
• GE36-B22A - Motore da 25.000 libbre di spinta (110 kN) che alimentava il Boeing 7J7. 
• GE36-C22 - Motore declassato da 22.000 libbre di spinta (98 kN) che alimentava il McDonnell Douglas MD-91 da 114 posti. 
• GE36-C25 - Motore da 25.000 libbre di spinta (110 kN) che alimentava il McDonnell Douglas MD-92 da 165 posti. 

Specifiche

Caratteristiche generali:

• Tipo: ventola non intubata a trasmissione diretta (gearless), controrotante, configurazione pusher con generatore di gas turbofan F404 di produzione modificata.

Lunghezza:

• Diametro: 76,4 pollici (194 cm; 6,37 piedi; 1,94 m) diametro massimo della navicella
• Diametro ventola anteriore: 140,0 pollici (356 cm; 11,67 piedi; 3,56 m) 
• Diametro della ventola di poppa (10 pale anteriori + 8 pale posteriori): 132,0 pollici (335 cm; 11,00 piedi; 3,35 m) 
• Diametro della ventola di poppa (8 pale anteriori + 8 pale posteriori): 128,0 pollici (325 cm; 10,67 piedi; 3,25 m) 
• Peso a secco: 6.000 libbre (2.700 kg).

Componenti:

• Compressore: compressore assiale a 3 stadi a bassa pressione @13.270 rpm, compressore assiale a 7 stadi ad alta pressione @16.810 rpm
• Turbina: turbina a bassa pressione a 1 stadio, turbina ad alta pressione a 1 stadio, turbina a potenza libera controrotante a 6 stadi.

Prestazioni:

• Spinta massima: 25.000 lbf (110 kN) a 1.393 giri/min
• Rapporto di pressione complessivo: 26:1
• Rapporto di bypass: 35
• Flusso di massa d'aria: circa 140 libbre di massa/secondo
• Temperatura ingresso turbina: Ingresso turbina di potenza: 1.310F (710°C)
• Consumo specifico di carburante: Decollo: 0,232 lb/(lbf⋅h) (6,6 g/(kN⋅s));  Crociera: 0,49 lb/(lbf⋅h) (14 g/(kN⋅s))
• Rapporto spinta-peso: 8.

Applicazioni:

• Boeing 727 (banco di prova)
• Boeing 7J7 (proposto)
• Banco di prova McDonnell Douglas MD-81 UHB
• McDonnell Douglas MD-94X (proposto).

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