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domenica 4 dicembre 2022

In data 25 novembre, il 60º elicottero NH-90 TTH dell’AVES è stato consegnato ai reparti di volo dell’EI.

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L’evento è stato celebrato presso lo stabilimento Leonardo di Venezia-Tessera, stabilimento ove vengono realizzati tutti gli NH-90 italiani (ed anche molti di quelli export).

L’Italia è uno dei maggiori utilizzatori dell’Elicottero di NH Industries (62,5% Airbus, 32% Leonardo e 5,5% Fokker): complessivamente l'Italia ha ordinato ben 116 elicotteri di questo modello, la maggior parte dei quali è stata consegnata (mancano pochi esemplari della MM). L’AVES dell’EI ne impiega 60 esemplari in 3 basi, mentre i restanti sono utilizzati dalla Marina Militare per compiti ASW e antinave (46 NH-90 NFH/SH-90 ordinati con ancora 4 elicotteri da consegnare) e per la lotta anfibia (10 MH-90, tutti consegnati).

In totale ad oggi, circa 490 NH-90 sono in servizio in tutto il mondo con diversi operatori nelle varie configurazioni terrestri e navali, svolgendo missioni in presenza di qualsiasi condizione climatica, sia in ambiente terrestre che marittimo.

Alcuni operatori export non sono state in grado di apprezzare appieno le capacità tecnologiche avanzatissime del mezzo e stanno radiando in anticipo gli elicotteri dalla prima linea operativa.

L'NHI NH90 (NATO Helicopter per gli anni novanta) è un elicottero multiruolo biturbina medio pesante con rotore a quattro pale, sviluppato a partire dagli anni novanta dal consorzio internazionale NHIndustries, costituito da Leonardo (nuovo nome di Leonardo, in precedenza dall'AgustaWestland, confluita in Leonardo-Finmeccanica nel 2016), la franco-tedesca Eurocopter e l'olandese Stork Fokker Aerospace.

L'NH90 è il primo elicottero europeo completamente "fly-by-wire" e viene realizzato utilizzando estesamente i materiali compositi. Impiegato a partire dal 2007 dalle Forze armate tedesche (Bundeswehr) e dal 2008 dall'Esercito Italiano, è stato ordinato dalle forze armate di molti paesi nel mondo.

La denominazione utilizzata dal Ministero della difesa italiano è UH-90A per la versione terrestre (TTH), e SH-90A per la versione navale (NFH). Tale sigla fa riferimento alla denominazione Sea Helicopter; gli aeromobili SH90 della Marina Militare sono dislocati presso la stazione elicotteri di Sarzana-Luni e la stazione aeromobili Taranto-Grottaglie, nella versione NFH.

Il programma NH90 nasce formalmente il 1º settembre 1992, data della firma del contratto di progetto e sviluppo dell'elicottero tra l'agenzia NATO NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) e il consorzio industriale NHIndustries. NAHEMA riunisce i rappresentanti delle forze armate delle quattro nazioni inizialmente interessate all'elicottero: Germania, Italia, Francia e Paesi Bassi. NHIndustries è il consorzio industriale incaricato di seguire il programma e costituito dai principali costruttori di elicotteri delle nazioni acquirenti. Le quote del consorzio sono suddivise per il 32,00 % alla Leonardo per il 62,50 % all'Eurocopter e per il 5,50 % alla Stork Fokker Aerospace. La produzione era prevista originariamente presso 3 linee di assemblaggio principali; Tessera - Venezia in Italia per Leonardo, Marignane in Francia e Donauwörth in Germania per Eurocopter.

L'attività di progetto iniziò nel 1993, e il primo prototipo, il PT1, realizzò il primo volo il 18 dicembre 1995. Un secondo prototipo, il PT2, effettuò il primo volo il 19 marzo 1997 e il terzo prototipo, il PT3, il 27 novembre 1998.

L'NH90 è stato impostato con due varianti principali: una per trasporto tattico nota come TTH (Tactical Transport Helicopter) e l'altra per impiego navale definita NFH (NATO Frigate Helicopter). Nel tempo sono nate altre varianti specifiche personalizzate sulle richieste dei vari clienti internazionali.

Il programma inizialmente andò incontro a difficoltà per mancanza di fondi nei primi anni novanta, ma il 30 giugno 2000 le nazioni coinvolte siglarono un grosso ordinativo per 298 elicotteri, subito seguiti da una serie di altre richieste dall'Europa, dall'Asia e dall'Australia.

Il prezzo unitario stimato dalla Francia nel 2001 oscillava tra i 19 milioni di Euro per il TTH e i 30 milioni di Euro per gli NFH.

L'Italia per i suoi 116 + 1 (in opzione) NH90 ha firmato un contratto da 3,2 miliardi di euro valido dal 2000 al 2018.

Il 21 giugno 2001 anche il Portogallo si unì all'agenzia NAHEMA ordinando 10 elicotteri per le proprie forze armate. Con l'ingresso di questo quinto partner, le partecipazioni furono ridistribuite in 30.85% Eurocopter, 31.6% Leonardo, 30.85% Eurocopter Deutschland, 5.5% Stork Fokker e 1.2% Portogallo.

Sempre nel 2001, tre nazioni scandinave firmarono ordini per proprie varianti. La Svezia ha ordinato 18 elicotteri (più sette in opzione), la Finlandia 20 e la Norvegia 24. A seguito di questi contratti, è stata avviata una linea di assemblaggio finale specifica presso la società Patria in Finlandia.

Il 29 agosto 2003, la Grecia ha a sua volta ordinato 20 NH90 con una opzione per altri 14.

Nel 2005, l'Australia si è aggiunta ai clienti, con una richiesta iniziale di 12 elicotteri per rimpiazzare gli UH-1 Iroquois. Il numero fu rivisto in aumento nel 2006, quando l'Australian Defence Force annunciò il suo piano di sostituire la sua flotta di UH-60 Black Hawk e SH-3 Sea King con almeno 34 NH90 addizionali, portando l'ordine totale a 46, di cui 4 costruiti in Europa e 42 prodotti localmente presso la Australian Aerospace (una sussidiaria della Eurocopter) con sede Brisbane. L'NH90 in servizio con le forze armate australiane verrà denominato MRH 90, (Multi Role Helicopter).

Nello stesso mese, si è aggiunta la Nuova Zelanda con un contratto per 8 elicotteri (più uno da utilizzare come ricambi) per rimpiazzare la propria flotta di UH-1 Iroquois in dotazione alla Royal New Zealand Air Force.

Il 20 giugno 2007, nel corso del Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget 2007, il Belgio ha ordinato 10 NH90 (4 nella variante NFH e 4 in quella TTH, più 2 opzioni) diventando la sesta nazione a fare parte della NAHEMA. Lo stesso giorno, l'Esercito tedesco e la Luftwaffe hanno emesso un ordine per 42 ulteriori NH90.

Il programma è stato afflitto da ritardi a causa della complessa procedura di omologazione e i primi NH90 sono stati consegnati verso la fine del 2007 alla Bundeswehr, la Svezia ha ricevuto il primo NH90 il 20 giugno 2007, seguita dall'Australia il 18 dicembre mentre l'Aviazione dell'Esercito italiana ha ricevuto il suo primo NH90 il 21 dicembre 2007.

La certificazione di tipo della versione finlandese è stata approvata il 19 febbraio 2008.

Il 1º giugno 2008, un NH90 dell'aviazione dell'esercito italiana si è schiantato sul lago di Bracciano durante una esibizione acrobatica, uccidendo il pilota; salvi gli altri due occupanti.

Il 6 settembre 2010 un importante evento ha contraddistinto la storia di questo programma: per la prima volta un'organizzazione di certificazione militare (JMAAN, Joint Military Airworthiness Authorities) ha concesso ad un'industria una M-DOA (Military Design Organisation Approval).

Versioni:

NFH: NATO Frigate Helicopter

Il ruolo primario dell'NFH è quello di elicottero imbarcato per la lotta antisommergibile (in inglese Anti-Submarine Warfare o ASW) e contro le unità navali di superficie (in inglese Anti-Surface unit Warfare, ASuW). La versione è stata progettata per essere in grado di operare in ogni condizione di luce e meteorologica, utilizzando come basi di decollo e atterraggio navi in ogni condizione di movimento. Questa versione è dotata di un radar di scoperta alloggiato in un radome presente sotto la fusoliera all'altezza della cabina di pilotaggio, nonché di un sonar filabile a mare e di un lanciatore di boe sonore (acoustic buoy) per l'individuazione dei sommergibili. Per impegnare queste unità sottomarine, è previsto l'impiego di due siluri, mentre per la lotta alle unità di superficie possono essere impiegati missili antinave.

Ruoli aggiuntivi sono il supporto aereo, il rifornimento verticale (vertrep), la ricerca e salvataggio e il trasporto truppe.

TTH: Tactical Transport Helicopter

La versione TTH è ideata con il compito primario di trasportare 20 soldati equipaggiati o circa 2500 kg di materiale, per la cui movimentazione può utilmente fare uso di una rampa posteriore. L'NH90 TTH può validamente essere impiegato anche per operazioni di ricerca e salvataggio o di soccorso medico, per il quale può essere allestito con 12 barelle (ruolo MEDEVAC/CASEVAC). Altri ruoli includono le operazioni speciali, la guerra elettronica, l'impiego come postazione di comando o il lancio di truppe elitrasportate, il trasporto VIP e l’addestramento. Le versioni svedese e finlandese utilizzano la abbreviazione TTT (Tactical Troop Transport).

Utilizzatori:

Australia - Australian Army: 40 MRH 90 (TTH) - Royal Australian Navy: 7 MRH 90 Taipan assegnati al No.808 Naval Air Squadron sulla base HMAS "Albatros" di Nowra, Nuovo Galles del Sud, ed entrati in servizio a partire dall'11 luglio 2013.

Belgio - Componente marittima dell'armata belga - Otto esemplari acquistati, quattro TTH e quattro NFH. Degli NFH, due verranno imbarcati nelle navi e altri due andranno a sostituire i Westland Sea King nel compito di ricerca e soccorso.

Finlandia - Suomen merivoimat - 20 TTT (SAR)

Francia - Marine nationale/Aéronautique navale

27 NFH di cui 14 NH-90 NHC Caiman Marine. - Armée de terre/Aviation légère de l'armée de terre - 74 TTH

Germania - Deutsches Heer - 80 TTH - Luftwaffe - 42 TTH (+12) - Deutsche Marine - 18 NH-90 Sea Lion (NFH).

Grecia - Ellinikós Stratós - 16 TTH, 4 TTH (Operazioni speciali) + 14 TTH (opzione)

Italia - Esercito Italiano - 60 NH-90TTH ordinati, 41 consegnati al gennaio 2019. 40 in servizio al gennaio 2019 in quanto un esemplare é precipitato a giugno del 2008. - Marina Militare - 46 SH-90A (NFH) e 10 TTH ordinati. 29 NFH e 4 TTH consegnati al gennaio 2019. - Nella Marina Militare gli NH90 NFH sostituiranno gli Agusta-Bell AB 212 ASW. Il 15 giugno 2011 è stato consegnato alla Marina Militare il primo NH90 NFH (matricola ditta HITN-04, Matricola Militare 3-04) destinato al quinto gruppo elicotteri di base alla Stazione Elicotteri M.M. "MARISTAELI" di Luni. - Aeronautica Militare - 1 TTH (opzione)

Norvegia - Kongelige Norske Sjøforsvaret - 14 ordinati nel 2001 (6 NFH ASW e 8 NFH SAR e Guardia Costiera, ma affidati all'aeronautica), 7 in servizio all'aprile 2018.

Nuova Zelanda - Royal New Zealand Air Force

8 TTH per 394M Euro. 40% del costo è per i pezzi di ricambio.

Paesi Bassi - Koninklijke Marine - 20 NFH (di cui 1 già consegnato) di cui 12 ASW.

Oman - Al Quwwat al-Jawwiya al-Sultanya al-Omanya - 20 TTH con motori potenziati ordinati per operazione di trasporto tattico e ricerca e soccorso.

Portogallo - Exército Português - 10 TTH.

Qatar - Qatar Emiri Air Force - 16 TTH e 12 NFH ordinati a marzo 2018, che saranno consegnati a partire dal 2022.

Svezia - Svenska Marinen - 13 TTT (SAR), 5 NFH (ASW) + 7 (opzione).

Spagna - Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra - 48 TTH - Ejército del Aire - 28 TTH/CSAR - Armada Española - 28 NFH/TTH/CSAR.

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)

Un DESIGN MODULARE per l’O.M.F.V. di BAe Systems per L’US ARMY

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Una riprogettazione ha già ridotto lo scompartimento delle truppe da nove soldati a sei, afferma BAE. Vuoi aggiornare il motore? Caricare nuovo software? Aggiungere un laser che uccide i droni? A differenza del vecchio Bradley, c'è molto spazio. Il progetto di BAE per sostituire il suo datato trasporto truppe M2 Bradley assomiglia moltissimo a un Bradley sovraccaricato.

Ma, all'interno, la società ha confermato ai media, la proposta della società per il futuro contratto Optional Manned Fighting Vehicle (OMFV) dell’US ARMY è radicalmente diversa dal suo predecessore. Per cominciare, si avrà difficoltà a trovare il motore.

Come gli altri quattro concorrenti per OMFV, la macchina di BAE utilizzerà un motore ibrido-elettrico invece di un tradizionale motore a combustione interna. Mentre altre società non hanno divulgato i dettagli, almeno non ancora, James Miller, vicepresidente per lo sviluppo aziendale di BAE, ha confermato che il progetto di BAE Systems utilizza un motore diesel-elettrico ibrido "seriale" che è "distribuito" in tutto lo scafo corazzato.

Che cosa significa? I veicoli da trasporto truppe tradizionali (trasporto personale corazzato, APC e veicoli da combattimento di fanteria, IFV) hanno un unico grande motore, nella parte anteriore, dove crea una grande firma di calore sui sensori a infrarossi ostili e può essere eliminato al primo colpo penetrato nella corazzatura. Ma il progetto BAE dell’OMFV sostituisce l'unico grande motore con una serie di moduli ibridi-elettrici più piccoli lungo entrambi i lati dello scafo. (BAE in realtà ha aperto la strada a questo approccio nei veicoli Future Combat Systems cancellati già nel 2009).

I benefici? Nonostante produca una potenza di ben 1.070 cavalli, la trasmissione distribuita diffonde la sua firma IR di calore lungo entrambi i lati dello scafo, rendendo più difficile per un nemico in cerca di calore trovare e seguire l'obiettivo. Il veicolo è inoltre progettato per ridurre il rumore, consentendogli di alimentare la sua elettronica per nove ore con il motore spento, noto come "orologio silenzioso", o di guidare per 2,5 Km (1,6 miglia) solo con le batterie, senza alcun rumore prodotto dal motore. Ciò ha lo scopo di ridurre il rischio che un singolo colpo a segno immobilizzi il veicolo, ciò che i soldati chiamano "mobility kill". Riduce anche il peso, sebbene il veicolo, con le sue corazze modulari configurate per il combattimento, sia ancora di 50 tonn, notevolmente più pesante del Bradley. Infine, il motore distribuito libera spazio all'interno dello scafo, consentendo ai progettisti maggiore libertà di riposizionare i componenti.

In effetti, la filosofia Modular Open Systems Architecture (MOSA), è obbligatoria nel programma OMFV dell’US ARMY e BAE l'ha abbracciata con entusiasmo, ha affermato Miller. Questo approccio non è esclusivo di BAE: Archrival General Dynamics ha anche enfatizzato MOSA e adattabilità.

L'idea è un design facile da aggiornare, con tutto il software e l'hardware che si connettono a interfacce comuni definite da standard rigorosi. In questo modo l’esercito statunitense potrebbe facilmente sostituire i sistemi obsoleti, collegarne di completamente nuovi o persino reindirizzare una funzione nel bel mezzo di una battaglia da un processore danneggiato dal combattimento a un computer di backup altrove nel veicolo, prevenendo un singolo colpo fortunato o un guasto paralizzante, ad esempio, il sistema di controllo antincendio.

Tale adattabilità contrasta nettamente con i veicoli dell'era della Guerra Fredda come il Bradley, in cui ogni funzione era cablata in uno specifico componente hardware con il proprio software proprietario, rendendo ogni aggiornamento un incubo e un puzzle di integrazione di sistemi complessi.

Il Bradley in particolare è risultato sovraccaricato sia di peso che di energia elettrica, con alcune unità in Iraq, ad esempio, che sono state costrette a spegnere un sistema o un sensore, per liberare energia per farne funzionare un altro, come un jammer contro gli IED. L'aggiunta di un sistema di protezione attiva per abbattere razzi e missili anticarro in arrivo è stato particolarmente difficile, sebbene il Bradley stia gradualmente ottenendo lo stesso APS Iron Fist di fabbricazione israeliana utilizzato sul nuovo design BAE.

Queste difficoltà di aggiornamento sono una parte importante del motivo per cui l’US ARMY, dopo quattro decenni di modifiche al Bradley, ha deciso di adottare un design completamente nuovo per l'OMFV. I responsabili della difesa volevano un APS integrato invece di attaccarne uno esternamente, una migliore protezione sia contro i missili ad attacco dall'alto che contro le bombe IED sul ciglio della strada (l'armatura tradizionale è più pesante sul davanti), un cannone più potente (un cannone automatico MX913 da 50 mm contro il 25 mm di Bradley), molta automazione e, cosa più importante, molto spazio per crescere in futuro.

Le " caratteristiche desiderate " iniziali erano in realtà così ampie, ha detto Miller (con qualche esagerazione), “ che a un certo punto si poteva quasi fornire un camioncino con un'arma pesante". All'altra estremità della scala, la proposta iniziale di BAE era un enorme bruto, ma il loro approccio modulare ha permesso di riprogettare rapidamente fino a 50 tonn più gestibili - ancora più pesanti del Bradley più corazzato - quando l’esercito statunitense ha chiarito che voleva qualcos'altro. Da allora, tutti e cinque i progetti concorrenti sono stati convergenti su dimensioni e armamenti simili.

"Il nostro veicolo era molto più grande di questo quando abbiamo iniziato", ha ribadito Miller. “Pensavamo che l’US ARMY avrebbe voluto una squadra al completo”, cioè nove soldati di fanteria completamente equipaggiati, nell'abitacolo. Questo è ciò su cui l'esercito aveva insistito in due precedenti tentativi annullati di sostituire il Bradley - Future Combat System e Ground Combat Vehicle - e sul riuscito 8 × 8 Stryker. Ma per l’OMFV, mentre l'esercito e cinque squadre del settore andavano avanti e indietro su possibili progetti, il servizio ha deciso che poteva passare da nove soldati di fanteria a sei e da un equipaggio di tre persone a due.

Ciò impone una dipendenza senza precedenti dall'automazione e dall'intelligenza artificiale. "Non puoi fare un equipaggio di due uomini senza molto supporto dell'IA", ha detto Miller.

Quindi la torretta, progettata dalla Elbit con sede in Israele e armata con un cannone XM913 Northrop Grumman da 50 mm e un lanciamissili, è senza pilota, ma è dotata di un'intelligenza artificiale di mira sviluppata dall'esercito chiamata ATLAS. L'Advanced Targeting & Lethality Automated System in realtà non consente a un algoritmo di premere il grilletto, il che violerebbe i regolamenti del Pentagono sul controllo umano, ma può rilevare potenziali bersagli, evidenziarli su uno schermo e portare l'arma con precisione computerizzata alla pressione umana di un pulsante. Il progetto BAE può anche utilizzare un altro sistema di intelligenza artificiale sviluppato dall’esercito: il Robotic Technology Kernel, per la navigazione terrestre, ovvero un carro armato a guida autonoma, cioè “Optional", in Optionally Manned Fighting Vehicle.

Ma BAE e i suoi compagni di squadra aziendali dovranno sicuramente sviluppare il proprio software, non solo scaricare algoritmi emessi dall'esercito e fare clic su "installa". Uno dei partner di BAE è QinetiQ, un'azienda con sede nel Regno Unito con una vasta esperienza nella robotica e nell'azionamento elettrico ibrido: ”Abbiamo completamente sostituito il vecchio sistema di trasmissione meccanica e il cambio con il nuovo EX-Drive", ha dichiarato Mike Sewart, CTO del gruppo QinetiQ. "Ciò significa essenzialmente che, indipendentemente da come viene fornita l'energia elettrica, potrebbe essere fornita tramite un generatore su di un motore diesel, potrebbe essere fornita tramite una batteria, potrebbe essere fornita da entrambi, potrebbe essere fornita in futuro da una cella a combustibile a idrogeno - non importa... possiamo alimentare il veicolo".

Un altro partner è Curtiss-Wright, che vanta una vasta esperienza nella progettazione di architetture aperte modulari. "I requisiti derivanti dall’OMFV rappresentano un vero e proprio cambio di paradigma di come prenderemo i sistemi aperti e renderli davvero di impatto sostanziale", ha affermato Jacob Sealander, architetto senior presso Curtiss-Wright. ““L'esercito ha detto che MOSA è una legge. Non è un suggerimento”.

Di conseguenza, "la comunità può svilupparsi verso la stessa cosa", ha detto Sealander ai giornalisti durante la chiamata. “Non c'è nessuna azienda che sviluppa la soluzione. È come possiamo sviluppare in un modo in cui possiamo riunire tutti questi pezzi da molti luoghi diversi che utilizzano gli stessi standard e approcci?'”

BAE è orgogliosa della sua vasta esperienza sui veicoli blindati, ha affermato Miller, ma “questo non è il programma PIM, questo non è il programma AMPV, questo non è il predecessore di quelli in cui tutti vedevano BAE come un piegatore di metalli pesanti…. Il mondo sta cambiando e si tratta davvero di integrare il software e l'architettura aperta".

Ad esempio, l’US ARMY attualmente non richiede una specifica capacità contro i droni sull’OMFV. Ma visto quanto i droni mortali si sono dimostrati utili ai veicoli corazzati in Ucraina, sia come armi in sé che come osservatori per attacchi di artiglieria, l'esercito potrebbe volerlo aggiungere prima o poi. Il design modulare del BAE OMFV lo renderebbe facile, ha affermato Miller.

Anche se il servizio volesse aggiungere, diciamo, un'arma laser ad alta potenza, Miller ha affermato che il progetto può aumentare fino a fornire 700 kilowatt in più di energia elettrica rispetto a quanto fa attualmente. (Miller ha rifiutato di rivelare la cifra attuale, ma è probabile che si tratti almeno dei 160 kW generati da un Bradley ibrido-elettrico sperimentale). Al contrario, l'esercito sta ancora schierando un laser contro-drone da 60 kilowatt sul proprio veicolo dedicato, una variante Stryker.

"Gli IFV (veicoli da combattimento di fanteria) sono in servizio da molto tempo, decenni", ha detto Miller. “Ora si deve iniziare con un nuovo veicolo in grado di crescere e adattarsi alle nuove minacce ed alle nuove tecnologie".