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La LHD Trieste della Marina Militare Italiana, varata a maggio 2019, è da tempo sottoposta a intense prove in mare e dovrebbe essere consegnata all'inizio del 2024. I tempi di entrata in servizio, probabilmente, subiranno un piccolo ritardo a causa di problemi di integrazione delle turbine a gas Rolls-Royce MT-30.
Il Trieste, distintivo ottico L 9890, è un'unità anfibia multiruolo della Marina Militare, classificata ufficialmente come LHD (portaelicotteri d'assalto anfibio), sarà l'unità più grande della flotta. Ordinata a seguito del programma navale 2014-2015, è costruita nei cantieri navali di Castellammare di Stabia della Fincantieri.
Facente parte delle unità previste con la legge navale 2014-2015, la nuova nave anfibia multiruolo/multifunzione ha un dislocamento a pieno carico di circa 38.000 tonnellate e una lunghezza, fuori tutto, di circa 245 metri, detenendo così il titolo di unità più grande della flotta. Il progetto innovativo si rifà allo stile adottato anche dalle portaerei britanniche classe Queen Elizabeth. Infatti presenta due isole distinte, la prima (quella a proravia) per la navigazione, la seconda (a poppavia) per la gestione ed il controllo delle operazioni di volo. Questo assetto ha una triplice funzione, garantendo infatti un maggior raggio visivo, più spazio sul ponte di volo e anche una gestione più fluida ed efficiente delle varie attività.
Il ponte di volo ha una lunghezza di 230 metri ed una larghezza di 36 metri, con un totale di 9 punti per mezzi aerei. È dotato di 2 elevatori per aeromobili (15 m x 15 m) con una portata massima di 42 tonnellate.
La nave è dotata di un bacino di sbarco allagabile al di sotto dell'aviorimessa, che consente di utilizzare mezzi anfibi tipo LCM (Landing Craft Mechanized), gommoni a scafo rigido (RHIB), aeroscafi LCAC (noti comunemente come hovercraft), L-CAC e i più innovativi mezzi da sbarco anfibio rapido (L-CAT) in dotazione alle marine NATO ed europee. A differenza della portaeromobili Cavour, che ha un'unica aviorimessa riconfigurabile in ponte veicoli non allagabile, questa unità dispone, al di sotto del ponte di volo, di due ulteriori ponti, di cui uno è un'aviorimessa di 2300 m² (e 530 metri lineari di corsia per parcheggio mezzi) con paratie rimovibili come nel Cavour (in modo da raggiungere i 2600 m²), collegata ad un ponte inferiore di 2200 m², diviso in un'autorimessa da 700 m² con 253 metri lineari per parcheggio mezzi e in un bacino allagabile (55 m x 15 m), dimensionato per l'ingresso di 4 LCM-1E o 1 LCAC.
Come il Cavour e il Giuseppe Garibaldi, anche il Trieste, sul ponte di volo, è dotato di trampolino di lancio inclinato (ski-jump) per facilitare il decollo degli aerei STOVL F-35B, come riportato anche nella scheda tecnica, mantenendo una capacità aerea secondaria da utilizzare in caso di necessità qualora il Cavour non fosse disponibile.
Il taglio della prima lamiera della bella unità è avvenuto il 12 luglio 2017 nello stabilimento Fincantieri di Castellammare di Stabia, mentre, poco più di 7 mesi dopo, il 20 febbraio 2018, ha avuto luogo l'impostazione della chiglia sullo scalo del cantiere navale stabiese, dando il via alla costruzione della nave. Essa è stata varata, e contestualmente battezzata il 25 maggio 2019, alla presenza del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, cerimonia cui ha fatto da madrina la figlia.
Il 12 agosto 2021 è avvenuta la prima prova in mare, al largo di La Spezia. Tre i cantieri di Fincantieri coinvolti: lo scafo è stato realizzato a Castellamare di Stabia, l’allestimento invece è opera di quello di Muggiano e infine a Palermo sono toccate le operazioni di carena.
Si prevede che la nave d'assalto anfibio Trieste entri in servizio alla fine del 2023, andando a sostituire il Giuseppe Garibaldi e forse una delle tre navi da sbarco della classe San Giorgio.
ARMAMENTO IMBARCATO
L'unità presenta sistemi d'arma di ultima generazione.
Per quanto riguarda il comparto d'artiglieria, sono presenti:
- 3 cannoni multiruolo Leonardo-OTO da 76/62 (due a prua e uno a poppa) del tipo Super Rapido MF Davide, con munizionamento guidato e predisposizione per il nuovo munizionamento Vulcano;
- 3 torrette mitragliere a controllo remoto Leonardo-OTO Melara 25/80 equipaggiate con un cannone Oerlikon KBA da 25 mm (25x137mm);
- 2 lanciarazzi Leonardo-OTO ODLS-20 per il lancio di ingannatori (esche elettroniche) subacquei ed aerei.
Il comparto missilistico comprende invece:
- predisposizione per 4 lanciatori verticali (VLS Sylver) da 8 celle (due a prua e due a poppa) per una capacità totale di 32 missili Aster 15/30.
SISTEMI DI LANCIO VERTICALE “VLS SYLVER” del sistema di difesa aerea PAAMS/ASTER
Il Sylver (SYstème de Lancement VERtical) è un sistema di lancio verticale (VLS) progettato dalla DCNS.
Il lanciatore è disponibile in diverse varianti, ciascuna contraddistinta dalla propria altezza. L'A-35 e l'A-43 sono stati sviluppati per il lancio di missili terra-aria a corto raggio, l'A-50 per il sistema di difesa aerea PAAMS a lungo raggio e il lanciatore A-70 per missili più grandi come l'attacco terrestre navale SCALP missile da crociera. I numeri si riferiscono alla lunghezza approssimativa del missile che può essere ospitato, in decimetri, cioè l'A-43 può ospitare missili lunghi fino a 4,3 metri mentre l'A-70 può ospitare missili lunghi fino a 7 metri.
I lanciatori sono disponibili in moduli a otto celle, ad eccezione dell'A-35 disponibile in moduli a quattro celle, con ciascun modulo a otto celle che occupa sei metri quadrati di spazio sul ponte. La cella di dimensioni interne è lunga 60 cm e larga 56 cm e ogni cella ha il proprio sfiato di scarico.
L'applicazione principale del lanciatore è stata il missile MBDA Aster B1 NT 15/30. Il Sylver, insieme all'Aster, è il componente principale del sistema di guerra antiaerea navale PAAMS. Utilizzando PAAMS, è possibile lanciare fino a otto missili in 10 secondi.
L'unità di base di Sylver VLS è un modulo a otto celle dotato di due file di celle missilistiche da 22 pollici che circondano l'assorbimento dei gas di scarico.
L’AVANZATA SEZIONE SENSORISTICA:
- PAR SPN-720, radar di approccio di precisione, sistema volumetrico 3D capace di inseguire 300 tracce e 12 bersagli contemporaneamente, portata superiore ai 200 km;
- Radar Kronos Power Shield (AESA in banda L), un sistema di sorveglianza multifunzione, con una portata di 1 500-2 000 km;
- IFF SIR-M-PA, radar secondario per l'identificazione di navi ed aeromobili;
- Radar Kronos bibanda (DBR AESA 4FF): banda C (Kronos Quad - Fitted For) e banda X (Kronos StarFire);
- TACAN AN-553/N, per avvicinamenti di precisione ed invio di informazioni agli aerei in volo;
- Sistema EWS "Zeus", sviluppato da Elettronica SpA, dotato di un sottosistema di attacco elettronico basato su moduli GaN TRX a stato solido. La componente elettronica di scoperta (EW) è integrata con un RESM (Intercettatore di emissioni Radar), RECM (Ingannatori radar) e CESM (Intercettatore di comunicazioni radio) efficaci sia in alto mare che in acque costiere, con una sorveglianza marittima e valutazione della situazione avanzate tramite ELINT e COMINT, e un algoritmo SEI;
- Sistema automatico per la direzione delle operazioni di combattimento SADOC 4.
IL RADAR LEONARDO KRONOS POWER SHIELD (AESA in banda L)
La caratteristica principale dell'architettura di KRONOS Power Shield è l'antenna completamente digitale basata sulla tecnologia già collaudata nei radar multifunzione AESA (Active Electronically Scanned Antenna) in servizio.
Il blocco centrale dell'antenna digitale è il DAT, Digital Active Tile, che implementa una catena radar completa per ogni singolo elemento radiante, a partire dalla generazione di forme d'onda fino all'ADC a banda larga. Più di 1000 elementi radianti raggruppati in DAT forniscono un'architettura completamente distribuita e controllata a livello di singolo elemento. Ciò comporta un aumento delle prestazioni, nuove funzionalità e la possibilità di implementare un'ampia gamma di architetture di scansione radar necessarie per coprire i cavi requisiti operativi di oggi e di domani.
KRONOS Power Shield è il radar di allerta precoce scelto per le nuove flotte di difesa dai missili balistici (BMD) della Marina Militare Italiana e degli Emirati del Qatar.
Il radar di allerta precoce Kronos Power Shield è completamente digitale ed è stato progettato per la sorveglianza e la difesa dai missili balistici tattici.
Il nuovo sistema rappresenta un aggiornamento sostanziale e una nuova architettura del datato radar SMART-L, introducendo una serie di miglioramenti hardware, software e della modalità operativa, tra cui una nuova antenna AESA (Active Electronically Scaned Array) ad alta potenza basata su nitruro di gallio (GaN) moduli di trasmissione/ricezione (TRM), un enorme miglioramento nell'elaborazione e la forma d'onda brevettata Extended Long Range (ELR) ampiamente testata in diverse campagne ed esercitazioni, che consente il rilevamento e il tracciamento di oggetti in rapido movimento attraverso lo spazio. E’ progettato per rilevare bersagli aerei, di superficie e eso-atmosferici ad alta velocità come missili balistici e oggetti spaziali fino a una portata strumentale di circa 2.000 km.
Il nuovo radar rileva autonomamente i bersagli di tipo missilistico balistico e, dopo l'avvio rapido, la traccia di questi bersagli viene mantenuta fino allo zenit. Con le stesse dimensioni dello SMART-L e un'antenna da 9 tonn, il sistema ha una portata strumentata rispettivamente di 480 e 60 km contro bersagli aerei e di superficie, mentre la capacità di tracciamento raggiunge le 1.000 tracce. Combinando il raggio multiplo a doppio asse con la precisione monopulse istantanea in azimut ed elevazione e l'elaborazione Doppler istantanea per la copertura dell'intera gamma di azimut ed elevazione con la forma d'onda ELR brevettata, SMART-L MM è progettato per funzionare in quattro diverse modalità.
Il Kronos Power Shield, imbarcato sulla nuova LHD Trieste della Marina Militare Italiana, ha una portata strumentata rispettivamente di 400 e 1.500 km contro bersagli aerei e missili balistici.
Una caratteristica fondamentale del Kronos Power Shield è la manutenibilità: utilizzando una struttura ad antenna rotante con sportelli laterali, consente al personale di portare a termine l’eventuale manutenzione stando al coperto.
Il KRONOS Power Shield copre l'intero spettro delle capacità BMD che i moderni scenari complessi richiedono a un radar di allarme rapido (EWR):
- Difesa dai missili balistici tattici,
- Elevata velocità di trasmissione dei dati ed eccellente precisione di rilevamento per uno spunto tempestivo di missili balistici tattici (TBM) in fase discendente per la difesa d’area,
- Sorveglianza dei missili balistici tattici,
- Raggio d'azione molto esteso per la sorveglianza di vaste aree e l'allerta precoce di TBM in fase ascendente,
- Flessibilità della missione per supportare l'aggiornamento dell'immagine tattica o il cueing alla FCR per l'auto-reazione contro le minacce ABT e TBM.
IL RADAR LEONARDO KRONOS BIBANDA (DBR AESA 4FF): banda C (Kronos Quad - Fitted For) e banda X (Kronos StarFire)
Il nuovo sistema radar AESA (Active Electronically Scanned Array) a quattro facce fisso dual-band è adatto per l'installazione su varie piattaforme navali e garantisce prestazioni di sistema superiori indipendentemente dalla minaccia aerea e di superficie, compresi i missili balistici.
La riconfigurabilità delle attività e l'allocazione dinamica consentono simultaneamente sorveglianza, tracciamento dedicato, guida missilistica, supporto al fuoco e attacco elettronico in tutte le direzioni.
Il KRONOS Dual Band è un radar multifunzione in banda X e C, combina due architetture radar AESA: il KRONOS Quad con quattro pannelli fissi in banda C e il KRONOS StarFire con quattro pannelli fissi in banda X. Entrambi i radar AESA sono progettati con architettura scalabile, infatti il numero di TRM è fissato in base alle prestazioni richieste.
È supportato da un gestore di sistema in grado di integrare tutte le funzioni disponibili associate all'esecuzione di diversi compiti, come controllo del fuoco, ricerca e tracciamento, guida missilistica e molto altro. I pannelli fissi AESA sono coordinati dal gestore del sistema per ridurre al minimo le interferenze elettromagnetiche e per consentire la copertura più efficace dell'intero volume di sorveglianza a 360° x 90°.
KRONOS Dual Band può essere integrato nell'albero di qualsiasi nave da guerra o fornito come soluzione UNIMAST chiavi in mano. Il radar a doppia banda è stato progettato per eseguire simultaneamente la difesa contro la minaccia respiratoria aerea (ABT) e il missile balistico teatrale (TBM), combinata con capacità di controllo del fuoco su più bersagli e capacità avanzate di contromisure elettroniche (ECCM) basate sull'uso di entrambi i C -banda e sensore in banda X.
È stato scelto da diverse marine per garantire capacità di sorveglianza e difesa aerea navale e navale, essendo in grado di fornire il tracciamento di bersagli multipli, la trasmissione di missili up-link e l'inizializzazione istantanea della traccia. Esegue un controllo preciso ed efficace dell'emissione di potenza.
Richiede una manutenzione molto semplice, sfruttando l'esperienza di Leonardo ed è inoltre in grado di garantire un'elevata affidabilità e un grazioso degrado. Tutte le sue attività all'interno della nave vengono eseguite secondo MIL-STD-1742G.
IL SISTEMA EWS “Zeus" DI ELETTRONICA
Elettronica SpA collabora con la Marina Militare per lo sviluppo dei sistemi elettronici imbarcati sulle unità navali della flotta della Marina Militare con sistemi EW che si basano su un ampio uso delle ultime tecnologie nel campo delle antenne AESA con il suo sottosistema ECM/ESM attivo NETTUNO-4100, che opera nel jamming e nell'inganno delle minacce in arrivo, e fa parte dell'equipaggiamento della portaerei Cavour, delle unità della classe Orizzonte e delle fregate multiruolo FREMM della Marina Militare Italiana e delle fregate Horizon della Marine nationale francese.
Per la nuova portaelicotteri d'assalto anfibio Trieste e per i nuovi Pattugliatori Polivalenti d'Altura è stato ultimato lo sviluppo del sistema EWS "Zeus", dotato di un sottosistema di attacco elettronico estremamente potente basato su moduli GaN TRX a stato solido. La componente elettronica di scoperta (EW) è integrata con un sistema RESM (Intercettatore di emissioni Radar), un sistema RECM (Ingannatori radar) e un sistema CESM (Intercettatore di comunicazioni radio) efficaci sia in alto mare che in acque costiere, con avanzate capacità di sorveglianza marittima e di valutazione della situazione tramite ELINT e COMINT.
COMBAT MANAGEMENT SYSTEMS LEONARDO “ATHENA-SADOC Mk.4”:
- Elevato livello di integrazione di sistema e automazione,
- Ampia gamma di operazioni di missione supportate,
- Architettura aperta, distribuita e modulare,
- Ampia adozione di componenti COTS adeguati,
- Supporto avanzato per le decisioni tattiche e di pianificazione,
- Integrazione con i sistemi Maritime C4I,
- Digitalizzazione video (radar, TV), distribuzione e presentazione,
- Alto livello di integrazione automatica dei dati dei sensori e coordinamento automatico dei sistemi d’arma,
- Prestazioni e affidabilità del sistema per garantire la continuità delle funzioni operative senza perdita di dati,
- Flessibilità e modularità con potenziale di crescita e capacità di aggiornamento.
Attualmente la società italiana Leonardo attraverso la sua Divisione Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale è responsabile della progettazione e integrazione dei più avanzati Sistemi di Combattimento Navali installati a bordo di qualsiasi tipologia di nave, dalle più piccole imbarcazioni combattenti alle portaerei, cacciamine e sottomarini. I nostri sistemi forniscono soluzioni totali in grado di soddisfare i differenti bisogni delle Marine Militari del mondo lungo tutto il ciclo di vita della Nave da Guerra.
Oggi giorno le moderne Marine Militari devono competere con scenari di missione in continua evoluzione che comprendono operazioni per la difesa della pace, pattugliamento, anti-pirateria, sorveglianza di zone economiche esclusive, protezione delle piattaforme petrolifere e attività di ricerca e soccorso. Per far fronte a queste richieste la Divisione Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale ha sviluppato sistemi navali e sensori con tecnologia all’avanguardia capaci di grande flessibilità e modularità operativa. La società ha conquistato un prestigio internazionale con una flotta presente in tutto il mondo grazie alla realizzazione di soluzioni navali di alto livello progettate insieme con e per il nostro cliente principale, la Marina Militare Italiana.
L’offerta navale si adatta facilmente ad una domanda estremamente differenziata grazie all’ampia gamma di soluzioni e ad una vasta esperienza che va dall’abilità d’integrare comunicazioni navali, sistemi di navigazione, sensori radar, sistemi radar di controllo del tiro ed elettro-ottici, così come UAV, cannoni di diverso calibro, missili, torpedo, suite sonar e di guerra elettronica appartenenti al portafoglio prodotti Leonardo oppure provenienti da fornitori differenti. L’esperienza nell’integrazione di sistemi di combattimento navali ci permette di svolgere un ruolo chiave nella prima definizione delle richieste del cliente, traducendo i requisiti in specifiche per la realizzazione di sistemi di gestione come l’ATHENA, sotto-sistemi d’arma e di controllo del tiro ed equipaggiamento di comprovata capacità in scenario operativo.
I nostri sistemi di combattimento rete-centrici permettono la cooperazione tra piattaforme navali, aeree e sottomarine, sotto la supervisione di centri operativi a terra. La rete di comunicazioni che permette l’interoperabilità integra diverse bande come L, H, V e UHF così come bande militari SATCOM e civili. Leonardo ha abbracciato una strategia di alto livello nell’assicurare progressi continui nelle nostre aree tecnologiche chiave. Questo processo, sostenuto da un’attività costante nei nostri laboratori dedicati a specifiche aree di ricerca applicata, promuove l’effettiva integrazione di componenti innovative all’interno del nostro portafoglio di capacità esistenti. Un elemento chiave di questa strategia è la progettazione e lo sviluppo delle più avanzate tecnologie radar della famiglia multifunzionale dei KRONOS, in configurazione a faccia fissa e rotante – nelle bande di frequenza X, C e L, basate su tecnologia Leonardo GaAs e GaN.
Più di 100 navi da guerra equipaggiate per 40 Marine in tutto il mondo. Leonardo è fornitore internazionale del Sistema di Gestione del Combattimento ATHENA (in Nord Europa, Nord Africa, Medio Oriente). Più di 200 Sistemi di Controllo del Tiro e di Radar di tracciamento sono al momento in servizio a bordo di navi da guerra della Marina Italiana così come di Marine straniere (Europa, America, Nord Africa, Medio Oriente, estremo oriente). La Divisione Elettronica per la Difesa terrestre e navale di Leonardo ha un decennio d’esperienza nella fornitura di sistemi di trasmissione dati cifrati M-DLP per i principali programmi nazionali e NATO, per la partecipazione ad esercitazioni di interoperabilità, affidabilità di sistema e flessibilità, con ampio raggio di configurazioni e disponibilità di sistemi complementari.
La realtà virtuale prende forma per la prima volta in un curioso prototipo dal nome suggestivo: Sensorama. Ideato nel 1957 per il cinema da Morton Heilig, il Sensorama era un affascinante macchinario in grado di riprodurre immagini stereo in 3D, vibrazioni, vento, sensazione tattile di movimento e persino dotata di un sistema per riprodurre i profumi, in modo da sollecitare anche la sensibilità olfattiva. Sono passati sessant’anni dai primi tentativi di sperimentazione della cosiddetta “realtà virtuale” e oggi questa tecnologia è entrata nelle nostre vite e, soprattutto, nei nostri ambienti di lavoro, consentendoci di immergersi completamente in un ambiente tridimensionale, di interagire ed esplorarlo, come se ci si trovasse al suo interno. Sono infatti ormai sempre più numerosi gli impieghi della realtà virtuale, in particolar modo nel campo sanitario, dallo studio di immagini diagnostiche in 3D alla simulazione di interventi complessi, passando nei settori creativi e di intrattenimento, come la progettazione di edifici e di giochi e, infine, nell’industria manifatturiera e nei servizi di manutenzione e di addestramento del personale.
Ed è proprio l’industria manifatturiera uno dei maggiori utilizzatori di tecniche di realtà virtuale, soprattutto le aziende dove si investe costantemente in nuove tecnologie, con l’obiettivo di creare soluzioni innovative per progettare sistemi, velivoli, radar. Tramite queste tecnologie gli ingegneri sono in grado di realizzare dei prototipi virtuali per individuare possibili errori già nella fase progettuale, introducendo eventuali modifiche o correzioni prima di iniziare la fase di produzione, generando così un notevole risparmio economico. Altrettanto efficace l’impiego della realtà virtuale durante la fase della manutenzione, che consente la riduzione degli interventi e la rapida risoluzione di possibili conflitti o guasti.
Un ponte di comando di una nave multiruolo all’interno del quale muoversi e sperimentare, attraverso la realtà virtuale, sistemi e sensori di nuova generazione: è HOPLITE (Highly OPerational Laboratory for Integration Testing and Evaluation), un innovativo “test bed navale integrato”, combinazione di prototipo fisico e virtuale, realizzato da Leonardo. Il dimostratore consente la simulazione della gestione integrata delle operazioni di conduzione della nave e del sistema di combattimento tramite un cockpit virtuale integrato per la gestione completa dell’ unità navale, nonché l’integrazione fisica e funzionale dei sensori radar, EO e di comunicazione oltre all’interazione con la sovrastruttura. All’interno della sala di comando di HOPLITE è possibile, indossando un visore con sensori giroscopici e grazie all’ausilio di tecnologie di realtà aumentata, osservare il funzionamento dei nuovi radar multifunzionali a facce fisse e a doppia banda, dei sensori di individuazione amico-nemico e all’infrarosso per la ricerca e il tracciamento dei bersagli, nonché degli avanzati sistemi di comunicazione integrata radio e satellitare.
All’interno dell'HOPLITE troviamo il nuovo Combat Management System, caratterizzato da un’architettura aperta, modulare e riconfigurabile in base alla tipologia di missione, che rappresenta il vero e proprio centro di comando e controllo della nave.
HOPLITE riproduce parte della sovrastruttura (Integrated Mast) della nuove unità navali della Marina Militare italiana. Leonardo è infatti responsabile dell’intero sistema di combattimento oltre che della fornitura e integrazione di tutti i sistemi a bordo delle nuove unità che rinnoveranno la flotta nazionale. Le nuove navi della M.M. sono unità di concezione innovativa per sorvegliare e controllare gli spazi marittimi d’interesse nazionale, vigilare sulle attività marittime ed economiche, concorrere alla salvaguardia dell’ambiente marino, supportare operazioni di soccorso alla popolazione colpita da calamità naturali.
Anche l’addestramento manutentivo ed operativo è realizzato in un ambiente virtuale immersivo denominato MORPHEUS, in cui gli operatori e i manutentori possono esercitarsi nelle procedure operative e di manutenzione, utilizzando una fedele rappresentazione virtuale degli apparati, come se operassero nell’ambiente reale. In particolare, HOPLITE è stato realizzato dalla Divisione Elettronica Terrestre e Navale di Leonardo presso il centro di integrazione navale situato nella sede di Arco Felice (Napoli). La struttura metallica che contiene tutti i sistemi che compongono il cockpit della nave, è completamente smontabile e rivestita in pannelli realizzati in materiale composito. La realizzazione del prototipo virtuale ha consentito di effettuare tutte le validazioni ergonomiche e il corretto posizionamento dei sensori, prima di attuare scelte definitive per la realizzazione dei sistemi navali. Con una leadership più che cinquantennale e sistemi installati sulle navi di oltre 40 Marine Militari di vari paesi nel mondo, Leonardo è un player di riferimento in grado di fornire soluzioni complete per la gestione delle missioni navali che integrano più tipologie di sensori tra cui radar, sistemi elettronici e d’arma, elicotteri e velivoli anche a pilotaggio remoto. I prodotti offerti sono in grado di soddisfare tutti i requisiti adattabili a scenari di missione in continua evoluzione, per qualunque tipologia di nave, di qualunque classe e tonnellaggio: dalle piccole motovedette ai dragamine, fino alle grandi portaerei.
DOTAZIONE AEREA PRINCIPALE
L'unità presenta un ponte di volo di 230 × 36 m, coprendo così un'area di circa 7400 m², con 9 punti di decollo per elicotteri pesanti o per caccia F-35B.
Inoltre, il ponte potrà presto ospitare, in condizioni di piena operatività, circa 14-20 aeromobili in diverse configurazioni (presumibilmente anche 4-6 F-35B a poppa e 8-10 elicotteri AH-249 FENICE, EH-101 o SH-90 a prua).
L'aviorimessa di 2600 m² (rispetto ai 2500 m² della Cavour) è dimensionata per l'ingresso di massimo 14 aeromobili, anch'essi in diverse configurazioni. Sono infine presenti a poppa due elevatori 15 × 15m per un carico massimo di 42 tonnellate.
Tutte le operazioni di volo sul ponte sono controllate dall'isola di poppa.
I velivoli Stov/L F-35B
La F-35B è la versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL). Questa versione è destinata in particolar modo al Corpo dei Marines, alla Royal Navy, alla RAF, alla Marina Militare Italiana e all'Aeronautica Militare italiana, oltre alle Marine alleate giapponesi e sudcoreane.
Il BF-6, primo modello di produzione per il corpo dei Marines, ha effettuato il volo inaugurale il 25 ottobre 2011. Il 31 luglio 2015 è stata dichiarata la IOC (Capacità Operativa Iniziale) per il corpo dei Marines. L'F-35B è quindi la prima versione a entrare in servizio attivo.
Differisce dalla versione base per:
- 1 motore x Pratt & Whitney F135-PW-600 da 128,1kN a secco e 191,3kN (con postbruciatore), ed ugello di scarico orientabile verso il basso;
- 1x Lift Fan da 89kN della Rolls-Royce, con flabelli mobili inferiori che permettono di orientare la spinta di 15º-30º in avanti o all'indietro rispetto alla verticale, installato dietro l'abitacolo:
- 2 x ugelli per la stabilizzazione laterale posti nelle ali;
- riduzione della capacità interna di carburante a 6 045 kg;
- riduzione del volume utile della stiva armi interna;
- assenza del cannone interno (previsto in un pod sotto la fusoliera);
- sonda retrattile per il rifornimento in volo;
- tettuccio accorciato per la presenza del Lift Fan;
- struttura riprogettata/alleggerita nella parte posteriore dell'abitacolo al fine di posizionare la ventola aggiuntiva.
L'F-35 è parte di una famiglia di caccia multiruolo stealth monomotore, supersonici. Il secondo caccia di quinta generazione ad entrare in servizio negli Stati Uniti e il primo caccia stealth STOVL supersonico operativo, l'F-35 enfatizza bassi osservabili, avionica avanzata e fusione di sensori che consentono un alto livello di consapevolezza situazionale e letalità a lungo raggio; l'USAF considera l'aereo il suo caccia d'attacco principale per condurre missioni di soppressione della difesa aerea nemica (SEAD), grazie ai sensori avanzati e ai sistemi di missione.
L'F-35 ha una configurazione a coda d'ala con due stabilizzatori verticali inclinati per la furtività. Le superfici di controllo del volo includono flap di bordo d'attacco, flaperon, timoni e code orizzontali mobili (stabilizzatori); anche le estensioni della radice del bordo anteriore o gli spigoli corrono in avanti verso le insenature. L'apertura alare relativamente corta di 35 piedi dell'F-35A e dell'F-35B è imposta dal requisito di adattarsi all'interno delle aree di parcheggio e degli ascensori delle navi d'assalto anfibie dell'USN; l'ala più grande dell'F-35C è più efficiente nei consumi. Le prese supersoniche senza deviatore (DSI) fisse utilizzano una superficie di compressione rigonfia e una cappa orientata in avanti per liberare lo strato limite del corpo anteriore dalle prese, che formano un condotto a Y per il motore. Strutturalmente, l'F-35 ha tratto insegnamenti dall'F-22; i compositi costituiscono il 35% del peso della cellula, con la maggior parte costituita da bismaleimmide e materiali epossidici compositi, nonché alcuni epossidici rinforzati con nanotubi di carbonio in lotti di produzione successivi. L'F-35 è notevolmente più pesante dei caccia leggeri che sostituisce, con la variante più leggera con un peso a vuoto di 29.300 libbre (13.300 kg); gran parte del peso può essere attribuito agli alloggiamenti interni per le armi e all'ampia avionica trasportata.
Pur non avendo la velocità massima del più grande F-22 bimotore, l'F-35 è competitivo con i caccia di quarta generazione come l'F-16 e l'F/A-18, specialmente quando portano armi perché le armi interne dell'F-35 bay elimina il trascinamento dagli archivi esterni. Tutte le varianti hanno una velocità massima di Mach 1.6, raggiungibile con carico utile interno completo. Il potente motore F135 offre una buona accelerazione subsonica ed energia, con scatto supersonico nel postbruciatore. I grandi stabilizzatori, le estensioni e i flap del bordo d'attacco e i timoni inclinati forniscono eccellenti caratteristiche di alfa elevato (angolo di attacco), con un alfa regolato di 50°. La stabilità rilassata e i controlli fly-by-wire ridondanti triplex offrono eccellenti qualità di manovrabilità eresistenza alla partenza. Avendo oltre il doppio del carburante interno dell'F-16, l'F-35 ha un raggio di combattimento considerevolmente maggiore, mentre la furtività consente anche un profilo di volo della missione più efficiente.
I sistemi di missione dell'F-35 sono tra gli aspetti più complessi del velivolo. L'avionica e la fusione dei sensori sono progettate per migliorare la consapevolezza situazionale del pilota e le capacità di comando e controllo e facilitare la guerra incentrata sulla rete. I sensori chiave includono il radar AESA (Active Electronically Scan Array) di Northrop Grumman AN/APG-81, il sistema di guerra elettronica AN/ASQ-239 Barracuda di BAE Systems, il sistema di guerra elettronica Northrop Grumman/ Raytheon AN/AAQ-37 Sistema ad apertura distribuita (DAS), Lockheed Martin AN/AAQ-40 Electro-Optical Targeting System (EOTS) e suite Northrop Grumman AN/ASQ-242 Communications, Navigation, and Identification (CNI). L'F-35 è stato progettato con l'intercomunicazione dei sensori per fornire un'immagine coerente dello spazio di battaglia locale e disponibilità per ogni possibile utilizzo e combinazione tra loro; ad esempio, il radar APG-81 funge anche da parte del sistema di guerra elettronica.
Gran parte del software dell'F-35 è stato sviluppato nei linguaggi di programmazione C e C++, mentre è stato utilizzato anche il codice Ada83 dell'F-22; il software Block 3F ha 8,6 milioni di righe di codice. Il sistema operativo in tempo reale (RTOS) Green Hills Software Integrity DO-178B funziona su processori core integrati (ICP); la rete dati include i bus IEEE 1394b e Fibre Channel. Per consentire gli aggiornamenti del software della flotta per i sistemi radio definiti dal software e una maggiore flessibilità e convenienza di aggiornamento, l'avionica utilizza componenti commerciali pronti all'uso (COTS) quando possibile. Il software dei sistemi di missione, in particolare per la fusione dei sensori, era una delle parti più difficili del programma e responsabile di sostanziali ritardi del programma.
Il radar APG-81 utilizza la scansione elettronica per l'agilità del raggio rapido e incorpora modalità aria-aria passive e attive, modalità di attacco e capacità di radar ad apertura sintetica (SAR), con più target track-while-scan a distanze superiori a 80 nm (150 km). L'antenna è inclinata all'indietro per essere invisibile. A complemento del radar c'è il DAS AAQ-37, che consiste in sei sensori a infrarossi che forniscono avvisi di lancio di missili su tutti gli aspetti e tracciamento del bersaglio; il DAS funge da ricerca e tracciamento a infrarossi per la consapevolezza della situazione (SAIRST) e fornisce al pilota immagini sferiche a infrarossi e visione notturna sulla visiera del casco. Il sistema di guerra elettronica ASQ-239 Barracuda ha dieci frequenze radioantenne incorporate nei bordi dell'ala e della coda per il ricevitore di avviso radar per tutti gli aspetti (RWR). Fornisce inoltre la fusione di sensori di radiofrequenza e funzioni di tracciamento a infrarossi, targeting per minacce di geolocalizzazione e contromisure di immagini multispettrali per l'autodifesa contro i missili. Il sistema di guerra elettronica è in grado di rilevare e disturbare i radar ostili. L'AAQ-40 EOTS è montato internamente dietro una finestra sfaccettata a bassa osservazione sotto il naso ed esegue il targeting laser, l'infrarosso lungimirante (FLIR) e le funzioni IRST a lungo raggio. La suite ASQ-242 CNI utilizza una mezza dozzina di collegamenti fisici diversi, incluso il collegamento dati avanzato multifunzione direzionale (MADL), per funzioni segrete CNI. Attraverso la fusione dei sensori, le informazioni dai ricevitori a radiofrequenza e dai sensori a infrarossi vengono combinate per formare un'unica immagine tattica per il pilota. La direzione e l'identificazione del target per tutti gli aspetti possono essere condivise tramite MADL con altre piattaforme senza compromettere la bassa osservabilità, mentre il collegamento 16 è presente per la comunicazione con i sistemi legacy.
L'F-35 è stato progettato fin dall'inizio per incorporare processori, sensori e miglioramenti software migliorati per tutta la sua durata. Il Technology Refresh 3, che include un nuovo core processor e un nuovo display della cabina di pilotaggio, è previsto per gli aerei del lotto 15. Lockheed Martin ha offerto l'Advanced EOTS per la configurazione Block 4; il sensore migliorato si adatta alla stessa area dell'EOTS di base con modifiche minime. Nel giugno 2018, Lockheed Martin ha scelto Raytheon per DAS migliorato. L'USAF ha studiato il potenziale per l'F-35 di orchestrare attacchi di veicoli aerei da combattimento senza pilota (UCAV) tramite i suoi sensori e le apparecchiature di comunicazione.
Un nuovo radar chiamato AN/APG-85 è previsto per gli F-35 del Blocco 4. Secondo il JPO il nuovo radar sarà compatibile con tutte e tre le principali varianti dell'F-35. Tuttavia, non è chiaro se i velivoli più vecchi saranno adattati con il nuovo radar.
Inizialmente erano stati sviluppati due diversi propulsori per l'F-35: il Pratt & Whitney F135 e il General Electric/Rolls-Royce F136, il secondo, nonostante le proteste di Rolls-Royce che comunque rimane responsabile per la costruzione/integrazione del gruppo trasmissione/ventola per la versione STOVL ad atterraggio verticale, è stato annullato.
Il sistema di decollo verticale, della versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) è composto dal motore, una turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore come su un normale aereo da combattimento, fornito di un ugello di coda dotato di un particolare meccanismo di rotazione che permette di orientare il flusso dei gas di scarico verso il basso, e da una ventola anteriore verticale a due stadi controrotanti, posta subito dietro l'abitacolo; quando questa viene innestata all'albero della turbina di bassa pressione del motore, attraverso un albero e un giunto di collegamento, trasforma il propulsore in una sorta di turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati ottenendo, grazie al miglior rendimento di questo tipo di propulsore, un surplus di spinta che viene utilizzato per il sostentamento verticale della parte anteriore e centrale del velivolo. Il controllo del rollio viene effettuato deviando aria pressurizzata, spillata dal compressore a bassa pressione, verso ugelli posti sotto le ali. Il motore produce una spinta di 128,1 kN a secco e 191,3 kN (213,5 kN al decollo) con post-combustione inserita; quando la ventola anteriore è innestata, la spinta a secco diventa di 80 kN dall'ugello di coda, 89 kN dalla ventola anteriore verticale e 8,7 kN da ciascuno dei due ugelli per il controllo laterale, per un totale di 186,4 kN.
Rispetto alla normale turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati utilizzata sull'Harrier, questo sistema di propulsione presenta il vantaggio che, una volta disinnestata la ventola anteriore, può essere utilizzato anche a velocità supersonica. Inoltre il raffreddamento aggiuntivo dei gas di scarico operato dal maggior lavoro, sottratto loro dalla turbina a bassa pressione per il funzionamento della ventola anteriore, diminuisce la quantità di aria ad alta velocità e a elevata temperatura che viene proiettata verso il basso durante il decollo, aria calda che può danneggiare i ponti delle portaerei e le piste di decollo.
L'F-35 possiede un display di tipo "panoramic cockpit display (PCD)" con dimensioni di 50 x 20 cm. Un sistema di riconoscimento vocale permette di aumentare le capacità del pilota di interagire con il velivolo. L'F-35 sarà il primo aereo ad ala fissa operativo a usare questo sistema, anche se soluzioni simili sono state utilizzate nell'AV-8B e sperimentati in altri aerei, come l'F-16 VISTA.
Un sistema di visualizzazione sull'elmetto sarà integrato in tutti i modelli dell'F-35. Anche se alcuni caccia di quarta generazione (come lo svedese Saab JAS 39 Gripen) hanno questo sistema assieme a un visore a testa alta (HUD), l'F-35 sarà il primo caccia moderno a essere progettato senza dotazione di HUD.
Il pilota può manovrare l'aereo tramite un sidestick sul lato destro e una manetta per il controllo della spinta a sinistra.
In tutte le varianti dell'F-35 sarà impiegato il sedile US16E, costruito dalla Martin-Baker, che soddisfa i requisiti di prestazioni e impiega un sistema a doppia catapulta contenuto in binari laterali.
Il sensore principale è il radar APG-81, progettato dalla Northrop Grumman Electronic Systems. Verrà integrato dal sistema elettro-ottico di puntamento, montato sotto il muso dell'aereo e progettato dalla Lockheed Martin e dalla BAE. Lungo tutto l'aereo sono distribuiti ulteriori sensori elettro-ottici, come parte del sistema AN/AAS-37 che funge da sistema di allerta per il lancio di missili e può aiutare la navigazione e le operazioni notturne.
Caratteristiche generali del velivolo:
- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 15,7 m
- Apertura alare: 11 m
- Altezza: 4,4 m
- Area alare: 43 m2
- Proporzioni: 2,66
- Peso a vuoto: 13.290 kg
- Peso lordo: 22.471 kg
- Peso massimo al decollo: 29.900 kg
- Capacità carburante: 8.278 kg interna
- Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F135-PW-100 turbofan con postcombustione, 28.000 lbf (125 kN) di spinta a secco, 43.000 lbf (191 kN) con postbruciatore
- Velocità massima: Mach 1.6+ in quota
- Autonomia: 1.500 nmi (1.700 mi, 2.800 km)
- Raggio d’azione: missione di interdizione (aria-superficie) di 669 nmi (770 mi, 1.239 km) con carburante interno 760 nmi (870 mi; 1.410 km), configurazione aria-aria con carburante interno
- Tangenza: 50.000 piedi (15.000 m)
- limiti g: +9.0
- Carico alare: 526 kg/m2 a peso lordo
- Spinta/peso: 0,87 a peso lordo (1,07 a peso pieno con il 50% di carburante interno).
- 1 cannone × 25 mm a 4 canne rotanti, 180 colpi
- Hardpoint: 4 × stazioni interne, 6 × stazioni esterne sulle ali con una capacità di 2.600 kg interni, 6.800 kg esterni, 8.200 kg di carico utile totale di armi.
DOTAZIONE PER L’ASSALTO ANFIBIO
Le capacità anfibie della nave sono molto avanzate, essendo queste la principale arma dell'unità.
Il secondo ponte, sotto l'hangar, con un'area di 2300 m², presenta infatti un bacino allagabile 55m x 15m dimensionato per l'ingresso di 4 LCM, denominati LC23, o 1 LCAC / LCAT.
Gli LCM, saranno in grado di trasportare: 1 Ariete, 5 Iveco LMV Lince, oppure 1 Centauro, 1 Freccia o 300 soldati.
GLI LCM DEI CANTIERI VITTORIA
L'LCM62 è un mezzo da sbarco meccanizzato utilizzato dalla Marina Militare. I primi quattro scafi sono stati acquistati dal Ministero della Difesa italiano (NAVARM) il 21 dicembre 2007, per € 3.992.000,00.
Il quinto scafo è stato acquistato dal Ministero della Difesa italiano (NAVARM) il 9 novembre 2009. Gli ultimi quattro scafi sono stati acquistati dal Ministero della Difesa italiano (NAVARM) il 21 dicembre 2010. La classe LCM62 è denominata dai Cantieri Navali Vittoria classe C828 ed è un veicolo realizzato per supportare l'azione militare anfibia. Questa imbarcazione è stata progettata per il trasporto di truppe e mezzi terrestri, nell'ambito delle operazioni di sbarco sulle coste. Questi modelli sono richiesti ed impiegati da tutte le principali forze armate navali, per la loro versatilità e le caratteristiche di sicurezza garantite dalla protezione balistica della cabina. Il materiale di costruzione dello scafo e della sovrastruttura è acciaio AH36. La timoneria chiusa e climatizzata può ospitare fino a tre marinai. La timoneria e la porta della rampa anteriore sono dotate di protezione balistica contro i proiettili AP NATO 7,62 × 51 mm.
I mezzi da sbarco classe MTM (Moto-zattera Trasporto Mezzi) LCM62 sono stati sviluppati da Studio Fast Service Archiviato 2013-01-15 presso Wayback Machine e Cantiere Navale Vittoria per la Marina Militare. Nove di queste imbarcazioni sono a bordo delle tre navi LPD classe San Marco e sono utilizzate dalla Brigata Marina San Marco per l'homeport della Stazione Navale di Brindisi.
DOTAZIONE OSPEDALIERA
La nave sarà dotata anche di un ospedale completamente attrezzato con sale operatorie, laboratori di radiologia e analisi, ambulatorio odontoiatrico e zona degenza per 28 ricoverati gravi, per un totale di 700 m²; mentre ulteriori posti letto saranno sistemati in moduli contenitorizzati, all'uopo predisposti.
A maggio del 2019, la nave è stata varata dai cantieri di Castellammare di Stabia e trasferita a La Spezia per il completamento degli allestimenti. La consegna finale era prevista entro il 2022, ma poi è slittata al 2024. La fase di costruzione ha coinvolto più di 300 operatori, mentre la fase installativa e di completamento sta impegnando 800 persone.
APPARATO MOTORE “CODLOG”:
- 2 turbine Rolls-Royce MT30 da 38 MW (52 000 CV) ciascuna,
- 2 Diesel MAN 20V32/44CR da 12MW ciascuno,
- 2 Propulsori elettrici da 2,2 MW ciascuno,
- potranno essere impiegati i seguenti assetti:
- 2 motori elettrici per operazioni anfibie, operazioni di volo, sorveglianza, transito in aree soggette a restrizioni ambientali (velocità massima 10 nodi),
- 2 motori diesel per operazioni di trasferimento e riposizionamento (velocità massima 18 nodi),
- 2 turbine a gas per operazioni di riposizionamento veloce in un’area di interesse (velocità massima di 25 nodi).
La Rolls-Royce MT30 (Marine Turbine) è un motore marino a turbina a gas basato sul motore aeronautico Rolls-Royce Trent 800. L'MT30 mantiene l'80% in comune con il Trent 800, il motore del Boeing 777. La potenza nominale massima è di 40 MW e la potenza efficiente minima di 25 MW.
Rolls-Royce ha annunciato il programma MT30 l'11 settembre 2001. Il primo funzionamento del motore è stato il 6 settembre 2002. All'inizio del 2003 l'MT30 venne selezionata per alimentare le future portaerei (CVF) della Royal Navy e il dimostratore del DD della US Navy (DDG-1000-1001-1002) cacciatorpediniere multi-missione. Nel giugno 2004 Lockheed Martin ha assegnato il contratto del motore all'MT30 per il suo progetto di nave da combattimento litoranea LCS FREEDOM.
Nel 2012 l’azienda ha riprogettato l'MT30 in modo che si adattasse a navi più piccole, e il primo ordine del genere è arrivato dalla Corea del Sud, per le sue fregate di classe Daegu.
Applicazioni:
- Portaerei classe Queen Elizabeth (Regno Unito)
- Fregata type 26 (Regno Unito)
- Fregata classe Hunter (Australia)
- Combattente di superficie canadese (Canada)
- Cacciatorpediniere classe Zumwalt (USA)
- Nave da combattimento litoranea di classe Freedom (USA)
- Fregata classe Daegu - FFG-II (Corea del Sud)
- LHD TRIESTE che entrerà in servizio nel 2024 (Italia)
- Fregata classe Mogami (Giappone).
L’apparato motore utilizza due assi con eliche pentapala a passo variabile e due timoni compensati a spada, due pinne stabilizzatrici retrattili, due eliche di manovra prodiere ed un'elica di manovra poppiera intubate, che garantiscono una maggiore manovrabilità in spazi ristretti rispetto alla sola accoppiata timoni/eliche.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, dott. Giorgio Arra, You Tube)
