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L'F-35 è stato autorizzato alla produzione a pieno ritmo
Il caccia stealth F-35 è stato finalmente autorizzato alla produzione a pieno ritmo, 17 anni dopo il primo volo dell'aereo e quasi 23 anni dopo che Lockheed Martin vinse il contratto per il Joint Strike Fighter.
La decisione di andare avanti, nota come Milestone C, è estremamente significativa per il programma Joint Strike Fighter, ma arriva in un momento in cui l'USAF non accetta nuovi aerei, con preoccupazioni sullo stato degli aggiornamenti del Block 4 che sono ancora in corso, visto come una tappa fondamentale del potenziale di sviluppo futuro dell’F-35.
“Milestone C”
La nota che approva la decisione Milestone C è stata decisa da William LaPlante, sottosegretario alla Difesa per l'acquisizione e il mantenimento: presiede il Defense Acquisition Board, che si è riunito il 7 marzo 2024 per valutare se l'F-35 fosse pronto per la produzione a pieno ritmo:”Questo è un risultato importante per il programma F-35", ha affermato LaPlante nella dichiarazione. “Questa decisione, sostenuta dai miei colleghi del dipartimento, evidenzia ai servizi, ai partner del programma di cooperazione F-35 e ai clienti delle vendite militari estere che l’F-35 è stabile e agile e che tutti i requisiti legali e normativi sono stati adeguatamente affrontati”.
La decisione di produrre a pieno ritmo l’F-35 è arrivata più di quattro anni dopo rispetto a quanto previsto, e questa tempistica era stata spostata più volte. Il motivo principale dell'ultimo rallentamento sono stati i ritardi con i cosiddetti test Joint Simulation Environment, progettati per sottoporre tutte e tre le versioni del caccia attraverso una serie di scenari realistici e complessi, progettati per replicare le operazioni reali di combattimento.
Con 64 punti di prova, i test congiunti di simulazione ambientale si sono finalmente conclusi presso la base aerea navale di Patuxent River nel Maryland, lo scorso 21 settembre 2023.
Nel frattempo, sono stati costruiti 1.000 F-35 per l’USAF, la UN NAVY e per l’USMC, nonché per gli alleati della NATO e non.
Sebbene i numeri coinvolti fossero impressionanti, all’interno del Pentagono rimaneva la preoccupazione che l’impresa del Joint Strike Fighter non fosse all’altezza in aree importanti. Il processo di produzione, le prestazioni e l'affidabilità dell'aereo, nonché i suoi sistemi di sostegno e supporto sono stati tutti segnalati come aree che dovevano essere affrontate prima della Milestone C.
“L’F-35 ha apportato miglioramenti significativi nell’ultimo decennio e saremo sempre spinti a migliorare continuamente la sostenibilità, l’interoperabilità e la letalità in modo che i combattenti abbiano la capacità necessaria per combattere e vincere quando chiamati a farlo”, ha affermato il tenente generale Mike Schmidt, responsabile esecutivo del programma. “Inoltre, il programma e le nostre fantastiche persone possono ora concentrarsi sul futuro dell’F-35 invece che sul passato”.
Mentre il Pentagono ora si dice fiducioso che il programma Joint Strike Fighter possa “produrre e consegnare in modo efficiente la prossima generazione” di velivoli stealth, la situazione sul campo è un po’ più complessa.
L'ultimo risultato è in qualche modo messo in ombra dalla saga in corso che circonda lo sviluppo e il test della configurazione hardware Tech Refresh-3 (TR-3), ovvero una serie di modifiche hardware e software che sostengono efficacemente le future capacità dell'F-35, note collettivamente come Block 4.
A causa dei continui ritardi nel TR-3, gli F-35 completati verranno parcheggiati non appena escono dalla linea di produzione e non verranno consegnati finché non riceveranno queste nuove funzionalità.
A gennaio 2024, subito dopo che Lockheed Martin annunciò di aver completato il millesimo F-35, la società fornì la seguente dichiarazione:
“Continuiamo a produrre F-35 a ritmo sostenuto e disponiamo di velivoli in varie fasi del processo di produzione finale. Una volta che questi caccia riceveranno l’hardware TR-3 necessario e il software TR-3 finale sarà disponibile, continueranno attraverso il processo di produzione, incluso il parcheggio fino alla consegna”.
Il primo volo di un jet di prova F-35 con una versione del backbone TR-3 ha avuto luogo nel gennaio 2023. Da allora, tuttavia, gli sforzi per creare una forza di test TR-3 dedicata sono stati ostacolati dalla crescente età degli attuali velivoli di prova e dalle limitazioni relative ad altre infrastrutture di test, in particolare i laboratori di software a terra, tra le altre questioni.
Una volta che il Block 4 sarà messo a punto, fornirà all’F-35 nuove funzionalità avanzate, tra cui una potenza di elaborazione molto maggiore, nuovi display, raffreddamento migliorato, nuovi sensori elettro-ottici EOTS e DAS e una serie di armi aggiuntive che aiuteranno notevolmente l’F-35 a raggiungere il suo potenziale di progetto. Forse i più significativi sono il nuovo radar e la suite per la guerra elettronica dell'F-35.
Il capo dell’Air Combat Command ha addirittura affermato apertamente che l’aspetto della guerra elettronica è il più grande vantaggio associato al Block 4.
Non c'è dubbio che il Block 4 prometta di apportare alcuni importanti miglioramenti alle capacità dell'F-35 ed è atteso con impazienza. Ma per il momento è frenato da problemi con il TR-3, che ha e continua a subire numerosi ritardi nel suo sviluppo oltre a contribuire a significativi superamenti dei costi.
Nel frattempo, la domanda globale per l’F-35 continua a crescere, spinta dai recenti eventi geopolitici e dalle minacce nuove ed emergenti. Ciò ha visto un picco di clienti per il Joint Strike Fighter, inclusi alcuni che sarebbero stati considerati candidati improbabili solo un paio di anni fa.
Già a dicembre si prevedeva che lo sviluppo del TR-3 sarebbe stato completato tra aprile e giugno di quest'anno. Successivamente, i miglioramenti del TR-3 dovranno ancora essere incorporati nei velivoli esistenti, il che richiederà ancora più tempo.
A gennaio 2024, Lockheed Martin ha dichiarato di non aspettarsi che le consegne degli F-35 riprendessero fino alla fine dell'estate, ma la società ha anche confermato che il Joint Program Office e i partner dell'F-35 stavano valutando di accettare i velivoli completati prima di allora, senza il TR-3 hardware e software. Lo stato di questa possibile soluzione alternativa non è attualmente chiaro.
Separato dal TR-3, il programma F-35 sta lavorando sugli aggiornamenti dei motori Pratt & Whitney F135 che alimentano tutte le varianti del Joint Strike Fighter, nonché sui sistemi di gestione della potenza e del calore.
Anche questi saranno fondamentali per abilitare le funzionalità del Block 4, ma anche il problema del motore è stato controverso.
Tutti questi fattori non sembrano aver avuto un grande impatto sull’interesse estero per l’F-35. In effetti, con la riduzione degli ordini dell’USAF nel prossimo ciclo fiscale, è probabile che i clienti internazionali otterranno i loro aerei più rapidamente, occupando nel breve termine gli slot appena liberati sulla linea di produzione. A lungo termine, l’aeronautica statunitense afferma che non vi sarà alcun cambiamento nel numero di F-35A che intende acquisire in totale.
Con la linea Lockheed Martin già funzionante quasi a piena capacità, la decisione Milestone C non vedrà probabilmente un cambiamento drammatico nel numero di jet in uscita dalla fabbrica. Attualmente il ritmo di produzione è di circa 150 aerei all'anno.
Anche con l’attuale interruzione delle consegne dell’F-35, pochi scommetterebbero contro l’acquisizione di più clienti da parte dell’F-35. Tenendo questo in mente, la decisione di produrre a pieno rateo non farà altro che consolidare ulteriormente la popolarità del caccia di quinta generazione.
L’F-35A è ora omologato per l’utilizzo di bombe nucleari B61-12
L'F-35A è stato completamente certificato per trasportare la bomba termonucleare B61-12, anche se - a parere dello scrivente - tale ordigno sarebbe soltanto uno specchietto per le allodole: allo stato delle attuali difese aeree, non si spiega come un velivolo d’attacco di una tale complessità debba sorvolare il “target”; è molto probabile che il deprecabile utilizzo nucleare preveda l’uso di un missile stealth “stand-off”.
La conferma arriva dopo che alla fine dello scorso anno avevamo riferito che gli F-35A operati dai Paesi Bassi avevano ricevuto la “certificazione iniziale per la missione di deterrenza” – un riferimento alla loro capacità di trasportare le stesse armi.
La capacità degli F-35A di sferrare attacchi nucleari aggiungerà maggiore credibilità alla posizione di deterrenza nucleare di Italia, Germania e della NATO in Europa. La capacità unica del velivolo di perforare le reti di difesa aerea nemiche e di difendersi nel percorso verso il suo obiettivo sarà una capacità permanente con cui la Russia non ha mai dovuto confrontarsi. L'F-117 era in grado di sferrare attacchi nucleari. Avrebbe potuto essere chiamato a farlo, ma ciò non faceva parte della sua normale missione, e l'aereo rimase profondamente classificato durante la fine della Guerra Fredda, complicandone l'uso in tale ruolo e il suo valore deterrente.
La maggiore sopravvivenza radar e IR dell’F-35 complicherà la capacità di Mosca di difendersi da questi attacchi e qualunque modello predittivo abbiano sulla probabilità che tali attacchi abbiano successo dovrà essere adattato di conseguenza. Questa capacità può essere utilizzata anche in altri teatri, tra cui la penisola coreana e la più ampia regione del Pacifico, ma lì non esiste una missione di consegna di armi nucleari tattiche permanente simile a quella esistente in Europa.
Un portavoce dell'F-35 Joint Program Office (JPO), Russ Goemaere, ha dichiarato che la certificazione è stata ottenuta il 12 ottobre 2023.
Il traguardo è stato raggiunto prima del previsto: l’USAF aveva precedentemente annunciato che mirava a far certificare l’F-35A per trasportare la B61-12 entro gennaio 2024.
Non è chiaro, in questa fase, se sia stata presa la decisione di anticipare la certificazione nucleare dell'F-35. In ogni caso, alla luce delle crescenti tensioni tra Russia e NATO, l’aggiunta di questa capacità alle forze di deterrenza esistenti dell’alleanza rappresenta uno sviluppo significativo.
"L'F-35A è il primo aereo con capacità nucleare di quinta generazione in assoluto e la prima nuova piattaforma (caccia o bombardiere) a raggiungere questo status dall'inizio degli anni '90", ha affermato Goemaere. “Questo sforzo di certificazione nucleare dell’F-35 culmina oltre 10 anni di intenso impegno in tutta l’impresa nucleare, che comprende 16 diversi stakeholder governativi e industriali”, ha aggiunto Goemaere.
Contrariamente ad alcuni rapporti precedenti, l'F-35A non richiede l' aggiornamento del Blocco 4 per utilizzare la bomba B61-12. Questa è una buona notizia per l’impresa Joint Strike Fighter, tra i continui ritardi e le difficoltà con il Block 4 e con la suite hardware e software Technology Refresh-3 (TR-3) su cui si basa questo nuovo standard.
Johan van Deventer, comandante del Dutch Air Combat Command, ha affermato che la Royal Netherlands Air Force (RNLAF) aveva ricevuto "la certificazione iniziale per la missione di deterrenza con l'F-35".
Indipendentemente da ciò, l'assunzione dell'F-35A come l'ultimo cosiddetto Dual Capable Aircraft (DCA) della NATO era stata pianificata da tempo.
L’USAF afferma che prevede che tutti i suoi F-35A “in futuro siano in una configurazione certificata nucleare, indipendentemente dal numero di lotto assegnato”. Tuttavia, anche se alla fine i singoli velivoli potrebbero ottenere tutti la certificazione DCA, ciò non significa che tutti avranno effettivamente un ruolo nucleare. Solo gli squadroni specificatamente designati avranno effettivamente le qualifiche e le infrastrutture per effettuare missioni di attacco nucleare, nonché l’accesso agli ordigni.
Una delle unità dell'USAF che avrà F-35A adibito a un ruolo di attacco nucleare è il 48th Fighter Wing della RAF Lakenheath in Inghilterra. Sono aumentati i segnali che il Regno Unito ospiterà nuovamente bombe nucleari tattiche di proprietà degli Stati Uniti dopo che gli ultimi esemplari furono ritirati da lì nel 2008.
In generale, tuttavia, rimane molta più segretezza sullo status delle bombe B61-12 che forniranno il carico nucleare dell'F-35A.
Nel 2023, la Federation of American Scientists ha valutato che probabilmente c'erano circa 100 bombe "legacy" B61-3 e B61-4 schierate in Europa, dove sono disponibili per l'USAF e per alcune forze aeree alleate (Belgio, Olanda, Germania e Italia) nell’ambito di un accordo di condivisione nucleare della NATO.
Alla fine, si prevede che queste bombe più datate vengano sostituite dalle B61-12 molto migliorate, anche se lo stato di questo sforzo rimane un segreto gelosamente custodito. I suddetti olandesi, così come Belgio, Germania e Italia, stanno attualmente operando con DCA in Europa e si prevede che continueranno la missione in futuro utilizzando gli F-35A. Nel caso della Germania, la capacità nucleare dell’aereo è stata in primo luogo un fattore centrale per la sua acquisizione. L'impiego della B61-12 in Europa è una questione di si è discusso anche in passato.
La grande domanda riguarda la tempistica relativa all’arrivo delle nuove bombe in Europa.
In un articolo dell’ottobre 2022, Politico, citando “un dispaccio diplomatico statunitense e due persone a conoscenza della questione”, ha riferito che l’arrivo del B61-12 in Europa era stato precedentemente previsto per la primavera del 2023, ma era stato invece anticipato a dicembre 2022.
Hans Kristensen, direttore del Nuclear Information Project presso la Federation of American Scientists, ha dichiarato: "Ora che l'F-35A ha superato la certificazione di progettazione nucleare per il B61-12, l'USAFE inizierà la sua formazione sulla certificazione operativa nucleare per le unità con compiti nucleari in Europa. Una volta superata la certificazione, potranno ricevere la B61-12”.
Un possibile indicatore del fatto che la B61-12 venga messa in campo in Europa potrebbe arrivare ancora una volta dagli olandesi. La RNLAF ha affermato che prevede di dichiarare la piena capacità operativa con i suoi F-35A all'inizio del 2024. Questa dichiarazione significa che il caccia può svolgere tutte le missioni precedentemente assegnate agli F-16 olandesi, inclusa la missione DCA. Logicamente, tale traguardo verrebbe raggiunto una volta che le B61-12 saranno disponibili.
Ciò che sappiamo della B61-12 riguarda soprattutto le sue capacità, compreso un nuovo pacchetto di guida basato su di un sistema di navigazione inerziale (INS) e un kit di coda di guida di precisione. Misurando 12 piedi di lunghezza e pesando 825 libbre, la B61-12, notoriamente, costa più del suo peso in oro. Allo stesso tempo, non è un'arma completamente nuova, poiché ogni esemplare include anche componenti rinnovati delle precedenti varianti B61-3, -4, -7 e -10.
Mentre gli F-35A con compiti nucleari saranno in grado di trasportare solo B61-12, ovunque si trovino, una situazione leggermente diversa si trova ad affrontare alcuni degli altri tipi DCA gestiti dalla NATO in Europa, che non saranno in grado di sfruttare appieno le capacità della nuova arma. Nel 2022, l’USAF ha confermato che non c'erano piani per i caccia F-16 dell'aeronautica americana o della NATO o per gli aerei d'attacco Panavia Tornado tedeschi o italiani in grado di sfruttare il kit di coda di guida di precisione che è una caratteristica della B61-12. A quel tempo, il requisito era solo quello di integrare quella particolare funzionalità sugli aerei da combattimento F-15E Strike Eagle dell'USAF (anch'essi con sede in Europa) e sui bombardieri stealth B-2A Spirit, nonché sui futuri bombardieri stealth B-21 Raider del servizio, oltre all’aeronautica statunitense con compiti nucleari e agli F-35A in dotazione agli alleati della NATO.
Ciò rende il compito nucleare degli F-35A DCA in Europa ancora più importante poiché saranno in grado di utilizzare le B61-12 al massimo delle sue capacità.
A parte questo, il fatto che l’F-35A diventi il primo caccia stealth ad essere certificato per trasportare un’arma nucleare di qualsiasi tipo è un grosso problema. Ma con il cambiamento del contesto strategico in Europa, sembra probabile che le novità saranno viste – soprattutto a Mosca – in termini di relazioni sempre più tese tra la NATO e la Russia. La situazione ha persino spinto i funzionari polacchi a dichiarare di voler aderire al programma di condivisione delle armi nucleari della NATO: se ciò accadesse, l’F-35A sarebbe l’ovvio candidato.
Indipendentemente da quando la B61-12 arriverà in Europa, l’USAFE e gli alleati che condividono la condivisione nucleare che pilotano l’F-35A sono ora ufficialmente in possesso di un caccia stealth con un’abilità unica di penetrare le difese aeree ostili e di farlo con un carico nucleare.
La precisione e altri problemi hanno caratterizzato il cannone in dotazione all'F-35A
Il cannone automatico da 25 mm in dotazione all’F-35A del è ora considerato un'arma efficace. Per anni, una serie di problemi avevano impedito a questi caccia stealth di sparare direttamente. I problemi con il cannone da 25 mm sono stati anche un punto di discussione particolarmente notevole nel dibattito ancora controverso sui piani per sostituire il venerabile aereo da attacco al suolo A-10 Warthog con l'F-35A.
Russ Goemaere, portavoce dell'F-35 Joint Program Office (JPO), ha fornito un aggiornamento sul cannone dell'F-35A, formalmente designato GAU-22/A. Nell'USAF, l'F-35A è utilizzato esclusivamente dall'aeronautica.
"Dopo aver lavorato con l'Aeronautica statunitense e i nostri partner industriali possiamo riferire che l'arma è stata migliorata ed è efficace", ha affermato Goemaere in una nota. "Continuiamo a lavorare con l'industria, i Servizi e i nostri partner internazionali per ulteriori miglioramenti e per massimizzare l'efficacia e la letalità a livello tattico/operativo."
Ogni F-35A ha un singolo cannone GAU-22/A, che è un cannone Gatling a quattro canne con una cadenza di fuoco di 3.300 colpi al minuto, installato su di un supporto interno sopra la presa d'aria del motore sinistro del velivolo. Per mantenere le caratteristiche furtive del caccia, la volata del cannone è nascosta dietro uno sportello ad incasso che si apre quando l'arma spara e si richiude quando si ferma.
Il GAU-22/A è un derivato più leggero del GAU-12/U a cinque canne presente sull’Harrier AV-8B e sulla cannoniera AC-130U Spooky, ora in pensione. È interessante notare che tutti gli altri jet tattici attualmente in servizio militare statunitense, ad eccezione dell'A-10 e del già citato Harrier, sono armati con versioni del cannone Vulcan M61 da 20 mm, un design di tipo Galting a sei canne.
Come installato sull'F-35A, il GAU-22/A è alimentato da un caricatore con una capacità massima di 180 colpi. Date le dimensioni del caricatore, l’arma ha poco più di tre secondi di tempo di fuoco totale disponibile durante una singola sortita.
Le varianti F-35B con capacità di decollo e atterraggio corto e verticale e le varianti F-35C imbarcate del Joint Strike Fighter, gestite dal Corpo dei Marines e dalla US NAVY, non hanno cannoni interni. Queste versioni possono essere armate con un gun pod GPU-9/A, che contiene un GAU-22/A e 220 colpi di munizioni da 25 mm, caricati sulle loro stazioni centrali.
L'attuale proiettile operativo standard per il GAU-22/A è il PGU-48/B, un cosiddetto proiettile FAP (Frangible Armor Pier) con un nucleo di tungsteno. Questo è un proiettile cinetico progettato per distruggere i bersagli attraverso la pura forza dell'impatto. Il penetratore frangibile è progettato per rompersi e trasformarsi in una pioggia di schegge mortali anche dopo la penetrazione.
La Rheinmetall, che produce il PGU-48/B, ha pubblicizzato il colpo come particolarmente adatto in passato per ingaggiare aerei e veicoli corazzati nemici a terra. Anche i colpi sono costosi, costando circa 131 dollari ciascuno, secondo l’ultima richiesta di budget dell’aeronautica americana per l’anno fiscale 2025. A quel prezzo unitario, caricare completamente il caricatore di un F-35A costa 23.580 dollari.
Per fare un confronto, le attuali cartucce incendiarie semi-perforanti ad alto esplosivo da 20 mm PGU-28A/B dell'Air Force costano ciascuna circa 34 dollari. Quindi, il prezzo per riempire il caricatore da 511 colpi per il cannone M61 Vulcan su un F-16C Viper, l'aereo principale che l'F-35A intende soppiantare, è di soli circa $ 17.000.
Esiste sempre la possibilità che altri tipi di munizioni da 25 mm, come quelli ad alto potenziale esplosivo e/o incendiari, compresi quelli già sviluppati per l'uso nel GAU-12/U, possano essere autorizzati per l'uso nel GAU-22/A. Non sono chiari i limiti che potrebbero esserci nell’utilizzo dei tipi di munizioni esistenti e futuri oltre al PGU-48/B.
Sebbene i cannoni interni siano stati installati sugli F-35A di produzione fin dall'inizio, la prima vera possibilità di utilizzarli operativamente è arrivata con l'introduzione del pacchetto software Block 3F a partire dalla metà del 2010. I test condotti nel 2016 hanno scoperto una serie iniziale di problemi che interessavano l'F-35A con il cannone interno e gli F-35B/C con quelli dotati di pod. I problemi erano legati al modo in cui determinati simboli venivano visualizzati ai piloti attraverso i display montati sui caschi (HMD). A differenza di molti aerei da combattimento passati e presenti, tutte e tre le varianti dell'F-35 mancano di un tradizionale display heads-up (HUD) nella cabina di pilotaggio e proiettano invece lo stesso tipo di informazioni, e molto altro, direttamente sulla visiera del casco del pilota.
"Sia i piloti “DT developmental test” che quelli “OT Operational test” hanno segnalato preoccupazioni durante i voli di prova preliminari secondo cui la simbologia del mitragliamento aria-terra, visualizzata nel casco, è attualmente operativamente inutilizzabile e potenzialmente pericolosa per completare i test pianificati dovuti a una combinazione di confusione di simboli che oscurano il bersaglio, difficoltà nella lettura delle informazioni chiave e stabilità del pipper," secondo un rapporto pubblicato nel 2017 dall'ufficio del direttore dei test operativi e della valutazione del Pentagono. "Inoltre, per nell'impiego aereo, la simbologia del pipper è molto instabile durante l'inseguimento di un aereo bersaglio; tuttavia, la versione a imbuto del mirino aria-aria sembra essere più stabile nei primi test."
"Risolvere queste carenze potrebbe richiedere modifiche al software dei sistemi di missione che controlla la simbologia del casco o al software radar, anche se il programma ha recentemente rilasciato la versione finale pianificata del software di test di volo, Block 3FR6", aggiunge il rapporto pubblicato nel 2017.
L'USAF aveva dichiarato di aver raggiunto la capacità operativa iniziale (IOC) con l'F-35A nel 2016.
Entro il 2020, sono state apportate modifiche ai pacchetti software sugli F-35 per aiutare a risolvere i problemi di simbologia, anche se DOT&E ha affermato che erano necessari ulteriori test per raggiungere una valutazione definitiva. Anche i problemi relativi all'utilizzo delle armi con POD sembravano essere stati risolti. Tuttavia, a quel punto erano emersi ulteriori problemi specifici dell'installazione interna del GAU-22/A sull’F-35A.
"Le indagini sui supporti dei cannoni dell'F-35A hanno rivelato disallineamenti che si traducono in errori di allineamento della volata. Di conseguenza, il vero allineamento di ciascun cannone dell'F-35A non è noto, quindi il programma sta valutando le opzioni per riorientare e correggere il cannone allineamenti", afferma un rapporto pubblicato nel 2020. "Sulla base dei test effettuati fino ad oggi sul cannone F-35A, si ritiene che la precisione del cannone, così come installato sull'F-35A, sia inaccettabile."
Oltre a ciò, il disallineamento del cannone causava danni fisici agli F-35A durante il fuoco.
"Le unità che volavano sui nuovi aerei F-35A hanno scoperto crepe nei rivestimenti esterni della linea di stampo e nella superficie sottostante del longherone dello spigolo, vicino alla volata del cannone, dopo che l'aereo è tornato dai voli quando l’arma era utilizzata", spiegava il rapporto pubblicato nel 2020. "A causa della recente rottura vicino alla volata del cannone nei nuovi aerei F-35A, l'USAF ha limitato l'utilizzo del cannone in combattimento solo per il lotto di produzione 9 e gli aerei più recenti."
Non è del tutto chiaro quando esattamente questi problemi siano stati affrontati al punto che l’F-35 Joint Program Office ha stabilito che l’arma ora è finalmente “efficace”. Negli ultimi anni sono riemersi anche problemi relativi all'uso del cannone interno dell'F-35A, ma non sembrano influenzare la precisione dell’arma.
Un velivolo di prova F-35A dell’USAF
"Due aerei hanno riscontrato crepe nel pannello anti-esplosione davanti al cannone. Il programma sta conducendo ispezioni visive ricorrenti dopo ogni evento di arma da fuoco per garantire che le crepe non si espandano e che il pannello sia ancora al sicuro al suo posto", ha dichiarato il Government Accountability Office, un organo di controllo del Congresso, osservato in un rapporto del 2022. "Il programma F-35 ha sostituito il pannello con un pannello nuovo che ha fori di fissaggio più grandi come soluzione provvisoria. I pannelli anti-esplosione vengono riparati in base alle necessità. Gli aerei acquisiti con il lotto 10, quelli consegnati nel 2018, e successivamente incorporati il pannello ridisegnato in produzione. L'ammodernamento della flotta è in attesa di finanziamento."
"Originariamente osservati su aerei consegnati in precedenza, alcuni aerei più recenti stanno nuovamente sperimentando crepe sulla superficie da esplosione nell'area ridisegnata accanto al cannone interno dell'F-35A. Questa rottura è il risultato di condizioni di pressione più elevate di quelle progettate per quando si spara con il cannone. Il programma ha osservato queste crepe sugli aerei del lotto 13 e si prevede che il problema riguarderà gli aerei del lotto 14 e del lotto 15 a causa di progetti simili", ha affermato GAO in un altro rapporto pubblicato lo scorso anno. "Esiste il rischio che la crescita non rilevata di crepe possa provocare la rottura di parte del pannello, con potenziale penetrazione di materiale nel motore; tuttavia, il programma non ha identificato alcun oggetto estraneo tra i pannelli che hanno avuto problemi. Il programma sta gestendo il rischio mediante ispezioni post-volo del pannello dopo l'uso dell'arma e mediante la sostituzione dei pannelli rotti da parte delle squadre sul campo dell’appaltatore".
Da quando sono emersi i problemi con il cannone dell'F-35A, sono stati i principali punti di discussione nel dibattito sulla capacità di questi jet stealth di sostituire efficacemente gli A-10 dell'Air Force. Nel 2022, è stato completato un rapporto finale sui test comparativi dell'F-35A e dell'A-10C condotti tra il 2018 e il 2019, che includeva la menzione della necessità di "riparare il cannone dell'F-35A". Lo sappiamo solo grazie a una copia pesantemente oscurata del rapporto che l’organizzazione no-profit indipendente Project on Government Oversight ha ottenuto tramite il Freedom of Information Act e ha pubblicato pubblicamente lo scorso anno. Pertanto, il contesto completo di tale raccomandazione relativa alle armi rimane sconosciuto. Questo test comparativo è stato molto controverso fin dall'inizio.
Anche in condizioni ottimali, l'F-35A GAU-22/A con i suoi 180 colpi non è in alcun modo direttamente paragonabile in termini di potenza di fuoco a quella offerta dal leggendario e massiccio cannone Avenger da 30 mm GAU-8/A dell'A-10C e dai suoi 1.174 colpi immagazzinati.
Ma oggigiorno il supporto aereo ravvicinato riguarda molto più l’impiego di munizioni a guida di precisione che il mitragliamento. Tuttavia, è uno strumento importante da avere a disposizione quando le circostanze lo richiedono. Vale la pena sottolineare che l'Avenger ha anche creato una serie di seri grattacapi durante lo sviluppo e la messa in campo iniziale del Warthog.
La posizione dell'USAF è da tempo che la capacità dell'F-35A, così come di altri velivoli, di assumere il posto dell'A-10 nei compiti di supporto aereo ravvicinato dipende maggiormente da una crescente attenzione all'utilizzo di bombe e missili a guida di precisione, così come la vulnerabilità del Warthog alle moderne difese aeree. I sostenitori dell'A-10 sostengono che l'aereo rimane particolarmente adatto a svolgere supporto aereo ravvicinato e altre missioni spesso trascurate, e che si potrebbero prontamente adottare varie misure per mitigare varie limitazioni operative. Rimangono certamente delle domande sull'utilità complessiva del cannone dell'F-35A, con i suoi poco più di tre secondi di tempo di fuoco totale, in un contesto aria-terra o aria-aria. In uno scenario aria-terra, in particolare, i proiettili PGU-48/B da 25 mm presentano ulteriori limitazioni in termini di effetti che l'arma può generare rispetto a quelli che hanno la possibilità di sparare munizioni ad alto esplosivo e/o incendiarie, indipendentemente di precisione. Tuttavia, i proiettili da 25 mm, anche se in quantità limitata, sono molto più distruttivi contro bersagli aerei e terrestri rispetto ai più abbondanti proiettili da 20 mm di tipo simile presenti in tutti gli altri aerei da caccia statunitensi.
Nel combattimento aria-aria, si prevede che gli F-35A dell'Air Force utilizzino il loro design furtivo e altre capacità avanzate per evitare di dover impegnarsi in combattimenti aerei a distanza ravvicinata in cui potrebbe entrare in gioco un cannone interno. Detto questo, in un futuro conflitto, soprattutto se di alto livello, potrebbe esserci un potenziale inevitabile per questo tipo di scontri aerei, anche se sarebbero comunque rari.
Nel complesso, dopo anni di problemi significativi, il cannone dell'F-35A ora funziona almeno in una certa misura e offre ai piloti che volano sugli F-35A la possibilità di "passare ai cannoni" contro bersagli in aria o a terra.
L'esercitazione Obsidian Iceberg di VMX-1, ovvero il dispiegamento in autostrada dell’F-35B
Operational Test and Evaluation Squadron One (VMX-1) del Corpo dei Marines degli Stati Uniti trascorre la maggior parte del suo tempo sperimentando e valutando nuovi aggiornamenti hardware, armi e software per gli aerei della Marina. Tra tutti questi eventi e test, i leader dello squadrone hanno compiuto uno sforzo organico per portare tutte le loro risorse per un evento di test in corso con una forte attenzione alle operazioni di spedizione aerea di base (EABO), che è un'importante iniziativa che potrebbe rivelarsi essenziale per affrontare con successo una deprecabile guerra nel Pacifico.
L’addestramento in questione prevede l'impiego di forze altamente mobili e di basso impatto provenienti da una serie di luoghi austeri e temporanei a terra o all'interno della zona di ingaggio delle armi del nemico, al fine di condurre una serie di missioni, prima di crollare rapidamente e spostarsi in un'altra. zona prima di essere presa di mira.
Pensa a saltare rapidamente da un'isola all'altra in modo da poter colpire il nemico dove conta, senza dare loro abbastanza tempo.
L'evento di prova noto come "Obsidian Iceberg" è stato seguito in passato, ma questa iterazione più recente ha coperto due giorni e ha coinvolto nove squadroni e altre unità dei Marines, dell'USAF e della US NAVY per eseguire un set unico di prove ed eventi di addestramento che avranno un enorme impatto sul futuro delle forze aeree dell'USMC.
Il tenente colonnello Robert "Champ" Guyette, ha spiegato: “La missione di Obsidian Iceberg è quella di sviluppare tattiche, tecniche, procedure per le basi aeree di spedizione, in particolare il nodo. Quindi ci sono tre livelli di EABO: Mozzo, raggio e nodo. L'hub è più simile a un Wing operativo o forse a un Marine Air Group. Un raggio sarebbe una specie di MAG con un rinforzo con un Marine Aviation Logistics Squadron MALS, dove gli squadroni si sarebbero ripresi lì durante la notte. E poi c'è un nodo là fuori, sul bordo tattico, simile a un punto di rifornimento avanzato, ma più mobile e con meno ingombro.... Ciò che intendo per firma è la firma del tempo, la firma dello spettro delle radiofrequenze, la firma audio, la firma visiva. Si tratta semplicemente di alzarsi, ottenere ciò di cui abbiamo bisogno e uscire. Il nodo è molto, molto vicino al combattimento e qualcosa che può essere selezionato dinamicamente utilizzando il sistema di comando e controllo."
"Mentre molti dei servizi all'interno del Dipartimento della Difesa parlano di EABO, pochi lo fanno come il Corpo dei Marines e ciò è in parte dovuto alla forte attenzione dei Marines ad essere veloci e mobili mentre operano nel cortile del nemico. EABO è difficile. Leggi i media e la gente scrive dell'F-35, e presumibilmente è questo fragile caccia di quinta generazione che ha bisogno di molto supporto, e il Corpo dei Marines non la vede in questo modo. Quindi tutto nel Corpo dei Marines lo portiamo avanti. Essendo la posizione in vigore, dobbiamo portarla avanti."
Obsidian Iceberg 23.1 si è concentrato sul supporto delle missioni F-35 Deep Air Support con riarmo e rifornimento. Per il supporto aereo profondo, il nuovo sistema d'arma che VMX-1 ha testato è la GBU-53 Bravo noto come Small Diametro Bomb II (GBU-53B). Con la GBU-53B, gli F-35B Marine possono trasportarne otto internamente, mantenendo la loro bassa firma osservabile. "Quell'arma ci offre una capacità di stallo in rete con una quantità significativa di colpi per aereo per essere in grado di saturare cose come sistemi missilistici terra-aria o bersagli dinamici, bersagli mobili, cose del genere, a distanza o consegnarli a persone in altri posti. Riteniamo che l'F-35B sia estremamente letale quando trasporta quattro GBU-53B in ogni vano, quindi otto SDB per aereo. Una divisione di quattro F-35 B, ovvero 32 armi plananti di precisione con una significativa portata di stallo più due AMRAAM nella baia per autodifesa o contro aria difensiva reattiva. Si tratta di una capacità reale e quindi portarla in un nodo annulla rapidamente alcuni dei vincoli dell’F-35 B quando si tratta di cose come il carburante”.
Il sito scelto per le operazioni nodali dell'Obsidian Iceberg 23.1 e dell'F-35B era una vecchia autostrada larga 50 piedi nel sud della California, conosciuta come la vecchia Pacific Coast Highway. Incastonata tra la trafficata autostrada I-5 e i binari ferroviari attivi, l'area avrebbe fornito un ambiente stimolante per tutti i giocatori coinvolti, in particolare per i due piloti dell'F-35B che dovevano atterrare e decollare da un'area così ristretta. VMX-1 non scelse i piloti F-35B più esperti ed esperti, ma piuttosto due Capitani per dimostrare che i TTP che stavano scrivendo erano davvero per la flotta.
Il capitano Tanner "Shudderbob" Mayberry è stato selezionato per far atterrare l'F-35B sull'autostrada. L'F-35 è stato il suo primo aereo tattico su cui ha volato ed era stato precedentemente assegnato al VMFA-211 dall'altra parte della strada rispetto al VMX-1.
Mayberry ha detto: “In preparazione all’atterraggio con l’F-35, nella versione STOVL abbiamo diversi atterraggi lenti che possiamo eseguire fino agli atterraggi verticali a bordo della nave. Ciò che stavamo eseguendo allo STOVL-101 erano i Rolling Vertical Landing (RVL), che sono a metà strada tra un atterraggio verticale completo e un normale atterraggio di un aereo convenzionale come farebbero altre versioni dell’F-35”.
“Per prepararci abbiamo condotto diversi eventi al simulatore. L'intento era che ciò accadesse l'anno scorso e l'F-35 non è riuscito a farcela. Quindi sono stati condotti alcuni studi sia sul sito che sulla capacità del jet di eseguire questo tipo di atterraggi a campo ristretto, quindi abbiamo fatto riferimento a molto quel materiale. E poi, per quest'anno, abbiamo eseguito una serie di simulatori praticando sia la meccanica normale che le emergenze che potrebbero verificarsi e cosa avremmo fatto. Alla fine abbiamo ottenuto il permesso dal MCAS Yuma per eseguire atterraggi sulla eco taxiway qui sul campo per iniziare a prepararci sul jet piuttosto che solo nel simulatore. Echo è una via di rullaggio larga circa 75 piedi su cui stavamo eseguendo gli atterraggi.
Mayberry continua: “Il tenente. Il colonnello Christ, il nostro ufficiale di manutenzione dell'aviazione, un ex pilota di Harrier, era là fuori a gestire l'LSS, che è il supervisore del sito di atterraggio ed era un osservatore della sicurezza. Il giorno della partita ho finito per lanciare circa 30 minuti prima e sono partito verso nord a causa di un forte vento che soffiava da Imperial a San Diego. Alla fine mi sono diretto verso nord vicino a Twentynine Palms e sono sceso nell'area del campo Pendleton. Ho fatto il check-in con "Long Rifle", che è il controllo della portata di Camp Pendleton, e mi hanno informato su quali distanze erano attive con il fuoco di mortaio e artiglieria in corso e cosa era sicuro e mi hanno dato l'autorizzazione per scendere nel poligono e scendere. "
“Quasi immediatamente dopo aver effettuato il check-in nel raggio d'azione, ho visto 'STOVL 101' - il soprannome della vecchia Highway 101 trasformato in un'area operativa dell’F-35B - e ho potuto vedere dove si trovava. Ho preso gli elicotteri che scendevano per circa 7.000 piedi in orbita al largo della costa della California e ho effettuato una grande specie di virata discendente ad anello, riducendo il peso lordo scaricando alcune migliaia di libbre di carburante per ottenere le prestazioni necessarie per effettuare atterraggi verticali rotolanti. Poi sono entrato, ho fatto un passaggio con un approccio basso per guardare l’immagine e dove sarebbe andato l’atterraggio”.
“Tenente. Il colonnello Christ, che è sull'LSS, mi ha chiamato per atterrare circa 200 piedi più in basso rispetto a dove sembrava che stessi per atterrare. Quel primo approccio basso iniziale è stato molto, molto utile in realtà, per ottenere il punto di atterraggio perché avevo l'impressione durante quel primo approccio che avrei effettivamente atterrato a circa 100 piedi nel cemento su STOVL 101 quando in realtà, il mio volo il percorso avrebbe avuto il touchdown appena prima. In grado di apportare quella correzione, ho salutato, sono arrivato in una sorta di normale schema a torre fino a circa tre miglia finali per un secondo tentativo.
“Ho puntato 100 piedi più in basso lungo la pista e ho finito per toccare il cemento di STOVL-101 per circa 30-40 piedi. Era molto controllabile in touchdown. Nel nuovo sistema di caricamento del software del jet, abbiamo aggiornato il software con alcune di queste modalità di soccorso del pilota che ti aiutano ad atterrare in siti confinati ed eseguire atterraggi lenti. Ha reso sostanzialmente più semplice farlo in modo controllabile”.
“Ne abbiamo due che possiamo utilizzare. Uno si chiama Delta Flight Path e l'altro è Auto Top Rudder. Quindi con Delta Flight Path, essenzialmente programmi lo stato delle prestazioni del jet, la pendenza di planata che vuoi riprendere. Per i Rolling Vertical Landings che abbiamo effettuato, stavamo eseguendo una pendenza di planata di quattro gradi per atterrare e questa è una traiettoria di volo di quattro gradi fino all'atterraggio a 75 nodi di velocità al suolo. Quindi l'ho programmato e poi quando inizi la traiettoria di volo Delta, ciò che accadrà è che il jet imposterà automaticamente una discesa di quattro gradi per atterrare sulla traiettoria di volo, in modo che tutto ciò che devi fare è applicare una leggera pressione sulla levetta per modulare verso l'alto e giù per essere più alto o più basso per regolare il punto di mira, ma imposta la traiettoria di volo per te.
Il capitano Mayberry ha deciso di non utilizzare DFP su questo atterraggio poiché spesso esegue da solo molte correzioni della traiettoria di volo e ogni pilota ha modi diversi di eseguire gli RVL. Il modo più nuovo per eseguirli è Auto Top Rudder (ATR). L'ATR aggiorna continuamente le correzioni del controllo di volo del jet per il vento laterale in modo che tutto ciò che devi fare è posizionare l'indicatore della traiettoria di volo (o un vettore di velocità in altri velivoli) sul punto di atterraggio previsto e mentre voli giù dà un calcio al timone e altri controlli di volo avanti e indietro per farti volare in quella direzione.
Mayberry ha spiegato: “Non è necessario eseguire alcuna manovra manuale dell'aereo in una direzione o nell'altra. ATR lo aggiorna continuamente mentre scendi a terra, che è un nuovo aggiornamento a partire da questa build del software. Ciò mi ha permesso di atterrare. Penso che misurassero 18 pollici a destra della linea centrale e quindi ho subito frenato. Ci siamo fermati a 1140 piedi ed è stato molto controllabile dall'approccio iniziale fino all'atterraggio e poi all'arresto sulla linea centrale.
Una volta che il jet è atterrato, Mayberry ha effettuato una rapida e stretta inversione a U sotto l'occhio vigile dell'LSS, aprendo e chiudendo le porte del vano armi, consentendo il rifornimento "a freddo" e il riarmo del jet. Ad attendere l'F-35B c'erano un nuovo pilota, gas, due AIM-120 e otto bombe di piccolo diametro che furono consegnate tramite MV-22 Ospreys del VMX-1.
Il nuovo pilota che salì sul jet era il capitano JC Slaughter. Atterrò sul posto a bordo di un UH-1Y. Slaughter e l'LSS hanno passato un po' di tempo a respingere qualsiasi grosso pennello che potesse interferire con l'atterraggio mentre facevano una camminata FOD (detriti di oggetti estranei) prima che l'F-35B atterrasse.
Slaughter ha dichiarato: “Shutterbob ha spento il jet e poi io e il capitano dell'aereo lo abbiamo incontrato al jet. La prima cosa che fecero dopo fu quella di schierare i Marines d'artiglieria e caricare gli otto GBU-53 B e i due AIM-120. Poi si sono allontanati e hanno portato il camion del carburante. Hanno installato alcune pompe con generatori di gas per alimentare le pompe. Ho collegato il carburante all'aereo. Impostando la leva del flusso e alzando il pollice, hanno acceso le pompe mentre il capitano Mayberry era seduto sull’aereo a monitorare lo stato del carburante.
“Abbiamo preso circa 5.000 libbre di gas, poi abbiamo scollegato il tubo del carburante e a quel punto ci siamo tolti di mezzo. Sono saltato dentro ed è stato un avvio abbastanza normale, con l'eccezione che guardo fuori a 500 piedi alla mia sinistra e c'è gente che guida lungo l'autostrada e alla mia destra ci sono alcuni treni che passano, ma un avvio rapido e senza incidenti. Ho eseguito un breve decollo, il che significa che ti sei convertito alla modalità STOVL. Invece di decollare direttamente in verticale, applichi potenza e inizi a correre, rotolando lungo la pista e poi ruotando come in un normale decollo, solo a una velocità molto più lenta e a una distanza di rotolamento al suolo molto più breve rispetto a se stessi effettuando un volo convenzionale. decollare. Quindi qui ho ruotato a circa 80 nodi, mentre per il decollo convenzionale la rotazione si aggira intorno ai 145 nodi."
“La mia corsa di decollo era nell'ordine di circa 800-1.000 piedi. Mentre per un decollo convenzionale allo stato di carburante in cui mi trovavo, ci sarebbero voluti circa 2400 piedi. In questo modo puoi ridurre significativamente la distanza di atterraggio, praticamente toccando terra e fermandoti entro poco più di 1000 piedi. Mentre per l’atterraggio convenzionale abbiamo bisogno come minimo di circa 6.000 piedi di pista. Quotidianamente cerchiamo 8.000 piedi. Quindi puoi ridurre la distanza di atterraggio del 75% o più e poi la stessa cosa per la distanza di decollo, puoi ridurla di circa un terzo. Quindi ciò che ci offre sono molte più opzioni sul tipo di pista da cui possiamo operare”.
I marines sono abituati a questo tipo di “opzioni” a corto raggio che non richiedono catapulte o dispositivi di arresto, poiché sono diventate realtà quando il Corpo ha iniziato a utilizzare l’Harrier. Non ci sono molte piste tradizionali lunghe 7.000 piedi e larghe 150 piedi in alcune delle aree in cui i Marines prevedono di operare, e quelle che esistono saranno prese di mira dal nemico a grandi distanze. Ma ci sono molti posti in cui puoi trovare 3.000 piedi di cemento o asfalto di qualità superiore da cui operare.
Descrivendo il decollo vero e proprio, Slaughter ci ha detto: “Sembrava decisamente una pista molto stretta. E appena oltre il punto in cui mi aspettavo di ruotare e prendere il volo, c'erano linee elettriche alte 25 piedi sulla sinistra e segnali e luci del treno sulla destra con non molto margine per la deriva a sinistra o a destra. È molto facile rimanere sulla linea centrale durante i decolli. Durante gli atterraggi, è lì che puoi ottenere una sterzata maggiore, soprattutto se non applichi i freni in modo uniforme. Al decollo, si tratta solo di una leggera correzione del timone in entrambe le direzioni."
“Mi ha ricordato molto il decollo dalla barca. Quindi sulla barca decollerai tra 450-500 piedi circa. Ottieni una distanza di decollo leggermente più breve perché stai andando fuori dall'estremità della nave e non devi arrampicarti via, devi solo volare via. Quindi ci vuole un po' più di distanza per decollare da terra in modalità di decollo breve rispetto alla barca. Ma per quanto riguarda la pista molto stretta su cui stai decollando e il fatto che devi assolutamente mantenerla molto dritta e in linea centrale, è stato come decollare dalla barca.
“Il jet sale molto rapidamente dopo un breve decollo. Non accelera e sale rapidamente. In un certo senso ottieni l'uno o l'altro. Quindi inizialmente ho dato priorità all'altitudine rispetto alla velocità e così ho ruotato a circa 80 nodi e poi sono salito di circa 100-110 nodi, il più verticalmente possibile finché non ho saputo di essere libero da tutti gli ostacoli e poi ho abbassato il muso a quel punto per ottenere velocità sul jet perché devi essere a una velocità più elevata per avviare la conversione in modalità di volo convenzionale.
La leadership del Corpo dei Marines riconosce chiaramente il valore che VMX-1 e Obsidian Iceberg apportano in termini di innovazione e risoluzione dei problemi per quanto riguarda il playbook EABO in continua evoluzione. Sarà interessante vedere come si trasformerà l’operazione man mano che si rafforzeranno le capacità di affrontare la sempre maggiore assertività della Cina nel Pacifico.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)
