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L'Italia scambierà i trainer M-346 con le Kawasaki P-1 MPA?
Il Generale di Squadra Aerea Luca Goretti, capo di stato maggiore dell’A.M.I., ha recentemente reso edotta la commissione per gli affari esteri del Parlamento italiano che sarebbero in corso colloqui con il Giappone volti a concordare percorsi verso un "addestratore jet comune" (l'italiano M-346) e un "aereo da pattugliamento comune" (il giapponese Kawasaki P-1).
Come noto, la vendita del velivolo Leonardo M-346 a Israele venne bilanciata da un acquisto italiano dell'aereo IAI CAEW basato su G550 e con l’acquisizione di satelliti militari.
Un accordo simile con il Giappone potrebbe sfruttare il rafforzamento delle relazioni tra Italia e Giappone a seguito della partecipazione dell'Italia al Global Combat Air Programme (GCAP) con il Regno Unito e il Giappone.
I datati addestratori Kawasaki T-4 dell’aeronautica giapponese dovranno essere sostituiti al più presto e il trainer M-346 Master potrebbe fornire una ottima soluzione ai requisiti di addestramento giapponesi.
Anche l’A.M.I. ha un requisito urgente per sostituire il Leonardo P-72A basato sull’ATR-72MP entro il 2029. Il P-72A è un utile aereo di pattugliamento marittimo, con il suo radar e-scan Leonardo Seaspray 7300 e la suite Elettronica ELT800V2 ESM, ma - come noto - fondamentalmente non possiede capacità ASW; una carenza sempre più critica man mano che l'attenzione si sposta dall'interdizione degli immigrati clandestini, dei contrabbandieri e della protezione della ZEE alla lotta marittima di fascia alta che prevede la necessità di affrontare una crescente minaccia sottomarina ostile alla NATO nel Mediterraneo e oltre.
L'Italia non ha avuto una vera capacità ASW ad ala fissa dal ritiro del suo ultimo aereo da pattugliamento Atlantico Breguet 1150 avvenuto il 21 settembre 2017, dopo 45 anni di servizio e più di 250.000 ore di volo.
Le strette scale temporali dell'Italia sembrerebbero escludere il futuro Airbus A321MPA; le opzioni "off-the shelf" sono il Boeing P-8A Poseidon, il Kawasaki P-1 e il Leonardo C-27J ASW, anche se quest'ultimo non è ancora un aereo in produzione e probabilmente non soddisfa i requisiti italiani di carico utile/autonomia operativa e capacità bellica.
Un nuovo aereo MPA/ASW per l'Italia avrà bisogno:
- di un sistema aeroportato ASW avanzato ogni tempo,
- della capacità di attacco anti-superficie (ASuW),
- capacità ISR multispettrale,
- connettività sicura a lungo raggio
- e autonomia operativa significativamente maggiori rispetto al P-72A.
L'Italia è chiaramente interessata a una versione "italianizzata" della Kawasaki P-1 per soddisfare le sue esigenze, utilizzando i sistemi aeroportati radar ed ESM/ECM di Leonardo/Elettronica allo scopo di massimizzare la quota di lavoro nazionale.
Con le crescenti preoccupazioni per la dipendenza dal "kit" degli Stati Uniti, il Kawasaki P-1 quadrimotore, che è stato sviluppato come aereo MPA/ASW dedicato, potrebbe essere in grado di sfidare il dominio statunitense del P-8A bimotore basato sugli aerei di linea Boeing 737.
M.P.A. Kawasaki P-1
Il Kawasaki P-1 è un pattugliatore oceanico quadrimotore a getto, progettato e costruito dalla divisione aeronautica dell'azienda giapponese Kawasaki Heavy Industries, con il quale i nipponici intendono sostituire il diffusissimo P-3 Orion. A differenza di molti aerei da pattugliamento marittimo, che sono in genere conversioni di progetti civili, il P-1 è un velivolo marittimo appositamente costruito senza essere derivato da un aereo civile ed è stato progettato sin dall'inizio per questo ruolo.
Il P-1 monta un'ala convenzionale con una freccia di 25° con slat su tutto il bordo di attacco e flap Fowler a curvatura singola su quello di uscita. Le ali e la deriva verticale sono costruite da Fuji Heavy Industries, mentre il piano orizzontale di coda da KHI, responsabile anche della sezione anteriore della fusoliera. Le sezioni centrale e posteriore di fusoliera sono realizzate da Mitsubishi Heavy Industries ed il carrello da Sumitomo Precision Products. Nel dicembre 2004 la JDA annunciò la scelta del motore XF7-10 che sarebbe stato sviluppato da lshikawajima-Harima Heavy Industries con la collaborazione di altre società nazionali. Si trattava di un impegno notevole anche se IHI aveva sviluppato in precedenza l’F3-IHI-30 da 3.680 libbre per l’addestratore Kawasaki T-4. Il motore risultante era un turbofan ad alto rapporto di diluizione basato sull’XF5-1 a basso rapporto, sviluppato con il TRDI del Ministero della Difesa giapponese e con la partecipazione di KHI e MHI. I prototipi furono assemblati e provati dalla JDA, ma gli esemplari di produzione sono realizzati da un team guidato da lHl. Il propulsore riprendeva sotto vari aspetti il General Electric CF34-8, alla cui produzione partecipavano sia lHl che KHI, con la differenza principale di un aumento del rapporto di bypass da 5 ad 8,2 ottenuto con un piccolo aumento della sezione del motore e con vantaggi per l’efficienza e la silenziosità. Inizialmente vennero costruiti 5 esemplari dell'XF7 e le prove al banco iniziarono nel settembre 2002. Uno dei primi motori venne montato su un trasporto Kawasaki C-1 al posto di uno dei 2 JT8D, mentre gli altri 4 furono usati per le prove a terra PFRT (Preliminary Flight Rating Testing) dal secondo trimestre 2001 all'agosto 2007. Nel 2005 vennero realizzi altri 2 motori configurati con relative gondole e questi furono seguiti ai primi del 2006 da 4 F7-10 certificati per il volo destinati al prototipo XP-1. Altri 3 motori furono ordinati a fine 2006 per le prove di qualifica. Il motore ha emissioni al di sotto degli standard ICAO ed è più silenzioso del T56 del P-3C con 76 dB al minimo e 70,6 al decollo. La gondola è dotata di inversori di spinta con un sistema General Electric. La silenziosità è importante perché ritarda la scoperta acustica da parte dei sensori del possibile bersaglio. L’F7-10 è lungo 2,7 m con un diametro di 1,4 m ed un peso a secco di 1.240 kg. La spinta è di 60 kN/13.500 libbre e l’SFC (Specific Fuel Consumption) è di 0,34 kg/ora/daN. Il motore è realizzato con materiali resistenti alla corrosione salina. ll P-1 monta un sistema di controllo FBL (Fly-By-Light) simile al diffuso FBW (Fly-By-Wire) ma che, al posto dei tradizionali cablaggi e interfacce comunicazioni tra i comandi, il computer di controllo e gli attuatori delle superfici, usa un sistema a fibre ottiche che non solo aumenta l’efficacia e l’affidabilità, ma riduce l’interferenza elettromagnetica con gli equipaggiamenti di missione del velivolo. La tecnologia è stata provata a lungo sull’UP-BC prima di essere integrata sul P-1.
Sensori e avionica
La suite sensori integrata è composta da vari apparati. Il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) HPS-106 in banda X è stato sviluppato congiuntamente da Toshiba e TDRI; il sensore ha 4 antenne (nel muso, sui fianchi della sezione anteriore della fusoliera al di sotto del cockpit e in coda) per coprire continuamente i 360° ed utilizza elementi in GaN. Il radar ha varie modalità di impiego: ricerca di bersagli in superficie, aria-aria, navigazione, meteo, SAR (Synthetic Aperture Radar) e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar, che sfrutta il movimento del bersaglio per creare immagini 2D ad alta definizione per facilitare l’identificazione). Il sensore elettro-ottico HAQ-2 di Fujitsu, collocato in torretta retrattile sotto al muso, è composto dal FLIR (Forward-Looking infraRed), che fornisce immagini termiche e visione notturna assistendo anche la navigazione e telecamere per la ripresa di immagini negli spettri del visibile e del quasi infrarosso. Gli altri sensori sono l’ESM HLR-109B di Mitsubishi Electric con antenna nel radome dorsale anteriore, la suite di autoprotezione HLQ-9, sempre di Mitsubishi Electric e dotata di sensori RWR (Radar Warning Receiver) e MAWS (Missile Approach Warning System), con associati lanciatori chaff/flare, il sonar della Nippon Electric Company mentre il resto della suite ASW è della Shinko Electric. Il 18 febbraio 2004, per equipaggiare l’allora P-X, venne scelto il MAD (Magnetic Anomaly Detection) AN/ASQ-508(V) di CAE che firmò un contratto di licenza di costruzione con Mitsubishi Electric Corporation per il prototipo ed i successivi velivoli di produzione; il modello montato sugli aerei di produzione è I’HSQ-102 che Mitsubishi Electric ha integrato con propri equipaggiamenti appoggiandosi alla tecnologia MAD di CAE. L’apparato ha un raggio di scoperta di circa 1.200 m (massimo 1.900 m) per cui richiede di volare a quote e velocità molto basse, cosa che il P-1, per la sua configurazione aerodinamica e motoristica, può fare molto bene. Il P-1 ha a bordo 30 boe acustiche già inserite nei tubi di lancio ed altre 70 immagazzinate per la ricarica dei tubi. Il sistema acustico si compone dell’elaboratore segnali HQA-7 di NEC, del ricevitore boe acustiche HRQ-1 (con antenne sui portelloni della stiva bombe), del registratore dati HQH-106 e del controllore boe HAS-107. Al Salone di Singapore, ai primi del 2016, Honeywell annunciò che il P-1 avrebbe impiegato la sua APU (Auxiliary Power Unit) 131 -9J, montata in coda davanti allo stabilizzatore (per non interferire con il MAD inserito all’estremità posteriore), e vari altri equipaggiamenti: EPWS (Enhanced Proximity Warning System) e Smart Traffic Collision Avoidance System, il sistema di controllo pressione in cabina, la valvola di spillaggio aria dello starter dei motori, l'illuminazione interna ed esterna, l'unità ossigeno individuale, la turbinetta ausiliaria estraibile, il sistema di spillaggio aria ed il dispenser delle boe acustiche. Il cockpit del P-1, molto ampio, ospita oltre ai 2 piloti anche un ingegnere di volo ed un osservatore; il “glass cockpit” è composto da 6 display LCD multifunzione e da 2 HUD (Head-Up Display) di Shimadzu Corporation (comuni al C-2). In cabina seguono la postazione del TACCO (Tactical Coordinator) e dell’operatore NAV/COM rivolte nel senso di volo e 4 postazioni per gli addetti ai sensori rivolte verso la fiancata sinistra. Il TACCO ha a disposizione il sistema ACDS (Advanced Combat Direction System) HYQ-3 di Toshiba che, usando la tecnologia a intelligenza artificiale, analizza le informazioni provenienti dai vari sensori e presenta le soluzioni ottimali di attacco riducendo il carico di lavoro ed i tempi di reazione. Andando verso coda, prima del portello principale di accesso, vi è il compartimento di lancio delle boe acustiche e quindi la postazione dell’osservatore posteriore e l’area di riposo dell’equipaggio. Il sistema radio di bordo è un UHF/VHF HRC124 con equipaggiamento di comunicazioni satellitari HRC-123 di Mitsubishi Electric con antenna al disotto del radome posteriore sul dorso della fusoliera. Il velivolo è equipaggiato con un terminale MlDS-LVT compatibile con il Link 16 per scambiare dati di bersaglio ed altre informazioni con aeromobili da combattimento e pattugliamento parimenti equipaggiati e unità di superficie come i cacciatorpediniere Aegis. L’IFF (identification Friend or Foe) è l’HPX-105 con 2 set di 4 antenne N-AT-347 poste subito davanti al parabrezza e ventralmente.
Armamento
Nel giugno 2005 Smiths Aerospace venne scelta per fornire il sistema di gestione dei carichi (stiva e piloni subalari) che si basava sulla nuova Universal SCU (Stores Control Unit) sviluppata e costruita dalla Smiths Aerospace. L’armamento, per un totale di circa 9 t, è contenuto nella stiva interna posta davanti al cassone alare con 8 punti di attacco mentre l’ala dispone di 8 punti di attacco con piloni BRU-47/A da 2.000 libbre. La stiva ha dimensioni paragonabili a quelle del Nimrod della RAF e notevolmente superiori a quelle d P-3C e P-8. Tra i vari armamenti, oltre a bombe, siluri (Mk-46, Type 97/G-RX4, Type 12/G-RX5), mine e cariche di profondità, vi sono missili AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick e i missili antinave nazionali ASM-1C. È prevista l’integrazione di armamenti a guida laser e GPS.
Utilizzatori:
- Giappone - Kaijō Jieitai - I primi 2 P-1 sono stati consegnati il 26 marzo 2013, con previsione di acquisto di circa 70 aerei. - Nel 2024 erano stati ordinati un totale di 48 aerei e consegnati 34 già in servizio operativo.
- ITALIA - ĽItalia ha mostrato un certo interesse per una possibile acquisizione.
Specifiche (XP-1) - Caratteristiche generali:
- Equipaggio: equipaggio di volo: 3 equipaggio della missione: 8
- Lunghezza: 38 m (124 piedi 8 in)
- Apertura alare: 35,4 m (116 piedi 2 in)
- Altezza: 12,1 m (39 piedi 8 in)
- Peso massimo al decollo: 79.700 kg (175.708 libbre)
- Potenza: 4 motori turbofan IHI F7-10, 60 kN (13.000 lbf) di spinta ciascuno.
- Velocità massima: 996 km/h (619 mph, 538 kn)
- Velocità di crociera: 833 km/h (518 mph, 450 kn)
- Autonomia: 8.000 km (5.000 miglia, 4.300 miglia nn)
- Raggio d’azione: 2.500 km (1.600 miglia, 1.300 miglia)
- Tangenza: 13.520 m (44.360 piedi).
- Armamento: Punti d’attacco: 8, 2x su ogni ala e 2x su ogni radice dell'ala. Otto stazioni interne di bomb station con una capacità di 9.000 kg (19.842 lb) +, con disposizioni per trasportare combinazioni di: Missili: AGM-84 Harpoon - ASM-1C - AGM-65 Maverick.
- Bombe: mine - cariche di profondità - Altro: MK-46 - Siluro tipo 97 - Siluro di tipo 12 - 30+ sonobuoy precaricati, 70+ sonobuoys dispiegabili dall'interno;
- Avionica: Radar: Toshiba, sistema radar Active Electronically Scanned Array - Sonar: NEC, sistema di navigazione audio multistatico - Sistemi antisommergibile: SHINKO ELECTRIC CO.LTD., sistema avanzato di direzione di combattimento - Collegamento dati: Kawasaki, sistema di collegamento dati - Altro: Mitsubishi Electric, contromisure elettroniche (CMD, RWR, MWS, ESM), sistema di direzione di combattimento.
Leonardo M-346A MASTER
Il bireattore T-346A (designazione militare aeronautica dell’M-346) è l’addestratore pre-operativo più avanzato oggi in servizio nel mondo. Con i comandi di volo e l’avionica completamente digitali, manovrabilità carefree ad alti angoli di attacco, il T-346A è concepito per l’addestramento dei piloti destinati agli aerei di Quarta e Quinta generazione. Permette, inoltre, notevoli risparmi perché può effettuare una larga parte del programma addestrativo precedentemente compiuto su macchine più impegnative.
Il T-346A è un sistema addestrativo integrato che comprende, oltre all’aeromobile stesso, un segmento a terra composto da vari sistemi di simulazione. La filosofia LVC (Live, Virtual and Constructive), fiore all’occhiello del sistema, consente ai piloti di operare simultaneamente, e in modo combinato, in volo reale (Live) e sulle varie tipologie di simulatori (Virtual), interfacciandosi con ogni tipo di forza minaccia generata dal computer (Constructive).
È utilizzato per la fase IV dell’addestramento (Lead In to Fighter Training-LIFT), propedeutica al successivo impiego sui velivoli Fighters.
È stato progettato e costruito interamente in Italia da Alenia Aermacchi, oggi Leonardo Aircraft.
Il Leonardo M-346 Master è un aereo da addestramento militare transonico. È basato su sviluppi successivi a un'iniziale joint venture tra lo Yakovlev Design Bureau di Mosca e l'allora Aermacchi, che si allearono per l'evoluzione del prototipo Yakovlev-Aermacchi 130. Nel 2017 è stata presentata la versione da combattimento, l'M-346 FA.
Il 12 settembre 2024 viene presentato presso l’Aeroporto di Treviso-Istrana come nuovo velivolo della Pattuglia Acrobatica Nazionale, le Frecce Tricolori.
L’M-346 è un addestratore avanzato transonico concepito come piattaforma per l’addestramento al volo su caccia di nuova generazione.
L'aereo possiede elevata manovrabilità grazie alle varie soluzioni aerodinamiche adoperate, ai materiali compositi con cui è costruito che gli consentono di avere un peso contenuto, al conseguente rapporto peso/potenza minimo. Riesce a mantenere piena maneggevolezza ad angoli di incidenza fino a 40°; può raggiungere i 1.085 km/h ad una quota di 1 500 m e in picchiata riesce a toccare Mach 1,2.
Cellula
La fusoliera e le prese d’aria sono realizzate in fibra di carbonio e kevlar mentre gli elementi strutturali sono realizzati in leghe di alluminio e di titanio e in acciaio. Il velivolo è dotato di un carrello triciclo il cui freno è controllato idraulicamente; la meccanica del carrello è assicurata dal sistema idraulico. I primi prototipi erano dotati dello stesso carrello dell'AMX a causa della disponibilità di strumentazione compatibile per l'acquisizione dei dati e per mitigazione del rischio.
Tra le caratteristiche aerodinamiche si annoverano un bordo d’attacco alare sottile e leading edge root extensions (LERX), che combinati generano vortici che mantengono il flusso attaccato all’ala anche ad alti angoli di incidenza, consentendo di avere una buona manovrabilità anche ad incidenze superiori a 30°; sul bordo di attacco è presente un dente di sega per semiala, una discontinuità che genera un vortice che si sviluppa verso le estremità alari e che travolge gli alettoni, evitando la separazione della vena fluida in corrispondenza di questi ultimi e la conseguente perdita di controllo. Gli elevoni differenziali contribuiscono ulteriormente ad influenzare la manovrabilità del velivolo.
Motori
L’M-346 è equipaggiato con due turbofan a basso rapporto di bypass Honeywell F124-GA-200 dotati di FADEC a due canali e inclinati verso il basso in maniera tale da fornire una componente di spinta ortogonale all'asse del velivolo che va ad aggiungersi alla portanza, favorendo la sostentazione e la manovrabilità del velivolo. Dal momento che la struttura non è progettata per il volo supersonico i due motori sono stati ridotti in potenza in modo tale che alla massima manetta il loro numero di giri sia pari a circa il 94% del valore massimo.
La APU, del tipo Safran ATS 346, è responsabile dell’avviamento dei motori pneumaticamente ed è in grado di erogare fino a 42 kW per l’alimentazione dei sistemi di bordo a propulsori spenti.
Il velivolo è dotato di due serbatoi in fusoliera e di due serbatoi integrati nelle ali in grado di portare circa 2.500 L (2.000 kg) di combustibile: il combustibile passa dai serbatoi alari ai serbatoi in fusoliera per gravità mentre il passaggio tra serbatoi in fusoliera e motori avviene tramite pompe; è possibile equipaggiarlo con tre serbatoi ausiliari da 630 l di capacità ciascuno. La versione FA è in grado di ricevere carburante mediante rifornimento in volo.
Sistemi e impianti
L’M-346 utilizza due sistemi idraulici indipendenti con pressione di esercizio di 20,7 MPa che controllano tutte le superfici mobili, il sistema frenante, l'estensione e la ritrazione del carrello di atterraggio e lo sterzo del ruotino anteriore.
L’aereo è dotato di due impianti elettrici, uno in corrente continua a 28 V e uno in corrente alternata a 120 V, i cui generatori sono alimentati da un motore ciascuno; è dotato di un trasformatore-raddrizzatore (TRU) che converte la corrente alternata in continua e ne modifica la tensione.
Il velivolo è dotato di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno (OBOGS) affiancato da una bombola collocata sotto l’abitacolo da utilizzare in caso di avaria del sistema principale.
Il computer del Flight Control System (FCS) dell'aeromobile è stato sviluppato da Alenia SIA in collaborazione con Selex Communications, mentre il software di volo è stato sviluppato interamente da Alenia Aermacchi. Il FCS consente di programmare il volo limitandone l’inviluppo e consentendo di simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. L’aereo è controllato tramite un sistema fly-by-wire a quattro canali e dispone di un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale denominato Pilot Activated Recovery System (PARS) che il pilota può attivare in caso di perdita di controllo o disorientamento.
Avionica
L'M-346 è dotato di comandi di tipo Hands on Throttle and Stick (HOTAS) e di un’avionica modulare interamente digitale sviluppata a partire da avioniche di caccia di recente produzione, come ad esempio quelle del Saab JAS 39 Gripen o dell'Eurofighter Typhoon, che consente al pilota in formazione di ridurre le ore di volo a bordo dell’aeromobile di destinazione, effettuando un consistente scarico di ore di volo dall’unità di conversione operativa (OCU) alla scuola di volo; la modularità consente l’incorporazione di strumentazione solamente in caso di necessità. Il glass cockpit è dotato di tre schermi, head-up display (anche nel cockpit posteriore) e Helmet-Mounted Display (HMD) opzionali.
L'Embedded Tactical Training System (ETTS), integrato nell'avionica del M-346, consente di simulare virtualmente la presenza di una moltitudine di nemici ed alleati (Computer Generated Forces, CGF), sia in addestramenti singoli che, attraverso un datalink per lo scambio dello scenario tattico compatibile con strumentazione sia NATO che non, con altri velivoli, permettendo di addestrare i piloti per qualsiasi tipologia di scenario operativo.
Caratteristiche generali M-346A Master:
- Equipaggio: 2
- Lunghezza: 11,49 m (37 piedi 8 in)
- Apertura alare: 9,72 m (31 piedi 11 in)
- Altezza: 4,76 m (15 piedi 7 pollici)
- Area ala: 23,52 m2 (253,2 piedi quadrati)
- Peso a vuoto: 4.900 kg (10.803 libbre)
- Peso lordo: 6.700 kg (14.771 libbre)
- Peso massimo al decollo: 9.600 kg (21.164 lb) allenatore[126]
- Capacità di carburante: 2.000 kg (4.409 libbre) interno
- Powerplant: 2 motori turbofan Honeywell/ITEC F124-GA-200, 28 kN (6.300 lbf) di spinta ciascuno.
- Velocità massima: 1.090 km/h (680 mph, 590 kn)
- Velocità massima: Mach 0,95, 1.470 km/h (910 mph, 790 kn) / M1.2
- Velocità di stallo: 176 km/h (109 mph, 95 kn)
- Raggio d’azione: 1.925 km (1.196 miglia)
- Autonomia trash: 2.550 km (1.580 miglia, 1.380 miglia) con 3 serbatoi di caduta esterni
- Resistenza: 2 ore e 45 minuti (4 ore con serbatoi di caduta esterni)
- Tangenza: 13.716 m (45.000 piedi)
- limiti g: +8 -3
- Velocità di salita: 112 m/s (22.000 ft/min)
- Carico ala: 285 kg/m2 (58 libbre/sq ft)
- Spinta/peso: 0,84.
- Armamento: Punti d’attacco: disposizioni per un totale di 7 stazioni a pilone (1× sotto la fusoliera, 4× sotto l'ala più 2× punta dell'ala), in grado di montare fino a 3.000 chilogrammi (6.600 libbre) di carico utile esterno e fino a 3× 630 litri di imp (140 gal; 170 gal) serbatoi di caduta esterni. - POD per cannone: FN Herstal HMP250 mitragliatrice da 12,7 mm - Cannone Nexter 20mm M621 - Missili aria-aria: AIM-9 Sidewinder - Missili aria-superficie: Missile aria-terra AGM-65 Maverick - Missili antinave: Missili antinave Marte MK-2A - Mark 82 500lb e Mark-83 1,000lb bombe a caduta libera o ritardate.
- Avionica: Radar: radar Grifo-M346 (M-346FA).
"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,
La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.
Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,
la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.
Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,
ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "
Chi sa comprende, il resto non conta.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Aerospaceglobalnews, Wikipedia, You Tube)
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