Il Savoia-Marchetti S.M.92 era caccia bimotore bifusoliera ad ala media realizzato dall'azienda italiana Savoia-Marchetti negli anni quaranta e rimasto allo stadio di prototipo.
Destinato ad essere proposto per l'utilizzo da parte della Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale, a causa delle vicende belliche a seguito della firma dell'armistizio di Cassibile, venne valutato dalla Luftwaffe ma non ebbe un seguito produttivo.
Storia
Sviluppo
Sebbene il precedente S.M.91 si fosse dimostrato completamente soddisfacente nelle prove, i tecnici della Savoia-Marchetti erano all'opera per migliorarne le prestazioni. Poiché non era possibile un incremento della potenza dei motori (il Daimler-Benz DB 603 da 1 550 CV non era ancora disponibile per le industrie italiane) la riduzione di peso sembrava l'unica via possibile.
Mantenendo gli stessi motori dell'S.M.91, l'ala di base ed il disegno della coda, i progettisti abbandonarono la gondola centrale e disposero l'equipaggio nella fusoliera di sinistra, dando all'aereo un aspetto "asimmetrico".
L'armamento era costituito da due cannoncini MG 151/20 da 20 mm installati sul bordo principale della sezione centrale, un terzo sulla semiala sinistra e due mitragliatrici sincronizzate Breda-SAFAT da 12,7 mm sotto ogni motore.
Il ruotino di coda si ritirava in una baccello posto sulla linea centrale dello stabilizzatore orizzontale. Una mitragliatrice Breda-SAFAT da 12,7 millimetri, manovrata a distanza, era montata nella parte posteriore di questo baccello.
Impiego operativo
Il prototipo del velivolo venne testato due mesi dopo l'armistizio di Cassibile, durante il periodo di occupazione tedesca. Portato in volo per la prima volta il 12 novembre 1943 ai comandi del comandante Aldo Moggi e con la presenza a bordo del motorista Carlo Balzarini dal campo di aviazione di Vergiate, recava le insegne della Luftwaffe.
I collaudi proseguirono fino all'anno successivo quando, a causa di un'errata interpretazione del pilota, venne attaccato dal Macchi M.C.205 ANR del tenente Mazzei della Squadriglia complementare d'allarme "Montefusco". Mazzei era decollato con il maresciallo Ennio "Banana" Tarantola dall'aeroporto di Venaria Reale ed avendo notato la configurazione bifusoliera lo aveva scambiato per un Lockheed P-38 Lightning alleato.
I danni conseguiti ai motori costrinsero il pilota ad un atterraggio di fortuna sul campo di Lonate Pozzolo il quale, benché autore di un fuori pista, riuscì a non procurare al velivolo danni tali da impedirne il ripristino. Dopo le necessarie riparazioni riprese le prove di volo nel giugno 1944 accumulando in totale 21 ore.
L'unico esemplare realizzato rimase distrutto, assieme all'S.M.91, durante l'azione di bombardamento USAAF del 27 dicembre 1944 che interessarono l'abitato di Vergiate e gli stabilimenti Savoia-Marchetti.
Utilizzatori
Germania - Luftwaffe.
ENGLISH
The Savoia-Marchetti S.M.92 was a medium-wing twin-engined twin-engine fighter built by the Italian company Savoia-Marchetti in the 1940s and remained at the prototype stage.
Destined to be proposed for use by the Regia Aeronautica during the Second World War, due to the war events following the signing of the Cassibile armistice, it was evaluated by the Luftwaffe but had no productive follow-up.
History
Development
Although the previous S.M.91 had proved completely satisfactory in the tests, the Savoia-Marchetti technicians were working to improve its performance. Since an increase in engine power was not possible (the 1 550 hp Daimler-Benz DB 603 was not yet available to Italian industries) weight reduction seemed the only possible way.
Keeping the same engines as the S.M.91, the base wing and tail design, the designers abandoned the central gondola and placed the crew in the left fuselage, giving the aircraft an "asymmetrical" appearance.
The armament consisted of two 20 mm MG 151/20 guns installed on the main edge of the central section, a third on the left wing and two synchronized Breda-SAFAT machine guns of 12.7 mm under each engine.
The tail wheel retreated into a pod located on the centerline of the horizontal stabilizer. A 12.7mm Breda-SAFAT machine gun, remotely operated, was mounted at the rear of this pod.
Operational use
The prototype of the aircraft was tested two months after the Cassibile armistice, during the German occupation. Brought into flight for the first time on November 12, 1943 at the controls of Commander Aldo Moggi and with the presence on board of the motorist Carlo Balzarini from the airfield of Vergiate, it bore the insignia of the Luftwaffe.
The tests continued until the following year when, due to a misinterpretation of the pilot, he was attacked by the Macchi M.C.205 ANR of Lieutenant Mazzei of the complementary alarm squadron "Montefusco". Mazzei had taken off with Marshal Ennio "Banana" Tarantula from Venaria Reale airport and having noticed the bifurcated configuration had mistaken him for an allied Lockheed P-38 Lightning.
The damage to the engines forced the pilot to make an emergency landing on the Lonate Pozzolo field which, although he had made an off-run, he managed not to cause such damage to the aircraft that it could not be restored. After the necessary repairs, he resumed flight tests in June 1944, accumulating a total of 21 hours.
The only specimen realized remained destroyed, together with the S.M.91, during the USAAF bombardment action on December 27, 1944 that involved the town of Vergiate and the Savoy-Marchetti factories.
( SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM - Si vis pacem para bellum )
Il Savoia-Marchetti S.M.91 era un prototipo italiano per un aereo da caccia che riuscisse a contrastare i bombardieri alleati ad alta quota durante la seconda guerra mondiale.
Era un caccia bi-fusoliera multiruolo sviluppato dalla società aeronautica Savoia-Marchetti. Nel 1941 il Ministero dell'Aviazione italiano bandì un concorso per un caccia multiruolo in grado di essere utilizzato come caccia:
di scorta,
cacciabombardiere,
aereo d'assalto
e ricognitore ad alta velocità.
Alla gara presero parte:
la Caproni Aeronautica Bergamasca con il caccia Ca-380 Corsaro,
e la Savoia-Marchetti con i caccia SM.91 e SM.92.
Durante lo sviluppo del caccia SM.91, venne utilizzato il progetto del bombardiere ad alta velocità SM.88. I motori a dodici cilindri raffreddati a liquido Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (copia su licenza del tedesco Daimler-Benz DB 605A-1) furono installati come centrale elettrica.
L'aereo aveva in dotazione un potente armamento:
cinque cannoni Mauser MG 151/20 da 20 mm,
poteva trasportare quattro bombe da 100 o 160 chilogrammi,
o una bomba da 500 chilogrammi.
Il primo volo del prototipo avvenne il 10 marzo 1943. Le prove del velivolo proseguirono fino al mese di settembre del ’43. Dopo lo sbarco alleato in Italia, l'aereo venne requisito dalla Luftwaffe e inviato al centro ricerche di Reuchlin. L'ulteriore destino dell'aereo è sconosciuto. Il secondo esemplare del velivolo era già pronto nel luglio 1944 e fu testato il 27 dicembre 1944, a seguito di un raid in una fabbrica di aerei da parte di bombardieri americani, il velivolo andò perduto.
La configurazione era simile a quella del Lockheed P-38 Lightning statunitense, ma la leggenda narra che per costruire l'aereo italiano ci si fosse basati su di un P-38 catturato integro a Capoterra in Sardegna (è una leggenda non vera, in quanto il P-38 fu catturato in Italia nell'estate del 1943 o lo S.M.91 era un progetto risalente al luglio del 1942); il nuovo velivolo ebbe il battesimo del volo nel marzo del 1943.
Storia
L'S.M.91 era un velivolo biposto pesantemente armato, dotato di una coppia di motori Daimler-Benz DB 605A da 1475 cavalli: era una delle prime realizzazioni interamente metalliche della Savoia-Marchetti. Volò per la prima volta il 11 marzo 1943 ai comandi di Aldo Moggi, dimostrando buone prestazioni e maneggevolezza.
Contrariamente alle normali procedure, stante la situazione dell'epoca in Italia, l’S.M. 91 non venne trasferito alla base di Guidonia: le prove (in totale circa 20 ore) vennero effettuate presso lo stabilimento dell'azienda, a Vergiate.
Come già detto in precedenza, a seguito dell'armistizio, nell'ottobre del 1943 il velivolo venne trasferito dalla Luftwaffe presso il proprio centro di ricerca presso l'aeroporto di Rechlin-Lärz, dopodiché non se ne ebbe più notizia. Un secondo esemplare, portato in volo nell'estate del 1944, venne distrutto durante un bombardamento che colpì l'aeroporto di Vergiate.
Descrizione tecnica
Il caccia-bombardiere S.M.91 adottava la configurazione a doppia trave di coda con l'equipaggio alloggiato in una ampia gondola centrale, già esplorata nel precedente progetto di bombardiere leggero S.M.88.
L'armamento era costituito da 5 cannoncini Mauser MG.151 calibro 20 mm di cui tre nel muso della fusoliera centrale e due nelle radici alari.
Progettazione e sviluppo
Nel luglio 1942, la Regia Aeronautica richiese i progetti per un nuovo velivolo, azionato dal potente motore tedesco DB 605, in grado di volare a 620 km/h (385 mph) con un'autonomia di 1.600 km (990 mi). L'armamento doveva consistere in sei cannoni MG 151 nel muso e nelle ali e una mitragliatrice Breda-SAFAT da 12,7 mm come arma difensiva e con un carico di bombe di 800 kg (1.800 libbre). A quel punto, la richiesta di un caccia a lungo raggio uccise l'SM.88, ancora in sviluppo, e l'SM.91, con un design più grande, più pesante e più moderno, fu autorizzato.
La fusoliera e le ali erano interamente in metallo, per ottenere le migliori prestazioni indipendentemente dal costo. La navicella centrale conteneva l'equipaggio di due persone e le ali e la coda erano simili a quelle progettate per l'SM.88. La capacità del carburante era di 1.600 l, ma con i serbatoi ausiliari si poteva aumentare a 1.800 l. Non è noto se fosse in grado di raggiungere un raggio di 1.600 km (990 mi).
I due motori DB 605 erogavano un totale di 2.950 CV. La velocità massima del velivolo a 585 km/h (363 mph) era migliore dell'SM.88. C'erano tre MG 151 da 20 mm nel muso. Altri due erano stati montati nelle ali, vicino alla fusoliera. Un'altra mitragliatrice era utilizzata dal mitragliere posteriore. Il carico bellico totale ammontava a 1.640 kg (3.620 libbre); era previsto anche l’utilizzo di un siluro anti-nave.
Il prototipo, denominato MM.530, volò per la prima volta l'11 marzo 1943, collaudato da Aldo Moggi. C'erano due prototipi, il secondo un prototipo SM.88 modificato.
La macchina spiccò il volo a Vergiate e registrò 27 ore nei mesi successivi. Era un velivolo molto avanzato, ma non fu inserito nelle prove ufficiali a Guidonia, forse perché ancora in fase di collaudo. Il primo prototipo fu catturato e inviato in Germania nell'ottobre del 1943, dopodiché svanì e si presume sia stato distrutto dai bombardamenti alleati. Il secondo prototipo fu catturato dai tedeschi incompleto quando occuparono il nord Italia nel settembre 1943. Questo aereo fu testato il 10 luglio 1944, ma anche questo fu distrutto dai bombardieri alleati nel corso dell’anno.
Specifiche (SM.91) - Caratteristiche generali:
Equipaggio: 2 (pilota e mitragliere di coda)
Lunghezza: 13,25 m (43 piedi e 6 pollici)
Apertura alare: 19,7 m (64 piedi e 8 pollici)
Altezza: 3,85 m (12 piedi e 8 pollici)
Area alare: 41,76 m2 (449,5 piedi quadrati)
Peso a vuoto: 6.400 kg (14.110 libbre)
Peso lordo: 8.890 kg (19.600 libbre)
Capacità carburante: 1.600 l (420 US gal; 350 imp gal) + serbatoio opzionale da 825 l (218 US gal; 181 imp gal)
Propulsore: 2 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 motori a pistoni invertiti raffreddati a liquido 1.475 PS (1.455 CV; 1.085 kW)
Eliche: eliche a 3 pale a velocità costante.
Prestazioni:
Velocità massima: 584 km/h (363 mph, 315 kn) a 22.960 piedi (6.998 m)
Velocità di crociera: 515 km/h (320 mph, 278 kn)
Portata: 1.600 km (990 mi, 860 nmi)
Tangenza operativa: 11.000 m (36.000 piedi)
Tempo di arrampicata: 6.000 m (19.685 piedi) in 8 minuti e 30 secondi.
Armamento:
Cannoni: 6 × 20 mm (0,787 pollici) MG 151 cannone (tre nel naso della navicella, due nelle radici alari e uno nell'abitacolo posteriore.)
Bombe: 1.640 kg (3.616 lb) di bombe: - 4 bombe da 100 kg (220 lb) o 4 bombe da 160 kg (353 lb) o 1 bomba da 500 kg (1.102 lb) o 1 siluro o 1 x 825 l (218 US gal; 181 imp gal) serbatoio a goccia.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Airpage, Wikipedia, You Tube)
L'Heinkel He 111 era un bimotore ad ala bassa a W prodotto dall'azienda tedesca Heinkel Flugzeugwerke AG impiegato principalmente come bombardiere medio dalla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale. È senza dubbio uno dei bombardieri più rappresentativi della prima metà del conflitto grazie alla sua moderna struttura, quasi avveniristica perché interamente metallica, con il caratteristico muso totalmente vetrato (dalla versione P in poi) e dalle particolari ali e piani di coda dal profilo ellittico. Paragonabile ai bombardieri italiani coevi, quali il Savoia-Marchetti S.M.79 ed il Fiat B.R.20, l'He 111 si poneva sullo stesso ordine di grandezza in termini di prestazioni, potenza ed armamento difensivo (circa 430 km/h di velocità massima, 2 000 km di autonomia con 4-7 mitragliatrici e cannoni di vario tipo), ma in virtù del suo maggiore peso al decollo, consentiva di trasportare fino a 4 000 kg di carico bellico, che arrivò a comprendere siluri, missili da crociera come la bomba volante V1, la bomba guidata antinave Henschel Hs 293 ed altro ancora.
Pur avendo avuto un notevole successo, prima nella precedente guerra civile spagnola nelle file della Legione Condor e poi all'inizio del conflitto nella campagna di Polonia, si rivelò ben presto vulnerabile agli attacchi dei caccia diurni della Royal Air Force già nel 1940, subendo numerose perdite durante la battaglia d'Inghilterra. Tuttavia continuò la sua vita operativa in azioni belliche di vario genere fin verso la fine delle ostilità, con quasi 7 000 esemplari costruiti, per poi proseguirla ulteriormente grazie alle versioni costruite su licenza in Spagna con il modello CASA 2.111.
Storia del progetto
All'inizio degli anni trenta, Ernst Heinkel decise di voler sviluppare un aereo passeggeri che risultasse il più veloce del mondo, un ambizioso obiettivo guardato con scetticismo sia dall'industria aeronautica tedesca che dalla direzione politica recentemente creata dall'avvento dell'epoca Hitleriana. Heinkel per il suo progetto si affidò allo stesso gruppo di ingegneri che diede alla luce l'Heinkel He 49, tra cui i fratelli Walter e Siegfried Günter, il cui frutto vide la luce il 1º dicembre 1932 con il suo progenitore monomotore, l'Heinkel He 70 Blitz.
Il velivolo risultò superiore al già veloce Lockheed L-9 Orion, un monomotore statunitense che ne era antagonista diretto sia commercialmente, essendo anche acquistato dalla svizzera Swissair, che tecnicamente. Al momento della sua presentazione il Blitz si dimostrò nettamente superiore ai suoi concorrenti internazionali, soprattutto grazie alla velocità che era in grado di raggiungere, ben 435 km/h. Nella versione commerciale a quattro passeggeri la velocità di crociera risultava solo di poco inferiore, 320 km/h, anche se spinta dall'unico motore BMW VI 7,3 sviluppante circa 600 CV. La caratteristica tecnica più rilevante del progetto He 70 era sicuramente l'ala ellittica, che i fratelli Günther già avevano utilizzato nel Bäumer B II Sausewind, e che diventò una firma caratteristica di molti loro progetti successivi.
Il modello suscitò l'interesse del Commissariato del Reich per l'Aeronautica (Reichskommissariat für die Luftfahrt) che stava cercando progetti da riconvertire in bombardieri a medio raggio per dotare di nuovi velivoli la Luftwaffe.
Il futuro Heinkel He 111 voleva essere una evoluzione più potente del Blitz, abbandonando il singolo motore piazzato sul muso per due BMW VI 6.0 Z montati sulle ali, ma mantenendo l'impostazione generale costruttiva che aveva dato già ottimi risultati, tanto che il nuovo disegno del He 111 spesso è stato denominato Doppel-Blitz (in lingua tedesca doppio lampo).
Propulsione: 2 Junkers Jumo 211 F-1 12 cilindri a V invertita raffreddato ad acqua da 986 kW (1 300 hp) ciascuno.
Prestazioni
Velocità massima: 400 km/h (250 mph)
Autonomia: 2 800 km con il massimo del carburante (1 750 mi)
tangenza: 8,390 m (27 500 ft)
Velocità di salita: 20' a 5,185 m (17 000 ft)
Carico alare: 137 kg/m² (28.1 lb/ft²)
Rapporto peso/potenza: .082 kW/kg (.049 hp/lb)
Sistemi d’arma
Mitragliatrici: fino a sette mitragliatrici MG 15 o MG 81 da 7,92 mm, alcune di queste sostituite o affiancate da
1 cannoncino MG FF da 20 mm (montato nel muso vetrato o nel tratto posteriore della fusoliera)
1 mitragliatrice MG 131 da 13 mm (montata nella postazione superiore e/o posteriormente nella gondola ventrale)
Bombe: fino a 2 000 kg (4,409 lb) collocate internamente nel vano porta-bombe ventrale (massimo 8 SC 250 da 250 kg), o in alternativa - fino a 2 500 kg (5,512 lb) in due gondole porta-bombe esterne.
Versioni
Prototipi
Come in tutte le denominazioni dei velivoli della Luftwaffe del periodo, i prototipi degli aerei erano accompagnati dalla sigla dell'apparecchio seguita da una V (Versuch) ed un numero progressivo; il primo velivolo della serie, l'He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), si staccò da terra per il suo battesimo dell'aria dall'aviosuperficie dell'azienda, a Rostock-Marienehe, il 24 febbraio 1935 seguiti dal V2, variante solamente civile del progetto, e dal V4 nel maggio dello stesso anno. Il V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) usava la parte adibita al trasporto delle bombe come scompartimento fumatori per quattro viaggiatori, con altri sei posti disponibili nella fusoliera dietro ad esso. Questo modello nel 1936 equipaggiava la compagnia Lufthansa, con altre cinque versioni successivamente sviluppate e conosciute come He 111 C. Le vicende che preparavano la Germania nazista a compiere i primi passi verso il secondo conflitto mondiale prevedevano però che tutto il materiale volante civile avesse la possibilità di essere riconvertito in bellico e quindi l'He 111 aveva buone prospettive per diventare un buon bombardiere medio. L'iniziale responso del pilota collaudatore, Gerhard Nitschke, era favorevole; le prestazioni di volo e la maneggevolezza erano impressionanti anche se aveva dei problemi di stallo, che di conseguenza portarono le varianti passeggeri a modificare le misure alari, ridotte dagli originari 25 ai successivi 23 metri. I prototipi militari, ed i V1, V3 e V5 civili avevano le ali di appena 22,6 metri.
Alla fine del 1935 il Reichsluftfahrtministerium (o RLM), il Ministero dell'aria a cui era delegata la valutazione dei velivoli nella Germania nazista, decise di commissionare alla Heinkel una pre-serie di 10 velivoli basati sul prototipo V3, ricevendo la sigla ufficiale di He 111 A-0. Tuttavia, ad una successiva valutazione furono ritenuti sottopotenziati per gli impieghi bellici ipotizzati per questi modelli. Per questo motivo gli iniziali 2 motori BMW VI 6.0 da 578 hp vennero accantonati con l'adozione, nella versione V5, dei propulsori Daimler-Benz DB 600da 1 000 CV; con questa motorizzazione l'Heinkel varò la prima importante e definitiva serie di velivoli militari conosciuta come He 111 B.
He 111 A - la prima versione prodotta in serie
Gli iniziali dieci esemplari He 111 A-0 ritenuti non idonei per la Luftwaffe furono comunque inaspettatamente acquistati dalle forze aeree cinesi ed utilizzati come bombardieri nella seconda guerra sino-giapponese. Nell'immagine qui riportata si può vedere uno di quei modelli riconvertito al trasporto merci. Da notare la curiosa configurazione motori, stellari invece di quelli in linea solitamente utilizzati da tutti i modelli; essi sono infatti dei Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9, sicuramente montati al posto degli originali per mancanza di pezzi di ricambio e di provenienza China National Aviation Corporation (CNAC), una compagnia di trasporto statunitense di proprietà Curtiss-Wright nata con la partnership dell'allora governo Cinese.
He 111 B - la prima versione in grande serie
Il primo He 111 B effettuò il volo inaugurale nell'autunno del 1936; gli ulteriori miglioramenti introdotti in questa versione convinsero l'RLM ad effettuare un ordine di 300 esemplari, che assunsero la designazione definitiva di He 111 B-1, i primi dei quali vennero consegnati già nel gennaio 1937. Nel frattempo la Daimler-Benz realizzò uno sviluppo della sua unità DB 600 dotandola di un compressore che ne innalzò la potenza in quota a 850 CV nella versione DB 600C e a 925 CV nella versione DB 600G. La nuova variante dotata di questi propulsori venne designata He 111 B-2 la quale uscì dalla catena di montaggio dello stabilimento Heinkel di Oranienburg durante il 1937.
He 111 D - una serie prodotta in pochi esemplari
Alla fine del 1937 divenne disponibile da parte della Daimler-Benz un'altra versione ulteriormente potenziata del proprio motore che assunse la denominazione di DB 600 Ga, il quale raggiungeva la potenza di 1.074 hp. Inizialmente doveva essere utilizzato questo per la nuova serie di He 111 ma l'RLM decise di dirottarlo alle linee di produzione dei modelli Messerschmitt Bf 109 e Bf 110. La Heinkel allora decise di adottare dei propulsori Junkers Jumo, testandoli con gli Jumo 210G nel prototipo denominato He 111 V6, ma che risultarono sottopotenziati rispetto alle esigenze del progetto. Tuttavia l'introduzione del nuovo motore Jumo 221A-1 da 999 hp causò la cessazione della produzione della serie per concentrare l'attenzione sul nuovo progetto, la serie E.
He 111 E - il battesimo in combattimento
Il primo He 111 E-1 uscì dalla catena di produzione nel febbraio 1938; un certo numero di questi velivoli trovò, nel marzo successivo, un impiego bellico nella Legione Condor, una unità aerea appartenente alla Germania nazistaformata da volontari ed impiegata durante la Guerra civile spagnola in supporto alle forze nazionaliste di Francisco Franco. Le versioni usate nel conflitto spagnolo sono state denominate He 111 "Pedro", nome che rimase più tardi anche ai modelli Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) spagnoli costruiti su licenza. In un certo senso, le impressioni positive avute in quel conflitto condizionarono le varianti successive. La Luftwaffe infatti, per merito delle prestazioni in termini di velocità del loro bombardiere al confronto dei caccia avversari, ritenne che non vi era alcuna necessità di aggiornare gli armamenti difensivi del velivolo, un errore di valutazione che ne pregiudicò l'efficacia dalla Battaglia d'Inghilterra in poi. Il vano portabombe era dotato nelle prime versioni di quattro attacchi, nelle seconde di otto attacchi standard modulari destinati a trasportare una SC 250, una bomba da 250 kg, oppure quattro SC 50, una bomba da 50 kg. Questi attacchi modulari standard per le bombe erano diventati una caratteristica comune sulla prima generazione di bombardieri della Luftwaffe (compreso lo Junkers Ju 52) con la conseguenza però di avere limitato la disponibilità degli ordigni a queste sole due misure. Poiché queste strutture dovevano essere realizzate in modo da essere sufficientemente resistenti da sostenere il peso delle bombe senza contribuire all'integrità strutturale del velivolo, nei disegni successivi queste furono definitivamente eliminate. La serie He 111 E-3 è stata prodotta con solo alcune modifiche, quali gli attacchi delle bombe esterni alla fusoliera. Il vano porta-bombe fu ridotto nella serie He 111 E-5 per permettere l'installazione di serbatoi che ne elevassero la capacità operativa.
He 111 F - la prima importante modifica al progetto
Il progetto dell'He 111 continuò a svilupparsi velocemente grazie a delle versioni secondarie atte a risolvere una serie di problemi minori che avevano afflitto le versioni realizzate fino ad allora. Una delle modifiche più evidenti fu introdotta con il modello He 111 F che passò dalla tipica ala ellittica del progetto iniziale ad una dritta con il bordo d'attacco e d'uscita rettilinei; questo consentì una maggiore semplicità di costruzione e una conseguente maggiore produttività che riguardò tutta la produzione successiva. Partendo dal modello pre-serie F-0, vennero prodotti 24 velivoli destinati all'esportazione acquistati dalla Turchia denominati F-1, mentre i successivi 40 entrarono in servizio nelle file della Luftwaffe con la designazione F-4.
He 111 G - la versione militare da trasporto
La storia di questa versione può essere brevemente riassunta; i prototipi V14, dotato di motori radiali BMW 132Dc successivamente denominato G-3 e V16, dotato di motori Daimler-Benz DB 600G successivamente denominato G-4, portarono al definitivo He 111 G-0, modello di pre-serie da trasporto, caratterizzato dalla nuova ala introdotta con il modello He 111 F-0. Questa versione fu successivamente accantonata, anche per la coesistenza di apparecchi più adatti a quel ruolo come lo Junkers Ju 52 ed il Focke-Wulf Fw 200 Condor, quindi la produzione finì con una commissione di 4 velivoli riconvertiti al ruolo di bombardiere e consegnati alla forza aerea Turca con la designazione di G-5.
He 111 J - la prima versione aerosilurante
Partendo dal modello He 111 F-4 rimotorizzato con più potenti Daimler-Benz DB 600CG si esplorò la possibilità di una conversione di questo modello anche per un uso antinave, ruolo che era normalmente assegnato ad idrovolanti come il Dornier Do 22 e Fieseler Fi 167, ma che poteva con questo modello, denominato J-0, contare su un potenzialmente più elevato raggio d'azione. Dopo la valutazione positiva ne vennero prodotti 90 esemplari aerosiluranti denominati J-1, successivamente riconvertiti in bombardieri, ma dai quali presero spunto per la realizzazione successiva dei modelli He 111 H-6 e H-15
He 111 P - la caratteristica cupola di vetro sul muso
Questa è la versione che per prima abbandona il vecchio muso, introducendo la parte vetrata che viene raccordata perfettamente alla fusoliera per una maggiore penetrazione aerodinamica. È l'aspetto a noi più familiare anche se è dovuto alla presenza mediatica della versione successiva la H, ma introduce anche un ulteriore incremento delle prestazioni dovute ai nuovi motori Daimler-Benz DB 601. Questi miglioramenti consentirono al velivolo di raggiungere la velocità di 475 km/h a 5.000 m e la velocità di crociera di 370 km/h anche se a pieno carico quest'ultima si riduceva a soli 300 km/h. Il progetto si sviluppò nel 1937, principalmente per ovviare alla ridotta visibilità del pilota delle precedenti versioni. Tuttavia, alla fine del conflitto il Capitano Eric "Winkle" Brown, pilota collaudatore della British Royal Navy che aveva volato sui modelli catturati, descrisse la visibilità attraverso il muso come se fosse un "tunnel di vetro".
Molti 111 P furono utilizzati nella Campagna di Polonia. A causa delle difficoltà tecniche incontrate dagli Junkers Ju 88, gli He 111 assieme ai Dornier Do 17 costituirono la struttura portante della Kampfwaffe. Il 1º settembre 1939 un rapporto della Luftwaffe indicava una forza di 705 He 111 (contro 533 Do 17).
Nel 1940 l'RLM decise di interrompere ulteriori sviluppi della versione P in favore della nuova versione H.
He 111 H - la versione definitiva
A causa delle incertezze circa la disponibilità e la consegna dei motori Daimler-Benz DB 601, la Heinkel cominciò le prove con i propulsori Junkers Jumo 211 da 1 100 CV (820 kW). Le dimensioni ed il peso maggiore dello Jumoinfluivano in maniera marginale sulle prestazioni di un progetto un velivolo bimotore, in più gli Jumo erano già stati previsti nella maggior parte dei disegni dei bombardieri progettati all'inizio del conflitto. Quando questo motore venne installato nella serie P diede origine alla nuova variante H. Il modello P fu gradualmente sostituito, alla vigilia della guerra, con il nuovo He 111 H-2, spinto dai motori Junkers Jumo 211A-3.
Un conteggio il 2 settembre 1939 rivelò che la Luftwaffe aveva in servizio un totale di 787 He 111, 705 dei quali già pronti per essere usati in combattimento, compreso 400 H-1 e H2 appena prodotti in soli quattro mesi. La produzione degli H-3, che utilizzavano il più potente Junkers Jumo 211D-1 da 1.200 hp, ebbe inizio nel mese di novembre del 1939. Dopo la Battaglia d'Inghilterra cominciò una produzione in scala ridotta del H-4. Questa variante differiva dalla precedente H-3 per la capacità di trasportare un carico di bombe di 2.000 kg alloggiate internamente o in alternativa di montare una o due gondole portabombe esterne per trasportare una SC 1800 da 1 800 kg o due SC 1000 da 1 000 kg. Poiché questi dispositivi ostruivano i portelli interni del vano portabombe della fusoliera una combinazione di immagazzinaggio interno ed esterno non era più possibile. La serie H-5 la seguì nel febbraio 1941, dotandola di un più pesante armamento difensivo. Alcuni H-3 e H-4 furono forniti di un'attrezzatura atta a tagliare i cavi di ancoraggio dei palloni frenati di sbarramento, installati per la difesa del suolo inglese dagli attacchi delle bombe volanti V-1. Era una struttura metallica dal bordo anteriore tagliente installata davanti ai motori e al muso dell'apparecchio, la quale ne compromise l'equilibrio, e data la ridotta capacità di volo si decise di arrestarne la produzione. Queste varianti sono state denominate inizialmente H-8 e successivamente H8/R2. La versione H-6 diede un'ulteriore svolta alla produzione introducendo migliorie che si ripercossero in tutti i settori. I motori Junkers Jumo 211F-1 da 1 350 CV ne incrementò la velocità massima mentre l'armamento difensivo fu aggiornato con un cannone MG FF da 20 mm alloggiato nel muso vetrato, una mitragliatrice MG 15 nella torretta ventrale e una in ciascuna delle finestre laterali della fusoliera (facoltative). Alcuni H-6 avevano inoltre una mitragliatrice MG 17 da 7,92 mm installata nel condotto di coda. Con la versione H-11 la Luftwaffe ha avuto a sua disposizione un potente bombardiere medio, maggiormente corazzato e dall'armamento difensivo più pesante.
Con 14.000 kg di peso al decollo, duemila dei quali in bombe collocate internamente, l'He 111 H riusciva a raggiungere la velocità massima di 405 km/h dopo 6 km, che diventavano 435 km/h senza il carico di bombe e con i serbatoi di combustibile al 50% della loro capacità. Eppure risultava ancora considerevolmente più lento del nuovo Junkers Ju 88 entrato in servizio nel 1940, le cui caratteristiche operative contribuirono al graduale ritiro dell'He 111 dal ruolo del bombardiere. Ciò nonostante gli He 111 acquisirono nuovi ruoli strategici, effettuando missioni neppure immaginate all'inizio della guerra.
La produzione degli He 111 dovette essere mantenuta sino al 1944 a causa dell'incapacità da parte dell'RLM a fornirne un successore. Il nuovo Heinkel He 177 Greif era afflitto da continui problemi di motore e il programma del bombardiere B era stato definitivamente abbandonato. La grande maggioranza dei 7 300 He 111 prodotti furono della variante H, in gran parte identici ai primi H-1 introdotti nel 1939.
Elenco
He 111 A-0 - modello costruito in 10 esemplari sulle specifiche degli He 111 V3, 2 usati per prove tecniche a Rechlin, rifiutati dalla Luftwaffe e successivamente venduti alla Cina.
He 111 C-0 - 6 aerei di pre-serie.
He 111 B-0 - modello di pre-serie, simile al He 111 A-0, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 A.
He 111 B-1 - modello di produzione in serie, simile al B-0, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 C e di armamento difensivo affidato a tre mitragliatrici MG 15 da 7,92 mm.
He 111 B-2 - simile al B-1, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 CG e radiatori supplementari collocati su entrambi i lati delle cappottature motori sotto le ali.
He 111 D-0 - modello di pre-serie con motori Daimler-Benz DB 600 Ga.
He 111 D-1 - modello di serie, realizzato in numero ridotto.
He 111 E-0 - modello di pre-serie, simile al He 111 B-0, ma dotato di motori Junkers Jumo 211 A-1.
He 111 E-1 - bombardiere in produzione con capacità di carico di bombe massima di 2.000 kg.
He 111 E-3 - bombardiere in produzione.
He 111 E-4 - bombardiere in produzione con carico di bombe di 2 000 kg, metà delle quali alloggiate in gondole subalari.
He 111 E-5 - equipaggiato con un nuovo tipo di serbatoi di carburante ausiliari interni.
He 111 F-0 - modello di pre-serie, simile al E-5, ma con una nuova ala dritta di costruzione semplificata al posto di quella ellittica e motori Junkers Jumo 211 A-3.
He 111 F-1 - bombardiere in produzione, costruito in 24 esemplari, destinato al mercato estero e venduto alla Turchia.
He 111 F-4 - bombardiere in produzione, costruito in 40 esemplari destinati alla Luftwaffe.
He 111 G-0 - modello di pre-serie da trasporto, caratterizzato dalla nuova ala introdotta con il modello He 111 F-0.
He 111 G-3 - conosciuto anche come V14, dotato di motori radiali BMW 132 d.C.
He 111 G-4 - conosciuto anche come V16, dotato di motori Daimler-Benz DB 600 G.
He 111 G-5 - bombardiere in produzione, costruito in 4 esemplari, dotato di motori Daimler-Benz DB 600 CG, realizzato per esportazione e venduto alla Turchia.
He 111 J-0 - modello di pre-serie, versione aerosilurante, simile al He 111 F-4, ma dotato di motori Daimler-Benz DB 600 CG.
He 111 J-1 - modello in produzione come aerosilurante, costruito in 90 esemplari, successivamente riconvertito in bombardiere.
He 111 P-0 - modello di pre-serie caratterizzato da un'ala di nuova concezione, una nuova vetratura del muso, motori Daimler-Benz DB 601 Aa ed una gondola ventrale per il cannoniere.
He 111 P-1 - modello in produzione dotato di armamento difensivo affidato a tre mitragliatrici MG 15 da 7,92 mm.
He 111 P-2 - modello dotato del sistema radio FuG 10 in sostituzione del FuG III.
He 111 P-3 - modello da addestramento con doppio controllo.
He 111 P-4 - modello dotato di corazzatura supplementare, ulteriori tre mitragliatrici MG 15 e predisposizione per l'installazione di due gondole porta-bombe esterne.
He 111 P-6 - modello dotato di motori Daimler-Benz DB 601 N.
He 111 P-6/R2 - conversione post-bellica dei P-6 sopravvissuti con funzione di traino alianti.
He 111 H-0 - modello di pre-serie simile al He 111 P-2 ma dotato di motori Junkers Jumo 211.
He 111 H-1 - modello in produzione dotato di cinque mitragliatrici MG 15.
He 111 H-3 - modello simile al He 111 P-4 ma dotato di motori Junkers Jumo 211 A-3 ed armamento difensivo portato a sei MG 15 ed una MG 17.
He 111 H-4 - modello dotato di motori Junkers Jumo 211 D, sostituiti alla fine della produzione dai Junkers Jumo 211 F e di due gondole porta-bombe esterne.
He 111 H-5 - modello simile al H-4 ma con il carico di bombe completamente interno e serbatoi di carburante maggiorati.
He 111 H-6 - versione bombardiere ed aerosilurante con 2 siluri LT F5b collocati ventralmente, motori Junkers Jumo 211 F-1, sei mitragliatrici MG 15 ed un cannone MG FF da 20 mm.
He 111 H-8 - modello simile agli H-3 o H-5, ma equipaggiato con un sistema atto a tagliare i cavi dei palloni frenati antiaerei.
He 111 H-8/R2 - conversione post-bellica degli H-8 sopravvissuti, privati dell'infrastruttura anteriore atta al taglio dei cavi e destinati al traino alianti.
He 111 H-10 - versione simile al H-6 ma dotata di un cannone MG FF da 20 mm collocato nella gondola ventrale ed equipaggiato per tagliare i cavi dei palloni frenati antiaerei.
He 111 H-11 - caratterizzato dalla completa schermatura del cannone ventrale e da un ulteriore incremento della corazzatura e dell'armamento difensivo.
He 111 H-11/R1 - come l'H-11 ma dotato di due mitragliatrici MG 81Z a doppia canna (at beam positions).
He 111 H-11/R2 - conversione post-bellica degli H-11 sopravvissuti con funzione di traino alianti.
He 111 H-12 - modificato per trasportare le bombe guidate Henschel Hs 293 A, equipaggiato con il sistema di guida Kehl-Straßburg e privato della gondola ventrale.
He 111 H-14 - Pathfinder, equipaggiato con i sistemi radio FuG Samos e FuG 351 Korfu.
He 111 H-15 - modello aerosilurante.
He 111 H-16 - rimotorizzato Junkers Jumo 211 F-2 ed armamento difensivo dato da mitragliatrici MG 131 da 13 mm, MG 81Z doppia canna 7,92 mm e dal cannone MG/FF da 20 mm.
He 111 H-16/R1 - come l'H-16, ma con la mitragliatrice MG 131 che permettevano il comando dalla torretta dorsale.
He 111 H-16/R2 - conversione post-bellica degli H-16 sopravvissuti con funzione di traino alianti.
He 111 H-16/R3 - come l'H-16, modificato come pathfinder.
He 111 H-18 - versione basata sul H-16/R3, fu un pathfinder di supporto alle operazioni notturne.
He 111 H-20 - armamento difensivo simile al H-16, ma alcuni velivoli permettevano il comando dalle torrette dorsali.
He 111 H-20/R1 - versione trasporto truppe, dotata di dispositivo di lancio per 16 paracadutisti
He 111 H-20/R2 - versione da trasporto e traino alianti.
He 111 H-20/R3 - versione bombardiere notturno.
He 111 H-20/R4 - versione bombardiere con stiva modificata per il trasporto di 20 bombe SC 50 da 50 kg.
He 111 H-21 - versione basata sul H-20/R3, rimotorizzata con i Junkers Jumo 213 E-1.
He 111 H-22 - re-designazione e modifica dei modelli H-6, H-16 ed H-21 e usati come lanciatori delle bombe volanti V1.
He 111 H-23 - versione basata sul H-20/R1, rimotorizzata con i Junkers Jumo 213 A-1.
He 111 R - versione bombardiere da alta quota rimasta a livello di progetto.
Ulteriori versioni[modifica | modifica wikitesto]
Heinkel He 111 Z Zwilling - Più che una versione del He 111 si può considerarlo un progetto a sé. Nato per l'esigenza di trainare il più grande aliante da trasporto della seconda guerra mondiale, il Messerschmitt Me 321 Gigant, era stato progettato collegando assialmente due He 111 R-6 e aggiungendo un quinto motore tra le semiali che li congiungevano.
Da questo progetto uscirono tre varianti delle quali solo la prima risultò operativa:
He 111 Z-1 - versione da traino alianti, in particolar modo di un Messerschmitt Me 321 Gigant o di due Gotha Go 242
He 111 Z-2 - progetto di bombardiere a lungo raggio basato sul modello Z-
He 111 Z-3 - progetto di ricognitore a lungo raggio basato sul modello Z-1.
CASA 2.111 - Versione realizzata dalla spagnola Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) e costruita su licenza fino al 1956; la particolarità di questo modello, basato sul He 111 H-16, è legata all'ironia che ha costretto, a causa dell'impossibilità di reperimento parti di ricambio per i suoi motori originali Junkers Jumo 211, a sostituirli con i Rolls-Royce Merlin, i quali avevano equipaggiato molti dei suoi diretti avversari della RAF durante la seconda guerra mondiale.
Utilizzatori
Militari
Bulgaria Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski
Repubblica di Cina Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün (Versione He 111 A-0)
Turchia Hava Müsteşarlığı (Versioni He 111 F-1 e G-5)
Ungheria Magyar Királyi Honvéd Légierő.
Civili
Germania DLH
Romania (1 bombardiere riconvertito)
Esemplari attualmente esistenti
Di tutti gli esemplari prodotti sono sopravvissuti solamente tre He 111 originali di costruzione tedesca e quattordici CASA 2.111 costruiti su licenza in Spagna, esposti o conservati nei musei di tutto il mondo.
Il primo dei tre costruiti dalla Heinkel, un He 111 E-3 (Wk Nr 2940), conserva l'aspetto 'convenzionale' tipico delle prime serie di questo modello, ed è esposto nella livrea della Legione Condor al Museo del Aire di Madrid, in Spagna. Il secondo, un He 111 P-2 (Wk Nr 1526), è esposto nella livrea 5J+CN, appartenuta al KG 4 (Ex 33+C25 del KG 253) presso il Norwegian Air Force Museum di Gardemoen, in Norvegia. Il terzo, un He 111 H-20 (Wk Nr 701152) è esposto presso il RAF Museum di Hendon, vicino Londra, in Inghilterra.
Dei CASA 2.111 sopravvissuti vi si rimanda alla voce loro dedicata, ricordando che gli esemplari in condizioni di volo esposti o impiegati negli air show, pur essendo dipinti con le livree della Luftwaffe per esigenze storiche e scenografiche, in realtà erano di costruzione spagnola.
Oltre agli He 111 citati, sono conservate nei musei numerose loro parti, come timoni, ali e parte dell'equipaggiamento ed armamento difensivo, inoltre esistono relitti adagiati su fondali marittimi e lacustri. Se i primi giacciono a profondità tali da essere ispezionabili solo con un'attrezzatura da sub, nel caso dei secondi è talvolta possibile tentarne il recupero. Nel lago Jonsvatnet vicino a Trondheim, in Norvegia, è stato ritrovato un He 111 H-2 (Wk Nr 2320) con le insegne 6N+NH appartenuto al 1./kg 100, recuperato il 3 settembre 2004 e successivamente inviato al Museo della tecnica di Berlino per il restauro. Risulta essere fino a questo momento il modello più completo mai ritrovato. Un altro relitto di un He 111 H-6 (Wk Nr 7147) con le insegne del 2/1./KG 26 è stato ritrovato, ancora in Norvegia, adagiato sul letto di un fiordo dell'isola di Kvaløya.
