Il sottosistema DASS (Praetorian Defensive Aids Sub-System) attualmente installato sull'Eurofighter Typhoon, fornisce protezione contro le minacce aria-aria e terra-aria, monitorando e rispondendo proattivamente all'ambiente operativo. Contiene misure elettroniche di supporto, allarmi missilistici, contromisure elettroniche di bordo e radar trainati per rilevare, valutare e contrastare le minacce al massimo raggio d’azione.
Il Praetorian DASS di Leonardo è parte integrante del sottosistema di aiuto difensivo dell'Eurofighter Typhoon (DASS) che fornisce valutazione delle minacce, protezione degli aeromobili e misure di supporto in ambienti estremamente ostili e severi. Poiché il DASS è completamente integrato, non richiede pod aggiuntivi che occupino stazioni di armi o che influenzino le prestazioni aerodinamiche del velivolo. Inoltre, la natura modulare del DASS semplifica gli aggiornamenti futuri e consente a ogni nazione partner o cliente esportatore di personalizzare il DASS in base alle proprie esigenze.
STORIA
Il DASS per l' Eurofighter Typhoon doveva essere uno sforzo di collaborazione tra Regno Unito, Germania, Spagna e Italia. Tuttavia, l'integrazione del sistema si rivelò molto costosa, tanto che nel novembre del 1991 la Germania lasciò il programma e avviò il proprio sistema di difesa per dotare i suoi Typhoon. Nel febbraio 1992, prima di firmare il contratto da 1,5 miliardi di sterline per il DASS, la Spagna aveva anche dubbi sulla redditività finanziaria e si ritirò. Tale situazione lasciò soli il Regno Unito e l'Italia nel consorzio denominato EuroDASS (sottosistema europeo Defensive Aids), per ottenere un contratto iniziale di £ 200M ($ 340M) con le quote di lavoro divise del 60% a GEC-Marconi (ora BAE Systems) e 40% Elettronica. Nel 1995, la Spagna decise di ricongiungersi al consorzio EuroDASS e firmò un contratto con Elettronica per consentire a INDRA di partecipare.
Nel maggio 1996, la Germania si accorse che il loro sistema nazionale sviluppato da DASA era troppo costoso. Nel 1997, DASA cercò di unirsi al consorzio EuroDASS che proponeva di utilizzare l'esca radar rimorchiata (TRD) che aveva sviluppato. Queste discussioni fallirono quando GEC-Marconi aveva già sviluppato il suo TRD, noto come Ariel, che era stato testato fino a mach 2 ed era operativo con la RAF mentre il TRD della DASA aveva solo stato testato fino a mach 1.4 e non era integrato nel Defensive Aids Computer (DAC).
TECNOLOGIA
Il sistema Praetorian è un sistema modulare costituito da antenne per contromisure elettroniche (ECM), misure di supporto elettronico (ESM), sistemi di allarme di avvicinamento missilistico (MAW), ricevitori di allerta laser (LWR) e decoy radar a rimorchio (TRD). Il sistema è suddiviso in 20 unità principali sostituibili in linea (LRU) con tutti i componenti controllati da un computer per la difesa dei defunti di Teldix GmbH (DAC) sul bus dati MIL-STD-1553. Il DAC è collegato tramite cavi in fibra ottica allo STANAG 3910 nell'avionica, con l'intero sistema DAC controllato da cinque processori Radstone Power PC-4, che hanno un aumento decuplicato della potenza di calcolo rispetto ai cinque originali Motorola 68020 CPU. È completamente automatico, il che alleggerisce notevolmente il carico di lavoro per il pilota in combattimento, ma il pilota può eseguire l'override manualmente.
ESM-RWR
Il DASS comprende misure di supporto elettronico (ESM) ed è dotato di ricevitori radar-allarme-avvertenze (RWR). L'RWR è progettato per rilevare i radar delle minacce utilizzando antenne riceventi digitali supereterodine che si trovano nei baccelli dell'ala dando una copertura completa a 360° con una precisione migliore di 1° in azimut. Queste antenne passive possono identificare frequenze radio di 100 MHz fino a 10 GHz, sufficienti a rilevare quasi tutti i tipi di sistemi radar e persino a rilevare altre sorgenti RF come radio o sistemi datalink. I dati vengono confrontati con il database delle firme radar memorizzato nella suite Electronic Support Measures (ESM). Usando queste informazioni l'ESM consente l'identificazione del radar e quindi della piattaforma da cui è dispiegato e lo presenta su una mappa in movimento o su un display multifunzione che produce un'immagine a 360° delle minacce intorno all'aereo, compresi gli obiettivi di identificazione e persino le loro zone di letalità. Ciò consente al pilota di volare attorno a queste zone per evitare di essere scoperto o di essere coinvolto. In questo modo il sistema non solo avvisa un pilota, ma lo aiuta a cercare potenziali bersagli.
LWR (LASER WARNING RECEIVER)
Per contrastare la minaccia delle armi a guida laser, un ricevitore di avvertimento laser, LWR, è installato sui Typhoon del Regno Unito e dell'Arabia Saudita. Questi LWR sono ottimizzati per bassi tassi di falsi allarmi e possono rilevare i laser che puntano sull'aereo e trovare la direzione della sorgente laser. Ci sono quattro LWR sulla fusoliera dell’Eurofighter in grado di rilevare qualsiasi radiazione laser in arrivo e determinarne il rilevamento, due si trovano di fronte ai canards sulla fusoliera anteriore e gli altri due dietro all’ala.
E C M
L'Eurofighter Typhoon è dotato di un sistema di contromisure elettroniche interne (ECM) che utilizza una memoria digitale a radiofrequenza (DRFM) e un generatore di tecniche di frequenza digitale per bloccare più sistemi radar terrestri e aerei contemporaneamente e a lunghe distanze. Ogni modulo trasmettitore e ricevitore (T / R) è costituito da antenne Vivaldi che possono localizzare passivamente gli emettitori. Le antenne sono posizionate davanti ai baccelli dell'ala e un'altra all'estremità posteriore del pod sinistro, assicurando così una copertura a 360°. I moduli T / R di AESAS sono basati su GaAs-MMIC e operano nell'intervallo di frequenza 6-18 GHz. L'uscita per modulo è di 27 dBm (0,5 W), prima di essere amplificata di 20 dB (100 volte), con conseguente resa di radiazioni di 50 Watt. È possibile che il sistema Cross Eye (X-Eye) sviluppato da Elettronica sia retrofittato inserendo una seconda antenna nel pod dell'ala destra. Come parte del Phase1 Enhancement (P1E), i Typhoon hanno ricevuto nuove antenne, estendendo la gamma di frequenze e aumentando la potenza e migliorando le tecniche DRFM ed ECM.
MISSILE APPROACH WARNER (MAW)
Per rintracciare i missili lanciati dal typhoon, il DASS incorpora tre Missile Approach Warners (MAW), uno ciascuno nelle due ali e uno nella coda per fornire una copertura azimut completa a 360° attorno all'aereo. Nel 1991, GEC-Plessey Avionics ricevette l'ordine di sviluppare l'approccio missilistico warner derivato dal suo MAE PVS2000 e utilizzava un radar a impulso-doppler attivo a banda Ka (32-38 GHz) a onde millimetriche per il rilevamento. Poiché le unità sono attive, sono in grado di rilevare non solo gli ordigni guidati dal radar ma anche le armi passive come i missili a corto raggio guidati a infrarossi. Possono rilevare più missili lanciati verso l'aereo in tutte le condizioni meteorologiche e anche dopo la fase di burnout del motore a razzo. Una volta rilevato un missile, verrà identificato in base al fatto che il radar o la guida IR e la sua posizione siano visualizzati sugli MFD. Il MAW può attivare automaticamente i distributori di chaff / flare come richiesto.
SISTEMI DISPENSER CHAFF AND FLARE
L'Eurofighter include quattro lanciatori lanciarazzi montati sotto le ali. Due dispenser Saab BOL-510 e due erogatori svasatori Cobham plc / Elettronica Aster 55mm. Queste contromisure sono controllate automaticamente dal DAC e, in risposta ad una minaccia immediata, dal Missile Approach Warners o manualmente dal pilota.
I due distributori Saab BOL-510 si trovano alla fine delle rotaie di lancio LAU-7 in prossimità delle punte delle ali esterne, assicurando una buona distribuzione dei richiami nei vortici di veglia, inoltre piccole prese d'aria alla fine di ogni erogatore generano più vortici. Ciascun dispenser può essere caricato con 160 pacchetti di chaff / flare che danno all'Eurofighter un totale di 320 cartucce chaff / flare (peso totale 7-9 kg), costituiti dai seguenti richiami:
Chaff RR-184.
Flare MJU-52 / B.
I due dispensatori svasati da 55 mm contengono 16 fasci di detriti ciascuno, con una capacità totale di 32 razzi per aereo, e sono collocati nell'alloggiamento degli attuatori dei flap flapson interni. I richiami saranno automaticamente schierati in sequenze pre-programmate intelligenti quando verrà lanciato un missile. Sono disponibili due tipi di munizioni:
Cartuccia contromisura da 55mm Typhoon IR Decoy. Precedentemente conosciuti come Typhoon IR Decoy No1 Mk1, sono stati sviluppati appositamente per il Typhoon di Chemring Group. Ogni esca pesa 0.725 kg e vengono automaticamente dispiegate in sequenze pre-programmate intelligenti.
BriteCloud Expendable Active Decoy. La contromisura RF attiva basata su DRFM è lunga fino a 375 mm, da 0,7 a 0,85 kg di peso e ha una durata di circa cinque anni. Il trasmettitore produce emissioni attive per almeno 10 secondi. Altre piattaforme che possono essere equipaggiate includono Saab Gripen e Panavia Tornado.
Il 25 luglio 2018, Saab ha ricevuto un ordine da BAE Systems per lo sviluppo dello Smart Dispenser System (SDS), un intelligente sistema di autoprotezione pirotecnico per i Typhoon della Royal Air Force (RAF) e le future opportunità di Eurofighter. "Questo nuovo sistema di erogatori intelligenti offre un aumento significativo della capacità di auto-protezione per sconfiggere le minacce moderne dispensando sequenze e direzioni di contromisura ottimizzate. La SDS migliorerà in modo significativo la capacità di sopravvivenza in combattimento dell'Eurofighter Typhoon ", afferma Anders Carp, responsabile della divisione Business Area Saab. "Il sistema di autoprotezione elettromeccanica di Saab BOL è stato utilizzato su Eurofighter sin dal suo inizio e ora stiamo cercando di rafforzare la capacità di contromisura della piattaforma attraverso la SDS." Il lavoro di sviluppo e integrazione di SDS verrà effettuato presso la Saab sito in Svezia e terminato verso il 2020.
RADAR DECOY
Oltre all'ECM di bordo, un'altra contromisura attiva è il Decoy del radar trainato o TRD. Uno o due Ariel Mk II TRD di Leonardo saranno trasportati nella parte posteriore del poi dell'ala destra, e dispiegati dal pod su un cavo Kevlar lungo 100 m contenente un collegamento Fibre Optic e una linea elettrica separata. Ariel Mk II è uno sviluppo del sistema Ariel di BAE Systems che è già stato implementato con successo su Tornado e Nimrod di RAF, ma è fisicamente più piccolo per consentire il trasporto nei pod di Typhoon. Il TRD può tollerare velocità fino a Mach 2 e carichi di + 9 / -3g e sarà in grado di essere recuperato o scaricato a seconda della situazione. I TRD sono efficaci contro una varietà di diversi sistemi radar come i radar monopulse, TWS o CLOS (Command Line Of Sight).
Poiché il TRD è un jammer fuoribordo, i sistemi radar dotati di una modalità home on jam (HOJ) non saranno in grado di bloccarsi direttamente sull'aereo stesso.
L'efficacia è ulteriormente migliorata dal rilascio di nuvole di Chaff che rendono l'esca un bersaglio più attraente per il missile.
Lo Sky-X di Leonardo è un aeromobile a pilotaggio remoto (APR) realizzato dall'azienda italiana negli anni duemila. Lo Sky-X è un dimostratore tecnologico APR, un aereo concepito senza pilota a bordo, finalizzato alla ricerca nel campo dei velivoli da ricognizione strategica e controllo del territorio, con probabili sviluppi verso il ruolo di Unmanned Combat Air Vehicle (UCAV), ovvero la versione da combattimento armata a fini bellici.
Lo Sky-X è governato da un sofisticato computer di bordo che ha il compito di pilotare il velivolo in modalità semiautomatica, con un pilota che lo controlla in remoto tramite una Stazione di controllo a terra nelle fasi più importanti della missione o che comunque lo assiste in caso di anomalie, ma recentemente è stato collaudato in una missione in modalità automatica e solo supervisionato nelle sue funzioni. Lo Sky-X è disegnato per avere una bassa osservabilità radar. Le ali sono a freccia e l'impennaggio di coda ha una configurazione a V. Il motore, un turbogetto Snecma Microturbo TRI60-268 prodotto dal gruppo francese Safran, è collocato sulla parte superiore della fusoliera tra la V dell'impennaggio di coda. Ha effettuato il suo primo volo il 29 maggio 2005, nello spazio aereo militare di Vidsel, in Svezia, nei pressi del Circolo polare artico, e successivamente, dopo l'ottenimento dei permessi necessari dall'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), ha proseguito la sperimentazione in territorio italiano. Nella campagna voli del 2008, ha completato con successo una simulazione di rifornimento in volo con un Alenia C-27J Spartan nello spazio aereo dell'aeroporto di Amendola, in provincia di Foggia. Il computer ha infatti pilotato l'aereo fino alla corretta distanza di rifornimento rispetto al C-27J per la durata di un reale rifornimento.
Il drone è interamente sviluppato da Leonardo, ha effettuato il suo primo volo in modalità totalmente automatica (Atol, Automatic Take Off & Landing), dalla base di Vidsel in Svezia, nei pressi del Circolo polare artico. Decollato dalla base svedese con buone condizioni meteo, il velivolo, nel corso del suo 15° volo, ha eseguito senza la guida diretta da parte della stazione di terra, la rotta definita nel piano di volo, nonostante un forte vento in quota, atterrando con estrema precisione mezz’ora dopo il decollo. Lo Sky-X ha poi effettuato un secondo volo Atol con l’obiettivo di verificare il comportamento di tutte le modalità autopilota, incluso il controllo della spinta del motore (autothrottle). Infine, un terzo volo Atol ha visto lo Sky-X eseguire una navigazione con circuito stretto, una virata a elevato fattore di carico ed un avvicinamento per un ‘go-around’ con passaggio sulla pista a bassa quota, per concludere con un perfetto atterraggio. Le prossime attività di volo dello Sky-X sono pianificate per fine 2006 ad Amendola, in Italia. Questo importante risultato, peraltro a fronte di un eccellente comportamento in volo della macchina, è la testimonianza dell’impegno e del lavoro portato avanti da Leonardo in un settore, quello dei velivoli senza pilota, che sarà uno degli elementi chiave dello sviluppo dell’industria aeronautica nei prossimi anni. Settore che vede Leonardo tra i protagonisti in Europa con la partecipazione al nEUROn, il primo dimostratore tecnologico ‘full scale’ europeo di velivolo non pilotato da supporto tattico. L’aereo a pilotaggio remoto è concepito per sperimentare una vasta gamma di missioni civili e di sicurezza, in particolare compiti di osservazione, sorveglianza e ricognizione strategica del territorio. Il velivolo ha volato la prima volta il 29 maggio del 2005 presso la base di Vidsel in Svezia. Con questo primo volo Leonardo ha stabilito a suo tempo il primato continentale nei velivoli senza pilota: il dimostratore tecnologico è stato infatti il primo Uav nella categoria oltre i 1.000 kg ad effettuare con successo il primo volo in Europa. Ad oggi il dimostratore dello Sky-X è impegnato in una intensa campagna sperimentale per espandere l’inviluppo di volo e sperimentare nuove tecnologie. Lo Sky-X, completato negli stabilimenti di Caselle (Torino) in meno di 18 mesi dalla sua definizione iniziale, consente a Leonardo di sperimentare tecnologie all’avanguardia nel panorama internazionale dell’industria aeronautica. Il velivolo è stato sviluppato dai centri di ingegneria di Alenia Aeronautica (ora Leonardo), progetto strutturale e realizzazione dell’ala a Pomigliano d’Arco-Napoli, sviluppo globale del velivolo, della sua stazione di controllo a terra e assemblaggio finale a Torino, con il supporto di altre aziende come Quadrics, del gruppo Alenia Aeronautica, Moreggia, Magnaghi Aeronautica, OMA, Oma Sud, Secondo Mona, Tema e Teseo. Con una lunghezza di circa sette metri e un’apertura alare di quasi sei metri, lo Sky-X può trasportare un carico utile tecnologico di circa 200 Kg, con un peso massimo al decollo di 1.200 Kg. L’aereo ha una velocità massima di 350 nodi, una velocità di crociera di 260 nodi e può raggiungere 25.000 piedi di quota, manovrando ad alti fattori di carico (5 g). Lo Sky-X è dotato di un motore Microturbo TRI60-268 del gruppo Safran.
La configurazione esterna dello Sky-X presenta alcune caratteristiche tipiche dei velivoli a bassa osservabilità radar. Grazie alla costruzione modulare, lo Sky-X ha un’intrinseca capacità di sviluppo verso configurazioni sperimentali più evolute e con sistemi di bordo più avanzati. Sono inoltre allo studio una configurazione senza impennaggi di coda e un’altra dedicata alla sorveglianza del territorio, con elevata autonomia operativa. La Stazione di Controllo a Terra (Ground Control Station, Gcs), che include il sistema di comunicazione dati con il velivolo, è stata completamente progettata e realizzata da Leonardo nello stabilimento di Caselle, mentre il computer di missione di bordo (On Board Mission Computer) è realizzato da Quadrics. Gli studi e le realizzazioni aprono nuovi orizzonti all’industria, alle università e ai centri di ricerca italiani nel settore dei velivoli unmanned di terza generazione: lo Sky-X si presenta come una piattaforma volante per maturare le esperienze realizzate in varie iniziative di ricerca nazionali ed europee. La flessibilità e la versatilità del progetto ridurranno peraltro i rischi di sviluppo ed aumenteranno il livello di affidabilità offrendo vantaggi in termini di costi e di ampiezza di sperimentazione, sia nel campo civile sia nei ruoli militari dei futuri Ucav.
Dopo una prima campagna di test condotta con il controllo a terra al fine di esplorare l'intero inviluppo di volo, lo sviluppo si è concentrato sui:
sistemi di volo autonomi,
il sistema ATOL (decollo e atterraggio assistito) per evitare le collisioni,
la precisione della navigazione autonoma,
l'avvistamento e attacco autonomi
capacità di volo autonomo in formazione.
Nel 2008 Sky-X ha dimostrato la capacità di eseguire le manovre di accesso necessarie per il rifornimento in volo con un Alenia C-27J.
Grazie alle tecnologie sviluppate per Sky-X nel 2005, Leonardo ha aderito al programma europeo nEUROn con una consistente quota di sviluppo.
Inizialmente si è ipotizzato che il drone avrebbe dovuto ricevere applicazioni militari come mezzo aereo per la raccolta e l'elaborazione di intelligenza, così come un'unità di combattimento autonoma; tuttavia, il progetto si è rivelato poco interessante per l'Aeronautica Militare italiana.
In ultima analisi, l'UAV Sky-X è stato posizionato come progetto di ricerca utilizzato per testare nuovi sistemi di controllo di velivoli senza pilota, così come il combattimento e per altre indagini.
Il dispositivo è stato in grado di completare con successo tutte le prove a cui è stato sottoposto.
Il veicolo aereo senza pilota Sky-X è equipaggiato con un motore turbocompa Snecma Microturbo TRI60-268, che è in grado di sviluppare la spinta in 4,43 kN, che consente al drone di sviluppare la velocità di volo a 645 km / h con una autonomia di 350 chilometri, con un volo in volo autonomo fino alle ore 6.
Il drone è dotato di telecamere elettro-ottiche e infrarossi, che permettono il trasferimento dati al controllo dell'operatore aereo, mentre il drone è completamente autonomo.
Caratteristiche generali:
Prestazioni:
Velocità massima : 648 km / h (350 kn)
Velocità di crociera : 482 km / h (260 kn)
Altitudine di servizio : 25.000 piedi (7.260+ m)
Armamento: Nessuno (ISR)
Ruolo: Veicolo aereo da combattimento senza equipaggio
Il Meteor è un missile aria-aria a lungo raggio sviluppato dalla MBDA, pensato per i complessi futuri scenari Beyond Visual Range (BVR).
Il progetto Meteor è stato varato dal Ministro della Difesa britannico per realizzare un missile aria-aria al fine di rimpiazzare il missile AIM-120 AMRAAM per la RAF. Equipaggia attualmente l'Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale e il Saab JAS 39 Gripen.
TECNOLOGIA
Nel suo raggio di azione, il rivelatore radar guida autonomamente il missile sull'obiettivo con qualunque condizione meteo e anche in caso di contromisure elettroniche. L'uso di uno statoreattore alimentato da combustibile solido gli conferisce una gittata di oltre 100 km (socondo alcuni vicina ai 200) e una velocità massima di Mach 4.
La lista delle imprese coinvolte nel programma comprende MBDA UK Ltd, MBDA France SA, MBDA Italy SpA, MBDA D GmbH, INMIZE Sistemas SL, SELEX Sensors and Airborne Systems Ltd, Bayern-Chemie Protac GmbH, Saab Bofors Dynamics AB, INDRA Sistemas SA, LITEF GmbH/Northrop-Grumman.
STORIA
Nel 1999, il Primo Ministro britannico, Tony Blair, era pressato dal Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton a scegliere un missile aria-aria a lungo raggio americano per equipaggiare l'Eurofighter Typhoon. La Raytheon offrì sia un missile aria-aria a medio raggio (FMRAAM), un AMRAAM migliorato con uno statoreattore, che un missile aria-aria a lungo raggio (EMRAAM).
Nel maggio 2000 la Gran Bretagna annunciò che il missile Meteor della Matra BAe Dynamics sarebbe stato il prossimo missile a lungo raggio del Regno Unito. Con un contratto di 1,5 miliardi di sterline garantirono oltre 4.600 posti di lavoro. Uno dei maggiori benefici di avere un missile europeo per un aereo europeo (il Typhoon) è stata che l'esportazione non è soggetta al controllo e a eventuali veti degli Stati Uniti.
Il 23 dicembre 2009 il governo spagnolo ha autorizzato la firma del contratto per l'acquisto di 100 missili Meteor, inclusi i relativi apparati di prova a terra ed elementi accessori. Questo contratto costituisce il primo dopo quello iniziale da parte della Gran Bretagna.
L'Armée de l'air francese nell'ottobre 2007, ha previsto un obiettivo di 300 missili Meteor per equipaggiare il Rafale. Un primo ordine di 200 missili è stato notificato dalla DGA alla MBDA nel dicembre 2010 per la Marine nationale e per l'Armée de l'air. Il primo missile è stato consegnato nel 2018.
L'Aeronautica Militare Italiana si doterá di 400 missili Meteor con operatività iniziale sul Typhoon dall’anno 2017.
Fin dall'inizio, il programma Meteor è stato il principale catalizzatore per il consolidamento dell'industria europea delle armi complesse. Delle sette società europee che hanno risposto alla richiesta iniziale di informazioni (RFI) del Ministero della Difesa del Regno Unito (MoD), singolarmente o come parte di un team, cinque sono ora parte di MBDA e le altre due sono la principale condivisione del rischio partner sul programma. La selezione di Meteor pose fine a una lunga e combattuta competizione tra Europa e Stati Uniti (USA) e conquistò l'Europa in un settore di mercato fino ad allora dominato dagli Stati Uniti. Il primo aereo da combattimento equipaggiato con questo nuovo sistema missilistico era il Saab JAS-39 Gripen nel 2016.
Il missile aria-aria Meteor è stato selezionato in competizione per soddisfare lo Staff Requirement (Air) del Regno Unito 1239 (SR (A) 1239), per un futuro missile aria-aria a medio raggio (FMRAAM o FRAAM) in sostituzione del missile con radar semi-attivo BAe Dynamics Skyflash della RAF. Essendo l'armamento principale aria-aria dell'Eurofighter, il missile doveva essere utilizzato contro una vasta gamma di bersagli fissi e non, compresi i velivoli senza pilota ed i missili da crociera.
Sebbene non siano stati resi pubblici i requisiti dettagliati delle prestazioni, si è ritenuto che richiedessero il successo del lancio e le zone di non uscita che si avvicinassero al doppio rispetto al missile a medio raggio AMRAAM. La geometria esterna del missile sarebbe stata vincolata dalla necessità di compatibilità con i lanciatori semincassati di Eurofighter, progettati per l’AMRAAM.
Le caratteristiche chiave del requisito includevano:
lancio furtivo,
cinematica potenziata, che fornirà al missile energia sufficiente per inseguire e distruggere un obiettivo di manovra estremamente agile,
prestazioni robuste nelle contromisure
e la capacità per l'aereo di lancio di sparare e disimpegnarsi alla prima opportunità per migliorare la capacità di sopravvivenza degli aerei.
Questi requisiti erano in gran parte modellati dalla minaccia percepita dalle versioni avanzate del Sukhoi Su-27 "Flanker" russo armato di versioni a lungo raggio del missile R-77.
Nel febbraio 1994 il Ministero della Difesa britannico emise un RFI sulla possibilità di sviluppare un missile aria-aria a medio raggio avanzato. Quattro concetti furono prodotti in risposta, tutti utilizzando la propulsione a razzo / ramjet integrata.
Un gruppo guidato da BAe, composto da Alenia Difesa, GEC-Marconi e Saab Dynamics, propose l' S225XR; la Matra propose un derivato del MICA, anche se la lunga fusione pianificata di BAe Dynamics e la divisione missilistica di Matra avrebbe dovuto portare alla rimozione di questa proposta; Daimler-Benz Aerospace e Bayern-Chemie proposero l'Advanced Air-to-Air Missile (A3M); e la Hughes, sostenuta dal governo degli Stati Uniti, propose un derivato dell’ AMRAAM basato sul lavoro di aggiornamento allora in corso.
La competizione iniziò nel giugno 1995 con l'approvazione del Comitato Approvazioni Equipaggiamento (EAC). Ciò avvenne in un contesto di contatti governativi e industriali tra il Regno Unito, la Francia, l’Italia e la Germania volti a stabilire un requisito comune e un consorzio industriale. Anche in questa fase iniziale la competizione si stava trasformando in una lotta diretta tra una soluzione europea e una statunitense.
Il governo degli Stati Uniti accettò di trasferire lo sviluppo del sistema di propulsione avanzato nel Regno Unito a sostegno dell'offerta di Hughes, sebbene non fosse chiaro in quale misura il lavoro effettivo sarebbe stato permesso. L'offerta iniziale di Hughes per SR (A) 1239 era alimentata da un razzo canalizzato a flusso variabile (VFDR). Questo era stato in fase di sviluppo da un team Atlantic Research / Alliant Techsystems per dieci anni, ma l'USAF non aveva in programma a quel tempo di sviluppare una gamma a lungo raggio dell’AMRAAM poiché ciò avrebbe potuto mettere a repentaglio il supporto per il RAPTOR F22. Il team aveva anche fornito informazioni a BAe che considerava il VFDR come un propulsore per l'S225XR, insieme ai sistemi di Bayern Chemie e Volvo. Atlantic Research discusse con la Royal Ordnance, l'unica società del Regno Unito con le capacità necessarie a seguito della decisione della Rolls-Royce di interrompere il lavoro sui ramjets.
Il 2 ottobre 1995, il M.O.D. approvò l' invito a presentare offerte (ITT), che furono emanate dal ministero della Difesa a dicembre. Le risposte pervennero nel giugno 1996 per un contratto con il governo del Regno Unito del valore di 800 milioni di sterline. A febbraio 1996 era presente la squadra statunitense mentre lo sforzo europeo rimaneva frammentato. La divisione missilistica di Matra e DASA (LFK), erano sull'orlo di un'offerta congiunta, che anche BAe e Alenia stavano prendendo in considerazione.
La proposta Matra / LFK era basata sul progetto MICA-Rustique di Matra che utilizzava un ramjet a combustibile solido autoregolante progettato da Matra / ONERA. La fusione tra BAe e le attività missilistiche di Matra si interruppe a causa della riluttanza del governo francese ad approvare l'accordo senza le rassicurazioni del Regno Unito che avrebbe dovuto adottare un approccio più europeo sugli appalti. Si prevedeva che l'offerta congiunta vincente per l’SR (A) 1239 avrebbe dato un nuovo slancio alla fusione, poiché entrambe le società avevano dovuto ricominciare il processo di valutazione a causa delle mutevoli sorti da quando l'accordo era stato concordato per la prima volta, più di due anni prima.
Questa non era l'unica fusione in prospettiva in quanto DASA e Aérospatiale conducevano la due diligence, sebbene Matra avesse anche manifestato interesse per le operazioni missilistiche di Aérospatiale.
Il governo tedesco stava cercando di utilizzare i requisiti del Regno Unito e della Germania per forgiare il consolidamento dell'industria europea in una massa critica in grado di coinvolgere gli Stati Uniti a parità di condizioni.
Hughes aveva riunito una squadra che comprendeva Aérospatiale (propulsione), Shorts (integrazione e assemblaggio finale), Thomson-Thorn Missile Electronics (TTME), Fokker Special Projects (attuazione fin) e Diehl BGT Defense (testata). Per inciso, l'adozione di FMRAAM proposta dialla Hughes costrinse il Ministero della Difesa britannico a cambiare il titolo di SR (A) 1239 in BVRAAM. Hughes avrebbe fornito il ricercatore, con l'elettronica della sua consociata scozzese, con sede a Glenrothes. L'elettronica di guida avrebbe dovuto essere aggiornata e ridotta rispetto all'AMRAAM esistente. Altre modifiche incluse: un nuovo dispositivo elettronico, al contrario del solito dispositivo meccanico, di sicurezza e di braccio, basato sul sistema dell’ IRIS-T di Diehl BGT Defense; un dispositivo di rilevamento del bersaglio digitale TTME (un'unità di fuz. di prossimità a microonde conforme bidirezionale); e un sistema di controllo e attuazione abbreviato. Il cercatore e la testata erano sostanzialmente immutati da quello dell’AMRAAM.
Il contenuto europeo dell'offerta di Hughes era stato rafforzato dalla sostituzione dell'ARC / ATK VFDR con un ramjet a combustibile liquido Aérospatiale-Celerg con un booster anti-confusione integrato nell'ARC. Ciò si basava su studi condotti durante il programma Ramjet di semplice regolazione, iniziato nel 1994. Il progetto di iniezione diretta utilizzava una camera d'aria in elastomero gonfiabile all'interno del serbatoio per controllare il flusso di carburante e si riteneva offrisse un approccio di costo inferiore rispetto a un ramjet liquido regolato che richiede un turbo-pompa e relativo hardware di alimentazione del combustibile. L’ 80% della produzione e dello sviluppo FMRAAM avrebbe dovuto essere effettuato in Europa, il 72% nel Regno Unito.
Il team europeo, composto da BAe Dynamics, Matra Defense, Alenia Difesa, GEC-Marconi, Saab Dynamics, LFK e BC, finalmente si riunì solo sei settimane prima della scadenza dell'11 giugno 1996 per le offerte. BAe negoziò un accordo in base al quale avrebbe guidato la squadra. Questo collegamento evitò una divisione pericolosa nei tentativi europei di fornire un'alternativa credibile all'offerta degli Stati Uniti. Matra e LFK avevano già collaborato e avrebbero fatto un'offerta indipendente, se la diplomazia di BAe fosse fallita, compromettendo seriamente la credibilità europea e dando a Hughes un considerevole vantaggio.
La proposta originale S225XR di BAe Dynamics era un design privo di alette. Tuttavia, durante le discussioni internazionali l'evoluzione delle proposte britanniche e tedesche si rivelò quasi identica nel concetto a parte le ali di quest'ultimo. Il compromesso tra configurazioni alate e prive di ali era molto equilibrato, ma le ali offrivano un maggiore smorzamento del rollio che si riteneva fosse utile data la configurazione asimmetrica della presa in modo che la configurazione tedesca A3M fosse stata adottata per la proposta europea, denominata Meteor.
All'inizio delle offerte si prevedeva che alla fine del 1997 sarebbe stato aggiudicato un contratto con le prime consegne entro il 2005.
RIDUZIONE DEL RISCHIO
Dopo diversi cicli di chiarimenti sulle offerte, all'inizio del 1997 si concluse che i rischi erano troppo elevati per procedere direttamente allo sviluppo.
L' Agenzia britannica per gli appalti per la difesa (DPA) e l'amministrazione svedese per i materiali di difesa (FMV) lanciarono un programma di definizione e riduzione del rischio (PDRR). Ciò diede alle due squadre dodici mesi per affinare i loro progetti, identificare e comprendere i rischi e il modo in cui sarebbero stati mitigati. I contratti di PDRR furono approvati nell'agosto del 1997 con un secondo ITT a seguire in ottobre. Nel 1998 la data di messa in servizio (ISD), definita come la prima unità equipaggiata con 72 missili, era purtroppo scivolata fino al 2007.
Il MoD del Regno Unito ospitò un briefing tra governi il 14/15 luglio 1997 con l'Italia, la Germania e la Svezia per discutere del programma BVRAAM e di come potrebbe soddisfare le loro esigenze, con l'obiettivo di perseguire un appalto collaborativo.
Al momento c'erano problemi per il finanziamento dei contratti di riduzione del rischio e alcune nazioni stavano discutendo possibili contributi finanziari agli studi in cambio dell'accesso ai dati.
Il team europeo sperava che, se fosse stato scelto dal Regno Unito, il Meteor sarebbe stato adottato anche da Germania, Italia, Svezia e Francia.
Tuttavia, la Germania aveva intanto formulato un requisito ancora più esigente. In risposta, DASA / LFK propose un A3M modificato, chiamato Euraam, usando un cercatore attivo DASA Ulm K-band, con un ricevitore passivo per impieghi furtivi e un sistema di propulsione Bayern Chemie ridisegnato. L'elevata energia del radar ad alta frequenza (rispetto alla banda I utilizzata su AMRAAM) fu scelta per fornire una capacità di "bruciare" la maggior parte dell'ECM e la lunghezza d'onda più corta avrebbe consentito di determinare la posizione del bersaglio in modo più preciso consentendo l'uso di testate direzionali. A un certo punto DASA spinse il governo tedesco per un programma dimostrativo di due anni che sarebbe culminato in quattro prove di volo non guidate. Questa era una posizione di riserva nel caso in cui il Regno Unito avesse scelto la proposta della Raytheon. Gli osservatori più cinici consideravano questa tattica una spinta a spingere il Regno Unito verso il Meteor.
Le offerte rivedute di BVRAAM furono presentate il 28 maggio 1998, con relazioni finali in agosto. Il Segretario alla Difesa degli Stati Uniti scrisse al suo omologo britannico, assicurando che l'acquisizione del missile Raytheon non avrebbe lasciato il Regno Unito vulnerabile alle restrizioni all'esportazione degli Stati Uniti, il che avrebbe potuto potenzialmente ostacolare le esportazioni dell'Eurofighter, una delle principali preoccupazioni evidenziate dai sostenitori del Meteor.
La lettera assicurava il "trasferimento di tecnologia aperto e completo", aggiungendo che FMRAAM sarebbe stato autorizzato per i paesi già in lizza per l’AMRAAM e che sarebbe stata istituita una commissione congiunta per prendere in considerazione la possibilità di essere rilasciata ad altri "paesi sensibili".
Nel luglio 1998 fu firmata una dichiarazione formale di intenti tra i governi del Regno Unito, Germania, Italia, Svezia e Spagna che, in base alla selezione di Meteor del Regno Unito, accettava di lavorare per l'acquisizione congiunta dello stesso missile.
Nel settembre 1998, Raytheon fornì al Regno Unito i costi stimati per gli AMRAAM AIM-120B da mettere in campo sul Tornado e come arma provvisoria sull’ Eurofighter all'entrata iniziale in servizio mentre il BVRAAM era ancora in fase di sviluppo. Gli Stati Uniti rifiutarono di vendere la versione migliorata AIM-120C. Questo fu il primo passo nell'approccio incrementale di Raytheon per mettere in campo l'intera capacità FMRAAM. Il MoD aveva offerto a entrambe le squadre l'opportunità di proporre strategie di acquisizione alternative che avrebbero comportato il raggiungimento della piena capacità su base incrementale fornendo inizialmente una capacità provvisoria che avrebbe potuto essere successivamente potenziata.
L'approccio graduale della Raytheon per soddisfare il requisito SR (A) 1239 completo offriva un'arma ad interim con una capacità tra AIM-120B AMRAAM e FMRAAM. Il missile aria-aria aveva una portata estesa (ERAAM) e aveva la sezione di ricerca e guida FMRAAM accoppiata a un motore a razzo a propellente solido a doppio impulso. La Raytheon stimò che l’ERAAM poteva essere pronto nel 2004 e fornire l'80% della capacità FMRAAM, ma a solo la metà del prezzo. Questo approccio giocava con i limiti del budget del MoD percepiti e con la consapevolezza che la minaccia principale su cui era stato previsto il requisito SR (A) 1239, i derivati avanzati dell'R-77, non sembrava entrare nello sviluppo in tempi brevi. Un approccio incrementale consentiva di integrare qualsiasi progresso tecnologico nei futuri aggiornamenti. Questi avrebbero incluso motori a razzo multi-impulso, vettori di spinta, razzi ibridi, propellenti gel e ramjets a combustione esterna senza condotti.
Il team di Meteor aveva preso in considerazione un progetto provvisorio, anch'esso alimentato da un motore a razzo solido a doppio impulso, ma ha decise di offrire una soluzione pienamente conforme, ritenendo che l'approccio graduale non fosse economicamente conveniente a causa delle preoccupazioni relative all'aggiornamento da una versione a quella successiva, sicuramente più complicata di quanto affermato dalla Raytheon.
Nel febbraio 1999 Raytheon aggiunse un altro livello intermedio al loro approccio graduale. L'AIM-120B + sarebbe stato dotato della sezione di ricerca e guida ERAAM / FMRAAM ma collegato al motore a razzo solido AIM-120B. Questo sarebbe stato pronto nel 2004 per l’Eurofighter e avrebbe potuto essere aggiornato alle configurazioni ERAAM o FMRAAM nel 2005-2007 scambiando il sistema di propulsione e aggiornando il software.
Al Salone dell'aeronautica di Parigi del 1999, il ministro della Difesa francese espresse l'interesse del suo paese ad aderire al progetto Meteor, esercitando ulteriori pressioni sul Regno Unito affinché utilizzasse BVRAAM come punto di riferimento per il consolidamento dell'industria europea delle armi guidate. La Francia offrì di finanziare fino al 20% dello sviluppo se il Meteor avesse vinto il concorso nel Regno Unito. Le lettere di intenti intergovernative furono scambiate tra i ministri della Difesa del Regno Unito e della Francia prima di firmare il MoU ufficiale preparato da Germania, Italia, Spagna, Svezia e Regno Unito. Il governo francese aderì ufficialmente al programma nel settembre 1999.
Nel luglio 1999 l'Aeronautica svedese annunciò che non avrebbe finanziato lo sviluppo di Meteor a causa di un deficit nel bilancio della difesa. Tuttavia, questa decisione non avrebbe dovuto influire sulla partecipazione della Svezia al programma, i cui finanziamenti sarebbero stati reperiti da altre fonti.
La posta in gioco era alta. Il 4 agosto 1999, il presidente americano Bill Clinton scrisse al primo ministro britannico, Tony Blair. Blair affrontò le pressioni del presidente e del primo ministro francese, del cancelliere tedesco e del primo ministro spagnolo. Nell'autunno del 1999 Raytheon offrì un'ulteriore svolta al suo approccio graduale con ERAAM +. Se scelto, il governo degli Stati Uniti, con una mossa senza precedenti, offrì di fondere i programmi USA AMRAAM e UK BVRAAM, sotto controllo congiunto. ERAAM + sarebbe stato adottato da entrambi i paesi, equipaggiando Eurofighter, JSF e F-22, consentendo economie di scala dai grandi appalti degli Stati Uniti. ERAAM + avrebbe mantenuto il motore a doppio impulso ERAAM ma montato su un front-end che incorporava tutte le caratteristiche della Fase 3 del programma AMRAAM Pre-Planned Product (P3I) del Dipartimento della Difesa statunitense (DoD), pianificato fino al 2015, incluso hardware e software di ricerca aggiornato per fornire prestazioni migliorate contro le minacce avanzate e la sostituzione delle schede elettroniche montate longitudinalmente con un design circolare che riduceva il volume occupato dall'elettronica consentendo lo spazio per un motore a razzo più lungo. Come partner paritari, gli Stati Uniti e il Regno Unito avrebbero specificato e sviluppato congiuntamente il nuovo missile. Fu stimato che ERAAM + avrebbe potuto essere consegnato per meno della metà del budget stanziato per BVRAAM con una ISD del 2007. Secondo Raytheon, il programma avrebbe inizialmente fornito al Regno Unito il 62% di sviluppo, produzione e posti di lavoro per l'acquisizione del MoD BVRAAM e avrebbe dato al Regno Unito il 50% del mercato aria-aria americano significativamente più grande. Il Regno Unito avrebbe partecipato alla produzione di ogni derivato AMRAAM venduto in tutto il mondo, proiettato in quel momento a circa 15.000 nei successivi 15 anni.
Il motore a doppio impulso ARC non consentiva la piena conformità con il requisito SR (A) 1239, tuttavia si riteneva che fosse adeguato per contrastare le minacce previste fino al 2012-15 quando sarebbero stati disponibili i miglioramenti della testata, del collegamento dati e della propulsione. Il lento passo del derivato R-77 della Russia derivato dal ramjet, un mock-up del quale era stato esposto al Paris Air Show ma che non aveva progredito oltre i test a terra e per i quali l'aviazione russa non aveva bisogno a causa della mancanza di fondi, fu offerto come prova che la piena capacità richiesta da SR (A) 1239 non sarebbe stata necessaria per qualche tempo.
Contrastando la proposta transatlantica di Raytheon, fu aggiunta al team europeo per fornire competenze sull'integrazione sugli aeromobili, la gestione del rischio, la tecnologia di produzione snella e le attività di marketing in mercati selezionati. La Boeing portò una vasta esperienza nel trattare con il Dipartimento della Difesa statunitense, essenziale in qualsiasi futuro tentativo di ottenere la compatibilità del Meteor sui futuri velivoli statunitensi.
Alla fine del 1999, in anticipo rispetto alla riunione dell'EAC di dicembre, per discutere della competizione BVRAAM, la Svezia si ricongiunse al programma.
All'inizio del 2000 entrambe le squadre avevano presentato le offerte migliori e finali. Il governo avrebbe dovuto annunciare una decisione a marzo, in seguito a una riunione dell'EAC del 21 febbraio. La MBD annunciò una proposta per lavorare con Boeing per offrire la tecnologia derivata dal Meteor alla MBD statunitense e Boeing spinse gli Stati Uniti ad accettare una cooperazione transatlantica a livello governativo sul programma Meteor. Nel tentativo dell'ultimo minuto di influenzare la decisione, Raytheon propose un maggiore coinvolgimento europeo nel suo programma.
L'intervento last minute del Tesoro britannico ritardò la decisione, dopo le preoccupazioni sul costo di Meteor, ritenuta la soluzione preferita, rispetto all'approccio incrementale più economico offerto dalla Raytheon.
Nel maggio 2000 il Segretario di Stato alla Difesa del Regno Unito annunciò che il Meteor era stato selezionato per incontrare la SR (A) 1239.
Fabrice Bregier, allora Chief Executive Officer di MBD, dichiarò: "Questa decisione segna una pietra miliare storica nella creazione di una capacità di difesa europea: per la prima volta l'Europa equipaggerà i suoi aerei da caccia con un missile aria-aria europeo, creando interoperabilità e indipendenza da esportare ". A questo punto la data di in servizio fu fissata per il 2008.
Il Comitato di selezione della difesa della Camera dei comuni britannica riassunse le ragioni alla base della decisione nel suo decimo rapporto: "Il missile Meteor ha alcuni vantaggi evidenti rispetto al suo concorrente Raytheon: sembra offrire una soluzione più militarmente efficace, dovrebbe aiutare a razionalizzare e consolidare il settore missilistico, e fornire competizioni future con un contrappeso alla posizione dominante degli Stati Uniti in questo campo, e comporta un minor rischio di vincoli sulle esportazioni dell'Eurofighter. Anche se il programma è agli inizi, offre anche la prospettiva di evitare alcuni dei problemi che hanno tormentato altre collaborazioni europee nel settore degli appalti, senza divisioni arbitrarie di condivisione di lavoro e con un chiaro ruolo di leadership di progetto che deve essere fornito dal Regno Unito. Il Ministero della Difesa deve trarre vantaggio da tale ruolo di guida per mantenere lo slancio dietro al progetto, compreso un contratto iniziale che chiuderà non solo l'appaltatore ma anche gli impegni dei nostri partner internazionali. La data di scadenza del missile in servizio potrebbe essere realistica, in particolare in vista delle sfide tecnologiche che dovranno essere superate, ma nel caso di BVRAAM è una data che deve essere soddisfatta se l’Eurofighter sarà in grado di realizzare il suo potenziale. "
La scelta di Meteor non fu una perdita totale per Raytheon, in quanto il Regno Unito ordinò un certo numero di AIM-120 per armare l'Eurofighter all'entrata in servizio che era previsto prima dello sviluppo di Meteor.
Al Paris Air Show 2001 i ministri della Difesa di Francia, Svezia e Regno Unito firmarono un Memorandum of Understanding che impegnava le loro nazioni nel programma Meteor. Le nazioni degli altri partner industriali, Germania, Italia e Spagna, confermarono soltanto l'intenzione di firmare entro poche settimane, sostenendo ritardi procedurali nei loro sistemi di approvvigionamento nazionali. In seguito all'approvazione parlamentare ad agosto, l'Italia sottoscrisse il Memorandum il 26 settembre 2001, per un appalto previsto di circa 400 missili. La Spagna seguì l'11 dicembre 2001.
Il contributo finanziario della Germania al programma fu considerato essenziale, ma per oltre due anni lo sviluppo fu ostacolato dal ripetuto diniego del comitato di bilancio della difesa tedesco di approvare i finanziamenti. Senza il sistema di propulsione tedesco, MBDA riteneva che il Meteor non potesse procedere realisticamente. Durante questo intervallo nel programma, MBDA finanziò Meteor con risorse proprie e, nel giugno 2002, aveva già speso circa 70 milioni di sterline, la maggior parte delle quali era andata, ironia della sorte, al Bayern-Chemie per ridurre il rischio tecnico nel sistema di propulsione, prestazioni fondamentali per soddisfare i requisiti di progetto.
La Germania aveva stabilito due condizioni per la partecipazione al progetto: che il Regno Unito avrebbe dovuto stipulare un contratto per l'arma; e che l'MBDA offrisse un livello di prestazioni garantito, entrambi raggiunti entro il 30 aprile 2002. Si sperava di firmare un accordo a Farnborough Air Show di quell'estate.
Tuttavia, il Meteor non era all'ordine del giorno della riunione del comitato tedesco per la difesa del bilancio del 3 luglio, il che significava che non si poteva prendere una decisione fino al 12 settembre. Si sosteneva che ciò fosse dovuto a un ritardo nel trasferimento dei documenti tra i ministeri della difesa e della finanza. Questi ritardi portarono a contatti diplomatici di alto livello durante l'estate, con i ministri della Difesa britannici e italiani che scrivevano alla controparte tedesca sottolineando l'importanza del programma Meteor.
La Germania infine approvò il finanziamento che consentirà lo sviluppo per iniziare nel dicembre 2002, ma allo stesso tempo tagliare la sua acquisizione prevista, da 1.488 a 600 missili.
TESTA DI GUIDA
La guida terminale è fornita da un cercatore di ricerca radar attivo che è uno sviluppo congiunto (giugno 2003) tra la Divisione Cercatori di MBDA e Thales Airborne Systems e si basa sulla loro collaborazione con la famiglia di cercatori AD4A (Active Anti-Air Seeker) che equipaggia i missili MICA e ASTER. Thales produce quattro sottoinsiemi che rappresentano circa il 35% del ricercatore.
Il sottosistema radar attivo di prossimità (PFS) è fornito da Saab Bofors Dynamics (SBD). Il PFS rileva il bersaglio e calcola il momento ottimale per far detonare la testata al fine di ottenere il massimo effetto letale. La PFS ha quattro antenne, disposte simmetricamente attorno al forebody. Il sensore di impatto è montato all'interno del PFS. Dietro la PFS è presente una sezione contenente batterie termiche, fornita da ASB, l'alimentatore CA e l'unità di distribuzione dell'alimentazione e del segnale.
TESTA DI GUERRA
La testata esplosiva a frammentazione è prodotta dalla tedesca TDW. La testata è una componente strutturale del missile. Un sistema di telemetria e rottura (TBUS) sostituisce la testata su missili sperimentali.
PROPULSIONE
Il sottosistema di propulsione (PSS) è un Duct Throttleable Ducted (TDR) con un booster-nozzl integrato, è progettato e prodotto da Bayern-Chemie. La propulsione TDR offre un lungo raggio, un'alta velocità media, un ampio inviluppo operativo dal livello del mare all'alta quota, un inviluppo di missione flessibile tramite controllo di spinta variabile attivo, design relativamente semplice e logistica simili a quelle dei tradizionali .
Il PSS è costituito da quattro componenti principali:
un bruciatore a pistone con booster integrato;
prese d'aria; l'intersotto;
e il generatore di gas di sostegno.
Il PSS costituisce un componente strutturale del missile, il generatore di gas e ramcombustor con cassa in acciaio. L'elettronica dell'unità di controllo della propulsione è montata nella carenatura dell'ingresso della porta, davanti al sottosistema di attuazione della pinna.
Il booster silenzioso a propellente solido è integrato all'interno del ramcombustor e accelera il missile a una velocità in cui il TDR può subentrare. Il propellente fumo ridotto è conforme a STANAG 6016.
Le prese d'aria e i coperchi delle porte che sigillano i diffusori di aspirazione dai ramcombustori rimangono chiusi durante la fase di amplificazione. Le prese d’aria sono prodotte in titanio. L'interstrato è montato tra il GG e il ramcombustor e contiene il Motor Safety Ignition Unit (MSIU), l'accenditore del booster e la valvola di controllo del generatore di gas. Il generatore di gas viene acceso dai gas caldi della combustione del booster che fluiscono attraverso la valvola di controllo aperta. Il generatore di gas contiene un propellente solido composito privo di ossigeno che produce un gas caldo ricco di carburante che si autoinfiammerà nell'aria che è stata decelerata e compressa dalle prese. Il propellente caricato ad alta energia del boro fornisce un aumento di circa tre volte dell'impulso specifico rispetto ai convenzionali motori a razzo allo stato solido. Il risultato produce una zona di non fuga più di tre volte maggiore di quella dell'attuale AIM-120 AMRAAM utilizzato dalle forze aeree dotate di Eurofighter Typhoon .
La spinta è controllata da una valvola che varia l'area della gola dell'ugello del generatore di gas. Riducendo l'area della gola aumenta la pressione nel generatore di gas che aumenta la velocità di combustione del propellente, aumentando il flusso di massa di carburante nel ram-combustore. Il flusso di massa può essere variato continuamente su un rapporto superiore a 10: 1.
Il Meteor PSS sarà in grado di far fronte a un'incidenza elevata e angoli di schiera limitati durante le manovre ma non a incidenze negative o grandi quantità di slittamento laterale.
CONTROLLO
La traiettoria del missile è controllata aerodinamicamente usando quattro alette posteriori. I principi di controllo del Meteor sono intesi per consentire alti tassi di virata pur mantenendo prestazioni di aspirazione e propulsione.
Il sottosistema di attuazione delle pinne (FAS) è stato inizialmente progettato e prodotto dal gruppo Claverham (ex Fairey Hydraulics Limited), una divisione di Somerset, Regno Unito, con sede nella società statunitense Hamilton Sundstrand. Attualmente il progetto è stato preso in carico da MBDA UK, a Stevenage. Il FAS è montato nella parte posteriore delle carenature di aspirazione. Il design del FAS è complicato dai collegamenti richiesti tra l'attuatore nel faring e le alette montate sul corpo.
DATALINK
Il Meteor sarà connesso in rete. Un datalink consentirà al velivolo lanciatore di fornire aggiornamenti di target di medio livello o retargeting se necessario, compresi i dati di terze parti esterne.
L'elettronica del datalink è montata nella carenatura di aspirazione di tribordo, davanti al FAS. L'antenna è montata nella parte posteriore della carenatura.
Il 19 novembre 1996 il Bayern-Chemie completò l'ultimo di una serie di test progettati per valutare l'attenuazione dei segnali dal pennacchio di scarico ricco di boro del TDR, una preoccupazione evidenziata dagli avversari di questa forma di propulsione ramjet. I test furono condotti con segnali trasmessi attraverso il pennacchio a vari angoli. I risultati iniziali suggerivano che l'attenuazione era molto minore di quanto previsto.
EUROFIGHTER E GRIPEN
Con i caccia Eurofighter e Gripen è previsto un collegamento dati bidirezionale in grado di trasmettere informazioni ai missili sullo stato funzionale e cinematico, informazioni su più obiettivi e la notifica di acquisizione del bersaglio da parte del cercatore.
SUPPORTO
Il concetto di supporto logistico integrato proposto per Meteor elimina la manutenzione dalla linea. I missili saranno conservati in contenitori dedicati quando non in uso. Se l'apparecchiatura di prova incorporata rileverà un guasto, il missile verrà restituito a MBDA per la riparazione. Il missile Meteor è progettato per avere una durata del carrello in volo di 1.000 ore prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
ORDINI
Nel dicembre 2002 è iniziato lo sviluppo e la produzione del Meteor su vasta scala. Il contratto a prezzo fisso da 1.200 milioni di sterline copriva solo la produzione della RAF e nessun'altra nazione si era iscritta in quel momento.
La quota percentuale del programma assegnato a ciascuna nazione partner è cambiata più volte nel corso degli anni. La decisione della Germania di ridurre la prevista acquisizione ha portato il Regno Unito a prendere il 5% del programma dalla Germania, con il 39,6% del Regno Unito e il 16% della Germania. La Francia finanzia il 12,4%, l'Italia il 12% e Svezia e Spagna il 10% ciascuno.
Un team di progetto integrato (IPT) è stato istituito presso MoD Abbey Wood con rappresentanti di tutte le nazioni partner distaccati nel team. Il programma è gestito dal Ministero della Difesa britannico attraverso l'IPT a nome delle nazioni partner. Il rapporto IJPO al Procuratore della Difesa del Regno Unito, al Comitato esecutivo della DPA e ad un Comitato direttivo internazionale comprendente un rappresentante a una o due stelle della forza aerea di ogni nazione partner.
Il principale contraente, MBDA, gestirà ed eseguirà il programma attraverso le sue società operative in Francia, Italia e Regno Unito, lavorando con Bayern-Chemie / Protac in Germania, Inmize Sistemas SL in Spagna e Saab Bofors Dynamics in Svezia. Si stima che saranno coinvolte oltre 250 società in tutta Europa. Il lavoro sarà assegnato da MBDA ai suoi partner di condivisione del rischio su una base di "valore di guadagno" in base al quale il lavoro è posto secondo il miglior valore commerciale, tenendo conto dell'eccellenza tecnica, ma al fine di allinearsi "in senso ampio" con la quota di sviluppo finanziamento fornito da ogni nazione. Il programma inizialmente creerà e sosterrà 2500 posti di lavoro in tutta Europa, 1200 nel Regno Unito, ma le esportazioni riuscite potrebbero raddoppiare queste cifre. Il programma di sviluppo fa ampio uso della simulazione al computer e quindi dovrebbe richiedere un numero relativamente limitato di licenziamenti, alcuni dei quali riguarderanno attività più tradizionalmente associate alle prove di integrazione degli aeromobili. Il primo lancio, da un caccia Gripen, è avvenuto nel 2005 con una data di entrata in servizio nel 2012.
Nel dicembre 2009 il governo spagnolo ha autorizzato l'acquisto di 100 missili Meteor e le relative attrezzature di supporto.
Nel settembre 2010 l'amministrazione svedese dei materiali di difesa ha firmato un contratto di ordine di produzione con il Ministero della difesa per il missile Meteor; il sistema è operativo con l'aeronautica svedese dal 2015.
Nel maggio 2015, il Qatar ha ordinato 160 missili Meteor per equipaggiare il Dassault Rafales dell'aviazione Emiri del Qatar.
L'Egitto ha anche acquistato una grande quantità di missili nel quadro del contratto Rafale.
Il Ministero della Difesa del Regno Unito ha stabilito quattro pietre miliari contrattuali "strettamente definite" che dovevano essere soddisfatte altrimenti il programma sarebbe stato annullato con MBDA che si aspettava di rimborsare i finanziamenti per lo sviluppo:
Per dimostrare la transizione di successo da spinta a sostenere propulsione.
Dimostrare il controllo della struttura aerea asimmetrica. Si temeva che il flusso d'aria di aspirazione sarebbe stato interrotto durante le manovre, con conseguente perdita di prestazioni di propulsione o persino di controllo. La configurazione asimmetrica pone anche problemi di controllo unici. Il raggiungimento di questo traguardo doveva essere dimostrato utilizzando modelli computerizzati convalidati dai risultati degli studi di Air Launched Demonstrator (ALD).
Dimostrare il trasferimento dell'allineamento del sistema di misurazione inerziale del missile. Questo processo garantisce che il missile sappia dove si trova al momento del lancio. Una buona conoscenza della posizione iniziale è essenziale per una navigazione accurata, in particolare per gli impegni a lungo raggio.
Questa pietra miliare si riferisce alla capacità di contromisure elettromagnetiche (ECCM) di Meteor. Questo è un lavoro altamente classificato da condurre nel laboratorio hardware-in-the-loop di MBDA a Roma.
Il raggiungimento di queste pietre miliari viene valutato dalla società QinetiQ che agisce come revisore indipendente.
Al Salone dell'aeronautica di Parigi del 2003, MBDA firmò un contratto con Bayern-Chemie / Protac del valore di oltre 250 milioni di euro, per lo sviluppo, la prima produzione di lotti e la logistica integrata per il Meteor PSS. Anche alla fiera, MBDA e Thales formalizzarono il loro accordo del giugno 2002 firmando un contratto per EUR46m riguardante lo sviluppo e la produzione iniziale di cercatori per i missili della RAF.
Negli otto mesi successivi alla firma del contratto, MBDA aveva determinato la forma esterna definitiva di Meteor. Nell'estate del 2003 iniziò la produzione di un modello su vasta scala per il controllo degli assetti degli aerei e di modelli sub-scala per i test in galleria del vento previsti per l'autunno. Le ali a montaggio centrale che erano presenti nella configurazione originariamente proposta furono rimosse. A seguito di estesi test pre-contrattuali in galleria del vento e della crescente esperienza di MBDA con le tecnologie di guida e controllo per configurazioni senza ali, come l'ASRAAM, si riteneva che un progetto senza ali offrisse la migliore soluzione per soddisfare i requisiti di prestazione. Le alette di controllo furono ridisegnate in modo che tutte e quattro le pinne fossero identiche.
Nell'agosto 2003, Saab Bofors Dynamics ha ricevuto un contratto del valore di 450 milioni di SEK per lo sviluppo della PFS.
Nell'ottobre 2003 sull’ Eurofighter è stato effettuato il primo test di adattamento di un modello geometricamente rappresentativo. Furono eseguiti con successo i controlli sui lanciamissili a lancio a semirimorchio, progettati e costruiti da Flight Refueling plc, e sui lanciatori di balaustre sotto il pilone. Nel novembre 2003, Saab Aerosystems ha ricevuto un ordine di 435 milioni di corone svedesi dalla FMV per l'integrazione di Meteor su Gripen. In qualità di prime contractor per il compito di integrazione, Saab Aerosystems sarà supportata da Ericsson Microwave Systems, Saab Bofors Dynamics e MBDA (UK).
Nel dicembre 2003 MBDA e Saab Bofors Dynamics hanno firmato un contratto di abilitazione del valore di 485 milioni di corone che coprono la gestione del programma, la partecipazione a livello di sistema, la partecipazione allo sviluppo di algoritmi di ricerca, guida e autopilota, sviluppo di software missilistico, sviluppo di apparecchiature di prova, prove di sistema, e il TBUS.
Nell'aprile del 2004, MBDA ha effettuato controlli di idoneità su di un Gripen presso l'impianto di Linköping di Saab. Ciò dimostrò le interfacce meccaniche tra il missile, il Flight Refuelling progettato e prodotto Multi-Missile Launcher (MML) e l'aereo.
I test della galleria del vento furono completati presso lo stabilimento di BAE Systems a Warton, nel Regno Unito, e presso ONERA a Modane, in Francia. Questi test hanno dimostrato con successo l'operazione di aspirazione dell'aria e hanno convalidato le caratteristiche aerodinamiche modellate, confermando la configurazione per le prime prove di volo.
Nell'agosto del 2004, Bayern-Chemie ha consegnato il primo PSS inerte, da utilizzare per i test strutturali.
Nell'estate del 2005 due missili inerti erano stati consegnati a Modane per rimettere in servizio la struttura a seguito di importanti modifiche intese a prepararlo per le prove a getto libero. Questi erano programmati per iniziare con un "part-firing" prima delle vacanze estive francesi per essere seguiti da due licenziamenti su larga scala più avanti nel corso dell'anno. Questi comprenderanno una dimostrazione completa end-to-end del sistema di propulsione completo in condizioni di volo libero supersonico rappresentativo come esercizio di riduzione del rischio per gli spari ALD, programmato per l'ultimo trimestre del 2005. Durante questi test è stato installato un modello di missili su vasta scala con un PSS attivo montato su un montante mobile nella galleria del vento, consentendo una serie di manovre di incidenza e di slittamento laterale per tutta la durata dell'operazione PSS.
I test hanno confermato il funzionamento delle prese d’aria, il passaggio dalla spinta alla propulsione sostenuta, il controllo della spinta motoria sostenuta ed ha fornito dati sulle caratteristiche aerodinamiche.
Il 9 settembre 2005 è avvenuto il primo volo del Meteor a bordo di un caccia F2 Rafale M, portato a termine con successo dal Centre d'Essais en Vol a Istres, nel sud-est della Francia. Questo al termine di una settimana di serie di prove a bordo della portaerei Charles de Gaulle, a propulsione nucleare, iniziata l'11 dicembre 2005 nel Mediterraneo. Le prove del Meteor sono state condotte alla fine di una serie di test di altre armi Rafale tra cui SCALP-EG, ASMP-A e MICA. I test sono stati condotti con due missili di addestramento al ground handling (GHTM) e un missile Environmental Data Gathering (EDG) montati alternativamente su un lanciatore ferroviario sottoterra o un lanciatore di espulsione sottocarica. L'EDG è un missile strumentato che rappresenta tutte le proprietà dinamiche di un missile operativo in termini di dimensioni, peso e forma aerodinamica. Le prove sono state progettate per misurare i livelli di shock e di vibrazione associati al severo ambiente operativo della portante. Sono stati effettuati circa venti lanci di catapulta e arresti completi, insieme a un certo numero di atterraggi per fornire un completo test di manovra del velivolo equipaggiato con Meteor. Le prove andarono così bene che furono concluse un giorno prima del previsto.
Il 13 dicembre è iniziata una campagna separata in Svezia con i voli del missile avionico Meteor (GMA5) trasportati sulla stazione fuoribordo di porto di Gripen 39.101, che era stata modificata con il software unico di Meteor. Come con il missile EDG GMA5 rappresenta tutte le proprietà dinamiche di un missile operativo, ma si interfaccia anche elettricamente con l'aereo di lancio. Queste prove hanno verificato con successo le interfacce meccaniche, elettriche e funzionali tra il missile e l'aereo. Questa è stata la prima prova a bordo della comunicazione a due vie tra il missile e l'aereo ed è stato un passo importante nella rimozione dell'aereo e del missile per i lanci ALD che erano scivolati nella primavera del 2006, a causa della mancanza di ore diurne invernali presso il Campo di prova Vidsel nel nord della Svezia.
In una prova aerea separata, un Eurofighter dello squadrone RAF n. 17 (R) ha volato con due GHTM sulle stazioni di rifornimento sottostanti per valutare come l'aereo in una serie di manovre.
Il 21 gennaio 2006 a Vidsel è stato condotto un work-up della gamma, sempre con GMA5 montato su 39.101. Questo ha verificato con successo le comunicazioni di sistema e il set-up tra l'aeromobile e il campo di prova prima della prima accensione.
Il primo tiro ALD si è svolto il 9 maggio 2006 da un JAS 39 Gripen che volava a un'altitudine di 7.000 m. Il missile è stato lanciato dal porto sottomarino MML, separando in modo sicuro dal velivolo di lancio mentre il booster integrato ha accelerato il missile a oltre Mach 2.0 in circa due secondi. Tuttavia, dopo un boost di successo il missile non è riuscito a passare alla fase di sustain del volo. Il missile continuò sotto impulso di spinta, gradualmente decelerando fino a rompersi, a comando con il terreno. Nonostante questo problema la telemetria fu raccolta per tutta la durata del volo. I detriti missilistici furono recuperati e le prese d'aria furono trovate ancora chiuse.
Il problema fu ricondotto a un problema di temporizzazione nel software della centralina della valvola generatore di gas, che era stato sviluppato da un subappaltatore di Bayern-Chemie. Dopo la modifica, il 20 maggio 2006 si tenne una ripetizione della prima prova con un completo successo. Durante la fase di sustain il missile condusse una serie di manovre pre-programmate, sotto il controllo dell'autopilota, rappresentative delle fasi intermedie e finali di un ingaggio. Il volo durò poco meno di un minuto e si concluse nuovamente con l'operazione riuscita del sistema di autodistruzione del missile entro il limite del campo.
La prima prova di un cercatore funzionale standard di volo fu effettuata il 30 giugno 2006. Il missile Seeker Data Gathering (SDG) fu trasportato sotto l'ala di un Gripen. Il missile SDG non aveva il sistema di propulsione o testata, ma conteneva sottosistemi di missili operativi e sistemi di telemetria. Il volo durò circa 1,5 ore, consentendo di raccogliere dati su una varietà di condizioni di volo diverse. Questi dati vennero utilizzati a supporto del terzo Key Milestone. Ciò segnò l'inizio di un programma di sviluppo di ricerca biennale che si è concluso con il primo tiro guidato nel 2008 da un caccia svedese Gripen. Questo programma ha raccolto dati interessanti ed ha dimostrato capacità come l'allineamento di trasferimento e il tracciamento del bersaglio in aria libera e in presenza di ECM.
Il 5 settembre 2006 è stato condotto con successo il terzo e ultimo lancio ALD. Le condizioni di lancio erano le stesse dei primi due lanci, ma il missile volava con un profilo di volo diverso.
Le prove di volo sono proseguite sino a metà del 2008 con il controllo e la dispersione dei lanci condotti nelle Ebridi al largo della Scozia nordoccidentale. Una serie di 10 lanci guidati è seguita nel 2008.
L'Eurofighter Typhoon ha partecipato allo sforzo di prova del Meteor nel 2006, ma nessun contratto di integrazione o finanziamento era stato ancora concordato.
Eurofighter ha affermato che il velivolo del Blocco 8, è pienamente compatibile con Meteor ma il radar CAPTOR non sarà integrato con il datalink del Meteor, che richiede una scheda processore aggiuntiva. Meteor sarà posticipato fino alle consegne finali di Tranche 3 per il 2012/13 e fino al 2017. La maggior parte delle prove sono già state condotte sul Gripen e la Saab è desiderosa di svolgere il maggior possibile. Si è presa in considerazione anche l'utilizzo del Rafale o di un Tornado F3 modificato. MBDA ha detto che il piano di sviluppo è completamente indipendente dalla piattaforma di lancio e le decisioni sull'assegnazione dei tipi di aeromobile sono prese dal cliente.
Il 28 aprile 2015, il ministero della Difesa francese, Dassault Aviation e MBDA hanno proceduto con il primo lancio guidato di un METEOR da un Dassault Rafale contro un bersaglio aereo. Il test, eseguito dal sito Dga Essais en Vol di Cazaux, è stato completato con successo in una zona del sito DGA Essais de Missiles di Biscarrosse .
Il 21 aprile 2017, il governo del Regno Unito ha firmato un contratto da 41 milioni di sterline con MBDA per integrare Meteor su Royal Air Force Eurofighter Typhoon e F-35B Lightning IIs. Il 10 dicembre 2018, i RAF Typhoon hanno effettuato la loro prima missione attiva con i missili Meteor.
FUTURO
MBDA sta pianificando l'integrazione di Meteor sul Lockheed Martin F-35 Lightning II F-35 B 4 entro il 2024. Il Meteor è già stato controllato per adattarsi alle baie interne delle armi del JSF. È compatibile con le stazioni interne aria-terra dell'aeromobile, ma richiede la modifica della campata e delle prese d'aria per essere compatibile con le stazioni aria-aria.
Si conferma che anche la US Navy possa richiedere un missile di classe Meteor per rimpiazzare la capacità persa con il ritiro della AIM-54 Phoenix nel 2004. Una possibile soluzione potrebbe essere un AMRAAM (ERAAM) alimentato da ram portato dall'F-18E / F Super Hornet. L'India ha avanzato una richiesta di informazioni sull'integrazione del Meteor sulla propria flotta Sukhoi Su-30MKI .
Nel 17 luglio 2014, MBDA ha accettato di ricercare congiuntamente un missile derivato dal Meteor con il Giappone. Un portavoce del ministero della Difesa (Giappone) ha confermato il 14 gennaio 2016 che il Giappone e il Regno Unito svilupperanno un nuovo missile aria-aria congiunto (JNAAM) "combinando le tecnologie britanniche relative ai missili e le tecnologie di ricerca giapponesi". La testa di guida con array attivo digitalmente scansionato del Mitsubishi Electric AAM-4 B sarà montato sul Meteor, perché l'AAM-4B è troppo grande per essere portato nell'arena delle armi F-35 giapponesi.
Secondo il Ministero della Difesa giapponese, la testa di guida sarà composta da moduli al nitruro di gallio per riconciliare sia la miniaturizzazione che il potenziamento delle prestazioni ed ha pianificato di effettuare il primo test di lancio con un jet da combattimento britannico entro il 2023.
OPERATORI
Francia - Aeronautica francese , marina francese
Svezia - Aeronautica svedese: introdotto a luglio 2016.
Regno Unito - Royal Air Force
Spagna - Ejército del Aire
OPERATORI FUTURI
Egitto
Germania - Aeronautica tedesca
India - Indian Air Force
Italia - Aeronautica italiana
Corea del Sud - Aeronautica della Repubblica di Corea
