Il Fiat R.S.14, denominato anche Fiat CMASA R.S.14

Il Fiat R.S.14, denominato anche Fiat CMASA R.S.14, era un idrovolante a galleggianti bimotore da ricognizione marittima a lungo raggio, progettato dall'azienda italiana FIAT e prodotto negli stabilimenti dalla CMASA di Marina di Pisa negli anni quaranta.

Storia del progetto

Nel 1937 la Regia Marina emise una specifica per la fornitura di un ricognitore marittimo strategico a lungo raggio per sostituire l'ormai anziano CANT Z.501 e da affiancare al più recente CANT Z.506. Le caratteristiche richieste erano di raggiungere e mantenere la velocità di almeno 300 km/h, con possibilità di raggiungere i 350 km/h in caso di necessità.

La FIAT affidò il progetto a due ingegneri progettisti, Manlio Stiavelli e Lucio Lazzarino, i quali realizzarono un velivolo dotato di struttura interamente metallica, al quale venne assegnata la denominazione R.S.14 (Ricognitore Stiavelli). La configurazione era monoplana bimotore, con ala bassa a sbalzo e fusoliera dotata anteriormente di un muso vetrato, che terminava in un impennaggio di coda tradizionale monoderiva. Il galleggiamento era affidato a due robusti galleggianti metallici, collegati sotto le due semiali alle gondole motore e alla fusoliera tramite una serie di montanti e tiranti.

Per la costruzione ci si affidò all'esperienza decennale maturata in campo nautico dalla CMASA di Marina di Pisa, già produttrice degli idrovolanti civili interamente metallici Dornier Wal e che era stata recentemente assorbita dall'azienda torinese.

Il primo prototipo prese il volo nel maggio 1939, fornendo delle ottime prestazioni in termini di maneggevolezza e di velocità massima, raggiungendo i 406 km/h, ben più di quanto richiesto nella specifica. Purtroppo venne riscontrata anche una cronica tendenza al cedimento dei montanti collegati ai galleggianti, che causò diversi incidenti in fase di ammaraggio con un conseguente notevole ritardo nella messa a punto. Questo costrinse all'avvio della produzione in serie solamente due anni più tardi, con la consegna ai reparti dislocati nel sud Italia verso la fine del 1941 e nel 1942.

I compiti ad esso assegnati erano limitati alla ricognizione marittima a lungo raggio, alla scorta convogli e a compiti di lotta antisommergibile, mentre il velivolo si rivelò poco adatto alle missioni di ricerca e soccorso a causa delle sua inferiorità nelle fasi di decollo e atterraggio rispetto al CANT Z.506, soprattutto in presenza di mare grosso. Occasionalmente fu impegnato in combattimenti aerei, riuscendo a volte ad abbattere velivoli più veloci e potentemente armati. Sabato 9 maggio 1942, un R.S.14 intercettò due Spitfire V del gruppo decollato dalle portaerei HMS Eagle e USS Wasp, e diretti a Malta. L'armiere Pietro Bonannini che volava a bordo dell'idrovolante li colpì con il fuoco delle mitragliatrici e i due caccia della RAF entrarono in collisione, precipitando subito dopo in mare. Entrambi i piloti britannici restarono uccisi.

Gli R.S.14 restarono in forza alla Regia sino allo sbarco in Sicilia del 1943, quando le truppe alleate cominciarono la conquista del territorio italiano sbarcando in Sicilia e risalendo la penisola verso nord. Per evitare che i velivoli cadessero in mano nemica, molti R.S.14 vennero danneggiati prima della ritirata italiana. I velivoli sopravvissuti vennero utilizzati dall'Aeronautica Cobelligerante Italiana, l'aeronautica interforze creata dopo l'armistizio di Cassibile fino alla fine della seconda guerra mondiale.

Con la fine del conflitto, l'esigenza di rifondare una flotta aerea militare portò alla fondazione dell'Aeronautica Militare, nella quale confluirono gli ultimi esemplari sopravvissuti, i quali rimasero in servizio fino ai primi anni cinquanta.

IL MOTORE DEL Fiat-CMASA R.S.14: il "Fiat A.74 RC.38 Ciclone"

Il Fiat A.74 RC.38 Ciclone era un motore aeronautico radiale 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria, prodotto dall'azienda italiana Fiat Aviazione negli anni trenta e montato su numerosi aerei della Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale, tra cui i monoplani da caccia Macchi M.C.200 "Saetta" e Fiat G.50 ed il biplano Fiat C.R.42.

Il Fiat A.74 venne rielaborato nel 1935 dall'ingegner Tranquillo Zerbi e dal professor Antonio Fessia appositamente per essere impiegato sui velivoli da caccia. Il motore era un'evoluzione dello statunitense R-1535 a doppia stella a 14 cilindri, di cui la Fiat aveva acquisito la licenza di costruzione. Tra i due motori vi erano comunque numerose differenze progettuali, tra le altre nelle misure di alesaggio e corsa, e costruttive. Queste erano dovute sia all'esigenza di semplificare la produzione, sia a quella di utilizzare materiali autarchici. Inoltre l'A.74 era caratterizzato dall'adozione di un compressore centrifugo ottimizzato per i 3.800 metri di quota e dalla trasmissione del moto all'elica interposta da un riduttore di velocità.

Il Fiat A.74 RC.38 rappresenta un punto di svolta nella produzione di motori aeronautici dell'azienda italiana, fino ad allora impostata su motori 12 cilindri a V. Fu capostipite di una serie di sviluppi atti a produrre propulsori dalla cilindrata e conseguente potenza espressa sempre maggiori, quali gli A.76, A.80 ed A.82.

Per quanto sia facilmente argomentabile che il Fiat A.74, pure buono al suo apparire, sia rimasto in uso, specie sui caccia di prima linea, quando le sue prestazioni erano già superate, il motore venne apprezzato da piloti e meccanici per la sua eccellente affidabilità (anche quando era alimentato con carburanti di pessima qualità ed in climi difficili, come nel deserto libico, o nell'inverno russo) e facilità di manutenzione.

Oltre alla versione RC.38, venne prodotta, in un minore numero di esemplari, la versione RC.42, con quota di ristabilimento della potenza (770 CV) a 4 200 m, utilizzata principalmente sui trasporti Fiat G.12 e sugli esemplari destinati all'addestramento del caccia Macchi M.C.200.

Velivoli utilizzatori: CANSA F.C.20 - Caproni Vizzola F.5 - Fiat C.R.25 - Fiat C.R.42 - Fiat G.12 - Fiat G.50 - Fiat R.S.14 - IMAM Ro.51 - IMAM Ro.57 - Macchi M.C.200.

VERSIONI DEL VELIVOLO:

• R.S.14: versione idrovolante realizzata in 2 prototipi e 186 esemplari di serie
• R.S.14
• R.S.14B
• R.S.14C
• A.S.14: prototipo dotato di tradizionale carrello d'atterraggio in luogo dei due galleggianti, realizzato in un esemplare; era un assaltatore, con numerose mitragliatrici da 12,7 mm in caccia (varie le proposte progettuali), era previsto anche un cannone da 37 mm che però non venne mai montato. Volava ad una velocità massima di 440 km/h e 2.750 km di autonomia a 375 km/h di velocità di crociera. Fu approntato con grande ritardo e fu portato a Guidonia per i collaudi solo l'11 agosto 1943, quando risultava non più modernissimo.

Utilizzatori:

• Italia - Regia Aeronautica - Aeronautica Co-belligerante Italiana
• Repubblica Sociale Italiana - Aeronautica Nazionale Repubblicana
• Italia - Aeronautica Militare.

CARATTERISTICHE TECNICHE:   

• Apertura alare                            m.19,540                
• Lunghezza                                 m.14,100               
• Altezza                                       m.  5,511                  
• Lunghezza dei galleggianti        m.  9,400                  
• Apertura dei piani di coda          m.  5,500                  
• Carreggiata dei galleggianti       m.  5,885                    
• Diametro dell’elica                     m.  3,200.                

COLORAZIONE DEI VELIVOLI

 

L’R.S. 14 ebbe due colorazioni uniformi per le superfici superiori, rispettivamente in Verde Oliva Scuro e Grigio Azzurro Scuro, mentre in entrambi i casi le superfici inferiori erano in grigio Azzurro Chiaro.

 A proposito della prima colorazione, l’ing. Postiglioni, durante le sue ricerche sulle vernici utilizzate dalla Regia Aeronautica, trovò che nel pigmento di un Verde Oliva Scuro era presente del “blu di ferro” che esposto alle intemperie tendeva ad ossidarsi assumendo un colore brunastro cosa che avveniva anche per il deterioramento del Grigio Azzurro Scuro.

Pertanto in sede di riproduzione, qualora si voglia ottenere un velivolo operativo, sarà necessario tener conto  di quanto sopra; inoltre poiché molto spesso quando gli idro erano alla fonda o in parcheggio a terra, parti degli stessi venivano protette da coperture che preservavano maggiormente le vernici delle parti non esposte agli agenti atmosferici, è abbastanza comune vedere foto di aerei “bicolori”. Quindi è questo uno dei casi in cui occorre osservare con maggiore attenzione i documenti fotografici di riferimento.

Per quanto riguarda i codici di reparto, si nota che gli aerei dell’83° Gruppo li portavano sulla fascia bianca con numerazione di squadriglia in nero e numero individuale in rosso (170^ Squadriglia) o viceversa (186^ Squadriglia), mentre nelle altre squadriglie la numerazione trova posto davanti alla fascia bianca e solitamente è in nero (o rosso con bordo bianco) con numero individuale in bianco o rosso.

Il colore delle scritte in fusoliera appena davanti ai piani di coda, rappresenta purtroppo una incognita. Possiamo solo notare che, nelle foto appare più scuro del colore di fondo e che i caratteri sono bordati di bianco, altro non siamo in grado di dirvi.

I distintivi di reparto furono usati solo dalla 170^ Squadriglia (in fusoliera) e dalla 287^ Squadriglia in alto sulla deriva.

 

(Web, Google, Wikipedia, cmpr, You Tube)