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La Lockheed Martin Tactical Aircaft Systems aveva proposto una versione migliorata dell'F-16, l'F-16X, come futuro caccia multiruolo dell'USAF. Avrebbe utilizzato una nuova ala basata su quella dell'F-22 e nessuna coda verticale.
Avrebbe avuto il doppio della autonomia del F/A-18E/F a due terzi del costo.
I miglioramenti provvisori proposti per l'F-16X potrebbero essere introdotti sugli aerei F-16C/D block 50 Plus, incorporando display a colori del cockpit, un sistema di navigazione “terrain-following”, un radar ad apertura sintetica e un sistema di allarme missilistico passivo. Successivamente gli aerei del blocco 60 avrebbero avuto in dotazione un sistema LANTIRN interno, APU e un maggiore carburante interno nella carlinga dorsale.
La produzione dell'F-16X avrebbe potuto iniziare intorno al 2010 se il programma avesse ottenuto la “luce verde”.
LMTAS ha recentemente studiato di trasformare l'aereo da ricerca F-16XL della NASA in un dimostratore senza coda, ma non ci sono piani per condurre la modifica a causa della mancanza di finanziamenti.
Lo studio ha esaminato la rimozione della coda verticale e il controllo direzionale con un motore thrustvectoring e una nuova ala con punte d'ala all-moving e lembi del bordo d'attacco high-rate. La nuova ala avrebbe avuto più sweep e delta planform invece del F-16XL cranked-arrow planform. Come alternativa a basso costo, gli ingegneri LMTAS hanno anche studiato il mantenimento dell'ala dell’F-16XL e la modifica degli alettoni.
Lo studio di sei mesi con un finanziamento di 250.000 dollari è iniziato nell'autunno del 1995 mentre la NASA era alla ricerca di contendenti sperimentali "X-plane" in diverse categorie, compresi i caccia ad alte prestazioni. I vantaggi sarebbero stati una riduzione del peso e della resistenza e una sezione trasversale radar più bassa, con agilità che corrispondeva al caccia standard Lockheed Martin F-16 senza limiti di angolo di attacco.
L'F-16 sarebbe stato alimentato dalla versione thrust-vectoring del motore Pratt & Whitney F100-PW-229 che è ora utilizzato nel programma F-15 Active della NASA, con una modifica dell'ugello circolare convenzionale per ottenere il vettoriarizzazione della spinta.
Gli alettoni del design F-16XL sarebbero stati modificati estendendo le punte di 1-2 piedi e aggiungendo un'area fuoribordo davanti alla linea della cerniera.
Poiché a LMTAS era stato assegnato il contratto per sviluppare l'F-35 come caccia multiruolo dell'USAF e per molti dei suoi alleati, non è stato più previsto un ulteriore sviluppo di questa versione.
L'F-16X è stato immaginato come un aereo da guerra economico di nuova generazione con avionica avanzata e più ampia autonomia, potenzialmente come alternativa conveniente all'F-35 Lightning II.
Nonostante il suo potenziale, l'F-16X non è mai stato prodotto, lasciandolo come uno dei più intriganti "what if" nella storia dell’US Air Force.
Per gli Stati Uniti, il più importante aereo da guerra dell'Air Force fino all'arrivo dell'F-22 Raptor è stato l'F-16 Fighting Falcon. Come già sopra evidenziato, l'F-16 avrebbe potuto essere ancora più grande. Nel corso dei decenni, molteplici proposte hanno inoltrato alcune varianti francamente selvagge dell’F-16.
Uno di questi era l'F-16X, altrimenti noto come Falcon 2000.
L'F-16X avrebbe potuto entrare in produzione nel 2010 se il Pentagono avesse approvato la proposta, incorporando molte tecnologie ispirate all'F-22 Raptor.
Erano stati pianificati nuovi materiali compositi per essere utilizzati nella costruzione di questo velivolo da guerra. Il peso del cacciabombardiere sarebbe stato quindi notevolmente ridotto, aumentando le prestazioni complessive dell'aereo. L'F-16X includeva anche un nuovo design dell'ala ispirato all'F-22. Queste nuove ali erano più aerodinamicamente stabili e avrebbero incrementato la vita utile dell'aereo e ridotto la resistenza aerodinamica; poteva andare più veloce del suo predecessore F-16 e aveva una manovrabilità molto migliorata.
L'F-16X doveva essere più furtivo dell'F-16. Tra la sua superficie composita e la sua struttura senza coda, l'F-16X sarebbe stato difficile da rintracciare per i nemici con i loro radar. Così, un F-16X in combattimento avrebbe ottenuto notevoli vantaggi rispetto a qualsiasi aereo nemico.
L'F-16X proposto era in anticipo sui tempi.
Una caratteristica chiave del design dell'F-16X era che doveva essere un velivolo senza coda che usava motori thrust-vectoring per dirigere l'aereo in volo. Queste capacità erano anni luce più avanti dell'originale F-16. Erano diversi da qualsiasi cosa l'Air Force stesse operando oltre ai suoi aerei da guerra di quinta generazione.
Il design senza coda è apparso anche nell'aereo X-44 MANTA proposto come seguito del programma F-22 Raptor. Nel momento in cui l'X-44 non è mai uscito dal tavolo da disegno, il sogno di un caccia senza coda con spinta vettoriale si è spostato nei piani per l'aereo da guerra di sesta generazione dell'USAF, il Next Generation Air Dominance - NGAD.
Il turbofan dell'F-16X aveva lo scopo di aumentare l'efficienza del carburante e l'autonomia riducendo al contempo la quantità di rifornimento aereo necessaria per le missioni a lunga distanza: l'F-16X proposto, “avrebbe avuto il doppio della autonomia dell'F/A-18 E/F a due terzi del costo".
L'aumento dell'efficienza nel consumo di carburante e dell'autonomia dell'F-16X gli avrebbe permesso di trasportare una suite di armamenti ancora più corposa del suo fratello minore F-16.
Questo caccia avrebbe dovuto avere una serie impressionante di nuovi sistemi che alla fine sarebbero stati incorporati nelle future varianti dell'F-16, così come in altri aerei dell’US Air Force. L'F-16X aveva un layout di cabina di pilotaggio migliorato, possedendo un design ergonomico migliore e più sistemi di visualizzazione avanzati.
L'F-16X avrebbe ottenuto anche un pacchetto di avionica molto avanzato e una suite di sensori allo stato dell’arte. È stato progettato con capacità radar e di guerra elettronica all'avanguardia, insieme a sistemi di targeting avanzati che avrebbero permesso all'F-16X di ingaggiare bersagli con maggiore precisione a distanze ben maggiori.
L'F-16X statunitense avrebbe potuto essere, con un design veramente di nuova generazione per una frazione di quello che costano i presunti aerei da guerra di nuova generazione; probabilmente sarebbe stato anche superiore all'F-35 Lightning II, che è diventato il principale aereo da guerra statunitense e dei suoi alleati nell'ultimo decennio.
L'F-16X avrebbe incluso funzionalità di nuova generazione a prezzi competitivi.
I velivoli sarebbero stati anche più facili da costruire e manutenere, poiché la catena di approvvigionamento era già pronta per sostenere la missione dell’F-16. Ahimè, il governo USA, nella sua “infinita” saggezza, ha scelto invece di lasciare l'F-16X sul tavolo da disegno a favore dell’F-35. È divertente speculare su ciò che avrebbe potuto essere una volta in servizio operativo. L'F-16X è uno dei più grandi "what if”!
Il General Dynamics F-16XL è un derivato dell'F-16 Fighting Falcon con ala delta acranked-arrow.
È entrato nella competizione Enhanced Tactical Fighter (ETF) della United States Air Force (USAF) nel 1981, ma ha perso contro l'F-15E Strike Eagle. I due prototipi sono stati accantonati fino a quando non sono stati consegnati alla NASA per ulteriori ricerche aeronautiche nel 1988. Entrambi gli aerei sono stati completamente ritirati nel 2009 e immagazzinati presso la Edwards Air Force Base.
Sviluppo
SCAMP
Poco dopo aver vinto il programma di caccia leggero, la General Dynamics Fort Worth ha iniziato a studiare possibili derivati dell’F-16 con l'obiettivo di migliorare le capacità di missione aria-aria e aria-terra, pur mantenendo la comunanza delle parti con l’F-16A. Sotto la guida di Harry Hillaker (progettista dell'originale F-16), venne avviato il progetto Supersonic Cruise and Maneuver Prototype (SCAMP). Furono presi in considerazione diversi progetti di ali, tra cui uno che utilizzava un'ala spazzata in avanti, ma la grande ala "freccia a cranked" (simile a quella della Saab 35 Draken) fu scelta a causa del suo rapporto lift-to-drag molto più efficiente a velocità supersoniche.
L'azienda ha lavorato a stretto contatto con il Langley Research Center della NASA ed ha investito significativi fondi di ricerca e sviluppo per i test della galleria del vento. Nel corso di diversi anni il design è stato perfezionato, il che ha portato al design finale dell'F-16XL alla fine del 1980.
Competizione per il caccia tattico migliorata
Nel 1980, l'USAF firmò come partner, fornendo le fusoliere del terzo e quinto di produzione dell’F-16 per la conversione. Queste due fusoliere sono diventate gli unici esemplari dell’F-16XL.
Nel marzo 1981, l'USAF annunciò il programma Enhanced Tactical Fighter (ETF) per un sostituto dell'F-111 Aardvark. Il concept prevedeva un aereo in grado di lanciare missioni di interdizione profonda senza richiedere ulteriore supporto sotto forma di scorta di caccia o supporto di blocco. La General Dynamics presentò l'F-16XL, mentre la McDonnell Douglas presentò una variante dell'F-15 Eagle. Anche se i due velivoli erano in competizione per lo stesso ruolo, avevano approcci di progettazione abbastanza diversi. L'F-15E aveva richiesto pochissime modifiche dalla sua base F-15B o D, mentre l'F-16XL aveva importanti differenze strutturali e aerodinamiche rispetto all’originale F-16. Come tale, l'F-16XL avrebbe richiesto molto più sforzo, tempo e denaro per essere messo in piena produzione. Inoltre, l'F-15E aveva due propulsori, che gli davano un peso massimo al decollo molto più alto e una ridondanza in caso di guasto al motore.
Nel febbraio 1984, l'USAF assegnò il contratto ETF alla McDonnell Douglas. I due F-16XL furono restituiti all'USAF e messi in deposito presso la Edwards Air Force Base. Se il General Dynamics avesse vinto la competizione, l'F-16XL sarebbe entrato in produzione come F-16E/F (E per posto singolo, F biposto).
Progettazione
L'ala e le superfici di controllo orizzontale posteriori della base F-16A sono state sostituite con un'ala delta cranked-arrow più grande dell'ala originale del 115%. L'utilizzo estensivo di compositi grafite-bismaleimide ha permesso di risparmiare 595 libbre (270 kg) di peso, ma l'F-16XL-1 e l'XL-2 erano rispettivamente 4.100 libbre (1.900 kg) e 5.600 libbre (2.500 kg) più pesanti dell'originaleF-16A.
Meno evidente è che la fusoliera è stata allungata di 56 pollici (140 cm) dall'aggiunta di due sezioni alle articolazioni dei sotto-assemblaggi della fusoliera principale. Con il nuovo design dell'ala, la sezione della coda doveva essere canted su di 3,16°, e le alette ventrali rimosse, per impedire loro di colpire il marciapiede durante il decollo e l’atterraggio. L'F-16XL-2 ha anche ricevuto un ingresso più grande che sarebbe stato incluso nelle successive varianti F-16.
Questi cambiamenti hanno portato a un miglioramento del 25% del rapporto lift-to-drag nel volo supersonico pur rimanendo comparabile nel volo subsonico, e un aereo che secondo quanto riferito si è comportato senza intoppi ad alte velocità e basse altitudini. Gli allargamenti strutturali hanno aumentato la capacità interna del carburante di 4.350 libbre (1.970 kg), o circa il 65%. L'F-16XL avrebbe potuto trasportare il doppio del carico bellico dell'F-16A e consegnarlo il 50% più lontano. L'ala allargata e i punti rigidi rinforzati hanno permesso un carico utile altamente configurabile:
- 16× 1.000 libbre (450 kg) punti rigidi dell’ala;
- 5× 2.000 libbre (910 kg) punti duri dell’ala;
- 4 stazioni AMRAAM AIM-120 semi-incassate sotto la fusoliera;
- 2 stazioni alle estremità alari;
- 1× stazione della linea centrale;
- 2 stazioni "pesanti/bagnate" ad ala;
- 2× chin stazioni LANTIRN.
Test della NASA
Nel 1988, i due aerei sono stati consegnati alla NASA Ames-Dryden Flight Research Facility per la ricerca supersonica sul flusso laminare per il programma High Speed Civil Transport (HSCT). L'F-16XL è stato considerato ideale per questi test a causa della sua ala a freccia e per le capacità ad alta velocità e ad alta quota. I test sono stati effettuati da un team della NASA e dell’industria ed erano destinati a ottenere un flusso laminare sulle ali, convalidare la metodologia di progettazione della dinamica dei fluidi computazionale (CFD) e testare i sistemi di aspirazione attiva. Queste prove hanno comportato l'installazione di guanti aerodinamici ad aspirazione passiva o attiva. Il guanto di aspirazione attiva era destinato a risucchiare il flusso d'aria turbolento sulle ali durante il volo supersonico, ripristinando il flusso laminare e riducendo la resistenza. Il NASA Langley Research Center ha sviluppato e coordinato esperimenti F-16XL.
F-16XL-1 era dotato di un guanto di aspirazione attiva sull'ala sinistra. Progettato e costruito dalla North American Aviation, aveva fori tagliati al laser che erano nominalmente 0,0025 pollici (0,064 mm) di diametro a una spaziatura uniforme di 2.500 per pollice quadrato (390/cm2). L'aspirazione è stata fornita da un turbocompressore con aria condizionata Convair 880 dove erano state immagazzinate le munizioni del cannone da 20 mm. Il guanto copriva oltre 5 piedi quadrati (0,46 m2) dell'ala. Complessivamente, l’F-16XL-1 ha completato 31 voli di prova per questi test da maggio 1990 a settembre 1992. In seguito, è stato usato per testare le prestazioni di decollo, il rumore del motore e i fenomeni del braccio sonoro.
Il motore dell'F-16XL-2 è stato poi sostituito con il più potente General Electric F110-129. Ha raggiunto una supercrociera limitata, un obiettivo di progettazione dell'F-16XL che non è mai stato raggiunto nei test ETF, quando ha raggiunto Mach 1,1 a 20.000 piedi (6.100 m) a piena potenza militare. Era montato con un guanto passivo sull'ala destra e un guanto di aspirazione attiva sull'ala sinistra. Il guanto passivo era dotato di strumenti per misurare le caratteristiche di flusso sull’ala. Il guanto di aspirazione attiva è stato progettato e fabbricato dalla Boeing; era in titanio e aveva oltre 12 milioni di fori tagliati al laser, ciascuno di 0,0025 pollici (0,064 mm) di diametro, distanziati da 0,010 a 0,055 pollici (da 0,025 a 0,140 cm) di distanza. L'aspirazione veniva fornita da un turbocompressore di pressurizzazione cabin-air di un Boeing 707, installato dove era stato il tamburo di munizioni da 20 mm sopra l'ala destra. Complessivamente, l'F-16XL-2 ha eseguito 45 voli di prova dall'ottobre 1995 al novembre 1996.
Mentre sono stati compiuti "progressi significativi" verso il raggiungimento del flusso laminare a velocità supersoniche, nessuno dei due aerei ha raggiunto le caratteristiche di flusso laminare richieste alle velocità ed alle altitudini previste. Tuttavia, i funzionari della NASA hanno ritenuto che il programma di test abbia avuto successo. La NASA ha studiato brevemente utilizzando un Tupolev Tu-144 che assomiglierebbe più da vicino all'aereo da trasporto civile ad alta velocità per continuare la ricerca del flusso laminare supersonico, ma non ha perseguito l'idea a causa di un budget limitato.
Alla conclusione dei loro programmi di test nel 1999, entrambi gli F-16XL sono stati messi in deposito presso la NASA Dryden. Nel 2007, Boeing e la NASA hanno studiato la fattibilità di riportare l'F-16XL-1 allo stato di volo e aggiornarlo con molti dei miglioramenti trovati nell'F-16 Block 40 dell'USAF al fine di testare ulteriormente la tecnologia di mitigazione del boom sonoro. F-16XL-1 è stato testato in taxi a Dryden e ha ricevuto controlli dei sistemi. Tuttavia, entrambi gli F-16XL sono stati ritirati nel 2009 e immagazzinati presso la Edwards AFB.
Aerei F-16XL in mostra:
- 75-0747 – Museum Air Park, Air Force Flight Center Museum, Edwards AFB, California
- 75-0749 – in deposito presso l'Air Force Flight Center Museum, Edwards AFB, California.
Specifiche (F-16XL numero 2) - Caratteristiche generali:
- Equipaggio: uno (XL #1) o due (XL #2)
- Lunghezza: 54 piedi e 16,51 m
- Apertura alare: 32 piedi 5 pollici (9,88 m) (34 piedi 3 pollici (10,44 m) con un AIM-9 sul supporto della punta dell'ala)
- Altezza: 17 ft 7 in (5,36 m)
- Superficie dell'ala: 663 piedi quadrati (61,6 m2)
- Peso a vuoto: 21.157 libbre (9.600 kg)
- Peso lordo: 48.000 libbre (21.800 kg)
- Peso massimo al decollo: 48.000 libbre (21.800 kg)
- Impianto propulsore: 1 × turbofan General Electric F110-GE-100, 17.100 lbf (76 kN) spinta a secco, 28.900 lbf (129 kN) con postbruciatore.
Prestazioni:
- Velocità massima: 1.350 mph (2.170 km/h, 1.170 kn)
- Velocità massima: Mach 2.0
- Raggio d’azione: 2.285 mi (3.675 km, 1.985 nmi) (più a lungo raggiunta fino all'ottobre 1985)
- Autonomia: 2.580 mi (4.160 km, 2.245 nmi) (con 2x 600 galloni USA (2.300 L) serbatoi di caduta)
- Tangenza: 55.000 piedi (16.750 m)
- Velocità di salita: 62.000 piedi/min (310 m/s).
Armamento:
- 1 cannone × 20 mm M61 Vulcan Gatling
- Punti d’attacco: 17 piloni con una capacità fino a 15.000 libbre (6.800 kg) di carico utile (Nota: le stazioni 2-5 e 13-16 sono state divise in gruppi, simili all’F-15E).
In linea di principio, l'F-16U era un ritorno all'F-16XL, che General Dynamics ha presentato nel 1983.
In entrambi i casi, l'obiettivo era quello di aumentare l'autonomia dell'F-16 aggiungendo carburante interno e diminuendo la resistenza in volo delle armi portate esternamente.
L'F-16U aveva una fusoliera di 1,4 m e un'ala corta-delta di 65 mq. I flap plan-form, large-area leading-edge e twist and camber draw sull'esperienza F-22, ma la struttura (nervature e longheroni in lega di alluminio e superfici composite) era diversa. L'ala era più grande in campata e area e più profonda in sezione rispetto a quella della XL e, insieme all'allungamento della fusoliera, aumentava la capacità interna del carburante a più di 7200 kg - ben oltre il doppio di quella dell'F-16C. I trogoli della radice dell'ala contenevano quattro AIM-120 e i punti sotto l'ala potevano trasportare quattro armi da 970 kg o otto armi da 450 kg oltre a un paio di AIM-9. Gli angoli di spazzamento erano selezionati per ridurre la sezione trasversale radar (RCS).
I calcoli approssimati suggeriscono che l'F-16U a pieno carico aveva circa la stessa frazione di carburante di un F-15E con lo stesso carico d'armi e un serbatoio del carburante sotto la fusoliera. L'F-16U utilizzava un carrello AIM-120 lower-drag, senza pod LANTIRN e nessun carburante esterno, quindi le affermazioni di Lockheed Martin di autonomia uguale o migliore non dovrebbero essere respinte.
L'F-16U avrebbe dovuto essere circa il 25% più pesante dell'F-16C, ma avrebbe girato meglio, anche con le versioni 129kN dell'F110 e dell'F100, a causa dell'ala più grande. L'F-16U era anche progettato per essere più stabile ad alti angoli di attacco.
Un motore più potente, tuttavia, è molto desiderabile per ripristinare l'accelerazione. General Electric considerò di far funzionare un dimostratore 155kN F110 con una ventola blisk ad alto flusso d'aria basata sulla tecnologia F120, abbinata all'ingresso dell'F-16 e dotata di una versione ridimensionata del augmentore composito dell'F414. Pratt & Whitney offrì il suo F100-PW-229 Plus.
Lockheed Martin ritenne inoltre che l'ugello Multi-Axis Thrust Vectoring (MATV) di GE, testato su di un F-16, fosse abbastanza maturo da essere offerto sull'F-16U, espandendo la sua agilità a bassa velocità e il suo inviluppo di volo.
Fu proposto agli Emirati Arabi Uniti con una fusoliera biposto. I due posti erano necessari per l'addestramento e per alcune missioni operative, e la consegna di tutti gli aeromobili con la stessa configurazione esterna consentiva di risparmiare sui costi di sviluppo. La cabina di pilotaggio doveva essere simile alla MLU, ma con un'aggiunta centrale MFD e strumenti di volo di backup LCD come quelli dell’YF-22.
Lockheed Martin pensò di distribuire l'intero costo di sviluppo sull'ordine di 80 aerei degli Emirati Arabi Uniti. La società ritenne che la differenza nel costo di acquisizione e in quello operativo tra l'F-16C e l'F-15E era grande e che l'F-16U potesse competere nonostante i considerevoli costi di sviluppo.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, F-16.net, Nationalinterest, Wikipedia, Secretprojects, You Tube)
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