US NAVY - 7 GENNAIO 2005: l’SSN USS San Francisco, quel giorno salpò dalla base di Guam in rotta per Brisbane, in Australia; l’equipaggio di 137 marinai aveva in programma un intenso programma di addestramento ed esercitazioni, ma….

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

In data 7 gennaio 2005, l'USS San Francisco, un sottomarino a propulsione nucleare della USS NAVY, salpò dal suo porto di base a Guam diretto a Brisbane, in Australia. Il suo equipaggio di 137 persone aveva in programma un estenuante programma di addestramento ed esercitazioni, oltre ad alcuni periodi di riposo a terra, ma..…

L’unità e i suoi marinai erano pronti per il viaggio. L'equipaggio aveva pulito il sottomarino e riposto tutto ciò che avrebbe potuto staccarsi; anche una semplice chiave inglese che cadeva sul pavimento avrebbe potuto essere rilevata dal nemico, rivelando l'esatta posizione del mezzo. Avevano sigillato porte e boccaporti per proteggerli dai miliardi di litri d'acqua che sarebbero penetrati all'esterno dello scafo pressurizzato. Il San Francisco era pronto a svolgere il suo dovere: pattugliare e condurre missioni di ricognizione per la Marina statunitense, mantenendo al contempo la prontezza al combattimento con una ventina di siluri Mk-48 e missili da crociera Tomahawk a bordo.

Negli ultimi anni l’USS San Francisco aveva compiuto una svolta decisiva. In precedenza, nella US NAVY, aveva la reputazione di non sempre rispettare gli standard di prontezza operativa. Ma, all’epoca, il suo nuovo comandante, Kevin Mooney, un veterano studioso con 19 anni di servizio alle spalle, aveva migliorato notevolmente le operazioni da quando aveva assunto il comando due anni prima.

Bill Cramer, all'epoca capo sottufficiale del San Francisco (il membro dell'equipaggio con il grado più alto tra i sottufficiali), ricorda come l'influenza di Mooney si facesse sentire anche nei minimi dettagli. Descrive una piccola porta nella parte anteriore del sottomarino nucleare, all'interno di un'enorme sfera sonar, che aveva attirato l'attenzione di Mooney. Il comandante aveva fatto notare che qualsiasi falla nello scafo anteriore avrebbe provocato una cascata d'acqua attraverso quella porta. "Solo un anno prima, in qualsiasi immersione, c'era una probabilità del 50% che quella porta si chiudesse o meno", ricorda Cramer. "In questo caso, abbiamo seguito le procedure. Quella porta si è chiusa."

Sotto il comando di Mooney, la situazione stava migliorando. A detta di tutti, il San Francisco e i suoi marinai erano pronti al meglio quando il sottomarino si immerse per centinaia di metri nell'Oceano Pacifico e si diresse agevolmente verso Brisbane. A bordo, negli angusti spazi, il modus operandi di Mooney era ben noto: confermare la prontezza operativa e interagire con l'equipaggio. "Conoscevo tutti a bordo per nome", afferma Mooney nella sua prima intervista ai media sull'incidente dopo 20 anni.

Gli equipaggi dei sottomarini traggono vantaggio da questo tipo di unità e cameratismo. A differenza di una nave di superficie, un sottomarino della US NAVY può essere completamente isolato dal mondo esterno durante le missioni. Può rimanere immerso per mesi, generando ossigeno a bordo tramite elettrolisi, purificando l'aria dall'anidride carbonica e utilizzando il proprio impianto di desalinizzazione per fornire acqua dolce. Il reattore nucleare che alimenta il sottomarino e fornisce elettricità non ha bisogno di aria dalla superficie. Questa indipendenza è di per sé un'arma devastante in tempo di guerra, ma richiede molto ai marinai che scelgono di imbarcarsi.

Inoltre, un sottomarino è un'imbarcazione compatta, il che può essere ulteriormente stressante per chi si trova a bordo. 

Il San Francisco era lungo 110 metri e il suo scafo principale era alto e largo solo circa 9 metri. Conteneva una sala siluri a prua – le cuccette temporanee dell'equipaggio erano mescolate con le armi e distribuite in altri spazi a bordo – insieme ad una sala di controllo al centro, una sala radio, cucine per ufficiali e equipaggio, una lavanderia, un compartimento del reattore nucleare, una sala macchine e un vasto assortimento di apparecchiature di propulsione e controllo sparse ovunque. È un sottomarino d'attacco rapido, un'arma da guerra, non una nave da crociera, e il lavoro a bordo di un sottomarino è tra le esperienze più isolanti del mondo moderno. 

Gli equipaggi operano in modo efficiente e mirato, e nel farlo diventano compagni inseparabili.

Nella sala di controllo si alternano contemporaneamente dai 10 ai 15 membri dell'equipaggio. La rotta generale e la velocità media di una missione vengono stabilite dalla Marina, e il sommergibile si occupa di perfezionarne i dettagli. Solitamente gli ordini vengono impartiti all’unità dai tre ai cinque giorni prima della partenza, ma in questo caso il San Francisco li ha ricevuti solo due giorni prima, il che ha aumentato la pressione sul team di navigazione che si preparava per il viaggio.

Per questa missione, la Marina ordinò al San Francisco di procedere ad alta velocità verso l'Australia, mantenendo una velocità media di 20 nodi. Ciò significava che sarebbero state necessarie accelerazioni superiori ai 20 nodi, poiché erano previsti periodi di "manutenzione" a velocità ridotta, tra cui l'emersione per la ventilazione e lo svolgimento di compiti di addestramento. 

Avvicinandosi al vasto arcipelago vulcanico delle Isole Caroline, a nord della Nuova Guinea, la rotta scelta avrebbe dovuto mantenere il sottomarino lontano dalle montagne sottomarine. 

Le carte nautiche consultate non indicavano pericoli per la navigazione entro 10 miglia nautiche dalla rotta prevista. Per mantenere la velocità, il comandante Mooney non impose alcuna limitazione. Entrando nella zona, il sottomarino si immerse a 500 piedi e proseguì a oltre 30 nodi, ovvero 35 miglia orarie, circa la massima velocità possibile.

Ma la navigazione sottomarina è "un'arte e una scienza", afferma Sam Tangredi, professore di studi nazionali, navali e marittimi presso l'US Naval War College e ufficiale di marina in pensione. Innanzitutto, spiega, i dati batimetrici esistenti – quelli utilizzati per misurare e mappare il fondale marino – sono incompleti. (Dopotutto, il mondo è vasto e gli oceani sono profondi). 

"Nonostante la mappatura del terreno tramite sonar, gran parte dell'oceano non è stata ancora cartografata", afferma Tangredi. 

A peggiorare ulteriormente la situazione, il fondale marino cambia costantemente, rendendo l'intero processo di mappatura del fondale oceanico intrinsecamente complesso. "Così come terremoti, frane e tsunami possono modificare le caratteristiche della terraferma, possono anche modificare le caratteristiche del fondale marino", spiega. "Questi cambiamenti potrebbero non essere riportati sulle carte nautiche elettroniche o cartacee se la rotta non è stata rilevata nuovamente”.

A peggiorare ulteriormente la situazione, entra in gioco l'errore umano. 

"Le navi da rilevamento possono sempre sbagliare nel determinare la propria posizione, e alcune carte nautiche della stessa area presentano informazioni contraddittorie", afferma Tangredi. Una montagna sottomarina può apparire su una carta ma non su un'altra, quindi è compito degli equipaggi verificare ogni miglio percorso dalla nave per individuare eventuali pericoli lungo la rotta, anche se alcune carte indicano un percorso libero.

Uno di questi pericoli, infatti, si trovava inosservato e proprio sulla rotta della USS San Francisco. 

Non era segnalato sulla carta nautica che l'equipaggio stava utilizzando per superare le Isole Caroline, a una settimana dall'inizio del viaggio.

Cramer si trovava negli alloggi del capo a discutere di esercitazioni con un altro ufficiale quando il San Francisco si schiantò a tutta velocità contro una montagna sottomarina, arrestandosi violentemente. 

"Sembrava un'esplosione", ricorda Cramer. "La mia testa è volata all'indietro contro la paratia, e lui mi è volato addosso. Ho sbattuto la testa contro un monitor televisivo, quindi sanguinavo dalla nuca."

I membri dell'equipaggio furono sbalzati in aria e si schiantarono contro porte, tubi e strutture metalliche a bordo. Tutto ciò che non era fissato si trasformò in un proiettile. Nessun allarme di collisione risuonò dalla sala di controllo. Non ce n'era bisogno. 

Novantotto marinai feriti giacevano improvvisamente a terra, contorcendosi dal dolore, in tutta la nave da 6.000 tonnellate. 

Il timore di un imminente allagamento – una condanna a morte certa – spinse ogni membro dell'equipaggio ancora in grado di muoversi a dedicarsi immediatamente alla valutazione dei danni e al recupero.

Si trovavano a miglia di distanza dalla terraferma e lontani da qualsiasi altra nave della Marina. Una struttura indebolita poteva cedere da un momento all'altro, il che significava che i marinai dovevano affrettarsi a valutare i danni e contemporaneamente prestare soccorso ai membri dell'equipaggio feriti.

C'era sangue ovunque. 

Un ufficiale sanguinava copiosamente dalla bocca, avendo ricevuto un colpo diretto alla laringe. "C'erano diversi marinai sdraiati sul ponte fuori dalla mensa dei sottufficiali", racconta Cramer. "Li abbiamo aiutati ad alzarsi e siamo andati alla mensa dell'equipaggio. Abbiamo controllato se ci fossero allagamenti ovunque". A quel punto, l'equipaggio ha sentito dagli altoparlanti le comunicazioni di emergenza che annunciavano altri marinai feriti. "È stato allora che ho realizzato la gravità della situazione", dice.

Nella sala di controllo, Mooney, che al momento dell'incidente stava pranzando ed era graffiato ma sostanzialmente illeso, iniziò immediatamente a dirigere le operazioni per mettere in sicurezza e stabilizzare l'imbarcazione e assicurarsi che i 98 marinai feriti ricevessero le cure necessarie. Uno dei membri dell'equipaggio feriti, il macchinista di seconda classe Joseph Allen Ashley, 24 anni, di Akron, Ohio, aveva riportato un grave trauma cranico.

Mooney dovette anche gestire quella che si sarebbe rivelata una pericolosa emersione. 

"La prima cosa che temevamo era l'allagamento", ricorda Mooney. 

"Dovevamo verificare non solo l'integrità dello scafo, ma anche che tutti i sistemi della nave funzionassero correttamente. Alcuni sì, altri no. Tutto si ridusse a comunicare: in modo conciso ma preciso, evitando di peggiorare una situazione già critica."

Subito dopo la collisione, avvenuta alle 11:42 ora locale, il capo della guardia ha eseguito una manovra di emergenza per far emergere immediatamente il sottomarino iniettando aria compressa nelle casse di zavorra, aumentandone così la galleggiabilità. Azionare gli interruttori di emergenza per avviare la manovra richiede il sollevamento di una coppia di manopole situate sopra il pannello di controllo della zavorra, che avvia il processo di iniezione dell'aria nelle casse.

Ma ciò che avrebbe dovuto innescare una rapida risalita verso il cielo azzurro inizialmente non ebbe alcun effetto. La maggior parte delle casse di zavorra nella parte anteriore del sottomarino era danneggiata, causando la fuoriuscita dell'aria iniettata forzatamente in mare aperto. Dopo 30 secondi, le casse posteriori si riempirono e il sottomarino risalì lentamente. 

Emerse in superficie circa due minuti dopo la collisione.

Era evidente che l'equipaggio fosse in pessime condizioni. "C'erano molti feriti, molti traumi", racconta Mooney. Una volta accertatosi che la nave fosse stabile, che i sistemi di alimentazione funzionassero e che una segnalazione di emergenza fosse stata inviata via radio alle autorità della Marina statunitense responsabili degli incidenti, Mooney ha detto di aver percorso "da prua a poppa, dall'alto verso il basso" per valutare i danni e i feriti. Nella mensa dell'equipaggio, due paramedici hanno prestato soccorso al sottufficiale di seconda classe Ashley, che era privo di sensi, non rispondeva agli stimoli e presentava un grave gonfiore al viso.

Sebbene il sottomarino fosse ormai in superficie, la lotta era tutt'altro che finita. 

Il San Francisco era ancora solo in mezzo al Pacifico, con più della metà dell'equipaggio ferito – uno in modo grave – e l’SSN danneggiato in condizioni di navigazione ormai molto incerte. Fortunatamente, il reattore nucleare che alimentava il sottomarino e l'intero arsenale di siluri e missili da crociera a bordo sembravano essere intatti e al sicuro. Anche lo scafo pressurizzato, che conteneva tutti gli alloggi dell'equipaggio, aveva retto. Tuttavia, la prua schiacciata e le casse di zavorra anteriori perforate avevano causato l'inclinazione verso il basso del muso del sottomarino. In caso di mare mosso, questo faceva sì che l'elica di poppa emergesse dall'acqua mentre il sottomarino cercava di avanzare, rallentandone drasticamente la progressione.

Mentre Mooney dirigeva la nave verso Guam e continuava a riassegnare l'equipaggio ai ruoli più critici, la notizia di un'emergenza in mare si diffuse rapidamente nella Marina. Le squadre si mobilitarono immediatamente per assistere il sottomarino in difficoltà, dirottando navi e aerei verso il San Francisco e trasportando in elicottero un medico che aveva prestato servizio come Navy SEAL, con l'intento di calarlo a bordo del sottomarino.

In basso, continuavano gli sforzi per salvare il sottufficiale di seconda classe Ashley, che era stato adagiato su di una barella e collegato alle apparecchiature di supporto vitale. Speravano di evacuarlo con l'elicottero che era in arrivo, ma la barella di Ashley e l'attrezzatura medica non passavano attraverso i portelli danneggiati del sottomarino. 

Poco dopo l'arrivo del medico, quasi 24 ore dopo la collisione, il cuore di Ashley si fermò. 

Il medico praticò la rianimazione cardio-polmonare per 10 minuti, ma Ashley non poté essere rianimato. La Marina stabilì in seguito che le sue ferite erano incompatibili con la sopravvivenza e che un'operazione di evacuazione medica, anche se andata a buon fine, non lo avrebbe salvato. Sia Mooney che Cramer, così come molti altri amici e commilitoni, erano con lui quando morì.

Ci sarebbero volute altre 26 ore perché il San Francisco tornasse a Guam. Solo quando il sottomarino raggiunse il porto ed entrò nel bacino di carenaggio si poté constatare l'intera portata dei danni. 

L'intera prua del sottomarino era distrutta e l'enorme antenna sonar sferica di 7 metri di diametro che la ricopriva si era deformata come un cono gelato scaraventato a terra.

L'incagliamento del San Francisco fu un evento di grande portata. Si trattò di uno degli incidenti più significativi nella US NAVY del dopoguerra, sebbene non tragico quanto i disastri che coinvolsero l'USS Thresher nel 1963 e l'USS Scorpion nel 1968, due sottomarini a propulsione nucleare affondati con tutto l'equipaggio a bordo. Il primo affondò con 129 membri dell'equipaggio durante delle prove di immersione. La sua perdita – il primo sottomarino nucleare ad affondare – diede origine al moderno programma di sicurezza della Marina, denominato SUBSAFE. Lo Scorpion affondò con 99 membri dell'equipaggio nell'Atlantico settentrionale in seguito a quella che le autorità navali sospettano essere stata un'implosione catastrofica. 

Fortunatamente, il San Francisco se la cavò meglio, rientrando in porto con i propri mezzi e con una sola vittima. 

I danni furono comunque ingenti. La Marina fu costretta a metterlo fuori servizio per un anno e le riparazioni costarono la cifra astronomica di 88 milioni di dollari.

Ma sebbene i dettagli dell'evento lo collochino in cima alla classifica degli incidenti navali – e certamente fece notizia all'epoca – la saga della San Francisco è stata in gran parte dimenticata. Se la nave avesse subito perdite maggiori – se un pezzo di acciaio deformato si fosse spezzato prima che potesse emergere – il risultato avrebbe potuto essere anni di tormenti all'interno del Dipartimento della Difesa.

Di fatto, l'indagine ha rivelato scomode verità che pochi contestavano, incluso lo stesso Mooney. Il punto cruciale era che l'equipaggio di navigazione a bordo si era affidato a una carta nautica, denominata E2202, per tracciare una rotta che il sottomarino intendeva seguire ad alta velocità e a notevole profondità. L'utilizzo di una sola carta era in contraddizione con le procedure della Marina statunitense, che imponevano agli equipaggi di confrontare diverse altre carte a loro disposizione. Una di queste, la Carta 81023, presente a bordo del San Francisco, indicava un'area con "acque torbide" in prossimità della rotta prevista dal sottomarino. Tali distinzioni di colore tendono a indicare profondità minori e la possibilità di un pericolo per la navigazione. La carta E2202, invece, mostrava una rotta chiara.

Il viceammiraglio Jonathan W. Greenert, all'epoca comandante della Settima Flotta statunitense, scrisse a sostegno del rapporto finale che l'affidamento costante a una singola carta nautica, quando "altre carte con informazioni cruciali erano facilmente reperibili", contribuì all'incagliamento. 

Il rapporto rilevava inoltre che l'equipaggio non aveva esercitato sufficiente cautela, considerate la velocità e la profondità del sottomarino. Si trattava di un rischio inutile, afferma l'ex ufficiale sommergibilista Bryan Clark, ricercatore senior e direttore del Center for Defense Concepts and Technology presso l'Hudson Institute. "Andavano piuttosto veloci, il che è superfluo in quella zona a meno che non si venga attaccati", afferma.

La navigazione sottomarina è molto diversa dalla relativa facilità di localizzazione GPS sulla terraferma; si basa su una moltitudine di tecnologie e processi per determinare la posizione di un sottomarino sulle carte nautiche utilizzate, ognuno dei quali può essere difettoso per molteplici ragioni, afferma Tangredi, professore presso l'US Naval War College. "Osservazioni imprecise, calcoli errati, interferenze con i segnali degli ausili elettronici... affidarsi a un solo metodo di navigazione aumenta notevolmente il rischio", afferma. "I navigatori esperti nell'"arte" della navigazione sono coloro che utilizzano tutte le tecniche, ma si pongono sempre la domanda: quali sono i rischi per l'operazione in corso (e per la nave) se sbaglio ?”.

Anche oggi, a più di 20 anni dal disastro dell’USS San Francisco, la navigazione sottomarina rimane una sfida. 

Nell'ottobre del 2021, il sottomarino d'attacco a propulsione nucleare USS Connecticut, della classe Seawolf, si è scontrato con un monte sottomarino nel Mar Cinese Meridionale. Undici marinai sono rimasti feriti. Il rapporto successivo ha attribuito la responsabilità dell'incidente al comandante e all'equipaggio di navigazione, la maggior parte dei quali è stata licenziata, incluso il capitano. Il rapporto finale redatto dai vertici della Settima Flotta suona incredibilmente familiare: "Per portare a termine la missione, l'equipaggio ha tracciato una rotta attraverso regioni non completamente mappate, e il navigatore e il comando del sottomarino avevano idee contrastanti sulla reale comprensione del percorso”.

Secondo Tangredi, i rischi inerenti alla navigazione sottomarina non sono diminuiti quanto ci si sarebbe potuto aspettare. "Ci sono zone nel Mar Cinese Meridionale contrassegnate semplicemente come 'Terreno Pericoloso' perché presentano aree troppo basse per consentire a una nave da ricerca di operare in sicurezza. Ovviamente, si evitano queste zone, ma cosa succede se la navigazione è errata?”

La scienza e la tecnologia stanno progredendo. 

I giroscopi laser ad anello, che misurano la distanza tra più raggi laser per tracciare anche i minimi movimenti di un sottomarino, sono diventati più precisi nel monitoraggio della posizione, mentre sono in fase di sperimentazione tecnologie di "navigazione quantistica" ancora più precise. Questi nuovi sistemi – uno dei quali è stato recentemente testato su un sommergibile senza equipaggio dalla Royal Navy britannica – utilizzeranno sensori sensibili al movimento per analizzare lo spostamento delle particelle atomiche, consentendo di calcolare le variazioni di posizione, velocità e orientamento del veicolo. Secondo Clark, queste tecnologie potrebbero essere ampiamente diffuse entro un decennio circa.

Durante l'inchiesta del San Francisco, il comandante Mooney fu riassegnato a un incarico a terra e infine sollevato dal comando con una lettera di rimprovero che pose fine alla sua carriera. Altri sei membri dell'equipaggio ricevettero rimproveri per il loro coinvolgimento negli errori di navigazione che portarono all'incagliamento, mentre 20 ufficiali e marinai ricevettero encomi e medaglie di servizio per le loro azioni successive alla collisione.

Mooney si è assunto la responsabilità. "Sapevo, fin da subito, che ne avrei dovuto rispondere, e a prescindere dalle circostanze, sapevo che questa cosa mi avrebbe accompagnato per il resto della mia vita", afferma. "Mi sono detto che non avrei cercato di svicolare o di insabbiare la vicenda. L'indagine mi ha fatto fare una pessima figura, ma devo accettarlo. Le indagini non mettono mai in luce le cose positive che hai fatto."

Tranne, però, che in questo caso in un certo senso lo fece davvero, anche se indirettamente. Il viceammiraglio Greenert scrisse: “L'SSN San Francisco adottò immediatamente misure che migliorarono la capacità della nave di minimizzare gli effetti dell'incagliamento. La nave emerse in modo appropriato e successivamente mantenne la bassa pressione ininterrottamente fino al ritorno in porto, mantenendo la stabilità dopo l'incagliamento". E ancora: "Il controllo dei danni e l'assistenza medica successivi all'incagliamento furono adeguati ed eccezionali sotto tutti gli aspetti critici".

C'è poi, ovviamente, quella porta d'ingresso nella sfera del sonar. "Se quella porta non fosse stata chiusa, avremmo perso la nave", afferma Cramer.

L'USS San Francisco (SSN-711) era un sottomarino nucleare di classe Los Angeles, la terza nave o imbarcazione della Marina degli Stati Uniti a portare il nome di San Francisco, in California.

Nel 1982, dopo la costruzione di 31 unità, la classe subì una riprogettazione minore. Le successive otto che costituivano il secondo "squadrone" di sottomarini avevano 12 nuovi tubi di lancio verticali in grado di sparare missili Tomahawk. Le ultime 23 subirono un significativo aggiornamento con il programma di miglioramento 688i. Queste unità sono più silenziose, con elettronica, sensori e tecnologia di riduzione del rumore più avanzati. Gli alettoni di immersione sono posizionati a prua anziché sulla torretta e sono retrattili. Ulteriori quattro unità furono proposte dalla Marina, ma successivamente cancellate. 

Capacità

Secondo il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, la velocità massima dei sottomarini della classe Los Angeles è superiore a 25 nodi (46 km/h; 29 mph), sebbene il massimo effettivo sia classificato. Alcune stime pubblicate hanno collocato la loro velocità massima tra i 30 e i 33 nodi (da 56 a 61 km/h; da 35 a 38 mph). Nel suo libro Submarine: A Guided Tour Inside a Nuclear Warship, Tom Clancy ha stimato la velocità massima dei sottomarini della classe Los Angeles a circa 37 nodi (69 km/h; 43 mph).

La Marina degli Stati Uniti indica una profondità operativa massima di 650 piedi (200 m) per la classe Los Angeles, mentre Patrick Tyler, nel suo libro Running Critical, suggerisce una profondità operativa massima di 950 piedi (290 m). Sebbene Tyler citi il comitato di progettazione della classe 688 per questa cifra, il governo non ha commentato. La profondità massima di immersione è di 1.475 piedi (450 m) secondo Jane's Fighting Ships.

Armi

I sottomarini di classe Los Angeles trasportano 24 armi lanciabili da tubi lanciasiluri, nonché mine CAPTOR Mark 67 e Mark 60, ed erano progettati per lanciare missili da crociera Tomahawk e missili Harpoon orizzontalmente (dai tubi lanciasiluri). 

Gli ultimi 31 sottomarini di questa classe (Flight II e Flight III/688i) hanno anche 12 tubi dedicati al sistema di lancio verticale per il lancio dei Tomahawk. La configurazione dei tubi per i primi due sottomarini del Flight II differiva da quella dei successivi: Providence e Pittsburgh hanno quattro file di tre tubi rispetto alle due file interne di quattro e alle due file esterne di due tubi presenti sugli altri esemplari. I sottomarini modello 688i ("migliorati") sono in grado di impiegare le mine mobili lanciabili da sottomarino Mk 67. 

Sistemi di controllo

Dopo quasi 40 anni, il sistema di controllo della classe è cambiato drasticamente. La classe era originariamente equipaggiata con il sistema di controllo del tiro Mk 113 mod 10, noto anche come programma di visualizzazione Pargo. L'Mk 113 funziona su un computer UYK-7. 

Il sistema di controllo del fuoco Mk 117, il primo sistema di controllo del fuoco "completamente digitale", sostituì l'Mk 113. L'Mk 117 trasferì le funzioni del direttore d'attacco analogico Mk 75 all'UYK-7 e alle console di controllo delle armi digitali Mk 81, eliminando le due conversioni analogiche e consentendo il controllo "completamente digitale" del controllo digitale Mk 48.  Il primo sottomarino 688 ad essere costruito con l'Mk 117 fu l'USS  Dallas.

Il sistema di controllo del combattimento Mark 1/centro di attacco completamente digitale ha sostituito l'FCS Mk 117, su cui era basato. Il CCS Mk 1 è stato costruito da Lockheed Martin e ha conferito alla classe la capacità di lanciare missili Tomahawk.  Il modello di tracker interno CSS fornisce l'elaborazione sia per i tracker a schiera trainata che per quelli a schiera sferica. I tracker sono inseguitori di segnale che generano rapporti di rilevamento, angolo di arrivo e frequenza basati sulle informazioni ricevute da un sensore acustico. Ha incorporato il navigatore girostatico nel sistema in sostituzione dell'AN/WSN-1 DMINS (sistema di navigazione inerziale a doppia mini nave) della precedente classe 688.

Il sistema CCS Mk 1 è stato sostituito dal Mk 2, costruito da Raytheon. Il Mk 2 offre la capacità di lancio verticale del missile Tomahawk Block III, nonché miglioramenti richiesti dalla flotta al siluro Mk 48 ADCAP e all'operatività del sistema di analisi del movimento del bersaglio trainato (Towed Array Target Motion Analysis). Il sistema CCS Mk 2, abbinato al sistema AN/BQQ-5E, è denominato sistema "QE-2". L'architettura del sistema CCS MK2 Block 1 A/B estende il sistema tattico CCS MK2 con una rete di computer tattici avanzati (TAC-3). Questi TAC-3 sono configurati per supportare i sottosistemi SFMPL, NTCS-A, LINK-11 e ATWCS.

SonarAN/BQQ-5

Il sistema di sensori AN/BQQ-5 è costituito dall'array sonar sferico AN/BQS-13 e dal computer AN/UYK-44. 

L'AN/BQQ-5 è stato sviluppato a partire dal sistema sonar AN/BQQ-2. Gli array sferici BQS 11, 12 e 13 dispongono di 1.241 trasduttori. Sono inoltre presenti un array conformale per lo scafo con un numero di idrofoni variabile da 104 a 156 e due array trainati: il TB-12 (successivamente sostituito dal TB-16) e il TB-23 o TB-29, di cui esistono diverse varianti. Esistono cinque versioni del sistema AN/BQQ-5, identificate sequenzialmente dalle lettere dalla A alla E.

La sottoclasse 688i (Improved) era inizialmente equipaggiata con il sistema di combattimento avanzato per sottomarini AN/BSY-1 SUBACS, che utilizzava un sistema di sensori AN/BQQ-5E con computer e apparecchiature di interfaccia aggiornati. Lo sviluppo dell'AN/BSY-1 e del suo gemello AN/BSY-2 per la classe Seawolf è stato ampiamente considerato uno dei programmi più problematici per la Marina, con costi e tempi di realizzazione che hanno subito numerosi ritardi.

Una serie di idrofoni passivi conformali sono montati in modo permanente su ciascun lato dello scafo, utilizzando il processore interno AN/BQR-24. Il sistema utilizza la tecnologia FLIT (frequency line integration tracking) che si concentra su precise frequenze sonore a banda stretta e, sfruttando il principio Doppler, è in grado di fornire con precisione soluzioni di tiro contro sottomarini molto silenziosi. L'array di idrofoni installati sullo scafo dell'AN/BQQ-5 ha raddoppiato le prestazioni dei suoi predecessori.

AN/BQQ-10

Il sistema AN/BQQ-5 è stato sostituito dal sistema AN/BQQ-10. 

L'Acoustic Rapid Commercial Off-The-Shelf Insertion (A-RCI), denominato AN/BQQ-10, è un programma in quattro fasi per la trasformazione dei sistemi sonar sottomarini esistenti (AN/BSY-1, AN/BQQ-5 e AN/BQQ-6) da sistemi legacy a un'architettura COTS/Open System Architecture (OSA) più performante e flessibile, e per fornire alla flotta sottomarina un sistema sonar comune. Un singolo processore multiuso A-RCI (MPP) ha una potenza di calcolo pari a quella dell'intera flotta di sottomarini Los Angeles (SSN-688/688I) e consentirà lo sviluppo e l'utilizzo di algoritmi complessi precedentemente al di fuori della portata dei processori legacy. L'utilizzo di tecnologie e sistemi COTS/OSA consentirà rapidi aggiornamenti periodici sia del software che dell'hardware. I processori basati su COTS consentiranno una crescita della potenza di calcolo a un ritmo commisurato a quello dell'industria commerciale. 

Sistemi ingegneristici e ausiliari

Nei sottomarini di classe Los Angeles vengono utilizzati due compartimenti stagni . Il compartimento anteriore contiene gli alloggi dell'equipaggio, i locali per la gestione delle armi e i locali di controllo non critici per il recupero della propulsione. Il compartimento posteriore contiene la maggior parte dei sistemi ingegneristici del sottomarino, le turbine per la generazione di energia e le apparecchiature per la disinfezione dell'acqua.  Alcuni sottomarini di questa classe sono in grado di trasportare i Navy SEAL tramite un veicolo di trasporto SEAL dispiegato dal Dry Deck Shelter o tramite l'Advanced SEAL Delivery System montato sul lato dorsale, sebbene quest'ultimo sia stato cancellato nel 2006 e ritirato dal servizio nel 2009. Per consentire al sottomarino di rimanere immerso per lunghi periodi senza ventilazione, vengono utilizzati diversi dispositivi di controllo atmosferico, tra cui un generatore di ossigeno elettrolitico, che produce ossigeno per l'equipaggio e idrogeno come sottoprodotto. L'idrogeno viene pompato fuori bordo, ma esiste sempre un rischio di incendio o esplosione derivante da questo processo. 

Mentre si trova in superficie o a profondità di immersione, il sottomarino può utilizzare il generatore diesel ausiliario o di emergenza per l'alimentazione o la ventilazione (ad esempio, in seguito a un incendio).  Il motore diesel di un sottomarino di classe 688 può essere avviato rapidamente con aria compressa durante le emergenze o per evacuare gas nocivi (non volatili) dal sottomarino, sebbene la "ventilazione" richieda il sollevamento di un albero di immersione. In situazioni non di emergenza, i vincoli di progettazione impongono agli operatori di lasciare che il motore raggiunga le normali temperature di esercizio prima che sia in grado di produrre la piena potenza, un processo che può richiedere dai 20 ai 30 minuti. Tuttavia, il generatore diesel può essere caricato immediatamente al 100% della potenza erogata, nonostante le precauzioni dei criteri di progettazione, a discrezione del comandante del sottomarino su raccomandazione dell'ingegnere del sottomarino, se la necessità impone tali azioni per: (a) ripristinare l'alimentazione elettrica al sottomarino, (b) impedire che si verifichi o si aggravi un incidente al reattore, o (c) per proteggere la vita dell'equipaggio o di altri come ritenuto necessario dal comandante. 

Propulsione

I sottomarini della classe Los Angeles sono alimentati dal reattore ad acqua pressurizzata General Electric S6G. 

L'acqua calda del reattore riscalda l'acqua nei generatori di vapore, producendo vapore che alimenta le turbine di propulsione e i generatori a turbina di servizio (SSTG), che generano l'energia elettrica del sottomarino. Le turbine di propulsione ad alta velocità azionano l'albero e l'elica tramite un riduttore. In caso di guasto all'impianto del reattore, il sottomarino dispone di un generatore diesel e di un banco di batterie per fornire energia elettrica. Un motore di propulsione di emergenza sull'asse dell'elica o un motore di propulsione secondario retrattile da 325 CV alimentano il sottomarino tramite batterie o generatore diesel.

L'impianto del reattore S6G era originariamente progettato per utilizzare il nucleo D1G-2, simile al reattore D2G utilizzato sull'incrociatore lanciamissili USS  Bainbridge. Il nucleo D1G-2 aveva una potenza termica nominale di 150 MW e le turbine erano valutate a 30.000 shp. Tutti i sottomarini di classe Los Angeles a partire dall'USS  Providence furono costruiti con un nucleo D2W e i sottomarini più vecchi con nuclei D1G-2 sono stati riforniti con nuclei D2W. Il nucleo D2W è valutato a 165 MW e la potenza della turbina è salita a circa 33.500 shp. 

Unità della classe

La classe comprende un totale di 62 imbarcazioni, suddivise in tre gruppi come segue:

• 31 × Flight I;
• 8 × Flight II con VLS;
• 23 × Flight III 688i (Migliorato).

Il San Francisco aveva recentemente sostituito il suo combustibile nucleare e si prevedeva che rimanesse in servizio fino al 2017, quindi la Marina stabilì che la riparazione del sottomarino era nel suo interesse. A Guam furono effettuate riparazioni temporanee per garantire l'impermeabilità e la galleggiabilità in avanti, in modo che il sottomarino potesse transitare in sicurezza verso un'altra località per riparazioni più estese. Il San Francisco fece rotta verso il cantiere navale di Puget Sound (PSNS) a Bremerton, Washington, via Pearl Harbor, Hawaii, dove arrivò il 26 agosto 2005. 

Nel giugno 2006, la Marina annunciò che la sezione di prua del San Francisco sarebbe stata sostituita presso il PSNS con la prua della USS  Honolulu , che sarebbe stata presto ritirata dal servizio. Il San Francisco è quattro anni più datato dell’SSN Honolulu, ma era stata rifornito di carburante e ammodernato tra il 2000 e il 2002. Il costo della sostituzione della sua prua è stato stimato in 79 milioni di dollari, rispetto ai 170 milioni di dollari stimati per rifornire di carburante e revisionare il reattore nucleare dell’SSN Honolulu.

Il 10 ottobre 2008, il San Francisco uscì dal bacino di carenaggio dopo una riuscita sostituzione della prua presso il PSNS. Il progetto di bacino di carenaggio prevedeva il taglio delle casse di zavorra anteriori e della sfera sonar, del peso di oltre 1.000.000 di libbre, dall'ex USS Honolulu e il loro collegamento al San Francisco. L’SSN San Francisco completò le riparazioni e le prove in mare nell'aprile 2009, quindi trasferì il suo porto di base alla base navale di Point Loma, San Diego, California.

Implementazione e conversione finali

L’SSN San Francisco è tornato a Point Loma dal suo sesto dispiegamento nell'ottobre 2016. La cerimonia di cambio di comando e di addio si è tenuta il 4 novembre 2016, dopodiché è stata trasferita a Norfolk per la conversione in nave scuola ormeggiata (MTS) presso l' Unità di addestramento per l'energia nucleare della Marina a Charleston, nella Carolina del Sud.  L'11 maggio 2017, il sottomarino nucleare è stato posto in "'In Commission Special' - stand down for MTS conversion", un processo della durata di 32 mesi che avrebbe dovuto iniziare all'inizio del 2018. La conversione è stata completata a metà del 2021 e il 16 agosto l’unità è stata trasferita da Norfolk a Charleston.

 

L’SSN USS SAN FRANCISCO è stato dismesso in data 15 maggio 2022.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Popular Mechanics, WIKIPEDIA, You Tube)