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L'L21A1 RARDEN è un Cannone automatico inglese da 30 mm usato come arma per veicolo da combattimento. Il nome è la contrazione di Royal Armament, Research and Development Establishment and Enfield. Il "Royal Armament Research and Development Establishment" (RARDE) e la "Royal Small Arms Factory" (RSAF) di Enfield, a loro volta sono entrambi dipendenti dal Ministero della difesa britannico.
Il cannone usa un dispositivo atto a minimizzare al massimo il rinculo, condizione fondamentale per montare l'arma su di un veicolo. I gas esausti vengono espulsi sul davanti, senza che entrino nella torretta. Il dispositivo è stato anche progettato per ridurre la lunghezza della parte di canna interna alla torretta, in modo da lasciare più spazio agli occupanti.
Il proiettile usato è lungo 170mm, ed è basato sull'Hispano-Suiza 831-L. A differenza del sistema di alimentazione a nastro, usato sulla maggior parte dei cannoni montati su veicoli, il RARDEN dev'essere caricato manualmente mediante cartucce da tre colpi. Ciò limita la possibilità di fuoco automatico a 6 colpi. Il cannone RARDEN ha però il vantaggio di non richiedere una fonte di potenza esterna e quindi può continuare a funzionare anche se il veicolo è fuori uso.
Servizio
Il RARDEN è stato anche utilizzato per armare l'FV432, veicolo trasporto truppe, ma quando questi viene armato con la torretta del cannone, riduce il numero di fanti trasportabili. 13 veicoli sono stati adattati con la torretta del Fox, come veicoli sperimentali e sono stati schierati con la Berlin Brigade americana, ma si sono riscontrati problemi.
L'arma utilizza un sistema di funzionamento a lungo rinculo, per forze di rinculo minime sul supporto e sul veicolo. Le cartucce esaurite vengono espulsi. L'arma è stata inoltre progettata per una lunghezza interna minima, consentendo più spazio nella torretta o una torretta più piccola. Un'altra caratteristica è che il gas del cannone non fuoriesce nella torretta.
Il bossolo utilizzato è lungo 170 mm e si basa sul proiettile Hispano-Suiza 831-L. A differenza dei sistemi alimentati a cinghia o a tamburo presenti su molte armi per veicoli, il Rarden viene caricato manualmente con caricatori a tre colpi. Ciascun caricatore da 3 colpi viene caricato nel caricatore come un'unità, in modo simile ai caricatori da 4 colpi del cannoneBofors da 40 mm. Il caricatore può contenere due caricatori da 3 colpi alla volta. Ciò limita la sua capacità di fuoco automatico. Il cannone Rarden non richiede una fonte di energia esterna e può rimanere in azione anche se il veicolo è disabilitato, a condizione che sia previsto lo spostamento manuale e l'elevazione della torretta o della montatura e per il miramento dell'arma.
La RSAF Enfield ha prodotto il Rarden dall'inizio degli anni '70. Tuttavia la RSAF fu incorporata nelle Royal Ordnance Factories all'inizio degli anni '80, nel periodo precedente alla loro privatizzazione, diventando parte della Royal Ordnance. La Royal Ordnance (RO) prevedeva di chiudere Enfield e molti altri siti dopo la privatizzazione. La British Aerospace (BAe) acquistò la Royal Ordnance il 2 aprile 1987 e la chiusura della RSAF Enfield fu annunciata il 12 agosto 1987. La maggior parte del lavoro di RO Enfield fu spostata, prima della chiusura della RSAF, a RO Nottingham. La produzione del RARDEN è stata effettuata presso la British Manufacture and Research Company BMARC dal 1985. Questa società è stata acquistata da BAe nel 1992, diventando parte di RO Defense, ora ribattezzata BAE Systems GCS International.
Fabbricazione
RSAF Enfield ha prodotto il cannone RARDEN dall'inizio degli anni '70 del XX secolo. Tuttavia dopo la privatizzazione e la chiusura del RSAF del 1988, la produzione del RARDEN è stata spostata agli arsenali di Nottingham.
Utilizzo in servizio
Il Rarden è, o è stato, montato su numerosi veicoli corazzati dell'esercito britannico:
FV721 Autoblindata Fox;
Veicolo da ricognizione cingolato FV107 Scimitar (parte della gamma Combat Vehicle Reconnaissance (Tracked) o CVR (T));
Sciabola – FV101 Scorpion con torrette prese dai veicoli corazzati Fox (anche nella gamma CVR(T));
Veicolo da combattimento di fanteria FV510 Warrior e alcune delle sue varianti.
Il Rarden doveva essere montato anche sul corazzato da trasporto truppa FV432 , ma quando equipaggiato con il Rarden e la sua torretta lo spazio rimasto era troppo poco per la fanteria. Tredici veicoli furono dotati della torretta Fox per essere veicoli sperimentali di supporto al tiro. C'erano problemi con l'arma a canna lunga che sporcava i raccordi esterni (il che significava che la torretta doveva essere montata su di un distanziatore da tre pollici) e con danni da esplosione allo schermo di galleggiamento.
Sostituzione
Nel marzo 2008, il Ministero della Difesa britannico ha annunciato che un'arma da 40 mm con munizione con bossolo telescopico sviluppata dalla società anglo-francese CTA International, era stata selezionata per sostituire il Rarden nel Warrior IFV e per essere montata sul veicolo da ricognizione che avrebbe sostituito la gamma esistente di veicoli CVR(T).
Specifiche:
Cartuccia: 30×170 mm;
Calibro: 30 mm;
Lunghezza totale: 3,15 metri (10 piedi 4 pollici);
Lunghezza della canna: 2,44 metri (8 piedi 0 pollici);
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La statunitense Boeing ha ora consegnato il primo dei suoi veicoli sottomarini senza pilota extra-large Orca, o XLUUV, alla Marina degli Stati Uniti. La consegna del drone sottomarino è stata ritardata di diversi anni, in parte a causa delle differenze tra l’Orca definitivo e il suo prototipo.
La consegna è stata confermata dalla Boeing, dopo il completamento dei test di accettazione all'inizio di dicembre 2023. In collaborazione con la US NAVY, è stato precedentemente sottoposto a diverse fasi di test in mare, comprese le manovre sopra e sotto la superficie. In totale, Boeing è pronta a consegnare altri quattro Orca alla US NAVY, con la consegna dell'ultimo esemplare prevista per giugno 2024.
Come afferma Boeing, la consegna di Orca – un veicolo sottomarino senza equipaggio (UUV) completamente autonomo con una grande capacità di carico utile – rappresenta il “culmine di oltre un decennio di lavoro pionieristico”. Il veicolo deriva da una precedente impresa privata nota come Echo Voyager – a sua volta un’evoluzione dei precedenti concetti UUV Echo Seeker ed Echo Ranger – che la società ha iniziato a progettare e sviluppare nel 2012. Nel 2017, la Marina ha assegnato contratti di sviluppo per l’XLUUV a Boeing come così come a Lockheed Martin, prima di assegnare alla Boeing e al partner di costruzione navale Huntington Ingalls Industries 43 milioni di dollari per quattro Orca nel febbraio 2019. Un quinto esemplare è stato successivamente ordinato nel marzo dello stesso anno.
Da allora, tuttavia, i ritardi e l’aumento dei costi hanno ostacolato il programma. Ad un certo punto, era stato previsto che il primo Orca sarebbe stata consegnata alla Marina entro dicembre 2020, mentre tutti e cinque i veicoli sarebbero stati ricevuti dal servizio al più tardi alla fine del 2022. Un rapporto del Government Accountability Office (GOA) del settembre 2022 ha rilevato che le differenze chiave tra Echo Voyager e Orca non sono state affrontate dalla Boeing prima della fabbricazione, richiedendo la riprogettazione dei componenti chiave e portando ad alcuni ritardi. Anche l’impatto della pandemia di Covid-19 è stato identificato come un fattore che ha contribuito ai ritardi. Il rapporto del GOA ha concluso che il programma complessivo ammontava ad almeno 242 milioni di dollari, il 64% in più rispetto alla stima dei costi originali.
L'Orca da 80 tonnellate e lunga 85 piedi è progettata per essere altamente modulare per soddisfare le diverse esigenze di missione. Il suo veicolo principale fornisce "guida e controllo, navigazione, autonomia, consapevolezza situazionale, comunicazioni fondamentali, distribuzione di potenza, propulsione e manovra e sensori di missione". Una parte distintiva del suo design è l'albero estensibile che, durante i test in mare, può essere sollevato quando è vicino alla superficie e fornisce una serie di funzioni tra cui la connettività satellitare.
All'interno della sezione poppiera dell'XLUUV si trova lo spazio per carichi utili modulari. La sezione di carico utile lunga 34 piedi è in grado di supportare una capacità di carico utile di otto tonnellate e può essere riconfigurata per una serie di set di missioni. La US NAVY prevede innanzitutto di utilizzare questo spazio per il rilascio di mine marine.
Il servizio vuole inoltre che la sezione di carico utile modulare di Orca possa ospitare altri carichi utili per intraprendere anche diverse missioni, al fine di condurre missioni di sminamento, guerra elettronica e sorveglianza sottomarina. Si prevede che i futuri carichi utili includeranno un sonar ad apertura sintetica che consentirà all’Orca di mappare il fondale oceanico.
Oltre a ciò, la Marina statunitense è anche interessata ad aggiungere ulteriori sistemi d’arma per armare i suoi XLUUV, inclusi siluri, missili da crociera e persino droni aerei.
Un’altra caratteristica chiave dell’Orca, che non farà altro che aumentare la sua utilità per la Marina, include il suo sistema di propulsione ibrido diesel-elettrico, permettendogli di rimanere immerso per lunghi periodi di tempo e di muoversi silenziosamente sott'acqua. Il suo motore diesel-elettrico, combinato con batterie agli ioni di litio, dovrebbe consentire all'Orca di rimanere in mare per mesi consecutivi, il tutto navigando a velocità di circa tre nodi. Anche l'uso di un “pump-jet” anziché di un'elica convenzionale, aumenta la sua capacità di muoversi in modo silenzioso ed efficiente.
Come esattamente l'Orca verrà posizionata in mare dalla US NAVY rimane meno chiaro, poiché è troppo grande per essere trasportata o lanciata dai sottomarini. Pertanto, richiederà il lancio da una grande nave di superficie o tramite una gru: le basi marittime di spedizione (ESB) della US NAVY, che già supportano numerosi piccoli veicoli sottomarini senza equipaggio (UUV) e veicoli aerei senza equipaggio (UAV), potrebbero essere modificati per il lancio e il recupero di piattaforme più grandi come l’Orca.
Tuttavia, una volta schierata, la capacità dell'Orca di operare silenziosamente su vaste aree per lunghi periodi di tempo le renderà risorse utili in una varietà di contesti geo-strategici. Potrebbe essere utilizzato per prendere di mira cantieri navali e porti nemici. Queste operazioni ad altissimo rischio potrebbero eventualmente includere la posa di mine in tratti d’acqua più stretti, come i fiumi.
Va notato che la US NAVY sta cercando di mettere in campo un’ampia gamma di UUV di vari livelli: l’Orca è tra i più grandi in termini di dimensioni. Il fatto che il primo XLUUV della Marina sia stato ricevuto è significativo, data la decisione del servizio di cancellare lo Snakehead, un grande UUV che si è rivelato inadatto al dispiegamento dai sottomarini nucleari come previsto. Ciò ha lasciato un ampio divario tra gli UUV medi ed extra-grandi della Marina.
Indipendentemente da ciò, il fatto che l’Orca venga consegnata e, si spera, diretta verso lo stato operativo è un grosso problema. La futura lotta marittima sarà caratterizzata sempre più da piattaforme senza equipaggio, e sotto le onde è probabilmente il luogo in cui queste nuove tecnologie potrebbero avere il maggiore impatto. E questo funziona in entrambe le direzioni, con gli avversari, in particolare la Cina, che hanno investito molto in veicoli sottomarini senza equipaggio.
L'Orca è un sottomarino extra-large senza pilota (XLUUV) della Boeing e della Huntington Ingalls Industries (HII) ora adottato dalla Marina degli Stati Uniti.
L'Orca risale al settembre 2017, quando la Marina ha stipulato contratti del valore di circa 40 milioni di dollari ciascuno con Boeing, che all'inizio dell'anno aveva collaborato con HII per costruire sottomarini senza pilota, e Lockheed Martin per sviluppare progetti concorrenti per un sottomarino extra-large senza pilota (XLUUV) in grado di operare autonomamente in missioni della durata massima di diversi mesi. Nel febbraio 2019, la Marina aveva assegnato al consorzio Boeing/HII un contratto da 43 milioni di dollari per iniziare i lavori sulla costruzione di quattro dei loro XLUUV, il cui progetto sarebbe basato sul precedente AUV Echo Voyager della Boeing. Il mese successivo, la Marina aggiunse all'ordine un quinto veicolo, per un valore totale del contratto che raggiunse i 274,4 milioni di dollari. Le consegne dell'Orca dovevano essere completate entro la fine del 2022.
La US NAVY ha preso in consegna il primo Orca nel dicembre 2023.
Il design di base dell'Orca condivide una lunghezza di 51 piedi (16 m) con Echo Voyager, ma l'Orca incorporerà una costruzione più modulare, principalmente per la capacità di essere costruita con un modulo di carico utile aggiuntivo fino a 34 piedi (10 m) di lunghezza e una capacità di 8 tonnellate (8.000 kg) per una lunghezza totale di 85 piedi (26 m). La Marina ha specificato la capacità di adattare la piattaforma Orca in base alla missione, con capacità di sorveglianza, combattimento sommerso, di superficie ed elettronico e sminamento. L’XLUUV sarà alimentata da un sistema ibrido di batterie diesel/agli ioni di litio, che alimenta l'Orca tramite batteria in immersione e ricarica le batterie con generatori diesel in superficie. La velocità massima è di 8 nodi (15 km/h), anche se la velocità di servizio tipica è di circa 3 nodi (5,6 km/h), che conferisce all'Orca un'autonomia fino a 6.500 miglia (10.500 km) con una resistenza di diversi mesi.
La Marina degli Stati Uniti ha assegnato alla Boeing contratti per un valore totale di 274,4 milioni di dollari per la produzione di cinque veicoli sottomarini senza pilota Orca Extra Large (XLUUV).
Basato sul prototipo UUV dell'Echo Voyager della Boeing, il sommergibile lungo 15,5 metri potrebbe essere utilizzato per contromisure antimine, guerra antisommergibile, guerra antisuperficie, guerra elettronica e missioni di attacco.
Quando si tratta di sottomarini robot, la Marina americana crede nel principio “go big or go home”. Ha bisogno di sottomarini robot molto più grandi, con un raggio d’azione più lungo e una maggiore durata per operare attraverso vasti tratti di oceano in modo completamente autonomo.
La sua visione è quella di farli nuotare dal porto verso un’area operativa, sostare lì, stabilire comunicazioni, distribuire carichi utili e poi tornare a casa. Gli UUV tattici più piccoli attualmente utilizzati dalla marina possono rivelarsi costosi poiché necessitano di una nave di supporto con equipaggio nelle vicinanze e hanno una resistenza limitata.
Nell'ottobre 2017 la Marina degli Stati Uniti ha selezionato Boeing e Lockheed Martin per partecipare alla fase di progettazione del suo Orca XLUUV e a maggio ha assegnato a Boeing una modifica del contratto per la consegna di cinque dei suoi XLUUV e dei relativi elementi di supporto.
Il portavoce del Naval Sea Systems Command degli Stati Uniti, Alan Baribeau, ha dichiarato della selezione: “L’Orca XLUUV è un’acquisizione accelerata in più fasi che prevede una competizione completa e aperta all’industria per progettare, fabbricare, testare e fornire sistemi alla Marina degli Stati Uniti. La marina ha selezionato il miglior rapporto qualità-prezzo e capacità tecniche”.
Boeing sta basando il suo design sul suo Echo Voyager, un prototipo XLUUV finanziato e progettato dall'azienda stessa solo a scopo di test. Boeing afferma che le lezioni apprese da Echo Voyager sono state incorporate nel progetto Orca per migliorare l'affidabilità e ridurre i rischi.
Un portavoce della Boeing ha dichiarato: “Il veicolo ha più di 2.500 ore di test oceanici. Echo Voyager ha completato la sua prima fase di test in mare – o prove in mare Alpha – nel 2017, quando ha operato al largo della costa della California meridionale per circa tre mesi per sottoporsi a valutazioni e test del sistema.
“Durante quel periodo, il team di test di Echo Voyager ha condotto una serie di test funzionali per verificare la capacità di Echo Voyager di operare in superficie, appena sotto la superficie e sotto il mare. Le attività di test oceanici includevano la ricarica della batteria, il controllo del veicolo in presenza di correnti e azione delle onde, l'immersione del veicolo e il ritorno in superficie. Echo Voyager è tornato in mare nel 2018 fino all’inizio di quest’anno per le prove in mare Bravo, progettate per espandere l’ambito operativo rispetto alla serie di test iniziali”.
“Il design modulare dell’Orca XLUUV iniziale consentirà di integrare carichi utili, sensori, autonomia e altri sistemi attuali e futuri durante il ciclo di vita dei veicoli”.
Secondo Boeing, Sea Voyager offre un'autonomia di 6.500 miglia nautiche e mesi di funzionamento con un singolo modulo di carburante. Poiché il funzionamento del GPS è possibile solo in superficie, utilizza un'unità di navigazione inerziale filtrata Kalman aiutata da una serie di registri di velocità doppler e sensori di profondità per navigare sott'acqua.
L’unità sottomarina da 45,4 tonnellate offre una capacità di carico utile modulare fino a 56,6 metri cubi e un peso a secco di 7,3 tonnellate su una lunghezza massima di 10,4 metri, e i carichi utili della missione sono alimentati da una batteria da 18 kW.
Baribeau afferma: “Il design modulare dell’Orca XLUUV iniziale consentirà di integrare carichi utili, sensori, autonomia e altri sistemi attuali e futuri durante il ciclo di vita dei veicoli”.
Sebbene il Boeing Orca XLUUV sia destinato a svolgere una serie di missioni, la Marina degli Stati Uniti non ha rivelato i dettagli delle operazioni previste o eventuali capacità stealth.
La consegna delle cinque unità avverrà in sequenza, con la prima prevista per la fine dell'anno finanziario 2020 e il completamento del contratto previsto entro dicembre 2022. Secondo Baribeau, gli Orca XLUUV saranno sottoposti a un rigoroso piano di integrazione e test con l'appaltatore e un test governativo indipendente e una valutazione degli utenti militari prima dell'uso operativo.
L'Orca della US NAVY potrebbe non rimanere a lungo il più grande pesce autonomo dell'oceano.
Il Laboratorio di scienza e tecnologia della difesa (Dstl) del Ministero della Difesa britannico ha lanciato ad aprile un concorso in due fasi da 2,5 milioni di sterline alla ricerca di soluzioni che forniscano informazioni sulle capacità future e sulla comprensione dell'utilità degli XLUUV. La prima fase effettuerà la ricerca e lo sviluppo di un sistema di controllo autonomo utilizzando una piattaforma esistente, mentre la seconda fase li testerà per una durata di due anni.
In definitiva, il MOD sta cercando una soluzione per effettuare raccolte di intelligence segrete e fornire una barriera di guerra antisommergibile. Dovrà operare in modo indipendente per un minimo di tre mesi a distanze fino a 3.000 miglia nautiche da dove verrà schierato per la prima volta, e trasportare e distribuire carichi utili fino a due metri cubi e due tonnellate.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
Il Presepe di Greccio è la tredicesima delle ventotto scene del ciclo di affreschi delle Storie di san Francesco della Basilica superiore di Assisi, attribuiti a Giotto.
Fu dipinta verosimilmente tra il 1295 e il 1299 e misura 230x270 cm.
Rappresenta il primo presepio vivente della Storia, allestito da San Francesco a Greccio (provincia di Rieti).
Questo episodio appartiene alla serie della Legenda di san Francesco:
"Come il beato Francesco, in memoria del Natale di Cristo, ordinò che si apprestasse il presepe, che si portasse il fieno, che si conducessero il bue e l'asino; e predicò sulla natività del Re povero; e, mentre il santo uomo teneva la sua orazione, un cavaliere scorse il <vero> Gesù Bambino in luogo di quello che il santo aveva portato."
Durante la notte di Natale del 1223, a Greccio (in provincia di Rieti, sulla strada che da Rieti prosegue verso la parte nord-occidentale della provincia omonima, di fronte al Monte Terminillo che si trova dalla parte esattamente opposta) Francesco rievocò la nascita di Gesù, organizzando una rappresentazione vivente di quell'evento. Secondo le agiografie, durante la Messa, sarebbe apparso nella culla un bambino in carne ed ossa, che Francesco prese in braccio. Da qui ebbe origine la tradizione del presepe.
Nonostante le fonti, Giotto pone la scena nel presbiterio che ricorda la Basilica inferiore di Assisi.
Già tra gli affreschi meno leggibili del ciclo, fu restaurato una prima volta nel 1798 dal Fea (resoconto pubblicato nel 1820).
La scena, oltre che una delle più famose, è uno straordinario documento dell'epoca. Nessun pittore si era mai spinto a tanto realismo: lo spettatore osserva dalla parte di solito riservata ai soli sacerdoti e religiosi (da un ipotetico punto di vista nell'abside), dove sono rappresentati con minuzia e vivace descrittività le caratteristiche dell'ambiente oltre il tramezzo che lo separa dalla navata: un ciborio che ricorda quelli di Arnolfo di Cambio, i frati che cantano nel coro guardando al reggilibro in alto, un pulpito visto dal lato dell'ingresso ed una croce lignea sagomata appesa, vista dal dietro, con tutti i rinforzi, e sapientemente raffigurata obliqua mentre pende verso la navata.
Una folla di persone assiste alla scena in primo piano di Francesco con il santo Bambino tra le mani (provvisto pure lui di aureola) posto accanto ad una mangiatoia affiancata dal bue e l'asino, ma le donne non possono entrare e osservano dalla porta. Molto reale è la collocazione dei personaggi nello spazio, che appaiono su piani diversi senza dare l'effetto di librarsi nell'aria o di schiacciarsi l'uno sull'altro, come nelle tavole di pittori di poco più antiche. Solo i frati sporgono in alto perché sono in piedi sugli stalli del coro di cui si intuisce la presenza solo da un piccolo dettaglio accanto alla porta. Essi hanno le bocche aperte perché stanno cantando e lo sguardo diretto al badalone (leggio) con un codice che riporta le parole e la musica.
La stesura dimostra un ampio ricorso ad aiuti di bottega. Molte delle vesti dei personaggi, a tempera, avevano originariamente colori ben diversi da quelli oggi visibili. Gli studi recenti di Bruno Zanardi e Federico Zeri leggono nel particolare modo di eseguire gli incarnati un intervento di Pietro Cavallini.
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Per promuovere la ricerca aeronautica tedesca, nel 1935 doveva essere creato un altro istituto di ricerca oltre agli istituti di ricerca esistenti, l'Istituto tedesco di ricerca aeronautica (DVL) a Berlino-Adlershof e l'Istituto di ricerca aerodinamica (AVA) a Göttingen. La pianificazione della costruzione e della costruzione in un sito adatto vicino a Braunschweig iniziò nel 1935, e l'anno successivo l'Istituto tedesco di ricerca sull'aviazione (DFL) fu formalmente fondato come associazione registrata (e. V.). Hermann Blenk divenne il capo dell'istituzione. Il vicedirettore dell'istituto di ricerca era il termodinamico Ernst Schmidt. Nel 1943 Hermann Göring nominò Ernst Schmidt “rappresentante autorizzato per la propulsione a reazione”. Nell'ambito di questo ruolo, Ernst Schmidt ha creato la più grande rete di ricerca tedesca per lo sviluppo della tecnologia dei razzi a propellente solido della LFA.
I lavori di costruzione iniziarono nel 1936. Sul sito dell'attuale Istituto Federale Fisico-Tecnico (PTB) e dell'Istituto di Ricerca Agraria (FAL) vicino a Braunschweig furono costruiti ottanta edifici con una spesa di circa sessanta milioni di marchi e altri otto edifici in una filiale vicino a Trauen nel vicino Faßberg. Sul sito vicino a Braunschweig è stata realizzata anche una pista di decollo. Sono stati costruiti 400 appartamenti vicino al sito DFL per il personale.
Nel 1938 il DFL fu ribattezzato “Hermann Göring Aviation Research Institute” (LFA). Alla fine della seconda guerra mondiale il numero dei dipendenti era salito a 1.500 (di cui 150 scienziati). Durante la guerra la LFA subì solo lievi danni a causa dei raid aerei, perché le unità bombardieri della Royal Air Force britannica (RAF) e dell'aeronautica militare degli Stati Uniti (USAAF) sospettavano che la LFA si trovasse sul von Pawelschen Holz e nel Ölper Holz e così le loro Bombe hanno mancato il bersaglio. Per questo motivo ancora oggi si possono trovare numerosi crateri di bombe.
Dopo che la città di Braunschweig fu consegnata senza combattere alle unità della 30a divisione di fanteria americana il 12 aprile 1945, la LFA di Braunschweig fu occupata dalle truppe statunitensi; i rapporti di ricerca (circa tre milioni di documenti) furono consegnati agli americani. Il 16 aprile 1945 il ramo di Traun venne occupato dalle truppe britanniche. Nel luglio 1945 le truppe d'occupazione britanniche presero il controllo anche della LFA a Braunschweig. Molti scienziati delle zone svantaggiate dovettero riferire per iscritto sul loro lavoro e alcune strutture sperimentali furono rimesse in funzione. Nella filiale di Traun i lavori continuarono sotto la direzione del signor Lufft fino all'estate del 1947.
Alcuni impianti furono smantellati e trasportati via (tra cui la galleria del vento ad alta velocità dell'Istituto per la dinamica dei gas) o fatti saltare in aria, ma non il laboratorio, l'officina, gli edifici amministrativi o il casinò. I resti degli impianti esplosi sul sito di Braunschweig, compresi i resti di grandi gallerie del vento, furono rimossi solo nel 1967.
Una parte dell'area di Braunschweig della LFA fu utilizzata dal 1946 per la fondazione della Physikalisch-Technische Bundesanstalt come successore della Physikalisch-Technische Reichsanstalt (PTR), dispersa a causa del caos della guerra, e l'altra parte dal 1948 per la creazione dell'Istituto di ricerca per l'agricoltura (fino alla fine del 2007: Centro federale di ricerca per l'agricoltura, dal 2008: Istituto Johann Heinrich von Thünen (vTI)).
Nel 1953 la DFL riprese la sua attività all'aeroporto di Braunschweig -Waggum, ora di nuovo con il nome originale. Nel 1959 nella filiale di Traun ripresero i lavori di ricerca del DFL. Nel 1969, il DFL fu unito con l'Istituto di ricerca aerodinamica di Göttingen (AVA) e l'Istituto tedesco di ricerca sull'aviazione (DVL) per formare l'Istituto tedesco di ricerca e ricerca aerospaziale (DFVLR) e in seguito fu ribattezzato il Centro aerospaziale tedesco (DLR).
Istituti dal 1936 al 1945
L'istituto di ricerca comprendeva cinque istituti di ricerca:
Istituto di Aerodinamica. Leader: Hermann Blenk. Attrezzatura: tra le altre cose, tre gallerie del vento (una più piccola, una galleria del vento ad alta velocità, una grande con un diametro di 8 m).
Istituto di Dinamica dei Gas. Responsabile: Adolf Busemann. Strutture: inclusa una galleria del vento con velocità fino a tre volte la velocità del suono e un'altra galleria del vento.
Istituto della Forza. Leader: Bernhard Dirksen. Strutture: comprende una sala per prove statiche su componenti di grandi dimensioni e un'altra sala prove.
Istituto per la ricerca sui motori. Responsabile: Ernst Schmidt. Attrezzatura: tra l'altro un banco prova in quota per le prove sui motori, all'interno del quale è possibile creare un clima in quota (corrispondente ad un'altitudine fino a 20.000 m), sale per le prove dei motori, una camera a vuoto per temperature fino a − 60 °C e pressioni negative fino a 20.000 m di altitudine, dotato di galleria del vento.
Istituto di cinematica (ricerca sulle armi). Direttore: Wilhelm Thomé fino al 1938, poi Paul Hackemann, Richard Grammel e Theodor Rossmann. Dotazioni: tra l'altro un canale di tiro lungo 400 m (volume 15.000 m³) con punti di misurazione lungo il canale, nei quali potrebbe essere generata una pressione negativa corrispondente a un'altezza di 22.000 m, e due ulteriori canali di tiro; Il punto di cottura di uno poteva essere mantenuto a una temperatura compresa tra −60 e +80 °C.
Esisteva anche un istituto per la tecnologia del volo missilistico della Luftwaffe con il nome in codice “Flugzeugprüfungstelle Trauen” come filiale della DFL vicino a Trauen vicino a Faßberg con ottanta dipendenti; Il leader era Eugen Singer. L'attrezzatura comprendeva tra l'altro un grande banco di prova per motori a razzo (75 × 20 m, altezza 5 m), un piccolo banco di prova e un sistema per la produzione di ossigeno liquido (81 kg/h). Qui vennero condotti lavori sullo sviluppo di un grande motore a razzo e di un aliante spaziale con propulsione a razzo. Fu sviluppato anche un motore ramjet.
Il Centro aerospaziale tedesco (DLR) e le sue organizzazioni predecessori hanno una storia che dura da oltre 115 anni, inclusa una delle prime istituzioni al mondo dedicate alla ricerca aeronautica.
Ricerche chiave e innumerevoli invenzioni che ora modellano e migliorano la vita moderna sono emerse all'interno di DLR e dei suoi precursori, tra cui le teorie fondamentali del volo e la moderna ala a freccia che ha consentito l'odierno volo da crociera.
Allo stesso tempo, però, alcune delle organizzazioni antenate della DLR – come tutti gli istituti di ricerca tedeschi attivi negli anni '30 e '40 – furono sottoposte al processo nazista della Gleichschaltung e coinvolte nello sforzo bellico del Terzo Reich. Le ricerche prodotte durante questo periodo hanno contribuito a preparare e scatenare una guerra di aggressione. I lavoratori forzati furono impiegati nei predecessori della DLR durante la seconda guerra mondiale. Il precursore dell'Istituto di medicina aerospaziale fu coinvolto in esperimenti umani nei campi di concentramento. Ludwig Prandtl, il padre fondatore del primo precursore della DLR, ricoprì una posizione di rilievo nella ricerca militare sotto il regime nazionalsocialista.
DLR aiuta storici e giornalisti a ricordare e riflettere sul proprio passato. Inoltre, si è posto l'obiettivo di condurre le proprie ricerche per affrontare la propria storia e presentare i risultati al pubblico.
Negli ultimi anni DLR ha preparato e contribuito alla realizzazione di un gran numero di pubblicazioni sulla storia delle organizzazioni che l'hanno preceduta.
È attualmente in preparazione una revisione scientifica che traccia la storia della DLR e delle sue organizzazioni predecessori.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Dir.de, Wikipedia, You Tube)
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