La classe di cacciatorpediniere Type 45, conosciuta anche come classe D o Daring è costituita dal unità:
DARING - DD32;
DAUNTLESS - DD33;
DIAMOND - DD34;
DRAGON - DD35;
DEFENDER - DD36;
DUNCAN - DD37.
Attualmente è la classe più moderna di navi lanciamissili ad essere stata costruita per la Royal Navy con il compito di sostituire gradualmente le unità Type 42 ed una delle più avanzate al mondo per quanto riguarda la difesa antiaerea.
La prima nave della classe, la Daring, è stata varata il 1º febbraio 2006 ed è entrata in servizio il 23 luglio 2009. La costruzione è attualmente affidata alla BAE Systems Surface Shipsmentre le prime tre navi della classe sono state costruite dalla BAE Systems Surface Fleet Solutions con blocchi "prefabbricati" costruiti dalla stessa BAE e dal VT Group.
Inizialmente la Gran Bretagna prevedeva di acquisire nella flotta navi attrezzate per la difesa antiaerea come parte del programma NFR-90 partecipato da 8 nazioni e in seguito con lo sviluppo della classe Orizzonte insieme a Francia e Italia. Le Type 45 utilizzano alcune soluzioni progettuali della classe Orizzonte utilizzando un sistema radar SAMPSON, in grado di localizzare un obiettivo distante fino a 400 km e di un sistema missilistico PAAMS.
In un ipotetico attacco simultaneo una singola unità della classe potrebbe individuare, agganciare e distruggere più bersagli di 5 unità Type 42. Le navi di questa classe sono per la Royal Navy le più grandi unità di scorta mai costruite.
Il 1º luglio 2008, la BAE e la VT Shipbuilding, partner nello sviluppo di questa classe di navi, si sono fuse per formare la BVT Surface Fleet.
Sono state ordinate in tutto sei unità della classe; il trasferimento della prima alla Royal Navy è avvenuto con una cerimonia il 10 dicembre 2008. I piani iniziali del Ministero della Difesa prevedevano l'acquisto di dodici unità, ridotte a otto nel libro bianco sulla difesa del 2003, intitolato Delivering Security in a Changing World. Nel dicembre 2006 venne annunciato il possibile taglio di due ulteriori unità. Nel luglio 2007 portavoce del Ministero affermarono che era ancora prevista la costruzione di otto navi della classe e che le ultime due erano quindi ancora incluse nei piani di spesa. La cancellazione ufficiale delle ultime due unità avvenne quindi il 19 giugno 2008quando il Ministro per le Forze Armate, Bob Ainsworth, annunciò in parlamento che le opzioni per il settimo e l'ottavo cacciatorpediniere non avrebbero avuto seguito. La continua riduzione di scala della nuova classe è stata criticata da più parti in quanto lascerebbe la marina militare britannica priva delle navi necessarie per assicurare una piena operatività.
Il Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II è un aereo da attacco al suolo monoposto statunitense, bimotore e ad ala rettilinea. Sviluppato dalla Fairchild-Republic attorno al cannone GAU-8 Avenger nei primi anni settanta, l'A-10 è in dotazione all'USAF che sfrutta la sua pesante blindatura per colpire obiettivi terrestri di vario tipo.
Nel gergo dei piloti è chiamato Warthog (facocero).
L'idea di sviluppare un aereo dedicato specificatamente al supporto aereo ravvicinato venne nel 1966 all'allora capo di stato maggiore dell'USAF John P. McConnell, che intendeva riunire le qualità dimostrate nella guerra del Vietnam (in corso) dell'A-1 Skyraider con quelle dell'A-7 Corsair II. L'aereo che ne risultasse avrebbe dovuto quindi possedere lunga autonomia, maneggevolezza a basse quote, vasta gamma di armamenti e buona velocità, ma avrebbe dovuto essere più resistente ai colpi della contraerea.
Nel 1967 venne dunque varato dall'USAF il programma A-X a cui si interessarono numerose ditte costruttrici, ma nel 1970, dopo le varie selezioni, ne rimasero solo due: la Northrop Grumman Corporation con il suo progetto "A-9", e la Fairchild Aircraft che propose la versione "A-10". Tutte e due le idee prevedevano ali lunghe e dritte e numerosi piloni subalari per l'aggancio delle armi, ma la Fairchild propose il montaggio dei motori (due turboventole) su gondole installate sopra la fusoliera dietro le ali, e due timoni verticali posti alle estremità degli impennaggi orizzontali. L'aereo della Grumman invece aveva una configurazione più classica, con i motori montati in gondole ai lati della fusoliera sotto le ali, e con un unico timone verticale. Ad entrambe le ditte fu commissionata la costruzione di un prototipo per dei test sul campo e verificare quindi quale dei due modelli fosse migliore. Dall'ottobre al dicembre 1972 l'USAF valutò, dietro voli di prova, le due versioni, dimostrando un maggiore interesse per l'A-10, che sembrava più robusto e meglio protetto dai colpi da terra per via del suo disegno.
I costi inferiori dell'A-10 rispetto all'A-9, fecero sì che nel 1973 l'USAF finanziò la costruzione di un primo lotto di dieci di questi velivoli e lo stesso anno fece sapere che avrebbe scelto come armamento primario il GAU-8 Avenger da 30 mm della General Electric. Le buone prove dimostrate dall'accoppiamento dell'A-10 con il GAU-8 portarono alla consegna dei primi aerei nel dicembre 1975 (arrivati alla Davis-Monthan Air Force Base), che diventarono operativi nel 1977.
Dal 1975, data di inizio della produzione, al 1984, data di fine, sono stati costruiti in totale 715 A-10, cifra comprensiva di due prototipi monoposto e un prototipo biposto (quest'ultimo scartato dopo voli di prova non soddisfacenti). Dal 1987 gli aggiornamenti del velivolo sono curati dalla Northrop Grumman Corporation.
I programmi di aggiornamento
Data l'età del Thunderbolt II, l'USAF ritenne di doverlo aggiornare per metterlo al passo coi tempi. Negli anni novanta iniziò il programma A-10/PEP, Precision Engagement Program, per trasformare gli A-10 nella nuova versione A-10C, con il primo esemplare tornato operativo nel settembre 2007.
La modernizzazione dovrebbe interessare 356 velivoli. Le novità prevedono un nuovo abitacolo con strumentazione digitale, un sistema di navigazione GPS, un sistema integrato di controllo per il volo e il tiro, la compatibilità con pod FLIR e illuminazione laser per l'utilizzo di bombe LGB senza necessità di una fonte di illuminazione esterna, la predisposizione per il casco HMS, sistema di visione notturna NVG, la capacità di utilizzare bombe a guida GPS come le JDAM e le WCMD (a grappolo), un sistema di comunicazione avanzato. Gran parte di questi congegni elettronici è stata commissionata alla Lockheed Martin Systems Integration – Owego.
La struttura e i motori non sono stati trascurati, essendo stati oggetto di rinnovamenti che garantiranno una vita operativa al Thunderbolt fino al 2028.
Il 31 ottobre 2016 il Pentagono ha comunicato di aver deciso di estendere l'utilizzo dell'intera flotta di 283 esemplari non più fino al 2028, ma addirittura fino al 2040/2045, questo finché l'aereo che uscirà vincitore dal programma A-X non dimostrerà appieno le proprie capacità nel CAS/COIN.
Tecnica
L'A-10 Thunderbolt II (il primo "Thunderbolt" fu il Republic P-47) possiede buona precisione e manovrabilità sia a basse quote (sotto i 300 metri) che a basse velocità. La capacità di atterrare e decollare su piste corte o semi-preparate gli permette inoltre di agire vicino alla prima linea, se necessario anche di notte grazie al dispositivo Night Vision Imaging System (NVIS). La spessa corazza di cui è completamente rivestito gli permette di sopportare proiettili con calibro superiore a 23 mm, inoltre i serbatoi di carburante sono ricoperti di schiuma antincendio. Se anche tutti e sei i serbatoi venissero perforati entrerebbe in funzione un sistema di alimentazione d'emergenza, in grado di erogare carburante per 370 km di autonomia.
La cabina di pilotaggio monoposto, sormontata da un esteso cupolino a goccia,[6] è completamente blindata in titanio per garantire la salvezza del pilota da proiettili con calibro fino a 23 mm. È presente un Head-up display, usato per individuare i bersagli e scegliere il tipo di munizionamento da lanciare e un sistema di navigazione inerziale affiancato da un sistema di navigazione TACAN. Il sistema di comunicazione è di tipo multi-band.
Altri elementi dell'avionica includono GPS, contromisure elettroniche valide sia per attacchi aerei che terrestri, sistema di puntamento laser Pave Penny, computer specifici per l'attacco a basse quote che calcolano continuamente le coordinate migliori per colpire i bersagli, pilota automatico specifico per le basse quote e sistema anti-collisione con il suolo.
Il Thunderbolt II monta due motori General Electric TF34-GE-100, ognuno capace di 4.111 kg di spinta. Il volo è possibile anche con un motore fuori uso, senza mezza coda, due terzi di un'ala (capace di sopportare, insieme all'altra ala, carichi fino a 7,3 g positivi) e vari elementi della fusoliera. All'occorrenza il motore può essere alimentato per un breve periodo da benzina, in mancanza del cherosene.
L'impianto idraulico è stato costruito con doppi circuiti, e in caso entrasse completamente in avaria è disponibile un sistema di controllo meccanico del volo.
Armamento
L'aereo dispone di 11 piloni subalari per l'attacco di armi, trasportabili fino ad un massimo di 7.260 kg.
L'A-10 può trasportare il missile aria-superficie AGM-65 Maverick, capace di colpire obiettivi distanti più di 45 km. Altri missili caricabili nei piloni sono gli AIM-9 Sidewinder (aria-aria). Quanto alle bombe, possono essere usate le Mk 82 da 226 kg o le bombe a grappolo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II o CBU-52/71.
Il pod LITENING ER della Northrop Grumman, essenziale per l'acquisizione dei bersagli, proietta le immagini in un visore termico CCD di 640×512 pixel.
Il cannone, installato nella parte inferiore del naso all'apice della fusoliera, è un GAU-8/A Avenger a 7 canne rotanti ad azionamento elettro-idraulico, calibro 30 mm e camerato per il munizionamento 30 × 173 mm, in grado di distruggere un carro armato da una distanza di 6,5 km con proiettili da 0,75 kg o 0,43 kg (la scorta consiste in 1.350 unità). La cadenza di tiro è selezionabile secondo le necessità: 2.100 o 4.200 colpi al minuto.
L'inizio della carriera operativa del Thunderbolt II non fu promettente. La fine della guerra fredda e la caduta dell'Unione Sovietica indussero l'USAF a lasciarne a terra un numero sempre crescente, pensando addirittura di escluderlo dalle linee in favore di una versione dell'F-16 appositamente pensata per l'attacco al suolo. Ad opporsi fu però l'United States Army, l'esercito statunitense, anche perché l'F-16 non si dimostrò un buon vettore per il cannone Avenger. Per venire incontro sia alle richieste di radiazione del Congresso che a quelle dell'esercito, l'USAF optò per accantonare circa la metà degli A-10 e trasformare la restante metà in un aereo da ricognizione avanzata (versione denominata OA-10A, senza, però, nessuna differenza dall'A-10A).
Quando l'Iraq invase il Kuwait, facendo da miccia alla guerra del Golfo, il Thunderbolt ritornò in auge con 140 esemplari che distrussero circa 1.000 carri armati, 2.000 mezzi militari di vario genere e un migliaio di pezzi di artiglieria in 8.624 missioni totali. Questi numeri spinsero l'USAF a mantenere in servizio i Thunderbolt II, anche se si rese necessario un loro aggiornamento.
Mentre era in corso il processo di modernizzazione, il Thunderbolt II ha avuto modo di volare nelle operazioni Provide Comfort, Southern Watch, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Allied Force, Enduring Freedom e Iraqi Freedom. Più recentemente, ha colpito elementi pro-Gheddafi nell'ambito dell'operazione Odyssey Dawn.
Ad oggi è stato ampiamente usato nella Guerra in Afghanistan (2001 - in corso) e nella Guerra d'Iraq, e dalle forze Nato in Medio Oriente è stato definito "l'incubo dei talebani", dato che i proiettili supersonici del GAU-8 arrivano a destinazione prima di poter essere uditi.
L'aereo, nonostante alcune proposte, non è mai stato esportato.
Versioni
Dell'A-10 sono stati prodotti 751 esemplari distribuiti tra U.S. Air Force, Air National Guard e Air Force Reserve.
YA-10: 2 prototipi (c/n 71-1369 e 71-1370).
YA-10A: 6 esemplari di pre-serie (da c/n 73-1664 a c/n 73-1669) solo modifiche di dettaglio rispetto ai prototipi.
A-10A: versione di serie il cui primo esemplare fu il c/n 75-0258.
OA-10A: versione virtuale, l'USAF usava questa sigla quando impiegava l'A-10 in missioni FAC (Forward Air Controller, ricerca e acquisizione bersagli). Designazione cancellata nel 2003.
YA-10B: versione biposto richiesta dall'USAF, detta anche A-10 N/AW (notte e cattivo tempo), nell'aprile 1978. Fu costruito un prototipo modificando l'apparecchio c/n 73-1664 che volò il 4 maggio 1979, dotato di un sistema di navigazione e attacco simile all'attuale LANTIRN, piattaforma inerziale LN-39 e radar altimetro AN/APN-194. L'USAF non diede seguito alla richiesta.
A-10B: versione biposto d'addestramento e attacco ipotizzata nel 1980 da costruire in circa 300 esemplari. Non venne mai realizzata.
A-10BMS: versione d'attacco marittimo proposta a vari paesi asiatici. L'armamento era composto da missili AGM-84 Harpoon o Exocet, ma non fu mai prodotto.
A-10AMX: versione proposta all'Italia nel 1978 per il programma AMX, da cui uscì l'omonimo velivolo italo-brasiliano. Era un A-10 rimotorizzato con due Turbo-Union RB.199-36 senza postbruciatore da 4.508 kg/s di spinta. Velocità max 830 km/h.
A-10C: questa designazione venne adottata il 12 aprile 2004 per differenziare gli A-10 aggiornati con calcolatore digitale per la gestione degli armamenti e pod per l'acquisizione dei bersagli e munizionamento di precisione.
OA-10C: Il 12 aprile 2004 l'USAF decise di reintrodurre il prefisso O sugli A-10 che effettuano missioni FAC (Forward Air Controller).
Utilizzatori: United States Air Force: 716 esemplari ordinati, 283 in servizio ad ottobre 2016.
