SI VIS PACEM, PARA BELLUM

Lo Yakovlev Yak-130 (in cirillico Яковлев Як-130, nome in codice NATO Mitten) è un addestratore avanzato biposto di quarta generazione e mezza prodotto dall'azienda russa A. S. Yakovlev Design Bureau dagli anni duemila.

Il progetto dell'aereo nasce dalla collaborazione tra la Yakovlev e l'italiana Aermacchi, infatti l'aeroplano russo, date le particolarità della sua origine è una variante molto simile all'italiano M-346, del quale riunisce molte delle caratteristiche. All'inizio era noto come Yak-AT. È propulso da 2 turbofan Klimov RD-35.

Storia del progetto

Lo sviluppo dello Yak-130 iniziò nel 1993 secondo un programma congiunto tra la Yakovlev e l'Aermacchi per realizzare un addestratore avanzato capace di formare i futuri piloti di caccia di nuova generazione, come l'Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale, l'F-35 e il Sukhoi PAK FA. Il programma prevedeva un velivolo caratterizzato da un'ala alta e una singola deriva verticale, spinto da 2 turbofan e con un abitacolo con 2 posti in tandem capace di garantire elevate manovrabilità, stabilità senza rinunciare a una velocità subsonica.

Il dimostratore effettuò il primo volò nel 1996. A pilotare l'aereo è stato il pilota collaudatore Andrej Sinicyn. Durante questo volo l'aereo ha raggiunto la velocità di 350 km/h alla quota di 2 000 m. In totale sono stati effettuati circa 300 voli del prototipo dell'aereo.

Ma nel 1999, la partnership fu sciolta, perché le due parti non riuscirono ad accordarsi su vari aspetti del velivolo, pertanto i due costruttori seguirono diversi percorsi di sviluppo, con alla base sempre la stessa filosofia progettuale iniziale: l'Aermacchi con il suo Aermacchi M-346 e la Yakovlev con lo Yak-130.

Il 19 maggio 2009 ha volato il primo Yak-130 di serie, nelle mani dei collaudatori Roman Taskaev e Sergey Kara. L'aereo è stato ordinato dalla Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii (le forze aeree russe) in 12 esemplari come addestratore avanzato battendo il rivale MiG-AT.

Benché nato come addestratore avanzato non si esclude lo sviluppo di una versione appositamente per l'attacco leggero.

La V-VS ha intenzione di sostituire presso le proprie scuole di volo gli anziani Aero L-39C Albatros con 74 esemplari di Yak-130 Mitten entro il 2015, anche se al momento ne ha ordinato solamente 12 unità.

Altri clienti dell'addestratore avanzato russo sono l'aeronautica militare dell'Algeria con 16 esemplari ordinati nel 2006, la forza aerea della Libia con 6 macchine ordinate nel 2009, l’Aeronautica militare siriana, con 36 aviogetti nel 2010 ed altre.

Incidenti

26 luglio 2006 durante un volo di prova dello Yakovlev Yak-130 il sistema di pilotaggio del velivolo si bloccò per cause non certe, di conseguenza i due piloti a bordo dell'aereo si eiettarono dalla cabina di pilotaggio prima dello schianto a terra.
29 maggio 2010 nei pressi dell'aeroporto di Lipeck nella Russia europea durante il volo d'addestramento del Yakovlev Yak-130 un propulsore del velivolo si arrestò per cause non accertate. Due piloti a bordo dell'aereo si sono catapultati dalla cabina di pilotaggio. Il Ministero della Difesa della Russia ha deciso il blocco dei voli degli aerei Yak-130 in Russia fino all'accertamento delle cause dell'incidente.

Utilizzatori

Algeria: Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya
opera, al gennaio 2019, con 16 esemplari di Yak-130 acquistati dal governo algerino, e consegnati a partire dal 2009.
Bangladesh: Bangladesh Biman Bahini 16 esemplari ordinati. A dicembre 2017 gli esemplari in servizio sono 13, in quanto un aereo è andato perso in un incidente luglio e due a dicembre.
Bielorussia: Voenno-vozdušnye sily i vojska protivovozdušnoj oborony - 8 esemplari ordinati - 8 in servizio al gennaio 2019.
Birmania: Tatmadaw Lei -Primo lotto di 3 aerei consegnato nel 2016, non si conosce il totale degli aerei che saranno consegnati entro il 2018. Al gennaio 2019 risultano consegnati 6 esemplari.Al dicembre 2017 risultano consegnati i 6 esemplari ordinati. Entro la fine del 2018 sarà consegnato un nuovo lotto di 6 esemplari.
Laos: Lao People's Liberation Army Air Force - 4 Yak-130 ricevuti a dicembre 2018.
Russia: Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii - contratto per 109 esemplari di cui 89 già consegnati al dicembre 2016.

Sviluppo

All'inizio degli anni '90, il governo sovietico richiese all'industria di sviluppare un nuovo aereo che sostituisse i jet trainers cechi Aero L-29 Delfín e Aero L-39 Albatros. Cinque uffici di progettazione presentarono proposte. Tra questi c'erano il Sukhoi S-54, Myasishchev M-200, Mikoyan MiG-AT e Yakovlev Yak-UTS. Nel 1991, le altre proposte furono abbandonate: rimasero solo il MiG-AT e lo Yak-UTS.

Lo sviluppo di Yak-UTS iniziò nel 1991 e il progetto fu completato nel settembre 1993. Con il crollo dell'Unione Sovietica, tuttavia, Yakovlev fu costretta a cercare un partner straniero. Nel 1993 si accordò con l’Aermacchi per sviluppare congiuntamente l'aereo Yak/AEM-130; Aermacchi è stata responsabile del supporto tecnico e finanziario del progetto. Il primo prototipo, denominato Yak-130D, fu costruito da Sokol a Nizhny Novgorod, in Russia, e fu presentato al pubblico nel giugno 1995. L'aereo effettuò il suo primo volo il 25 aprile 1996 dall'aeroporto di Zhukovsky per mano del capo pilota collaudatore di Yakovlev Andrey Sinitsyn.

Nel 2000, le differenze di priorità tra le due imprese portarono alla fine del partenariato, con lo sviluppo indipendente di ciascun aeromobile. La versione italiana fu l’M-346.

La Yakovlev ricevette dall’Aermacchi 77 milioni di dollari per la documentazione tecnica del velivolo. Yakovlev era autorizzata per contratto a vendere il velivolo a paesi come quelli della Comunità degli Stati Indipendenti, India, Slovacchia e Algeria; l’Aermacchi ai paesi della NATO e ad altri nel mondo.

Nel marzo 2002, il comandante in capo Vladimir Mikhailov disse che lo Yak-130 e il MiG-AT erano stati scelti come nuovi addestratori dell'aviazione russa. Lo Yak-130 si dimostrò superiore in quanto poteva svolgere il duplice ruolo di addestratore e di jet da combattimento. Il 10 aprile 2002, lo Yak-130 fu dichiarato vincitore della gara per l’aereo d’addestramento basico e avanzato, battendo il MiG-AT.

L'aviazione russa ordinò 10 Yak-130, e il costo totale della ricerca e sviluppo, che comprendeva la costruzione e il collaudo dei quattro velivoli di pre-produzione, ammontava a circa 200 milioni di dollari, l'84% dei quali finanziati da Yakovlev e il resto dal governo russo. Nel 1996 erano stati spesi complessivamente 500 milioni di dollari per la ricerca e sviluppo.

Il design

Lo Yak-130 è un aereo da addestramento avanzato, in grado di replicare le caratteristiche dei caccia russi di quarta e quinta generazione grazie all'utilizzo di un'avionica digitale ad architettura aperta compatibile con un Databus 1553, un cockpit completamente digitale, un sistema Fly-By-Wire System (FBWS) digitale a quattro canali, caratteristiche di gestione FBWS variabili e controllate da istruttore e simulazione embedded. E’ presente anche un Head-up display (HUD) e un Helmet-Mounted-Sighting-System (HMSS), con un doppio ricevitore GPS/GLONASS che aggiorna un sistema inerziale (IRS) per una navigazione altamente accurata e un targeting di precisione. L'aereo può coprire fino all'80% dell'intero programma di addestramento di un pilota.

Oltre al suo ruolo di addestramento, il velivolo è in grado di svolgere compiti di Light Attack e ricognizione. Può portare un carico da combattimento di 3.000 chilogrammi, composto da varie armi guidate e non guidate, serbatoi di carburante ausiliari e cialde elettroniche. Secondo il suo capo progettista Konstantin Popovich, durante una fase di test ultimati nel dicembre 2009, l'aereo è stato testato con tutte le armi in servizio nell'aeronautica militare russa. Lo Yak-130 ha nove punti d’attacco per carichi esterni: sei sotto le ali e uno sotto la fusoliera.

I due motori dell'aereo sono montati sotto le radici alari estese, che arrivano fino in avanti fino al parabrezza. Due Ivchenko Progress AI-222-25 Full Authority Digital Engine Control (FADEC) producono un totale di 49 kN di spinta. È disponibile anche un motore "-28", che aumenta la spinta a 53 kN. Con un peso normale al decollo di 7.250 kg, si ottiene un rapporto spinta-peso di 0,70 con i motori "-25", o 0,77 con i motori "-28". Rispetto a 0,65 per il BAE Systems Hawk 128 e 0,49 per l'Aero Vodochody L-159B.

La capacità massima interna di carburante è di 1.700 kg. Con due serbatoi esterni per il carburante da combattimento la cifra aumenta a 2.600 kg. La velocità massima è di Mach 0,93, il limite massimo di servizio è di 12.500 metri e i fattori di carico sono da -3 a +9 g. La velocità tipica di decollo e la distanza in una configurazione "pulita" è pari a 209 km/h e 550 m, mentre le cifre di atterraggio sono rispettivamente di 191 km/h e 750 m. Il limite di vento laterale è di 56 km/h.

Lo Yakovlev Yak-130 è equipaggiato con prese d’aria motore controllate FBWS, al fine di evitare che i motori dell'aereo subiscano danni da corpi estranei durante il funzionamento da piste non asfaltate e strisce d'erba.

La suite di addestramento al combattimento sullo Yak-130 include sistemi di tiro simulato e reale con missili aria-aria e aria-aria e aria-suolo, bombardamento, tiro con armi da fuoco e sistemi di auto-protezione a bordo.

Storia operativa

Il prototipo di Yak-130 ha completato il suo primo volo, registrato come RA-43130, il 25 aprile 1996 presso l'aeroporto di Zhukovsky.

Il 30 aprile 2004, la prima pre-serie Yak-130, assemblata presso lo stabilimento Sokol di Nizhny Novgorod, ha effettuato il primo volo inaugurale. L'aereo è stato esposto per la prima volta al Paris Air Show nel giugno 2005. È stato seguito da altri tre aerei di pre-serie.

Nel dicembre 2009, l'aereo ha completato le prove tecniche ed è stato accettato per il servizio nella VVS.

Incidenti

26 giugno 2006: Un prototipo di Yak-130 si è schiantato nella regione di Ryazan. Entrambi i piloti si sono elettati in modo sicuro e senza subire ferite.
29 maggio 2010: Una velivolo di preserie Yak-130 si è schiantato nel centro di addestramento al combattimento di Lipetsk. L'incidente si è verificato durante i test. Entrambi i piloti si sono elettati soddisfacente e senza feriti.
15 aprile 2014: Un Yak-130 si è schiantato nella regione di Astrakhan, a 25 km: uno dei piloti è deceduto, il tenente colonnello Sergei Seregin. La causa del disastro è da ricercare in un malfunzionamento.
11 luglio 2017: Un aereo da addestramento Yak-130 "Mitten" dell'aeronautica del Bangladesh si è schiantato a Lohagara, nel distretto sudorientale di Chittagong del Bangladesh. I due piloti sono rimasti illesi.
16 novembre 2017: Un Yak-130 dell'aeronautica militare russa si è schiantato al suolo vicino alla base aerea di Borisoglebsk.
27 dicembre 2017: Due Yak 130 dell'aeronautica militare del Bangladesh si sono schiantati a causa di una collisione in volo: tutti e quattro i piloti sono rimasti illesi.

Ordini e consegne

Nel 2005, l'Aeronautica Militare Russa ha fatto il suo primo ordine per 12 Yak-130. L'Aeronautica Militare Russa intende acquistare almeno 72 Yak-130, sufficienti per equipaggiare quattro reggimenti di addestramento. Il comandante in capo, il colonnello generale Aleksandr Zelin, ha annunciato l'8 novembre 2011, che il ministero della difesa russo avrebbe dovuto firmare entro due settimane un contratto con Irkut Corporation per altri 65 velivoli - 55 ordini fissi più 10 opzioni. Zelin ha dichiarato che le consegne sono state completate nel 2017.

Il primo aereo di serie è stato consegnato a un centro di addestramento a Lipetsk il 19 febbraio 2010. Una volta che il contratto del 2005 per 12 Yak-130 costruiti dall'impianto Sokol per il Ministero della Difesa Russo nel giugno 2011, è stato deciso che tutti i successivi ordini di Yak-130, sia nazionali che di esportazione, sono stati gestiti dall'Irkutsk Aviation Plant della Irkut Corporation.

La Siria ha accettato di acquistare 36 aerei Yak-130 jet trainer avanzati. La Siria ha ricevuto nove aerei entro la fine del 2014, dodici nel 2015 e quindici nel 2016, per un totale di 36 aerei.

Nel gennaio 2014, il Bangladesh ha ordinato 24 Yak-130. Successivamente l'ordine è stato ridotto a 16 aeromobili. Il primo lotto di 6 aerei è stato consegnato il 20 settembre 2015. Il secondo lotto di 5 velivoli è stato consegnato il 29 dicembre 2015, mentre i successivi 5 sono stati consegnati entro il primo trimestre del 2016.

L'aviazione uruguaiana sta valutando la possibilità di sostituire in futuro l'A-37 con l'F-5 Freedom Fighter. La Russia ha offerto lo Yak-130 alla Serbia come parte di un prestito di 3 miliardi di dollari per il potenziamento delle forze aeree serbe.

Varianti

Yakovlev Yak-130 - Addestratore avanzato a doppio sedile Basic.
Yakovlev Yak-131 - aereo d’attacco. Questa versione avrà una cabina di pilotaggio corazzata, un cannone GSh-30-1, e il radar Phazotron Kopyo con scansione meccanica, o il Tikhomirov NIIP Osa passivo phased array radar.
Yakovlev Yak-133 - Light Strike Aircraft per LUS. Il progetto è stato annullato all'inizio del 1990.
Yak-133IB - Bombardiere da combattimento.
Yak-133PP - Piattaforma di contromisure elettroniche.
Yak-133R - Variante di ricognizione tattica.
Yakovlev Yak-135 - Trasporto VIP a quattro posti.

Specifiche tecniche (Yak-130)

Caratteristiche generali

Equipaggio: 2 piloti
Lunghezza: 11,49 m
Apertura alare: 9,84 m
Altezza: 4,76 m
Area delle ali: 23.52 m²
Peso a vuoto: 4.600 kg
Peso a pieno carico: 7.250 kg
Peso massimo al decollo: 10.290 kg
Centrale elettrica: 2 × Progress AI-222-25 turbofan, 24,52 KN ciascuno.

Prestazioni

Velocità massima: 1.060 km/h
Velocità di crociera: 887 km/h
Velocità di stallo: 165 km/h
Portata: 2.100 km
Raggio di combattimento: 555 km
Soffitto di servizio: 12.500 m.
Velocità di salita: 65 m/s
Caricamento ad ala: 276,4 kg/m²
Rapporto spinta/peso: 0,70.

Armamento

 Un carico max di 3.000 kg composto da varie armi guidate e non guidate, serbatoi di carburante ausiliario ed ECM può essere trasportato su 9 punti fissi: 1 su ogni estremità alare, 3 sotto ogni ala e 1 sotto la fusoliera.

L’Aermacchi M-346

L’Aermacchi M-346 è il velivolo da addestramento più avanzato oggi disponibile sul mercato, l’unico appositamente studiato per formare i piloti destinati ai velivoli militari ad alte prestazioni di nuova generazione.

È in servizio dal 2013 con l’Aeronautica Militare, la Republic of Singapore Air Force e con la Forza Aerea di Israele dal 2014. La Polonia (che ha firmato un contratto per 8 esemplari nel febbraio 2014) riceverà i suoi primi aerei nel corso di quest'anno.

Nel 1993, l'Aermacchi firmò un accordo per collaborare con la Yakovlev sul nuovo aereo d'addestramento, che quel costruttore stava sviluppando per l'aeronautica militare della Federazione Russa. L'aereo, frutto di quella collaborazione, effettuò il primo volo nel 1996 e fu portato l'anno successivo in Italia per esplorare la possibilità di proporlo come sostituto dell'Aermacchi MB-339, in servizio presso le scuole di volo dell'Aeronautica Militare dal 1979.

All'epoca l'aereo veniva commercializzato come Yak/AEM-130, ma nel 1999 differenze nelle priorità stabilite dai piani industriali dei due costruttori portarono alla fine della partnership e ogni industria proseguì lo sviluppo in modo indipendente: l'Aermacchi con il suo M-346 e la Yakovlev con lo Yak-130. L'azienda italiana rimase titolare dei diritti di commercializzazione del velivolo per tutto il mondo, tranne la Russia e le altre nazioni della Comunità degli Stati Indipendenti. La Yakovlev ha portato avanti lo sviluppo della sua versione in collaborazione con la Sokol Aircraft-Building Plant.

L'M-346 è un velivolo largamente modificato rispetto all'aereo che la joint venture stava producendo e adotta sistemi ed equipaggiamenti esclusivamente di produzione occidentale. Il primo prototipo fu presentato il 7 giugno 2003 ed effettuò il primo volo il 15 luglio 2004.

L'aereo possiede elevata manovrabilità grazie ai materiali compositi con cui è costruito, al rapporto peso/potenza minimo e alle varie soluzioni aerodinamiche adoperate. Inoltre riesce a mantenere piena maneggevolezza fino ad un angolo d'attacco di 40°; può raggiungere i 1.085 km/h ad una altezza di 1.500 m e in picchiata può raggiungere Mach 1,2. Il velivolo è lungo 11,5 m con ampiezza alare di 9,72 m. L'autonomia di volo è di 1.889 km che possono diventare 2.537 km con due serbatoi esterni. Possiede comandi digitali ed è pilotabile con un joystick. È predisposto per un cannone da 20 mm DEFA. Dispone di 8 punti d'attacco subalari, rispettivamente da 1.050 kg, 550 kg, 300 kg e 150 kg (sul wingtip) e uno centrale da 600 kg. È predisposto per missili aria-aria AIM- 9L Sidewinder a guida IR, bombe Mk.82, Mk.83, Mk.84, missili aria-terra AGM-65 Maverick, contenitori per razzi da 70 mm Rockeye. Può, inoltre, essere armato con un cannone da 30 mm ed è configurabile per attacchi al suolo con bombe e missili aria-terra e antinave.

Infine il computer del Flight Control System (FCS) dell'aeromobile è stato sviluppato da Alenia SIA in collaborazione con Selex Communications, mentre il software di volo è sviluppato interamente da Alenia Aermacchi.

L’M-346 ha caratteristiche tecniche innovative in ogni aspetto del progetto, a cui si aggiungono l’esperienza senza eguali della Divisione Velivoli di Leonardo nel campo dei sistemi di addestramento, per creare un velivolo avanzatissimo, esuberante nelle prestazioni, con equipaggiamenti allo stato dell’arte.

L’ampio inviluppo di volo, l’elevato rapporto spinta/peso e l’estrema manovrabilità, consentono all’M-346 di offrire condizioni di volo simili a quelle dei velivoli da combattimento di ultima generazione. Questo massimizza l’efficacia dell’addestramento e riduce la necessità di effettuare missioni sulle varianti biposto degli assai più costosi e complessi aerei operativi.

L’Embedded Tactical Training Simulation (Simulazione di addestramento tattico a bordo, ETTS) permette all’M-346 di emulare sensori, contromisure e armamenti, e ai piloti di interagire in tempo reale con uno scenario tattico virtuale, con il vantaggio di maggiore flessibilità e minori costi.

Grazie al sistema di presentazione dati sul visore del casco (Helmet Mounted Display), ai comandi vocali, alla sonda di rifornimento in volo e alla possibilità di portare fino a 3.000 chili di carichi esterni, l’M-346 è grado di svolgere anche un completo addestramento tattico. La possibilità di montare sistemi di guerra elettronica e di scambio dati e di montare kit di riduzione della segnatura radar, lo rende impiegabile con ottimi livelli di sopravvivenza ed efficacia anche in operazioni reali.

Con l’M-346 la Divisione Velivoli di Leonardo offre un sistema addestrativo integrato, già scelto dall’Aeronautica Militare italiana e dalle forze aeree clienti, che comprende un completo Ground Based Training System (GBTS), con parte teorica, simulatori, sistema supporto missioni e sistema informatizzato di gestione addestrativa. Per garantire un'elevata disponibilità dei velivoli e capacità di generare missioni è stato inoltre sviluppato un Integrated Logistic Support (ILS) dedicato.

L'azienda italiana aerospaziale e della difesa Leonardo ha introdotto in listino l'M-346FA (Fighter Attack), una nuova variante dell'M-346, un velivolo bimotore d'addestramento avanzato.

La nuova variante è stata progettata per fornire migliori prestazioni alle forze aeree sul campo di battaglia.

Il velivolo da combattimento M-346FA può essere impiegato in ruoli di supporto a terra, tra cui attacco aria-suolo, tattico, supporto aereo ravvicinato (CAS), contro-insurrezione (COIN) e interdizione con munizioni guidate di precisione. È adatto anche per l'addestramento dei piloti, il combattimento aria-aria, la polizia aerea, la ricognizione tattica in volo e le missioni di controllo dello spazio aereo.

Le due varianti esistenti della famiglia M-346 comprendono l'Advanced Jet Trainer (AJT) e il multiruolo M-346FT (Fighter Trainer).

L'aereo da combattimento M-346FA è dotato di una cabina di pilotaggio digitale che ospita due membri dell'equipaggio in configurazione tandem.

La cabina di pilotaggio incorpora display LCD multifunzione, display head-up, dispositivo NVG (Night Vision Goggle), sistema di comando vocale, sistema di autoprotezione, sistemi HMD (helmet-mounted display), sistemi di navigazione e comunicazione, e sistema anticollisione del traffico.

Il sistema di controllo del volo a quattro canali fly-by-wire a bordo offre una maggiore affidabilità della missione e sicurezza di volo.

Con un peso massimo al decollo di 10.400 kg, l'aereo da combattimento può trasportare diversi carichi esterni, come armi GPS-guidate / laser / non guidate aria-aria e aria-superficie, bombe per attaccare bersagli aerei e di superficie.

Sono previste sette piloni sub-alari in grado di montare armi, tra cui missili aria-aria Iris-T e AIM-9L, lanciarazzi, bombe di piccolo diametro (SDB), 500lb GBU-38 munizioni per attacchi diretti congiunti (JDAM), 1.000lb GBU-32 JDAM, 500lb Lizard 2 bomba a guida laser (LGB), 500lb Lizard 4 GPS/LGB, GBU-12/16 (500lb/1.000lb) Paveway II LGB, 500lb GBU-49 Enhanced Paveway II GPS/LGB, 500lb MK.82HD Snakeye e 1.000 lb MK.83 bombe per uso generale.

Un cannone può essere alloggiato esternamente all'aereo. Inoltre, l'aereo porta un pod designatore e da ricognizione tattica per rilevare e localizzare i bersagli sia di giorno che di notte.

L'aereo d'attacco leggero M-346FA è equipaggiato con il radar di Leonardo Grifo multiruolo / multimodale, in banda X per la ricerca e l'inseguimento di bersagli singoli o multipli in modalità di combattimento aria-aria, aria-aria, aria-suolo e aereo.

La suite di sensori comprende un sistema di comunicazione sicuro net-centrico, un sistema di collegamento dati tattici, un sistema di identificazione di amici o avversari (IFF) e un kit di riduzione della sezione trasversale del radar.

Un sottosistema di aiuti difensivi (DASS) è installato per proteggere l'aereo dai missili aria-aria e terra-aria. È composto da un ricevitore di avvertimento radar (RWR), un sistema di avvertimento di avvicinamento missilistico (MAWS) e un kit di riduzione della sezione trasversale del radar.

I pod di guerra elettronica sono montati sulle estremità delle ali dell'aereo per contrastare i radar nemici e i sistemi di rilevamento.

Il caccia M-346FA è azionato da due motori turbofan Honeywell F124-GA-200, che sviluppano una spinta massima di 2.850 kg ciascuno.

Il propulsore fornisce una velocità limite di 572kt e una velocità massima di 590kt. Il velivolo ha un limite di servizio di 45.000 piedi e può salire ad una velocità di 21.000 piedi/min. Il fattore di carico limite di manovra dell'aeromobile è di 8g/-3g.

L'elevata capacità di carburante dell'aeromobile consente un’autonomia in volo di due ore e 40 minuti. L'aggiunta di un massimo di tre serbatoi esterni da 630 l di carburante aumenta il tempo di volo a circa quattro ore.

L'aereo può effettuare rifornimenti aria-aria sia per missioni di rifornimento time-on-station che per missioni di resistenza a lungo raggio.

Hongdu L-15 Falcon (猎鹰)

L'Hongdu L-15 Falcon (猎鹰) è un aereo d'addestramento supersonico e d'attacco leggero cinese sviluppato dalla Hongdu Aviation Industry Corporation (HAIG) con sede a Nanchang per soddisfare i requisiti del PLAAF (People's Liberation Army Liberation Army Naval Air Force) e LIFT (People's Liberation Army Naval Air Force (PLANAF).

Progettazione e sviluppo

Il caccia L-15 è un aereo da addestramento avanzato attualmente in fase di sviluppo da parte della Hongdu Aviation Industry Corporation, con sede a Nanchang. L'aereo ha effettuato il suo primo volo il 13 marzo 2006. Il progettista generale dell'aereo è il sig. Zhang Hong (张弘), e lo sviluppo è stato svolto con l’assistenza dello Yakovlev OKB.

L’aereo L-15 è un diretto rivale del Guizhou Aircraft Industry Corporation (GAIC) JL-9/FTC-2000 in competizione per il programma di prossima generazione di aerei d'addestramento avanzato dell'esercito di liberazione popolare (PLAAF).

Il bimotore L-15 è dotato delle più recenti tecnologie avanzate sviluppate in Cina, come il fly-by-wire digitale quadruplo (FBW), il cockpit con due display a colori, e un ulteriore head-up display per il cockpit anteriore) e controlli di volo HOTAS.

Il campo visivo per il cockpit anteriore è di 18° e 6° per il cockpit posteriore. Le prestazioni aerodinamiche del velivolo sono esaltate dalle grandi estensioni del bordo d'attacco (LERX), che consente un angolo di attacco massimo di 30°, utile quando si cerca di simulare le manovre dei caccia avanzati di quarta generazione come il J-10, JF-17 e J-11.

L’aereo L-15 ha una vasta gamma di caratteristiche più avanzate rispetto al JL-9, tuttavia lo sviluppo e la produzione del JL-9 non si baserebbe su componenti chiave che possono essere importati solo da fornitori stranieri, il che è un vantaggio chiave rispetto al L-15 che si basa fortemente sul motore turbofan AI-222 Ucraino.

Con l'L-15, i piloti saranno in grado di completare l'addestramento al volo di missione e l'addestramento avanzato al combattimento, oltre a completare tutti i corsi basici di addestramento al volo a reazione. Il velivolo ha anche sei piloni (quattro sotto ala e due alette) per trasportare varie armi aria-aria e aria-suolo. Se necessario, può svolgere il ruolo di attacco leggero con piccole modifiche, trasportando fino a 3 tonnellate di armamento.

Ognuna delle prime due unità (#01 e #02) è alimentata da due motori Ivchenko-Progress DV-2, che non hanno postbruciatori, e questi due aerei non hanno quindi la capacità di raggiungere velocità supersonica. La terza unità (#03) è alimentata da una coppia di una versione migliorata del DV-2, il DV-2F, con post-bruciatore che gli consentono di raggiungere una velocità supersonica.

Le unità di produzione successive dovrebbero essere alimentate da motori turbofan Ivchenko-Progress AI-222K-25F con post-bruciatore una volta ottenuta la licenza di co-produzione dall'Istituto 608. L'azienda ucraina ha inoltre sviluppato una maggiore spinta del motore AI-222-222-28F (4500 kg) e AI-222-30F (5000 kg).

Il 1 luglio 2013, il primo lotto di JL-10 ha cominciato ad essere trasferito alla PLAAF.

Varianti

L-15
JL-10: designazione nel servizio dell'aviazione dell'Esercito di liberazione del popolo.
L-15Z: designazione nell'aeronautica dello Zambia.
L-15AW: variante di combattimento con 7 punti fissi.
L-15B: variante di combattimento con motori con post-combustione, 9 punti fissi e capacità di lanciare il missile PL-12.

Operatori

Repubblica popolare cinese: People’s Liberation Army Air Force (il primo lotto di L-15 è stato commissionato in un centro di addestramento del PLAAF nella Cina orientale, la quantità non è nota).
A novembre 2012 è stato annunciato un ordine per dodici L-15 di un cliente sconosciuto, la cui consegna è prevista per il 2013. Questo lotto di L-15 è stato consegnato al cliente il 29 giugno 2013.
Marina Militare dell'Esercito di Liberazione del Popolo: Nell’agosto 2018, secondo le foto dell'articolo, almeno dodici L-15 sono state consegnate all'Università dell'Aviazione Navale.
Zambia: Zambian Air Force: nel 2014 lo Zambia ha ordinato 6 L-15 per 100 milioni di dollari e le consegne sono state completate nel 2017.

Clienti potenziali

Pakistan: Il Pakistan è interessato ad acquistare questo aereo per addestrare i suoi piloti da caccia.
Ucraina: L'Ucraina sta considerando la produzione locale dell'L-15 a Odessa.
Uruguay: l'aviazione uruguaiana è interessata ad acquistare otto L-15. Una squadra di ufficiali è stata inviata in Cina nell'agosto 2016 per valutare il velivolo.

Specifiche

Caratteristiche generali

Equipaggio: 2
Lunghezza: 12,27 m
Apertura alare: 9,48 m
Altezza: 4,81 m
Peso a vuoto: 4.500 kg
Peso a vuoto: 6.500 kg
Peso massimo al decollo: 9.500 kg
Centrale elettrica: 2 × Ivchenko Progress AI-222K-25 per il modello AJT, Ivchenko Progress AI-222K-25F con post-combustione per il modello LIFT.